La aviación comercial en Latinoamérica se va reactivando poco a poco. Si bien algunos países no clausuraron sus vuelos domésticos durante la emergencia sanitaria estallada por la pandemia, la mayoría se vio obligada a suspender las rutas internacionales y unos pocos fueron más allá, como Colombia, que cerró a cal y canto el transporte aéreo y tras más de cinco meses lo ha vuelto a activar esta semana.

Argentina y Venezuela
Continúan con el espacio aéreo cerrado a vuelos comerciales autorizando únicamente los vuelos humanitarios y prolongando la fecha de reanudación de operaciones debido a la propagación de la pandemia (Argentina apunta a octubre como nueva fecha para reanudar vuelos).

Brasil
No clausuró los vuelos nacionales durante la emergencia, aunque los internacionales tuvieron ciertas restricciones hasta el 29 de julio cuando fueron levantadas. Allí se espera pasar de 171 vuelos diario a 243 diarios entre 44 destinos, recoge Dinero.

México
Aunque el país azteca no ha cerrado los aeropuertos durante la pandemia, ha registrado un desplome tanto en operaciones como en pasajeros transportados. Solo en el mes de julio, los aeropuertos del país transportaron 2,42 millones de pasajeros (1,67 millones en vuelos nacionales y 743.139 en vuelos internacionales), lo que supone una disminución del 74,6% en comparación con el mismo mes de 2019, según el Instituto Mexicano del Transporte.
Su aeropuerto insignia en la llegada de viajeros internacionales, el de Cancún, transportó entre enero y julio 2.4 millones de turistas, 2.9 millones menos que en los primeros siete meses del año pasado, es decir, una disminución del 59 por ciento y una cuota de mercado del 40.8 por ciento.

Colombia
El 1 de septiembre reactivó los vuelos nacionales con aerolíneas como Avianca o Latam volviendo a surcar los cielos. El ‘lobby’ aéreo IATA manifestó su satisfacción sobre la reapertura de 15 aeropuertos, incluido el de Bogotá, lo que es un paso importante para el necesario reinicio de la aviación en el país.

Chile
Tampoco cerró su espacio aéreo a vuelos domésticos. Al 31 de agosto operaban todos los aeropuertos del país con las medidas sanitarias estipuladas, excepto el Aeródromo Mocopulli, que continúa sin funcionar.
Latam anunció en julio la reapertura de las rutas internacionales desde Santiago de Chile hacia Montevideo, Nueva York y Los Ángeles, tras suspender el 95% de sus vuelos en marzo a raíz de la pandemia. Asimismo, señaló que incorporará 11 rutas para alcanzar 35 frecuencias diarias dentro del territorio durante septiembre. Sin embargo, en agosto anunció la suspensión de otras rutas internacionales. Lisa y llanamente quedó en anuncios.

Perú
Los vuelos nacionales se iniciaron el 15 de julio. El aeropuerto Jorge Chávez de Lima ha sido el eje de la reactivación que busca asimismo, estimular la economía del país, que cayó 32,75% en mayo. Según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Perú, en octubre se podría llevar a cabo la fase 4 de reactivación económica, lo que incluiría la reapertura de los vuelos internacionales.

Uruguay y Paraguay
Ambos países implementaron un plan piloto a través de los llamados “vuelos burbuja” que conectarán en los próximos días, exclusivamente, los aeropuertos Silvio Pettirossi de Asunción, con el Cesáreo Berisso Montevideo-Carrasco.

Ecuador
Los vuelos nacionales e internacionales están permitidos desde el 1 de junio, y en Guayaquil desde el 15 del mismo mes. En ese país Latam anunció que incrementará un 50% las frecuencias semanales respecto a agosto.

Panamá
El Gobierno de Panamá suspendió la reanudación de vuelos regulares, como mínimo hasta fines de septiembre.

En medio de la polémica por el préstamo que el Gobierno haría para el salvamento de Avianca, la ministra de Transporte de Colombia, Ángela María Orozco, respondió algunos de los interrogantes sobre el tema al diario Portafolio.

¿Cuáles son las razones que llevaron a ofrecer el préstamo a Avianca?
Avianca tiene alrededor del 50% de la conectividad aérea en el país. El Gobierno tiene varias evaluaciones, una de ellas de Fedesarrollo, donde queda clara la consecuencia de perder esa conectividad. Es evidente que las aerolíneas de bajo costo que hay no podrían reemplazar esa conectividad.
En segundo lugar, Colombia es un país que tiene una geografía fragmentada, y eso hace que para que sea eficiente el transporte aéreo por lo menos tiene que tener una aerolínea que funcione como Hub-and-Spoke. Es decir, que concentre una demanda en Bogotá que le permita llegar a las ciudades intermedias, a regiones apartadas.
Y esta es una industria que no se construye de un día para otro. Entonces cuando uno mira ese estudio lo que se evidencia es que recuperar ese 50% de la conectividad tomaría hasta el 2025, con pérdidas de alrededor de $20 billones.

¿Esto quiere decir que Avianca es demasiado grande para caer?
No. Quiere decir que sostener la conectividad aérea es muy importante para garantizar la competitividad del país. No es que sea Avianca, hubiera podido ser cualquiera con esa cobertura. Y de alguna manera se entró a evaluar esa financiación porque hay un proceso de reestructuración, que fue una de las condiciones dadas en principio. Es por esto que simultáneamente estamos en conversaciones con Easyfly, mientras que en el caso de Latam se retiró la petición porque tuvieron apoyo de accionistas locales en Chile.

Y, ¿cómo se explica que Avianca haya crecido tanto? ¿Cómo hacer que haya más competencia?
Usualmente esta es una industria que requiere grandes inversiones y no hay muchos actores. La concentración del sector aéreo es una realidad mundial y no una de Colombia.
Para nosotros el tema de las tarifas fue esencial para que entraran las aerolíneas de bajo costo y es por esto que hay más empresas.
Colombia es uno de los países con mayor competencia. Veníamos de históricos donde Avianca ocupaba el 76% del mercado y eso ha cambiado precisamente por una política de cielos abiertos. Yo llevo dos años en esta cartera y no hemos negado a nadie que quiere ingresar a este mercado.
Y en el mundo hay más de 18 países que han apoyado, fundamentalmente, a las aerolíneas banderas. El único caso que apoyó varias fue Estados Unidos.

¿Cuáles son las condiciones y las garantías del préstamo?
El préstamo tiene garantías por alrededor de US$2.000 millones en activos como las empresas de carga y LifeMiles, que tienen un valor comercial.
Respecto a las condiciones, desde el principio se dijo que había a las empresas que tenían que estar en un proceso de reestructuración. Acá lo que se pretende, no sólo el Gobierno colombiano, sino otros 11 deudores en posesión es que haya un grupo de financiadores que estén dispuestos a otorgar recursos.
El tope máximo que estaría dispuesto a aportar Colombia es de US$370 millones, pero si aparecen más inversionistas podría ser menos. Y lo que sí está claro, es que es un crédito a 18 meses, a una tasa comercial y, adicionalmente, si llegaran a funcionar con esas garantías lo que primero se paga es trabajadores, impuestos y los financiados.

¿Qué pasa con los anteriores acreedores?
La aerolínea tiene que negociar con los anteriores acreedores que esos recursos van para la operación de la empresa, no puede ser para pagar acreencias anteriores. Pero la razón fundamental es que esto es una financiación, no un subsidio. Acá no estamos salvando un patrimonio, acá estamos ayudando a la conectividad área de Colombia.

¿De darse la aprobación del crédito el Gobierno incidiría en temas como las rutas y empleos de la empresa?
No. Nosotros estamos entrando como financiadores, en los mismos términos comerciales que los demás. Eso significa que formamos parte de un comité que supervisa que el plan de reestructuración que autorice el juez. En su momento ese plan estructurará la operación, probablemente haya devolución de aviones o se enfoque más en cubrir los mercados mayores.

¿Qué expectativas hay con la reapertura?
Primero, una reactivación de la economía. Segundo, del turismo. Pero también de la conectividad de los colombianos. La expectativa es demostrar que la actividad se puede hacer, si se cumplen todos los protocolos, de manera segura.

¿Qué hay respecto a vuelos internacionales?
Estos no serían antes del 15 de septiembre porque se está haciendo un ajuste del protocolo en el ministerio de Salud, donde probablemente se va a exigir la prueba negativa de covid-19.
Pero la Aerocivil viene adelantando conversaciones con otros países. Son como nueve en el continente con los que se han hecho estas aproximaciones porque Europa no tiene como país elegible a Colombia.
Esperamos estar presentando la otra semana una primera fase para el transporte internacional. Probablemente iniciaremos por Cartagena, Barranquilla, Cali y Rionegro.