• Provocó la aparición de tarifas por debajo de los costos y generó un sistema que no es sustentable

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, cuestionó la política aerocomercial del anterior gobierno nacional que permitió la llegada de empresas low cost, y aseguró que "la Revolución de los Aviones fue una desregulación irresponsable del sector".
En diálogo con el programa Toma y Daca que se emite por la radio AM 750, Ceriani afirmó que al asumir en la línea de bandera encontró "un sector bastante quebrado no sólo para Aerolíneas Argentinas, sino para todas las aerolíneas en general".
Atribuyó esta situación a la desregulación del mercado aerocomercial con "un incremento de la oferta que no tuvo correlato en la demanda", donde la que más sufrió fue Aerolíneas Argentinas y que "nos va a llevar un tiempo recomponer y reordenar".
La Revolución de los Aviones provocó la aparición de tarifas por debajo de los costos y generó un sistema que no es sustentable.
"Fue una verdadera catástrofe la Revolución de los Aviones", sentenció el funcionario, quien consideró que las low cost deben operar en condiciones de equidad con las demás empresas, y que el control sobre ellas "tiene que ser fuerte como lo es en Europa y en Estados Unidos para preservar la seguridad".

A la luz de que en Argentina todos los pasajes aéreos para viajar al exterior incluyen un recargo del 30%, Amaszonas y Flybondi lanzaron promociones y descuentos para los viajeros argentinos.
Por un lado, la boliviana lanzó una promoción para todos aquellos que quieran realizar una escapada en los próximos feriados de Carnaval (del 21 al 25 de febrero). Habrá descuentos de hasta un 30% en los vuelos desde Buenos Aires a Montevideo, y conexión a Asunción del Paraguay. La promoción es válida para los tickets con fecha de compra entre el 07 de enero y el 23 de febrero y fecha de viaje entre el 20 de febrero y el 01 de marzo, y para todos los destinos donde vuela Amaszonas desde Argentina. Muy posiblemente ya estará en condiciones operativas el avión Embraer adquirido por Amaszonas, el que duplica el número de butacas disponibles; de 50 asientos, se ofrecerán, andando febrero 100.
Actualmente, la compañía ofrece vuelos diarios desde el Aeroparque Jorge Newbery al Aeropuerto Internacional de Montevideo, desde donde conecta a Asunción del Paraguay y a Santa Cruz en Bolivia, y desde allí, a otras cuidadas de América del Sur en Perú, Chile y Brasil.
Por el otro, la low cost Flybondi -que opera desde el aeropuerto de El Palomar- activó durante toda esta semana una promoción para todos sus destinos internacionales. Ofrecerá un 30% off para viajar a Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre y Asunción entre los meses de marzo a junio.
La promoción, indicaron, es válida hasta el domingo 26 de enero ingresando el código promocional 'VOLAMAS'.

En el contexto de un mercado internacional que se derrumbó durante 2019 (el año cerró con una caída del 27%), el aeropuerto de Rosario salió a reforzar las relaciones con las tres aerolíneas nacionales que operan vuelos regulares desde allí para avanzar en una agenda de trabajo en común que permita potenciar o al menos mantener la conectividad que ha ganado durante el último lustro.
La semana pasada, el flamante director del Aeropuerto Internacional Rosario, el licenciado Eduardo Romagnoli, acompañado por el Secretario de Turismo de la Provincia de Santa Fe, Alejandro Grandinetti, viajó a Buenos Aires para reunirse con el Gerente General de JetSMART en Argentina, Gonzalo Perez Corral; Javier Faroni, miembro del directorio de Aerolíneas Argentinas; y Esteban Tossutti, Director de Relaciones Gubernamentales de Flybondi.
En 2019 el aeropuerto de Rosario movilizó 758.224 pasajeros, lo que representa una caída del 12,4% frente al año anterior. Con apenas 375.369 pasajeros, 27% menos que en 2018, el segmento internacional fue el responsable de la caída general.
En línea con la tendencia a nivel nacional, el cabotaje creció 9%, con 382.855 pasajeros, superando por primera vez al internacional desde 2013.
Rosario cerró el año 2019 con una caída de 100 mil pasajeros en comparativa con el 2018.
Durante 2018 Rosario perdió vuelos non-stop hacia Santiago de Chile, San Pablo y Porto Alegre, mientras que esta semana diarioenfoques.net hizo saber que Azul dejará de volar desde Recife. A esto se le sumará, desde mayo, la reducción de frecuencias por parte de LATAM en su ruta a Lima.
Con el objetivo de estimular el alicaído tráfico internacional, la administración del Aeropuerto Internacional de Rosario había implementado desde el 1 de agosto pasado una reducción del 38,7% en la Tasa de Uso de Aeroestación (TUA), lo que significó bajarla de USD 49 a USD 30 en todos aquellos vuelos regionales a una distancia de entre 300 y 1.000 kilómetros aire).

Todo parece indicar que a partir de la asunción de David Calhoun como CEO de Boeing en reemplazo de Dennis Muillenburg, la principal preocupación de la compañía tiene una fecha demasiado próxima: 29 de Enero. Ese día la compañía deberá dar a conocer sus resultados financieros, y no hace falta demasiada astucia para suponer que van a ser terribles. Teniendo eso en cuenta, antes de largar la bomba a los accionistas en una semana, hay que limpiar el panorama cuanto antes, y minimizar -cosa casi imposible- el efecto MAX.
Esa es la razón por la que Boeing anunció esta semana que no espera que el 737 MAX vuelva a volar antes de mitad de año. Esto implica que los operadores que esperan reincorporar el modelo se van a pasar gran parte del verano boreal sin recibirlos.
Si bien los operadores principales del modelo en USA ya habían decidido sacarlo de la programación hasta junio, esto corre todavía más los plazos y prácticamente los obliga a buscar capacidad adicional en wet-lessors, que le van a cobrar cualquier barbaridad. En algún lugar de Portugal, Paulo Mirpuri mira los pedidos de alquiler de la flota de HiFly y se refriega las manos.
¿En qué se traduce este anuncio? En que la provisión de pérdidas de la compañía deberá incorporar al menos 3 meses más de compensaciones a los clientes por la demora en la recertificación y retorno al servicio, a lo que habrá que sumarle también las penalizaciones por el entrenamiento adicional que deberán recibir las tripulaciones y que Boeing había prometido a pie juntillas que no era necesario.
¿Por qué lo anuncia? Dos factores. El primero: está obligada, ya que debe proveer a sus accionistas una fecha estimada, y también la necesitan sus operadores. Es época de presentar resultados para más de una aerolínea, y estuvieron reclamando por algún tipo de plazo medianamente alcanzable para poder calcular el impacto económico.
Por otro lado, hay una vueltita: más de un analista dice que, después de meses y meses de quedarse cortos, es la primera vez que el plazo parece excesivo o, al menos «conservador». La trampa está en que si realmente vuelve a mitad de año, estará dentro de lo proyectado. Pero si vuelve antes, habrá montos de compensaciones que no se van a pagar, lo que puede verse en una presentación de balances posterior como un resultado positivo.
“Devolver el MAX de manera segura al servicio es nuestra prioridad número uno, y estamos seguros de que sucederá. Reconocemos y lamentamos las continuas dificultades que la puesta a tierra del 737 MAX ha presentado a nuestros clientes, nuestros reguladores, nuestros proveedores y el público en general ”, dijo Boeing.

La empresa arrendadora Air Lease, que sostiene una orden por 150 aviones MAX, pidió a Boeing que elimine el nombre MAX para evitar que éste afecte el valor de la aeronave.
“Hemos pedido a Boeing que elimine la palabra MAX. Creo que la palabra MAX se consolidará en los libros de historia como un mal nombre para una aeronave” dijo Steven Udvar-Hazy, fundador de la empresa.
Sin embargo, a mediados del año pasado, Boeing (que en ese momento aún se encontraba bajo el liderazgo de su previo CEO, Dennis Muilenburg) señaló que no tenía intención de eliminar el nombre MAX de sus aviones de fuselaje estrecho.
Hasta ahora, diversas empresas y personalidades a nivel internacional han sugerido esta línea de acción para el fabricante estadounidense, iniciando por el mismo presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en abril del año pasado.
Por su parte, Ryanair, operadora low-cost europea con un pedido de aviones MAX sí renombró a sus aviones, los cuales pasaron a ser aeronaves 787-8-200.
Udvar-Hazy señaló que las aerolíneas aún están tratando de medir el nivel de rechazo de los pasajeros a volar en un avión MAX y cuánto durará esta tendencia. “¿Será dos meses, será seis meses, será distinto en distintas partes del mundo?”, se preguntó.
“¿La gente de Estados Unidos tardará sólo unos meses en olvidar los accidentes y pensará ‘oh, sólo es otro 737’ o habrá personas que sean más supersticiosas y se tomen más tiempo en borrar este estigma”, finalizó.

Durante los últimos 30 días, la tendencia de búsqueda de “Impuesto país” tuvo su pico máximo el 17 de diciembre, fecha en la que el ministro de Economía, Martín Guzmán, brindó una conferencia de prensa donde anunció el envío al Congreso del Proyecto de Ley de Solidaridad y Reactivación Productiva.
Según datos de Google las regiones en que tuvo mayor popularidad esta cuestión ha sido en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Chubut, San Juan, Chaco y Jujuy.
Por otra parte, el término “impuesto viajes” alcanzó su pico máximo de interés el 21 de diciembre luego de que Diputados introdujera algunos cambios al impuesto en el recinto. Ese día se dio a conocer que no todos los pasajes estarían alcanzados por el recargo a las operaciones con moneda extranjera.
Cuestión que a posteriori ha sido muy debatida y controvertida tanto por el pasajero como por las agencias de viaje que se ven muy afectadas y que siguen su reclamo pese a que admiten que al día de hoy el panorama está algo más claro que las primeras semanas.
Si bien aún hay grises en la aplicación del impuesto al menos se esclarece que el monto sobre el que se aplica 30% es la tarifa no computable, o sea el dinero que se gira al exterior, no sobre el total del viaje. Así como también la certeza de que quien paga en billete dólar no abona el 30%. Hay algunas aerolíneas que ya permiten emitir en dólares como el caso de Air Europa o Delta. (Fuente reportur.com.ar)

Con el foco puesto en el fomento del turismo receptivo y en el marco de la  Feria de Turismo de Madrid (Fitur), Aerolíneas Argentinas firmó un acuerdo con la Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV) el cual establece llevar adelante acciones conjuntas entre la línea aérea de bandera y operadores turísticos españoles.
En el contexto de la feria, fueron anunciadas 10 frecuencias semanales a Madrid a partir del 29 de junio. Cabe destacar que hasta el 29 de febrero se encuentra operando un doble vuelo diario a Madrid que la gestión anterior desprogramó al haber devuelto dos aviones de largo recorrido que cubrían las rutas a Europa.
Aerolíneas Argentinas es uno de los expositores nacionales más importantes de la Fitur conjuntamente con el stand de Argentina que lleva adelante el Ministerio de Turismo de la Nación.
“Es muy importante para nuestra compañía recuperar los mercados que se perdieron en los últimos años producto de la desinversión y una desregulación irresponsable del transporte aéreo. Aerolíneas Argentinas es un actor fundamental en el desarrollo del turismo receptivo y vamos a trabajar fuertemente en esta línea porque creemos que es nuestra manera de contribuir en la recuperación de la economía y agregar valor”, expresó Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas.
Aerolíneas Argentinas opera 37 destinos dentro de la Argentina y 21 destinos internacionales a Europa, Estados Unidos y Latinoamérica siendo el principal operador aéreo de la Argentina con una participación en el mercado del 65%.
La Feria de Turismo de Madrid tiene lugar entre el 22 y 26 de enero. Es la exposición más grande de Hispanoamérica y una de las más importantes del mundo con unas 1000 empresas de 165 países y unos 250.000 visitantes entre profesionales y público general.

El Juzgado Mercantil de Vigo, entre tantos otros, registra un fuerte incremento de demandas por asuntos de  transporte aéreo, marítimo y terrestre. Mientras, los concursos de acreedores se disparan a  niveles de hace cinco años
Los pleitos contra las compañías aéreas son el asunto estrella del Juzgado Mercantil número 3 en Vigo, que en los últimos años ha visto cómo se ha disparado el número de casos hasta llegar a una situación de saturación. 
En 2019 las demandas en materia de transporte aéreo crecieron fuertemente con respecto a 2018 y se registraron más de 300 entre juicios verbales, ordinarios y monitorios.
Se trata, sobre todo, de tramitaciones con respecto a indemnizaciones derivadas de retrasos o cancelaciones de vuelos y pérdida de equipajes. "Son pleitos con cuantías pequeñas y cuestiones judicializadas que, en gran medida, no deberían de estarlo", indican fuentes judiciales, que lamentan el gran esfuerzo que hacen en esta materia llegando a una situación de colapso y retrasando otros muchos casos como los concursos de acreedores.
Las demandas  contra las aerolíneas copan gran parte de  los asuntos que tramita este juzgado y representan junto con las interpuestas por la SGAE más de la mitad de los casos. Si le añadimos los concursos de acreedores, que en 2019 crecieron notablemente, da como un  resultado un juzgado sobresaturado que reclama un reparto más equitativo con respecto a los dos juzgados mercantiles que tiene la ciudad de Pontevedra.

• Norwegian y Ryanair «están obligadas a transportar a los pasajeros y sus equipajes» según el artículo 97 de la Ley de Navegación Aérea

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) considera «un claro abuso» por parte de Norwegian y Ryanair cobrar a sus pasajeros por viajar con equipaje de cabina, ya que, según señala, incumple el artículo 97 de la Ley de Navegación Aérea, por lo que solicita al nuevo Ministerio de Consumo que haga uso de sus competencias que impida esta cláusula abusiva y sancione a ambas compañías.
Según el artículo 97, las compañías aéreas están obligadas a transportar a los pasajeros y sus equipajes. Para la OCU, el cargo adicional impuesto incumple, por tanto, la normativa, y es «contraria» a las «buenas prácticas y totalmente abusiva para los derechos de los consumidores».
En agosto de 2018, esta organización pidió a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) que valorara si la política de Ryanair incumplía la normativa para que actuara en consecuencia, algo para lo que «no han recibido respuesta».
Cabe recordar que Ryanair comenzó a cobrar por el equipaje de cabina en noviembre de 2018, una medida que ha causado controversia y ha llegado a ser trasladada a la Comisión Europea.

Se conoció que los gremios aeronáuticos mantuvieron esta semana una reunión con la cúpula de Aerolíneas Argentinas y el Ministerio de Trabajo. Así lo comunicaron las centrales sindicales:
«Los Sindicatos Aeronáuticos (APA / APLA / APTA / UALA / UPSA) en el día de la fecha hemos participado de una reunión con el Ministro de Trabajo, Claudio Moroni, y el Presidente del Grupo AR / AU, Pablo Ceriani. En la misma, se abordaron las principales cuestiones que afectan a los trabajadores de la Línea Aérea de Bandera en el marco de las paritarias. En tal sentido, los Sindicatos Aeronáuticos Unidos plantearon la necesidad de retomar la negociación salarial 2018/2019 (aún inconclusa) y avanzar hacia un acuerdo para el periodo 2019/2020. Sobre este tema, Ceriani se comprometió a convocar a reuniones a la brevedad con los gremios para iniciar el diálogo tendiente a buscar una solución a la situación planteada.
Asimismo, más allá de estas cuestiones puntuales, hemos solicitado la conformación de una mesa de trabajo con los Ministerios de Trabajo, de Transporte, y de Turismo para seguir tratando las problemáticas sectoriales.»

A partir del 1 de febrero LATAM reubicará su operación en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (Nueva York) desde el Terminal 8 al Terminal 4. En este terminal, Delta opera a más de 90 destinos en Estados Unidos, Canadá y el mundo. El traslado permitirá conexiones más fluidas entre los vuelos de LATAM y Delta en Nueva York. Desde el 1 de febrero de 2020, también, los pasajeros viajando en la clase Premium Business de LATAM, además de las categorías top tier del programa LATAM Pass (Black Signature, Black y Platinum) tendrán a su vez acceso a salón VIP en el mismo terminal.
LATAM actualizará automáticamente las reservas para aquellos clientes que cuenten con itinerarios hacia/desde Nueva York (JFK) desde el 1 de febrero de 2020 en adelante, teniendo en cuenta los tiempos mínimos de conexión.
Desde el anuncio de los códigos compartidos en diciembre de 2019 entre Delta y LATAM Airlines Perú, LATAM Airlines Colombia y LATAM Airlines Ecuador respectivamente, han sido recibidas las aprobaciones por parte de las autoridades competentes en Estados Unidos y Colombia. Se esperan los permisos regulatorios en Ecuador y Perú, al igual que la publicación de la venta de dichos códigos compartidos, durante el primer semestre de 2020. Las filiales de LATAM en Brasil y Chile también proyectan establecer acuerdos de código compartido con Delta en 2020, sujeto a aprobación regulatoria.

Fin de los acuerdos de código compartido con American Airlines
LATAM pondrá término formalmente a sus acuerdos de código compartido con American Airlines el próximo 31 de enero. Los clientes que hayan comprado boletos de American Airlines a través de LATAM antes de esta fecha para vuelos desde el 1 de febrero de 2020 en adelante tendrán derecho a los mismos servicios, sin cambios a sus condiciones de viaje o pasajes.
Los acuerdos entre LATAM y American Airlines de viajero frecuente y acceso recíproco a los salones VIP se mantendrán vigentes hasta que LATAM deje oneworld.

• Hong Kong pide más medidas por miedo a un contagio del virus
• Los síntomas del virus son fiebre, fatiga, y en muchos casos disnea

Las autoridades sanitarias chinas confirmaron hoy la tercera víctima de la nueva neumonía de Wuhan (centro del país), ciudad en la que se detectó un brote de este virus el mes pasado y que por el momento ha dejado 201 personas contagiadas. Las autoridades chinas y de otros países asiáticos están tomando medidas para evitar el contagio. Se están controlando los aeropuertos y estaciones de tren a la par que se pide precaución a la población, lo que puede afectar a las empresas relacionadas con el transporte y el turismo, que ya están sufriendo en los mercados. Por el contrario, las farmacéuticas podrían ser las grandes 'beneficiadas' de este virus.
Ha sido precisamente en Wuhan, capital de la provincia de Hubei y de once millones de habitantes, donde se ha registrado la tercera muerte por este virus que ya ha llegado a Pekín -con dos casos bajo tratamiento en el sur de la capital- y Shenzhen, con uno, justo en la frontera con Hong Kong. Las medidas de control para evitar el contagio de este virus están empezando a lastrar las perspectivas a de algunas compañías.
Las aerolíneas y las cadenas hoteleras sufren caídas de peso en los índices chinos.
Las grandes aerolíneas chinas han sufrido desplomes de entre el 5 y el 3% en bolsa, mientras que las hoteleras como BTG han cerrado con descensos del 9%.
Estos primeros casos confirmados que se registran en el resto de China fuera de Wuhan están empezando a causar inquietud en la población. No obstante, los tres pacientes de Pekín y Shenzhen reconocieron haber visitado la capital de Hubei recientemente. Estos tres casos forman parte de un incremento significativo de los contagios confirmados durante el pasado fin de semana, con 136 nuevos diagnosticados, de los que la Comisión Municipal de Salud de Wuhan detalló que 36 se encuentran en situación grave o crítica.
Entre los nuevos contagiados, 70 son mujeres y 66, hombres, con edades comprendidas entre los 25 y los 89 años, y todos ellos mostraron los síntomas descritos para la neumonía de Wuhan: fiebre y fatiga, acompañados de tos seca y, en muchos casos, de disnea (dificultad para respirar).
En Weibo, el equivalente chino a la red social estadounidense Twitter, los temas relacionados con la enfermedad están entre los más leídos del momento y cuentan con cientos de millones de lecturas: desde las últimas noticias a las maneras de prevenir contagios, con consejos como lavarse las manos o llevar mascarilla.
Varios médicos, diputados y expertos han exigido al Gobierno local que establezca zonas de cuarentena en el aeropuerto y la estación de tren de alta velocidad.

En 2019, Aerolíneas Argentinas se quedó con un 49,6 por ciento del mercado aerocomercial cordobés. En diciembre, la compañía operó 156 del total de 259 frecuencias aéreas semanales que registró el aeropuerto Córdoba, es decir, más del 60 por ciento.
Son sólo dos datos que pintan el protagonismo absoluto de la empresa nacional en el hub aéreo local. Por eso, la mirada de la nueva conducción de la compañía –designada por la gestión de Alberto Fernández– sobre la operación en Córdoba tiene alta importancia.
La Voz consultó a la empresa sobre el futuro del hub. De manera oficial y por vía escrita, las autoridades dieron su visión general al respecto aclarando que hoy están aún abocadas al análisis de la situación global de Aerolíneas.
Sobre ese punto, fueron críticas con la herencia recibida. "En 2019 Aerolíneas transportó aproximadamente 13,3 millones de pasajeros, con un factor de ocupación en torno al 80 por ciento. Los buenos niveles de ocupación del hub y de la red en general no se tradujeron en mejoras de ingresos y de resultados, porque ese año la empresa experimentó una fuerte caída del ingreso medio".
Y agregaron: "En diciembre de 2015, los ingresos de la compañía eran de 2.128 millones de dólares. Cuatro años después, con 11 por ciento más de asientos, los ingresos son de 1.709 millones. Estamos con una caída de 419 millones de dólares en cuatro años. Un 20 por ciento menos, pero con casi tres millones más de asientos transportados".

–El salto de crecimiento del llamado "hub" Córdoba fue detonado por Aerolíneas Argentinas 2017, cuando ese montó un "hub" doméstico y regional aquí en el Taravella. ¿Qué análisis hace la nueva conducción de la empresa de esto?
–El establecimiento de un hub de Aerolíneas en Córdoba se concretó en 2014, con la llegada de vuelos basados en ese aeropuerto, en la construcción de la nueva torre de control y en la ampliación de la terminal de pasajeros. A diciembre de 2015 y principios de 2016, ya se operaban rutas intertramos desde Córdoba hasta Tucumán, Salta, Jujuy, Rosario, Mendoza, Mar del Plata, Bariloche, El Calafate y Ushuaia. Y en red regional e internacional a Miami y a Río de Janeiro. Del mismo modo, ya estaban en funcionamiento los corredores Norte, Sur y Petrolero.

–Pero en 2017 hubo un salto…
–Es cierto que se incorporaron nuevos destinos y se les dio una organización de horarios para permitir las conexiones con tiempos mínimos de sur a norte y de norte a sur, de manera tal que funcionasen bajo el concepto de hub. Aerolíneas Argentinas es un proyecto de conectividad federal, en el cual el hub Córdoba aporta y seguirá aportando a esta idea de una línea de bandera federal, tal como se proyectó desde 2014.

–¿Imaginan el mismo rol para el "hub" Córdoba de ahora en más?
–La idea es que el hub Córdoba siga formando parte del proyecto federal de conectividad que es Aerolíneas Argentinas. Córdoba es nuestro principal destino desde Buenos Aires y además es la ciudad que mayor cantidad de pasajeros en tránsito tiene, detrás de Buenos Aires (Ezeiza y Aeroparque).

–En cabotaje, ¿es esperable que crezca, decrezca o se mantenga su operación desde Córdoba en 2020?
–En estos momentos nos encontramos analizando los números de la última gestión, los cuales no son buenos desde el punto de vista financiero, y estamos trabajando en la confección de nuevos itinerarios. La desregulación aplicada desde 2018 tuvo consecuencias muy graves al estimular el aumento de la oferta de forma irracional en todo el país con precios que no cubren ni los costos mínimos de operación y que vuelven inviable a prácticamente cualquier compañía. No obstante, esperamos al menos igualar la cantidad de pasajeros transportados con una operación y una política comercial más eficaces.

–En vuelos fuera del país, ¿la operación del hub va a decrecer, crecer o mantenerse? ¿Seguirá focalizada sólo en destinos regionales o puede sumar alguno de mayor distancia?
–Durante la gestión previa se levantaron muchos vuelos de la red internacional de Aerolíneas, incluso el que unía Córdoba con Miami, que se inauguró en 2015. La idea de esta gestión es recuperar gradualmente los destinos internacionales que la compañía ya no vuela. Para eso tenemos que recomponer la flota internacional, que hoy tiene menos aviones, porque la última gestión no tuvo un plan de inversiones y la flota lo sufrió. Acabamos de devolver un A340 y en febrero se irá otro más. En la medida en que se avance en el rearmado y en la reconstrucción de la flota de largo alcance, podremos analizar las necesidades del mercado y cuáles son los destinos más convenientes.

• Montevideo debe dejar de ser zurda si quiere ser algo! Resucitar, diríamos. Ya no corre el beneficio de la duda de la primera intendencia de Tabaré (con sus escándalos....) ni el debut de Arana, un enamorado de su ciudad, sin duda sin control mínimo sobre su gabinete multicolor, funcionarios venales y casinos perdidosos a lonja y compás de la murguista del lupanar

Tampoco la inercia ni las heladeras de Sendic (vaya caro payaso!). Menos, los versos de gestión, con gabinetes de 25 Direcciones o Secretarías, y de cosas tan poco municipales como "equidad", "género", "Diversidad", "Relaciones Internacionales", etc. Mucho menos los sectores recargados de empleados y asesores en eso que llaman "Cultura", Prensa, RRPP, o hasta un borrico Constanza, boy que enseña a los hombres a ser menos violentos "despreciando el capitalismo avanzado, que los crea" (y canal 10 lo entrevista!!!!)
Intendencia es barrer, iluminar, llenar baches, asfaltar, abrir calles, relevar baldíos, eliminar tugurios, etc., no una macro ong!!!! Con el dinero de todos los contribuyentes. Ni hablar de  Canelones, con Súper Orsi, que hasta una Secretaría de asuntos de la "Memoria Reciente" tiene (para dar laburo a dos viejas ultras, con sus pavadas de siempre, subsidiadas por la ciudadanía). Pobres los montevideanos, pobres los canarios...!
Reconozcamos de una vez y sin sonrojarnos, como referencia, que el mejor intendente del último medio siglo fue, en democracia y en gobierno militar, Oscar Víctor Rachetti, que nos dejó la rambla que tenemos, que fue, junto al apoyo en el MEC del entonces ministro Fleitas (hombre de Pacheco) quien empezó a sacar a los elencos a las periferias, el que ordenó las finanzas, el que dejó, al irse de la IMM, en 1983, firmada la consultoría que desembocaría en el saneamiento de los 90, etc., y el que dribleó obligarse a municipalizar la censura durante el periodo de facto, y los gastos crecientes del carnaval, simplemente entregándolo a sus artistas en 1974 (no dejó de haber corsos ni tablados por eso, a diferencia de las generosas contribuciones actuales que nos esquilman....)
Se me ocurre entonces, que, si el gobierno municipal actual y oposición multicolor porfían en ofrecer candidaturas de izquierda (y no tengo nada contra Sotelo, me llevo bien, inclusive....), la gente puede seguir eligiendo el original FA y sus auténticos decadentes.
Además, y especialmente, hay un montón de gente de centro derecha y derecha que no estará representada.
Entonces, ¿qué tal si unimos los votos de Cabildo Abierto, los bríos del sector de Zubía, y los recursos del Partido de la Gente y le damos otra cosa al montevideano? Algo distinto que Pan con Pan...
Dije Bordaberry, porque es notorio que ya ha sido desafiante en estas lides y con  bien, además de mostrar gestión. Dije Robert Parrado, porque se las caminó, como Policía o como político, todas las cuadras de Montevideo y sabe que falta. Hablando de Zubía, podría decir Enrique Navas, por ejemplo. Si no lo llama San José, podríamos "importar" hasta a Chiruchi... Todos con un enfoque, además, favorables a colaborar con la autoridad en materia de seguridad. Iluminar, limpiar y evitar tugurios es un gran auxilio. Declamar pavadas no!
La capital de un país precisa otra cosa distinta que tontas e inconducentes guiñaditas a la izquierda, tv-ciudades y otras yerbas. Necesita un gran gerente. Y, antes que salten los bobos de siempre, un gran ejecutivo no necesariamente quiere decir "poco humano", sino todo lo contrario: alguien que respeta cada moneda aportada por el ciudadano y quiere hacerla rendir. Alguien que reduzca un absurdo gabinete a la cuarta parte y los asesores incluidos. Alguien que releve de una vez el inmenso conjunto de propiedades municipales, que hasta la ciudad ignora que las tiene (y son millones de dólares). Alguien que liquide clavos como el Teatro de Verano o la citada tv-Ciudad, e incluso los teatros barriales de escasa actividad. Alguien que quiera una ciudad y un departamento (Montevideo rural también cuenta) impecable! ¡Que no pierda el tiempo en idioteces!
¿Es mucho pedir? Si ante el mismo tema, hacemos otra vez lo mismo, no obtendremos resultados diferentes. Los números y Montevideo no lo soportan...

Dicen en los países más estables políticamente que un camello es un caballo diseñado por una comisión. En criollo antiguo, muchas manos en un plato mucho garabato.
Ese es el peligro de la ley de urgencia. Cuatrocientos y pico de artículos hoy, antes de cualquier discusión paralamentaria, sometidos al análisis y mejoras putativas  de la coalición ‘multicolor’.
Cuando el que escribe debió describir, salvando distancias claro está, sus ideas sobre reforma del estado en el plenario de Cabildo Abierto, traté de establecer líneas de pensamiento que no se murieran en la minucia improductiva. Que no se murieran en la puntuación, cosa que tantas veces ocurre en estas cuestiones donde discursear es gratis pero donde a actuar se animan pocos. Por suerte algunas de mis ideas fueron adoptadas por Cabildo Abierto y veo con interés que han llegado a la ‘ley de urgencia ’ del  gobierno que llega.
El Dr. Ferrés, brillante profesional y mejor persona ha hecho un trabajo hercúleo en la redacción de este verdadero programa de gobierno que es la ‘ley de urgencia’. El país lo pide a gritos. Debemos salir del pozo en que quince años de gobierno, o desgobierno, Frente Amplista nos han sumergido.
No es física cuántica. Es más que nada revalorizar valores y ética judeo cristiana sobre la cual esta fundada nuestra sociedad y nuestro ordenamiento jurídico; decencia y sentido común.
Una sociedad, no importa cual, cualquiera, debe tener alguna regla generalmente aceptada  que le dé un mínimo  de orden y seguridad a sus integrantes. Esto también implica como han ilustrado con tanta claridad los estudios del Dr. Jordan Petersen profesor de la Universidad de Harvard e investigador en la Universidad de Toronto, la necesidad para la evolución civilizada de nuestra especie de la existencia de jerarquías y el respeto por las mismas. Esto se da entre las sociedades más primitivas tanto como las más evolucionadas . Lo paradójico es que pareciera que estas últimas hoy hacen todo lo posible para volver a estructuras tribales con todo lo que ello implica.
Si hemos de ser viables como país y sociedad debemos reinstaurar reglas de convivencia y civilidad que nos permitan vivir en un mínimo de orden.
No es un derecho dormir en la calle ni tampoco hacer nuestras necesidades fisiológicas en la vereda. No es lógico que un jefe de policía aconseje a sus policías a circular por lugares ‘seguros’. Es al revés el tema; el deber de la policía es circular por lugares ‘inseguros ’ para que justamente se vuelvan seguros.
Es absurdo y más, suicida para una sociedad civilizada, que la enseñanza caiga en la inconsecuencia como por desgracia ha sucedido en estos últimos desgraciados años.
La ley de ‘urgente consideración’ implica un giro de al menos 160 grados en el derrotero que llevaba nuestra sociedad. Los 20 grados que faltan son en reconocimiento a algunas cosas bien hechas por el Frente Amplio, como fue la creación del Mides. Por desgracia la gestión de este ministerio fue vergonzosa y vergonzante. Conceptos que la impúdica izquierda vernácula no entiende ni parece entenderá nunca.
El nuevo ministro Bartol como tantos otros del nuevo equipo de gobierno es de lo mejor que tiene nuestro país. Entonces debemos abrirles una generosa carta de crédito en sus noveles gestiones y no pedir demasiado demasiado pronto.
Lo que sí debemos ser inflexibles en la revisión de las tantas barbaridades que permitió o hasta fomentó la izquierda vernácula en el gobierno.
El nuevo gobierno deberá tratar de poner la casa en orden después de quince años de relajo. Lo más importante que pueda hacer el nuevo gobierno es volver a encauzar la nación por caminos de lógica,  sentido común y por sobre todas las cosas gobernar para entregar al gobierno que le siga un país mucho mejor y más ordenado del que recibió.
La ley de ‘urgente consideración’ es un buen comienzo, es más, una excelente hoja de ruta.
Lo difícil para el Dr. Lacalle Pou y su equipo será evitar que el caballo que diseñaron no se convierta en un camello. Nuestro Uruguay no se hizo con camellos sino a lomo buenos ca-ballos criollos. Sería bueno que el nuevo gobierno no se olvide de esto, no por obvio menos cierto.

Los partidos tradicionales tienen una gran deuda con el pueblo y, sobre todo, con los habitantes de nuestra ciudad.
Por impericia de los últimos intendentes -o caso por mala estrategia-, se entregó a manos de la izquierda la Intendencia Municipal de Montevideo, y aquellos personeros no han tenido la habilidad ni el candidato apto para recuperar algo tan caro a los valores de ambos partidos, como lo es la conducción del bienestar de los habitantes de la capital del Uruguay.
Es así que Montevideo se ha desarrollado violenta y anárquica: la administración frenteamplista no ha tomado las previsiones necesarias -no existió planificación con visión de futuro- para que el proceso de su desarrollo se encauzara hacia una línea armoniosa y racional, teniendo en cuenta el avance de la tecnología y el crecimiento desmedido de su territorio. El gobierno izquierdista jamás ha sabido confeccionar una política que dotara de orientación y control a su crecimiento.
Es -el Montevideo frenteamplista- inhóspito, peligroso y desquiciador. Es el Montevideo que para muchos se ha convertido en la "ciudad ingobernable". Pero, en rigor, se trata de una ciudad que no ha tenido aún la fortuna de contar con un alcalde de coraje, con audacia, entregado más al trabajo que a figurar en los medios de difusión, más al servicio de la comunidad que de los propios amigos o de su partido político, más a estar recorriendo la ciudad en busca de soluciones que recorriendo en el mundo en busca de sus placeres. Es necesario hallar un intendente a quien no le tiemble el pulso a la hora de tomar decisiones enérgicas; alguien que, en lugar de maquillarle el rostro a la ciudad, se haga cargo de las desafiantes problemáticas que se presentan.
Montevideo es el espejo, el cerebro de Uruguay y, hasta cierto punto, su corazón.
Nuestra Ciudad reclama una visión audaz y es audacia, precisamente aquello que le ha faltado a sus últimos intendentes. De allí que sus males se agravaran y se multiplicaran con el tiempo, hasta llevarlo a los extremos actuales: Montevideo se ha vuelto dramática, desesperante y alienante.
Hemos vivido el desarrollo sin conservación. Luego, se aplicó la conservación sin desarrollo y hoy no tenemos ni desarrollo ni conservación. Es menester restablecer la armonía entre el desarrollo de la ciudad que crece y los recursos naturales que se exige mantener y enriquecer. Corresponde armonizar esos dos conceptos: conservación y desarrollo, para la ocupación del espacio, para humanizar a Montevideo, para hacerlo deseable, más atractivo y cautivante, pero sin artificios sin maquillajes.
Las definiciones acumuladas en la insatisfacción de las necesidades más sentidas de los montevideanos y las necesidades básicas del crecimiento de la población requieren definir -como premisa fundamental de toda estrategia- la de ganarle el control al crecimiento de la ciudad en el próximo período. Será esta la clave para la desconcentración de la ciudad, para la creación de nuevos centros urbanos y áreas inmediatas, y para el mantenimiento, mejoramiento y ampliación de los servicios públicos.
Es por todo esto y mucho más que blancos, colorados y cabildenses, deben orientarse definitivamente hacia a la recuperación de Montevideo y de su gobierno, con un proyecto político realista y audaz que apunte a la transformación total y absoluta de la ciudad, dejando a un lado las antiguas estrategias y consagrar un candidato que -con firmeza- asegure el cambio de Montevideo, sacándolo de la crisis y echando las bases de un futuro de grandeza.
Sólo la experiencia y capacidad de los tres partidos y de su candidato podrán alcanzar estos logros en benéfico de los habitantes de Montevideo. 

• “El relativismo ético que abraza el posmodernismo apunta a que no habría tal cosa como lo bueno y lo malo. Así, el incumplimiento de la palabra empeñada o el estímulo a la antropofagia no serían malos o inmorales en abstracto”. Alberto Benegas Lynch (h)