• La unión hasta ahora sólo generó una merma en el rendimiento económico de la firma y escándalos judiciales. La acción se depreció más del 50 por ciento
  

Por Patricio Eleisegui. Los números son tan contundentes como indiscutibles: desde que en 2010 la chilena LAN anunció su fusión con la brasileña TAM, la aerolínea redujo sus ganancias muy cerca de la mitad y prácticamente cuadruplicó su deuda.
Las cifras en cuestión, acercadas a iProfesional por accionistas de la compañía, exponen que en algo más de ocho años la firma pasó de una ganancia de 300 millones de dólares (2010) a un total de 190 millones en la misma moneda (2018).
El nivel de deuda, en tanto, ascendió de los u$s3.000 millones (2010) a los actuales u$s11.000 millones.
Puertas hacia adentro, entre los inversores de la aerolínea reconocen que en su momento el controlador "prometió una sinergia por u$s700 millones que nunca se concretó".
En diálogo con este medio, Jorge Said Yarur, reconocido empresario chileno y accionista de trayectoria justamente en LAN y LATAM, fue concluyente al momento de analizar el rendimiento de la aerolínea tras la fusión.
El inversor es titular del Grupo Said, un conglomerado con inversiones en compañías que van desde, precisamente, LATAM a Parque Arauco –controlante de centros comerciales en Chile, Perú y Colombia– pasando por SQM, la minera que encabeza la búsqueda y extracción de litio del otro lado de la Cordillera de los Andes.
"La lógica pura y simple demuestra que fue un pésimo negocio. Bajamos la ganancia en u$s110 millones de dólares y aumentamos la deuda en u$s8.000 millones. Asimismo, la sinergia de u$s700 millones que prometió el controlador nunca se concretó. Todo esto hoy lo refleja claramente el precio de la acción de la compañía", expuso ante iProfesional.
"Desde el año 2016, reclamo por los malos manejos de la compañía y errores cometidos por la administración, los cuales nos hemos visto forzados a pagar nosotros, los accionistas. Asimismo, es importante destacar también costos reputacionales y bursátiles que han generado estos errores de la administración, que hoy tiene la acción muy por debajo del valor previo a la fusión", añadió.
Aunque restan conocer otros detalles del rendimiento económico de la compañía, vale destacar que desde que se concretó la fusión, los papeles de LATAM perdieron más del 50 por ciento de su valor.
"Otro de los puntos que llaman la atención de la situación actual de la compañía es la virtual retirada del Grupo Amaro, ex controladores de TAM, que al comienzo de la fusión tenían una participación importante y hoy sólo mantienen el 2,6 por ciento de la propiedad", aportó Said Yarur.

El frente externo
Pero no sólo la merma económica es el rasgo más visible de lo poco provechosa que, al menos hasta el momento, viene siendo la combinación de fuerzas entre LAN y TAM.
Así, y siempre de acuerdo a distintas voces consultadas, en el mismo período de ocho años la aerolínea LATAM estuvo involucrada en escándalos judiciales.
En pleno movimiento de alianza, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos notificó que LAN Cargo y ABSA –en ese momento propiedad sólo de TAM– acordaron declararse culpables de colusión (cartelización) y debieron desembolsar u$s109 millones como pena por ese ilícito.
En noviembre de 2010, la aerolínea aceptó pagar u$s66 millones como compensación ante demandas elevadas por particulares. También en noviembre de 2010, la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea le aplicó una sanción del orden de los u$s11,4 millones por actos colusorios.
Ya en septiembre de 2013, una corte de Canadá multó a la aerolínea con u$s975.000 luego de que la empresa reconociera haber participado en un esquema de manipulación de precios en su servicio de carga.
En agosto de ese mismo año, el Tribunal del Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE) sancionó a ABSA Aerolíneas Brasileiras, controlada por LATAM, en más de u$s51 millones por cartelización.
En 2016, la SEC estadounidense dictaminó que Ignacio Cueto, CEO de LATAM, violó entre 2006 y 2007 la ley americana llamada Foreign Corrupt Practices Act (contra prácticas corruptas en países extranjeros). El ejecutivo fue multado con u$x75.000.
"En total, la serie de actos irregulares de la compañía significó en concepto de multas alrededor de240 millones de dólares. Es esta forma de actuar de la administración y de algunos miembros del directorio, lo que hace que yo haya recurrido a la Justicia chilena y también haya presentado una denuncia en Argentina para que se investigue el actuar de miembros de la aerolínea y de la agrupación política La Cámpora", comentó Said Yarur a iProfesional.
El accionista viene de solicitarle a la chilena Comisión para el Mercado Financiero (CMF) que exija a la directiva de LATAM una versión sobre el supuesto acuerdo que la aerolínea habría mantenido hasta hace muy poco con Gol, Azul y Avianca en Brasil para el presunto pago de coimas y el financiamiento de compañas políticas en el vecino país.
Hasta el momento, la plana mayor de LATAM no se ha pronunciado sobre las denuncias expuestas en Brasil.
"El acto informado por prensa es de máxima gravedad si consideramos que la compañía se encuentra afecta a un régimen de cuidado irrestricto a las buenas prácticas empresariales toda vez que suscribió un acuerdo con el Departamento de Justicia Americano en julio de 2016 al amparo de la ‘Foreign Corrupt Practices Act’ (FCPA) tras hechos gravísimos de ocurrencia en Argentina y que la obligan a no incurrir en ilícitos de corrupción como aquellos acaecidos y por un período de 3 años", reza el escrito interpuesto por el empresario.
A la par, Said Yarur presentó una denuncia ante la Corte de Apelaciones de Santiago para que, de acuerdo a medios trasandinos, se investigue el rol de LATAM en la presunta asociación con sus pares brasileñas para la concreción de los delitos que se denuncian.
Recientemente, Henrique Constantino, uno de los dueños de Gol, reconoció ante la Justicia local que se pagaron coimas a funcionarios con el objetivo de obtener ventajas comerciales.
La causa derivada de la confesión de Constantino ya se encuentra en poder de la Fiscalía de Brasil y, según confiaron a iProfesional voces vinculadas al caso, apunta a comprobar si las aéreas financiaron parte de la campaña política de Rodrigo Maia, titular de la Cámara de Diputados en ese país.
LATAM y sus similares presuntamente aportaron más de 1 millón de dólares bajo la forma de una "donación", aunque la legislación brasileña prohíbe ese tipo de acciones. En paralelo a los fondos aportados a Maia, se sospecha que el grupo de aéreas también dio fondos a Romero Jucá, presidente del Movimiento Democrático Brasileño (MDB), y a la máxima autoridad del Partido Progresista, Ciro Nogueira.
Said Yarur dijo a iProfesional que, según la Justicia local, todo indica que "la administración de LATAM habría ocupado dineros para el financiamiento de campañas y políticos".
"Esto es en sí escandaloso, pero más aún cuando se es consciente de que ese capital le pertenece a la compañía y es de todos los accionistas, entre los cuales están las administradoras de pensiones a cargo de las jubilaciones de millones de chilenos", enfatizó.

Denuncia vinculada a La Cámpora
En junio de este año, iProfesional dio cuenta de otra denuncia elevada en Argentina ante el juez Claudio Bonadío por el presunto pago de "adicionales" que LATAM habría efectuado a integrantes de La Cámpora.
El texto en cuestión, expone que entre 2006 y 2007, LAN "autorizó pagos indebidos por u$s1,15 millones a un consultor como funcionario público argentino y extranjero, de manera de poner fin a disputas sindicales que afectaban el normal funcionamiento de la compañía en Argentina".
"Los pagos se hacían en base a un contrato de consultoría inexistente, ficticio, en conocimiento del CEO de LAN a esa época, Sr. Ignacio Cueto Plaza. Dichos pagos fueron incorrectamente contabilizados en los libros y registros contables e infringieron controles internos de la propia LAN", precisa la denuncia.
En el escrito se añade: "Lamentablemente, LATAM, antes LAN, no ha tenido un buen comportamiento en materias de cohecho en la Argentina. Con fecha 25 de julio de 2016, el Departamento de Justicia Norteamericano, DJO, como la US. Securities and Exchange Commission, o SEC, anunciaron multas por más de u$s22 millones en contra de LATAM por infringir normas y haberse beneficiado en más de u$s6,7 millones por el cohecho pagado a los sindicatos en Argentina".
Este proceso judicial continúa abierto y, según pudo indagar iProfesional, para las semanas siguientes se aguardan novedades en torno a los equipos técnicos que asesoran a Bonadío.

• Además de hablar de los daños colaterales de la medida que restringe la actividad en el Aeropuerto El Palomar, Sebastián Pereira, CEO de Flybondi; y Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart comentaron en qué se enfoca cada una y cuáles son las “buenas noticias”. Detalles, a continuación

JetSmart
La estrategia de la aerolínea hoy es hacerse conocida (recordemos que todavía no cumplió un año de operación). “Estamos haciendo una inversión grande para que los pasajeros nos conozcan”, detalló el número uno de JetSmart.
Con respecto a la flota, la compañía cuenta hoy con 3 Airbus 320 nuevos. Sumará un cuarto avión en noviembre (para volar nuevas rutas como Rosario-Neuquén, Rosario-Mendoza y Rosario-Iguazú) y dos más en próximo año.
“En Córdoba nos encantaría tener más rutas. Hoy es una de las que más rutas tiene, 5 en total. Y nos encantaría estar pesando más en las rutas que vamos a generar hacia adelante y no en qué rutas vamos a tener que dejar de operar”, concluyó Pérez Corral.

Flybondi
“En una situación recesiva, de devaluación y con una restricción operacional hoy lo que tenemos que hacer es revisar todo lo que estamos haciendo para no afectar a la compañía, a los pasajeros ni a los empleados”, señaló Sebastián Pereira.
Sin embargo, descartó que la operación de la aerolínea estuviera en riesgo. “Nosotros somos un proyecto a largo plazo, cada avión cuesta US$ 80 millones y nadie invierte por cuatro años, nadie hace una inversión de esta envergadura o contrata 600 personas por cuatro años”, ratificó.
Por ahora, la aerolínea suspendió la llegada de un sexto avión que tenía planificada para diciembre por lo que mantendrá su flota con 5 Boeing 737-800.

¿Novedades para Córdoba?
En noviembre, la aerolínea incrementará la frecuencia en 3 de sus rutas desde COR:
Córdoba-Buenos Aires pasará de 5 a 7 frecuencias,
Córdoba-Iguazú de 3 a 4 frecuencias, y
Córdoba-Salta de 3 a 4 frecuencias.

Por Hernán Miranda. El titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Tomás Insausti, habló del estado del sistema aeronáutico, su nivel de seguridad y las políticas públicas destinadas al sector. Denunció que en diciembre de 2015 el Gobierno de Cambiemos se encontró con una gran obsolencia en la infraestructura aeroportuaria y con un sistema aeronáutico al que no se le prestaba atención.

Cómo es la seguridad aérea en tierra
“La situación era mala porque estaba dejada. Hasta 2016 la política aérea era que no se volara, que no era importante volar. Entonces lo que nosotros hicimos, por iniciativa del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el presidente, Mauricio Macri, fue empezar con la Revolución de los Aviones. Más allá del aspecto aerocomercial, ella implica más inversión, fiscalización y modernización”, manifiesta.

-¿Cómo trabajan para mejorar la seguridad operacional en la aviación general?
-Tiene que ver con tener buenos controles aleatorios, porque no podés controlar el 100 % de los aviones privados y los LAD (lugares aptos denunciados, o pistas privadas). Esto no es un Estado policía. También tiene que ver con tener una normativa clara y poner sanciones importantes cuando encontrás a alguien que hizo algo mal. Nosotros cerramos las escuelas cuando vemos que hacen disparates. Y algo que ayuda mucho es crear conciencia. Se nos ocurrió, y está dando muy buen resultado, mandarles recomendaciones de seguridad a todos los pilotos. Si vos sos piloto, cada dos semanas te llega un mail de la ANAC que dice: “che, acordate de hacer el chequeo, mirar el avión, tener todos los papeles al día”. Además, tenemos talleres de seguridad operacional para las escuelas de aviación, algo que antes no había. Entonces es un poco de todo y ahí siempre hay mucho por hacer. Lo que pasa acá es que estamos trabajando todo el día, pensando en cómo cuidar y mejorar todo el tiempo la seguridad operacional. La clave es esa: estar avocados al 100 %.
 
-¿Cómo recibieron la seguridad operacional a fines de 2015?
-No quiero hablar del pasado, pero la verdad es que nos dieron una Argentina con un espacio aéreo obsoleto y mal diseñado. Iba más allá de la seguridad operacional. Argentina estaba quedada, todo el mundo sabe que estaba muy atrasada en inversiones aeroportuarias y en todo lo que tiene que ver con los servicios de tráfico aéreo y los radares, y que había una insuficiencia de infraestructura muy importante. Antes, en la práctica, había una sola línea aérea, porque aunque además de Aerolíneas Argentinas estaba Latam, a esta primero la dejaban operar más o menos y después la trataron de sacar. Entonces la seguridad operacional reflejaba lo que pasaba en Argentina: era un país con pocos vuelos, mal conectado y con poca inversión y un monopolio. Aunque yo diría que la situación nunca fue demasiado estrepitosa, sobre todo porque siempre hubo buenos técnicos y buenos pilotos.

-¿Qué cambios hicieron ustedes?
-Un cambio muy importante fue la creación de la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea). Hasta el 2016 la ANAC, que tiene que ser una autoridad, prestaba el servicio de control del tráfico aéreo, pero ese año pasó a prestarlo una empresa estatal. Entonces ese fue un paso muy saludable, adaptado del modelo canadiense. Es algo que se hablaba desde antes, había habido proyectos, pero nunca se había hecho. (N. del R.: en rigor de verdad, el Congreso sancionó la ley 27.161 de creación de la EANA el 15 de julio de 2015 y la ex presidenta Cristina Kirchner la promulgó el 29 de ese mes. Aunque la empresa recién empezó a funcionar el 1 de agosto de 2016, ya durante la Administración de Macri). Y después hemos hecho un montón de cosas. Hemos cambiado directores, porque trajimos gente con muchísima experiencia en el sector, y hemos hecho las inversiones que había que hacer y nunca se habían hecho, desde los equipos de aviación hasta la infraestructura aeroportuaria.

-Una cuestión importante para la seguridad es la comunicación entre la EANA y la ANAC. ¿Existe un software conjunto?
-Antes de 2016 a nadie se le había ocurrido darle a la ANAC un software para gestionar la seguridad operacional. ¡Un software! Entonces nosotros, primero, instalamos un software de seguridad operacional por sólo U$S 1 millón. En términos relativos, obviamente, porque pensemos que un avión chico sale U$S 4 millones. Y segundo, ahora estamos desarrollando el plan de vuelo electrónico, un software conjunto de la EANA y la ANAC que va a servir para que no se nos escape nada. Es un sistema de base de datos de los libros de vuelo de los pilotos y los historiales de los aviones. ¿Qué significa eso? Que al ser electrónico el plan de vuelo, si el piloto ingresa su licencia o la matrícula del avión y están impedidos para volar, automáticamente la EANA le va a rechazar el plan. Estas parecen cosas básicas en el siglo XXI, ¿no? Entonces lo que nosotros estamos haciendo es meter a la ANAC en el siglo XXI, en el siglo en el que estamos.

-¿Las bases de datos de la aviación privada están al día? ¿O recién lo estarán cuando terminen de informatizar el sistema?
-Hoy tenemos bases de datos cargadas y que están bien al día, pero sí dependen todavía de que la información de algún modo alguien la mande. Aunque puede demorar, para un montón de cosas funciona bien. Hoy hay cruzamiento de datos entre los distintos libros. Si un piloto me muestra su libro de vuelo y dice que ayer voló en un avión, yo pido el historial de ese avión y ahí tiene que tener anotado que ese piloto voló en ese avión. O sea, la lógica del sistema está bien. Entonces lo que estamos dándole es modernidad para poder solucionar cualquier problema de falta de comunicación, o para evitar que haya que hacer un trabajo muy grande, como mandar 50 notas para avisar que un avión privado no puede volar. Es otra cosa que no se había hecho y requiere bastante inversión, pero estamos muy, muy avanzados. En general, la EANA trabaja muy bien. Si hay algún problema de papeles, la EANA dice: “no se puede salir”. Y no se puede salir. No es que el sistema no anda o que tenga alguna falla particular, pero obviamente al ponerle un software bajás muchísimo las probabilidades de que pase algo.

-¿Cómo se controla la calidad de las escuelas de aviación?
-Con inspecciones, y eso sí es algo sobre lo que estamos encima. Nosotros siempre nos vinculamos mucho a la comunidad aeronáutica. La gente siempre se queja de la autoridad, como hace todo el mundo, pero tenemos una relación de estar muy cerca y la gente lo sabe. El director nacional de Seguridad Operacional, Federico Giannini, vuela. Yo vuelo en tres aeroclubes. Entonces estamos encima. Muy encima. Alguien nos dice algo, nos llama la atención, y enseguida vamos. Y hemos detectado varios casos y las cerramos, directamente. Si es algo arregable, le decimos: “mirá, si no querés que la suspandamos, arreglalo, pagá la multa y la habilitamos”. Y si no, la cerramos.

-¿Qué tipo de infracciones cometen las escuelas?
-En uno de los casos, por ejemplo, había dos instructores que estaban enseñando en una escuela pero no estaban afectados a ella. ¿Cómo nos dimos cuenta? Trabajando con la EANA, porque empezamos a detectar planes de vuelo presentados por esos dos instructores. Después era otro, que sí estaba afectado, el que pedía el examen. Y cuando investigamos aparecieron cosas mucho más densas: descubrimos, por ejemplo, que vendían horas. O sea, iba alguien, pagaba y anotaba en el libro horas que no había volado. Que eso es lo peor de lo peor de lo peor. Pero básicamente es nuestro equipo de aviación general el que inspecciona, el que está encima de lo que nos avisan. Hace poco también agarramos en San Fernando una empresa de vuelos sanitarios truchos. Así que es cuestión de herramientas, protocolos y cercanía con la comunidad, que en realidad no es tan grande.

Certificación de aeródromos - Nadie se había ocupado de esto
La Regulación Argentina de Aviación Civil (RAAC) 139 sobre “Certificación de Aeródromos”, recientemente elaborada y publicada por la Administración de Aviación Civil (ANAC), estableció el sistema, los requisitos y las especificaciones técnicas a cumplir para certificar aeródromos en el país. A partir de ahora el Estado puede demostrar que los aeropuertos cumplen de forma continua con los requerimientos establecidos en los reglamentos internacionales y brindan condiciones uniformes a todas las aeronaves que operan en ellos.
Tomás Insausti, titular de la ANAC, destacó: “nunca nadie se había ocupado de certificar los aeropuertos. Ahora estamos en un proceso de certificación, que es nuestra validación de que cumplen con las normas internacionales”.

Reporte de peligros  -  Aumentó 37 % el año pasado
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) implementó en 2018 un programa de notificaciones de seguridad operacional que consiste en un sistema de reportes no punitivos de eventos que representan algún tipo de peligro potencial para la comunidad de la aviación general. Pueden reportar pilotos, controladores o cualquier trabajador o usuario del sistema aeronáutico.
De acuerdo con el último resumen ejecutivo sobre “Mejoras y avances de seguridad operacional en la Revolución de los Aviones”, en 2018 la cantidad de notificaciones sobre posibles riesgos de seguridad operacional aumentó 37 % en relación con 2017. El programa incluye un sistema de seguimiento de cada reporte con el fin de trabajar reactiva y proactivamente.

Nuevas autobombas - La ANAC invirtió $ 206 millones
El servicio de salvamento y extinción de incendios de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) fue reacondicionado durante 2018. Además de adquirir nuevo equipamiento para el trabajo seguro de los bomberos, la ANAC recuperó 16 autobombas por un valor de $ 206 millones y las destinó a los aeropuertos de Tucumán, Rosario, Córdoba, Mar del Plata, Río Grande, Bariloche y Viedma. Además, el año pasado 700 bomberos se capacitaron en extinción de incendios de aviones.
Por otra parte, la ANAC también trabajó últimamente en nuevas herramientas para los pilotos. En julio de 2018 y febrero de 2019, respectivamente, se lanzaron las aplicaciones para celulares Madhel y Mapri, que brindan a los pilotos civiles y profesionales toda la información para preparar sus vuelos.