• Un fallo prohibió operar vuelos nocturnos en El Palomar. El Gobierno apeló. Qué dice Alberto Fernández: "han desvalijado Aerolíneas Argentinas"

Hasta el momento, sólo en lo que va del año, las tres aerolíneas "low cost" que operan en el país transportaron dos millones de pasajeros. ¿Se los quitaron a Aerolíneas Argentinas? Todo indica que no: tanto en julio como en agosto, Aerolíneas superó por primera vez el récord de más de 900.000 pasajeros trasportados por mes, en vuelos de cabotaje.
Para cuando termine el año, habrán volado dentro de la Argentina casi cuatro millones más de pasajeros que cuatro años atrás. El total de pasajeros, entre vuelos nacionales e internacionales, superará el récord de 30 millones.
Tanto Macri como su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich se refieren a este fenómeno como la "revolución de los aviones". ¿Si Alberto Fernández resulta elegido presidente, su política será la que piden los gremios aeronáuticos, sin aerolíneas "low cost" y con Aerolíneas/Austral como actores excluyentes del mercado? Parte de respuesta está en la pulseada política que hay en estos días en torno al aeropuerto de El Palomar.
La Cámara Federal de San Martín tiene en sus manos la decisión de una causa que implica algo más que la legítima preocupación vecinal por el "derecho al descanso", o, en términos más generales, por las consecuencias del funcionamiento de un aeropuerto comercial dentro de una "región densamente poblada".
Esos son los términos según los cuales la jueza federal de San Martín, Martina Isabel Forns, ordenó que a partir del próximo lunes 23 dejen de funcionar los vuelos nocturnos en el aeropuerto de El Palomar. Pero todo indica que detrás de esa causa hay además una pulseada política, y que la cámara de apelaciones bonaerense pasó a ser el árbitro de la disputa.
En El Palomar operan dos de las tres aerolíneas "low cost", Flybondi y JetSmart, las cuales junto con Norwegian llegaron a la Argentina de la mano de Macri y de Dietrich. Los ejecutivos de las dos líneas aéreas ya explicaron que si se les limita el horario de operaciones, directamente deja de tener sentido el negocio en sí, el cual consiste en tener a sus aviones volando la mayor parte del día. "Nosotros operamos desde las seis de la mañana hasta pasada la medianoche", dijo el gerente general de JetSmart, Gonzalo Pérez Corral, tal cual adelantó diarioenfoques.net en su pasada edición. "Esta medida pone en riesgo la sustentabilidad de las operaciones", agregó ahora Sebastián Pereira, CEO de Flybondi.
Fue por ese motivo que, días atrás, Dietrich planteó, con tono de intimación, que si la Justicia persiste en sostener la decisión de cancelar el horario nocturno de este aeropuerto, "hay un serio riesgo" de que deje de operar por completo. El razonamiento es que si para las "low cost" no es negocio dejar sus aviones en tierra entre las 10 de la noche y las siete de la mañana, entonces se tendrán que mudar. Y las 800 personas que hoy trabajan en el aeropuerto, de las cuales (según fuentes del Gobierno nacional) al menos un 80% viven en esa misma localidad o localidades vecinas, perderían sus fuentes de trabajo. Lo mismo ocurriría para taxis, remises y otros proveedores de bienes y servicios.
Desde que el Gobierno sugirió en 2017 que habilitaría a El Palomar como aeropuerto comercial, hubo vecinos o entidades vecinales que se opusieron. Una de las primeras voces en contra provino del colegio Emaús, que en su predio de seis hectáreas de El Palomar imparte educación primaria y secundaria. "Les contamos cómo sería la actividad del aeropuerto y dejaron de objetarnos", dijeron esta semana fuentes del ministerio de Transportes.
Otra de las objeciones fue un recurso de amparo contra la decisión oficial que presentó el abogado Lucas Marisi, titular de un "colectivo" que bautizó "Stop Flybondi" ante la jueza Forns. En marzo de 2018 la jueza, integrante del foro Justicia Legítima (es Revisora de Cuentas suplente de la entidad) se excusó de seguir entendiendo en la causa, alegando "violencia moral" por parte de Marisi, por declaraciones que el joven abogado había hecho en su contra en el canal Crónica TV.
Dieciocho meses más tarde de aquella decisión, en la semana que siguió al triunfo en las PASO de Alberto Fernández, la jueza Forns dio lugar a un nuevo pedido de Marisi y ordenó que las operaciones en el aeropuerto cesen todos los días, de 22 a 7 de la mañana. En sus considerandos mencionó el "derecho al descanso" de los vecinos, planteado por el denunciante, así como la noción de que El Palomar es una zona "densamente poblada". Un criterio que, de mantenerse, podría ser aplicado a futuro en aeropuertos geográficamente insertos en sus respectivas ciudades, como son Aeroparque o incluso Córdoba.
Pero la cuestión de fondo es otra y se refiere a la continuidad de las "low cost" frente al posible triunfo del Frente de Todos en las elecciones de octubre. El candidato Fernández ya mostró sus reparos cuando dijo en declaraciones a Radio Mitre: "Tengo que mirar el caso Flybondi, de los viajes low cost. Han desvalijado a Aerolíneas Argentinas".

Empleados de FlyBondi protestaron este jueves frente al Juzgado número 2 de San Martín por la resolución que restringe los vuelos entre las 22 y las 7 am. Entre otros reclamos, pidieron una prórroga para reubicar a los pasajeros que ya tienen sus tickets.
Los trabajadores, junto a vecinos, remarcaron que “hay más de mil puestos de trabajo en juego”. Y no sólo eso: “A partir del 26 de septiembre hay que restringir las operaciones con una medida inédita en el mundo por una denuncia que hizo una familia y la jueza Martina Forns: solicitamos derecho a una prórroga para operar en horario nocturno, porque no sólo se afectan los puestos de trabajo, sino a la gente que ya tiene sus vuelos comprados”, explicó en declaraciones a TN Adrián Cevallos, secretario gremial de la empresa.
“Nosotros arrancamos a las 6 de la mañana y terminamos a la medianoche, pero no tenemos vuelos nocturnos: no tiene sentido esto”, agregó.
Sin embargo, después de que la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC) presentara ante la Justicia un informe con la descripción de las medidas de mitigación de ruidos en el aeropuerto de El Palomar, la jueza rechazó el pedido oficial de la prórroga.
Todo comenzó ​con la denuncia de una familia de la zona, que advertía que se veía afectado el "derecho al descanso". El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había advertido que la operatividad del aeropuerto ubicado en la zona oeste del conurbano estaba bajo "serio riesgo".
Según fuentes del ministerio que conduce Dietrich, el organismo de aviación había presentado el informe con los procedimientos que reducen el ruido de motores durante las fases de despegue y aterrizaje.
 
La propuesta de Flybondi para minimizar el ruido
​La empresa había presentado un plan para reducir el impacto del ruido en la zona. Estos eran los principales puntos.
a) la utilización preferencial de la cabecera más alejada a la zona residencia; b) el empleo de un motor (en vez de los dos) para desplazamiento de las aeronaves; c) el incentivo de la utilización del GPU (Unidad de Energía en Tierra) en vez del APU ya que su nivel de emisión sonora es insignificante; d) la prohibición de prueba de motores en horario nocturno y la prohibición de aeronaves que no están certificadas en cuanto a emisiones sonoras según la OACI; e) la instalación de barreras de absorción de ruido como paneles y de barreras vegetales.
La jueza rechazó, sin embargo, el conjunto de las propuestas.

• Son los técnicos aeronáuticos, encabezados por Ricardo Cirielli. Acusan a Macri y Dietrich por no otorgar aumentos

La Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA) advirtió que podrían llevar adelante "cualquier tipo de acción gremial" contra Aerolíneas Argentinas y Austral, por lo que denominan el "incumplimiento" de la paritaria salarial 2018-2019.
A través de un comunicado, el gremio que encabeza Ricardo Cirielli, señaló que mantuvieron varias reuniones entre septiembre de 2018 y mayo de 2019, "donde la Empresa aceptó actualizar los salarios" hasta la inflación de marzo de 2019. "En todas las reuniones posteriores, se nos dijo que la compañía carecía de fondos para finalizar la negociación paritaria", agrega.
En julio, el titular de Aerolíneas Argentinas y Austral, Luis Malvido, advirtió que las empresas habían tenido un déficit equivalente a 200 millones de dólares durante 2018 y que el rojo en los balances para este año iba a "ser mayor" aún. En ese contexto, según el comunicado, "APTA pudo lograr el pago de suma fija para todos sus afiliados de $15.000". En cuanto al pago de $5.000 que el gobierno nacional dispuso para los trabajadores estatales, "el Grupo AR lo acotó y discriminó solo para sus trabajadores que cobren menos de $100.000 pesos brutos (sumando todos sus ítems variables)".
"El pretexto del Grupo AR que no tiene fondos para afrontar el aumento paritario es insostenible e inaceptable. Se les transfiere a los trabajadores las culpas de una política económica nacional ejecutada con impericia o malicia (en favor de una minoría privilegiada de argentinos y extranjeros)", agrega el sindicato. Y si bien señala que "APTA continuará dialogando y negociando con todas las autoridades empresariales y gubernamentales hasta lograr que el Grupo AR cumpla con la ley, y otorgue un aumento paritario justo para el período 2018-2019", advierte que el gremio entiende que ya dio todos los pasos necesarios, sin resultados.
"Dada la gravedad de la situación creada, la provocación de las autoridades del gobierno nacional que se niegan a concluir la paritaria 2018-2019 y, considerando que el lapso de la misma está por terminar sin resultados (...)  APTA, por lo tanto, tiene el derecho y el deber de considerarse en libertad de acción para adoptar de ahora en más, cualquier tipo de acción gremial, en defensa de los legales y legítimos derechos e intereses de sus afiliados", concluye el comunicado.

Fuentes del sector aseguraron que la intención del Grupo que hoy comanda Luis Malvido es la de "conseguir un crédito en el sector privado de alrededor de 150 millones de dólares para hacer frente a los vencimiento que tiene con el Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico y Social (BNDES) por u$s 80 millones que tiene que enfrentar en lo que resta de 2019, y el resto para completar el plan de inversiones que tiene en su eje la puesta a punto de los motores embraer".
Como la compañía es una sociedad anónima y puso en orden sus balances -este es el segundo año consecutivo que lo presentó en tiempo y forma- está en condiciones de poder salir a tomar deuda. Además, en el presupuesto que se está ejecutando la compañía contaba con avales del Estado nacional para financiarse con destino a la cancelación de deuda con el BNDES.

En presencia de autoridades nacionales e institucionales, Ministro de Defensa, José Bayardi; Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire Hugo Marenco; CEO de Corporación América en el Uruguay, Diego Arrosa; autoridades de la DINACIA e invitados especiales, se conmemoró ayer el primer aterrizaje de una aeronave en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Este hito se remonta al año 1944 en un Fairchild PT-19 pilotado por el Gral. Cesáreo Berisso, acompañado por el mecánico Alf. Asdo. Alcides Luzuriaga.
Durante la actividad se realizaron presentaciones alusivas, y se entregaron a los familiares de los tripulantes plaquetas a modo de reconocimiento.
Berisso nació el 6 de noviembre de 1887 y a temprana edad ingresó a la Escuela Militar.
En 1913 se creó la Escuela de Aviación Militar bajo la tutela de Marcel Paillete, de quien Berisso fue alumno. Tres meses después el gobierno decidió cerrar la escuela, lo cual desencadenó la famosa “heroica escapada” en la cual el entonces Alf. Cesáreo Berisso se montó en el Farman “El Águila” y voló por casi dos horas desde Los Cerrillos hasta la playa Malvín, siendo este el primer vuelo solo de un uruguayo en nuestro país.
En 1922 retornó a la Escuela que lo vió nacer como piloto, pero en esta oportunidad en calidad de director; función que desempeñó hasta 1931.
Bajo su consejo, se creó por ley la Aeronáutica Militar como arma del Ejército así como la Dirección de Aeronáutica Civil, formalizando la institucionalidad de la aviación civil en nuestro país.
En 1941 integró la Comisión para construir el Aeropuerto Nacional de Carrasco, el cual lleva su nombre en la actualidad, y tres años después realizó el mencionado aterrizaje junto al Alf. Asdo. Alcides Luzuriaga.
Fue designado Director General de la Aeronáutica Militar y un año después pasó a situación de retiro; sin embargo, continuó volando hasta 1949 e incluso estuvo al frente de PLUNA como presidente.

Apurados por la empresa, circula un mail convocando a una asamblea de pilotos de Latam para fundar el gremio de pilotos de esa línea aérea y separarse de APLA. Es la misma modalidad que impulsaron Flybondi y Norwegian. Es un modelo que busca debilitar a los gremios por rama, para favorecer políticas laborales unilaterales de empresas.
El modelo de sindicatos por empresa, el sueño húmedo de muchos dirigentes de  Cambiemos encabezados por el propio presidente Mauricio Macri y que en el segmento aerocomercial tiene al ministro de transporte Guillermo Dietrich como impulsor, parece tener un nuevo capítulo que conforma al Gobierno: aprovechando la polémica por el Interchange, los aviadores de Latam Argentina se preparan a abandonar la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) que comanda Pablo Biró y nuclea a los trabajadores de distintas líneas aéreas, y formar un nuevo gremio llamado Unión Pilotos Aviadores de LATAM (UPAL).
A la luz del apuro por la conformación de este nuevo sindicato, todo indica que se busca replicar lo sucedido con el sindicato de pilotos de Flybondi: es decir, una estructura totalmente cooptada por la empresa que no responde a las directivas y medidas de fuerza de APLA. Sabido es que en aquellos países donde se impone el modelo sindical por empresa en contraposición al modelo sindical por rama vigente en argentina, la actividad gremial es mucho más débil.

• Para 2050, el número crecerá a cien mil aeronaves no tripuladas

El mercado para los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL o eVTOL para aeronaves de origen eléctrico) para 2030 será de 7.9 mil millones de dólares, de acuerdo con Airbus y el analista de mercados Reports and Data.
“La Movilidad Urbana Aérea está emergiendo como una forma de servicio de transporte aéreo en espacios aéreos de baja altitud” señaló Reports and Data, y aunque apenas se encuentra en una etapa incipiente, se espera que la comercialización llegue para 2023 y que la tasa de crecimiento sea de 16.2% anual.
Actualmente hay más de 120 proyectos VTOL en desarrollo a nivel mundial, con empresas como Airbus y la NASA colaborando para lanzar sistemas urbanos de transporte aéreo para 2023 y start-ups como Autonomous Flight que planean unir a Londres y el Aeropuerto Internacional de Heathrow en solo 12 minutos.
“El número de drones para pasajeros en operación a nivel mundial se estima en tres mil para 2025 y se espera que crezca significativamente a cien mil para 2050” añadió el estudio de Reports and Data.
En este contexto, la región que actualmente tiene el mayor crecimiento es Europa, derivado, en parte, por los altos problemas de congestión vial en algunas de las principales ciudades del continente (en Londres, las personas pasan, en promedio, 72 horas anuales en el tráfico).
EASA ya delineó una serie de reglas para certificación eVTOL
De cara al crecimiento del mercado autónomo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) publicó una serie de reglas comunes para la certificación futura de nuevas aeronaves VTOL y eVTOL, con el objetivo de desarrollar un estándar a nivel continental.
“El establecimiento de un conjunto común de condiciones para la certificación de estos nuevos conceptos de vehículos permitirá una competencia justa en el mercado europeo, así como claridad para futuros fabricantes y sus inversores”, señaló Patrick Ky, director de la EASA.
El objetivo de la EASA y otros organismos a nivel internacional como la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos es evitar una situación de caos regulatorio en las operaciones VTOL en el futuro.
“Mientras más y más agencias reguladoras y organismos certificadores trabajen en pos de definir un marco común para las operaciones VTOL, la oportunidad para evitar una situación de este tipo mejora considerablemente” señaló Airbus.
Actualmente, la CAAC está trabajando en una serie de reglas para la certificación de aeronavegabilidad de los vehículos aéreos no tripulados y planea publicarlas para finales de 2019.
La FAA publicó en 2019 su primera aprobación de aeronavegabilidad para la empresa Wing, de entregas a través de drones no tripulados.
“Con los drones apareció un nuevo mercado de la noche a la mañana y nos quedamos retrasados. Es por eso que estamos trabajando todos juntos, para hacerlo bien en esta ocasión” señaló en su momento Dan Elwell, quien trabajara al frente de la FAA.

Por Gastón Sena. Recientemente el sistema de reserva de Boliviana de Aviación fue actualizado y se pudo observar un importante aumento de frecuencias entre Buenos Aires (Ezeiza), Argentina y Santa Cruz de la Sierra (Viru Viru), Bolivia pasando de 7 a 11 vuelos semanales a partir del 30 de noviembre del presente año.
Los nuevos vuelos tendrán como partida de la ciudad boliviana los días Martes, Jueves, Sábado y Domingo a las 22:45hs y llegando a Buenos Aires (Ezeiza) a las 02:45hs del siguiente día. La vuelta, en consecuencia, partiría de Ezeiza los Lunes, Miércoles, Viernes y Domingo a las 04:45hs y llegando a Santa Cruz de la Sierra a las 06:50hs. Estas  frecuencias adicionales se operarán con los Boeing 737-300, mientras su operación actual mantendrá el equipo habitual: B737-800 y B767-300ER.
Por lo visto, BoA apuesta a tener un flujo de pasajeros de turismo y negocios que hagan una escala corta en Santa Cruz de la Sierra y de ahí conectar a otras rutas de la red de BoA, en especial Miami y Madrid; lamentablemente el pasado 17 de agosto BoA habría suspendido la ruta entre Salta, Argentina y Santa Cruz de la Sierra (Viru Viru), Bolivia alegando baja rentabilidad y que podría volver solo para la temporada de verano.

Copa Airlines fue reconocida como "Aerolínea Cinco Estrellas" por la Asociación de Experiencia de Pasajeros de Aerolíneas (APEX, por sus siglas en inglés), una de las entidades más importantes de la industria de la aviación a nivel mundial.
"Nos enorgullece recibir este reconocimiento que es el resultado del trabajo en equipo de los más de 9.000 colaboradores de Copa Airlines en toda la región, y de nuestro compromiso como aerolínea por ofrecer a nuestros pasajeros el servicio de clase mundial que se merecen", dijo el presidente ejecutivo de Copa, Pedro Heilbron.
El galardón se basó en el "Official Airline Ratings", un programa de calificación que recopila a través de la aplicación TripIt® de Concur®, los comentarios, opiniones y puntuaciones verificadas de los pasajeros.
Utilizando una escala de uno a cinco estrellas, más de un millón de vuelos fueron calificados por pasajeros en casi 600 aerolíneas de todo el mundo, entre el 1 de julio de 2018 y el 30 de junio de 2019.
Para lograr el galardón "Cinco Estrellas APEX 2020", los usuarios valoraron su experiencia de viaje en cada punto de contacto, se tomó en cuenta el servicio al cliente, diseño de la aeronave, sistemas de asientos, comidas, bebidas, entretenimiento a bordo, salas VIP, campañas de alto impacto y nuevos productos.
"Para otorgar este reconocimiento se evaluaron más de 1,4 millones de vuelos en todo el mundo en casi 600 aerolíneas. Menos del 10 % de las aerolíneas calificadas alcanzó esta marca, y aplaudimos a Copa Airlines por desarrollar una experiencia a pasajeros con servicio de clase mundial", dijo el presidente de APEX, Joe Leader.
Este año Copa ha sido distinguida como la aerolínea más puntual de Latinoamérica por la consultora estadounidense FlightStats y la más puntual del mundo por la británica Official Airline Guide (OAG). Asimismo, el portal de búsqueda de vuelos Kayak la calificó como la mejor aerolínea del año de Latinoamérica.

• La empresa operará la ruta dos veces a la semana y los precios varían de acuerdo con las fechas y la disponibilidad

Con la inauguración de una parte del nuevo aeropuerto de la provincia esta semana, la empresa low cost Norwegian empieza a operar desde hoy, viernes, hacia la ciudad de Buenos Aires, con precios de todo tipo y opciones.
El pasaje promedio ronda entre los 2000 pesos por tramos, (U$S34) es decir, que en caso de querer ir a Buenos Aires, ida y vuelta, el precio podría rondar los 4000 pesos (U$S68).
El medio Tribuno de Jujuy hizo un relevamiento de precios, poniendo la fecha tentativa del 27 de septiembre con regreso el 4 de octubre. Arrojó 5700 pesos, (U$S98), tarifa considerablemente más barata que lo que cobran otras compañías que cubren la misma ruta.
Norwegian volará, en principio, dos veces a la semana, siendo los viernes y los domingos los días elegidos. Asimismo, la empresa afirmó que se podrían ir sumando más vuelos y destinos con el correr del tiempo.

Los bonistas de la aerolínea Norwegian han aprobado, por amplia mayoría, la prórroga por dos años de los vencimientos de la deuda, de modo que se alivie la presión financiera sobre la compañía. A cambio de la prórroga, reperfilar que le dicen, la empresa ofrece aportar como garantías permisos de vuelo en el aeropuerto de Gatwick. La prórroga de los vencimientos de deuda ha supuesto un incremento de un 2,28% de la cotización de los títulos de Norwegian en la Bolsa de Oslo.
“Estamos satisfechos con la decisión de los tenedores de bonos de modificar las condiciones de los mismos, puesto que nos proporcionará un mayor margen financiero en el futuro”, aseguró el consejero delegado de la aerolínea, Geir Karlsen, quien añadió que esto muestra la apuesta por su estrategia, publica Bolsamanía.
La aerolínea ha celebrado esta semana sendas asambleas de bonistas para proceder a la aprobación de la prórroga en el vencimiento de sus emisiones de bonos NAS07 y NAS08, que debían producirse el 11 de diciembre de 2019 y el 7 de agosto de 2020, respectivamente.
Ambas emisiones totalizaban 344,4 millones de euros, y las nuevas fechas de vencimiento solicitadas a los tenedores de bonos eran noviembre de 2021 para NAS07, y febrero de 2022 para NAS 08.
Tras celebrarse ambas asambleas y procederse al recuento de votos, ambas prórrogas han sido aprobadas por una amplia mayoría de los tenedores de bonos, con una mayoría de votos positivos equivalente al 89,80% del capital representado de NAS07, y del 99,64% de NAS08, muy por encima del mínimo legal exigible de 2/3 del capital representado, según Bolsamanía.
Norwegian Air ya ha anunciado que el próximo invierno cancelará sus frecuencias desde Oslo y Copenhague hacia Fuerteventura. La reducción de rutas como estas es una de las decisiones que ha tenido que asumir Norwegian por sus delicados problemas económicos y por las dificultades operativas que le ha supuesto la paralización de los 737 Max.
La aerolínea noruega, con 18 unidades de este modelo en tierra desde marzo, ha tenido que recurrir al alquiler de aeronaves y paralización de ventas de aviones previstos para poder cumplir con su programación porque, además, ha sufrido también problemas con los Boeing 787 Dreamliner.
La delicada situación financiera y la falta de aviones ha desembocado en un cambio drástico de estrategia de la ‘low cost’ noruega. La aerolínea quiere evolucionar hacia un modelo más racional en el que prime la rentabilidad frente a un crecimiento demasiado acelerado, como anunció su consejero delegado Geir Karlsen. De hecho, el directivo ha asegurado que el rendimiento operativo de la compañía continúa mejorando, y están en camino de alcanzar el objetivo de reducción de costes de 202 millones de euros para 2019.

El call center de Aerolíneas Argentinas decretó el miércoles un paro por tiempo indefinido en protesta por la intención de la compañía de tercerizar el área de redes sociales de ese sector. Por ahora no habrá afectación de vuelos, pero no descartan que eso suceda si el conflicto continuara sin resolverse y tuviese la adhesión de otras ramas de la línea de bandera.
“Con la excusa de la modernización nos quieren tercerizar el sector de redes sociales para el contacto multimedia y erradicar el contacto telefónico”, afirma Sebastián Boubeta, delegado de la Asociación de Personal Aeronáutico en el sector.
Luego de haber realizado dos asambleas ante la amenaza de esta iniciativa, los trabajadores de área resolvieron un paro por tiempo indefinido hasta tanto reciban un contacto de parte de la empresa. Además de APA, la protesta también es respaldada por UPSA, que reúne al personal superior aerocomercial.
De concretarse el proyecto de la compañía, en el call center temen por el riesgo de despidos, ya que citan como antecedente el caso de Latam. Según afirman, en esa aerolínea privada pasaron por un proceso similar y terminaron reduciendo a la totalidad del personal, dando como resultado algunos reubicados, otros indemnizados y otros despedidos.
Según Boubeta, los directivos de Aerolíneas solo se contactaron una vez, pero para realizar lo que califica como una “extorsión”: “Nos ofrecen echarse para atrás si nosotros cedemos un franco trabajando más días a la semana”, afirma.
Además, el delegado agrega que el plan de la compañía es incluir gente de otros convenios más flexibilizados y no del rubro aeronáutico, “cuando esto podría hacerse con la gente del call mismo sin necesidad de capacitarlos”.
Boubeta añade que “sorprende” el momento político en el que la empresa pretende llevar a cabo esta medida, cuando parece probable un cambio de gestión a fin de año si se confirma en octubre el resultado electoral de las PASO: “Lo tomamos como un manotazo de ahogado, fuera de lugar y de cualquier cuestión coherente. Esto no es eficiente” para la aerolínea, explica.
Aunque apuntan a un negociado, ya que la compañía que quieren contratar “tiene relación con un directivo”, asegura Boubeta.
El representante gremial afirma que por el momento solo está afectado el call center, pero no los vuelos porque las áreas de ventas y web están en funcionamiento. Aun así, no descarta problemas a futuro si el conflicto se extendiera por la compañía y afectara a otros sectores como el de rampas, lo cual podría ocasionar demoras en los servicios aéreos.

• La unión hasta ahora sólo generó una merma en el rendimiento económico de la firma y escándalos judiciales. La acción se depreció más del 50 por ciento
  

Por Patricio Eleisegui. Los números son tan contundentes como indiscutibles: desde que en 2010 la chilena LAN anunció su fusión con la brasileña TAM, la aerolínea redujo sus ganancias muy cerca de la mitad y prácticamente cuadruplicó su deuda.
Las cifras en cuestión, acercadas a iProfesional por accionistas de la compañía, exponen que en algo más de ocho años la firma pasó de una ganancia de 300 millones de dólares (2010) a un total de 190 millones en la misma moneda (2018).
El nivel de deuda, en tanto, ascendió de los u$s3.000 millones (2010) a los actuales u$s11.000 millones.
Puertas hacia adentro, entre los inversores de la aerolínea reconocen que en su momento el controlador "prometió una sinergia por u$s700 millones que nunca se concretó".
En diálogo con este medio, Jorge Said Yarur, reconocido empresario chileno y accionista de trayectoria justamente en LAN y LATAM, fue concluyente al momento de analizar el rendimiento de la aerolínea tras la fusión.
El inversor es titular del Grupo Said, un conglomerado con inversiones en compañías que van desde, precisamente, LATAM a Parque Arauco –controlante de centros comerciales en Chile, Perú y Colombia– pasando por SQM, la minera que encabeza la búsqueda y extracción de litio del otro lado de la Cordillera de los Andes.
"La lógica pura y simple demuestra que fue un pésimo negocio. Bajamos la ganancia en u$s110 millones de dólares y aumentamos la deuda en u$s8.000 millones. Asimismo, la sinergia de u$s700 millones que prometió el controlador nunca se concretó. Todo esto hoy lo refleja claramente el precio de la acción de la compañía", expuso ante iProfesional.
"Desde el año 2016, reclamo por los malos manejos de la compañía y errores cometidos por la administración, los cuales nos hemos visto forzados a pagar nosotros, los accionistas. Asimismo, es importante destacar también costos reputacionales y bursátiles que han generado estos errores de la administración, que hoy tiene la acción muy por debajo del valor previo a la fusión", añadió.
Aunque restan conocer otros detalles del rendimiento económico de la compañía, vale destacar que desde que se concretó la fusión, los papeles de LATAM perdieron más del 50 por ciento de su valor.
"Otro de los puntos que llaman la atención de la situación actual de la compañía es la virtual retirada del Grupo Amaro, ex controladores de TAM, que al comienzo de la fusión tenían una participación importante y hoy sólo mantienen el 2,6 por ciento de la propiedad", aportó Said Yarur.

El frente externo
Pero no sólo la merma económica es el rasgo más visible de lo poco provechosa que, al menos hasta el momento, viene siendo la combinación de fuerzas entre LAN y TAM.
Así, y siempre de acuerdo a distintas voces consultadas, en el mismo período de ocho años la aerolínea LATAM estuvo involucrada en escándalos judiciales.
En pleno movimiento de alianza, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos notificó que LAN Cargo y ABSA –en ese momento propiedad sólo de TAM– acordaron declararse culpables de colusión (cartelización) y debieron desembolsar u$s109 millones como pena por ese ilícito.
En noviembre de 2010, la aerolínea aceptó pagar u$s66 millones como compensación ante demandas elevadas por particulares. También en noviembre de 2010, la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea le aplicó una sanción del orden de los u$s11,4 millones por actos colusorios.
Ya en septiembre de 2013, una corte de Canadá multó a la aerolínea con u$s975.000 luego de que la empresa reconociera haber participado en un esquema de manipulación de precios en su servicio de carga.
En agosto de ese mismo año, el Tribunal del Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE) sancionó a ABSA Aerolíneas Brasileiras, controlada por LATAM, en más de u$s51 millones por cartelización.
En 2016, la SEC estadounidense dictaminó que Ignacio Cueto, CEO de LATAM, violó entre 2006 y 2007 la ley americana llamada Foreign Corrupt Practices Act (contra prácticas corruptas en países extranjeros). El ejecutivo fue multado con u$x75.000.
"En total, la serie de actos irregulares de la compañía significó en concepto de multas alrededor de240 millones de dólares. Es esta forma de actuar de la administración y de algunos miembros del directorio, lo que hace que yo haya recurrido a la Justicia chilena y también haya presentado una denuncia en Argentina para que se investigue el actuar de miembros de la aerolínea y de la agrupación política La Cámpora", comentó Said Yarur a iProfesional.
El accionista viene de solicitarle a la chilena Comisión para el Mercado Financiero (CMF) que exija a la directiva de LATAM una versión sobre el supuesto acuerdo que la aerolínea habría mantenido hasta hace muy poco con Gol, Azul y Avianca en Brasil para el presunto pago de coimas y el financiamiento de compañas políticas en el vecino país.
Hasta el momento, la plana mayor de LATAM no se ha pronunciado sobre las denuncias expuestas en Brasil.
"El acto informado por prensa es de máxima gravedad si consideramos que la compañía se encuentra afecta a un régimen de cuidado irrestricto a las buenas prácticas empresariales toda vez que suscribió un acuerdo con el Departamento de Justicia Americano en julio de 2016 al amparo de la ‘Foreign Corrupt Practices Act’ (FCPA) tras hechos gravísimos de ocurrencia en Argentina y que la obligan a no incurrir en ilícitos de corrupción como aquellos acaecidos y por un período de 3 años", reza el escrito interpuesto por el empresario.
A la par, Said Yarur presentó una denuncia ante la Corte de Apelaciones de Santiago para que, de acuerdo a medios trasandinos, se investigue el rol de LATAM en la presunta asociación con sus pares brasileñas para la concreción de los delitos que se denuncian.
Recientemente, Henrique Constantino, uno de los dueños de Gol, reconoció ante la Justicia local que se pagaron coimas a funcionarios con el objetivo de obtener ventajas comerciales.
La causa derivada de la confesión de Constantino ya se encuentra en poder de la Fiscalía de Brasil y, según confiaron a iProfesional voces vinculadas al caso, apunta a comprobar si las aéreas financiaron parte de la campaña política de Rodrigo Maia, titular de la Cámara de Diputados en ese país.
LATAM y sus similares presuntamente aportaron más de 1 millón de dólares bajo la forma de una "donación", aunque la legislación brasileña prohíbe ese tipo de acciones. En paralelo a los fondos aportados a Maia, se sospecha que el grupo de aéreas también dio fondos a Romero Jucá, presidente del Movimiento Democrático Brasileño (MDB), y a la máxima autoridad del Partido Progresista, Ciro Nogueira.
Said Yarur dijo a iProfesional que, según la Justicia local, todo indica que "la administración de LATAM habría ocupado dineros para el financiamiento de campañas y políticos".
"Esto es en sí escandaloso, pero más aún cuando se es consciente de que ese capital le pertenece a la compañía y es de todos los accionistas, entre los cuales están las administradoras de pensiones a cargo de las jubilaciones de millones de chilenos", enfatizó.

Denuncia vinculada a La Cámpora
En junio de este año, iProfesional dio cuenta de otra denuncia elevada en Argentina ante el juez Claudio Bonadío por el presunto pago de "adicionales" que LATAM habría efectuado a integrantes de La Cámpora.
El texto en cuestión, expone que entre 2006 y 2007, LAN "autorizó pagos indebidos por u$s1,15 millones a un consultor como funcionario público argentino y extranjero, de manera de poner fin a disputas sindicales que afectaban el normal funcionamiento de la compañía en Argentina".
"Los pagos se hacían en base a un contrato de consultoría inexistente, ficticio, en conocimiento del CEO de LAN a esa época, Sr. Ignacio Cueto Plaza. Dichos pagos fueron incorrectamente contabilizados en los libros y registros contables e infringieron controles internos de la propia LAN", precisa la denuncia.
En el escrito se añade: "Lamentablemente, LATAM, antes LAN, no ha tenido un buen comportamiento en materias de cohecho en la Argentina. Con fecha 25 de julio de 2016, el Departamento de Justicia Norteamericano, DJO, como la US. Securities and Exchange Commission, o SEC, anunciaron multas por más de u$s22 millones en contra de LATAM por infringir normas y haberse beneficiado en más de u$s6,7 millones por el cohecho pagado a los sindicatos en Argentina".
Este proceso judicial continúa abierto y, según pudo indagar iProfesional, para las semanas siguientes se aguardan novedades en torno a los equipos técnicos que asesoran a Bonadío.

• Además de hablar de los daños colaterales de la medida que restringe la actividad en el Aeropuerto El Palomar, Sebastián Pereira, CEO de Flybondi; y Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart comentaron en qué se enfoca cada una y cuáles son las “buenas noticias”. Detalles, a continuación

JetSmart
La estrategia de la aerolínea hoy es hacerse conocida (recordemos que todavía no cumplió un año de operación). “Estamos haciendo una inversión grande para que los pasajeros nos conozcan”, detalló el número uno de JetSmart.
Con respecto a la flota, la compañía cuenta hoy con 3 Airbus 320 nuevos. Sumará un cuarto avión en noviembre (para volar nuevas rutas como Rosario-Neuquén, Rosario-Mendoza y Rosario-Iguazú) y dos más en próximo año.
“En Córdoba nos encantaría tener más rutas. Hoy es una de las que más rutas tiene, 5 en total. Y nos encantaría estar pesando más en las rutas que vamos a generar hacia adelante y no en qué rutas vamos a tener que dejar de operar”, concluyó Pérez Corral.

Flybondi
“En una situación recesiva, de devaluación y con una restricción operacional hoy lo que tenemos que hacer es revisar todo lo que estamos haciendo para no afectar a la compañía, a los pasajeros ni a los empleados”, señaló Sebastián Pereira.
Sin embargo, descartó que la operación de la aerolínea estuviera en riesgo. “Nosotros somos un proyecto a largo plazo, cada avión cuesta US$ 80 millones y nadie invierte por cuatro años, nadie hace una inversión de esta envergadura o contrata 600 personas por cuatro años”, ratificó.
Por ahora, la aerolínea suspendió la llegada de un sexto avión que tenía planificada para diciembre por lo que mantendrá su flota con 5 Boeing 737-800.

¿Novedades para Córdoba?
En noviembre, la aerolínea incrementará la frecuencia en 3 de sus rutas desde COR:
Córdoba-Buenos Aires pasará de 5 a 7 frecuencias,
Córdoba-Iguazú de 3 a 4 frecuencias, y
Córdoba-Salta de 3 a 4 frecuencias.

Por Hernán Miranda. El titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Tomás Insausti, habló del estado del sistema aeronáutico, su nivel de seguridad y las políticas públicas destinadas al sector. Denunció que en diciembre de 2015 el Gobierno de Cambiemos se encontró con una gran obsolencia en la infraestructura aeroportuaria y con un sistema aeronáutico al que no se le prestaba atención.

Cómo es la seguridad aérea en tierra
“La situación era mala porque estaba dejada. Hasta 2016 la política aérea era que no se volara, que no era importante volar. Entonces lo que nosotros hicimos, por iniciativa del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el presidente, Mauricio Macri, fue empezar con la Revolución de los Aviones. Más allá del aspecto aerocomercial, ella implica más inversión, fiscalización y modernización”, manifiesta.

-¿Cómo trabajan para mejorar la seguridad operacional en la aviación general?
-Tiene que ver con tener buenos controles aleatorios, porque no podés controlar el 100 % de los aviones privados y los LAD (lugares aptos denunciados, o pistas privadas). Esto no es un Estado policía. También tiene que ver con tener una normativa clara y poner sanciones importantes cuando encontrás a alguien que hizo algo mal. Nosotros cerramos las escuelas cuando vemos que hacen disparates. Y algo que ayuda mucho es crear conciencia. Se nos ocurrió, y está dando muy buen resultado, mandarles recomendaciones de seguridad a todos los pilotos. Si vos sos piloto, cada dos semanas te llega un mail de la ANAC que dice: “che, acordate de hacer el chequeo, mirar el avión, tener todos los papeles al día”. Además, tenemos talleres de seguridad operacional para las escuelas de aviación, algo que antes no había. Entonces es un poco de todo y ahí siempre hay mucho por hacer. Lo que pasa acá es que estamos trabajando todo el día, pensando en cómo cuidar y mejorar todo el tiempo la seguridad operacional. La clave es esa: estar avocados al 100 %.
 
-¿Cómo recibieron la seguridad operacional a fines de 2015?
-No quiero hablar del pasado, pero la verdad es que nos dieron una Argentina con un espacio aéreo obsoleto y mal diseñado. Iba más allá de la seguridad operacional. Argentina estaba quedada, todo el mundo sabe que estaba muy atrasada en inversiones aeroportuarias y en todo lo que tiene que ver con los servicios de tráfico aéreo y los radares, y que había una insuficiencia de infraestructura muy importante. Antes, en la práctica, había una sola línea aérea, porque aunque además de Aerolíneas Argentinas estaba Latam, a esta primero la dejaban operar más o menos y después la trataron de sacar. Entonces la seguridad operacional reflejaba lo que pasaba en Argentina: era un país con pocos vuelos, mal conectado y con poca inversión y un monopolio. Aunque yo diría que la situación nunca fue demasiado estrepitosa, sobre todo porque siempre hubo buenos técnicos y buenos pilotos.

-¿Qué cambios hicieron ustedes?
-Un cambio muy importante fue la creación de la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea). Hasta el 2016 la ANAC, que tiene que ser una autoridad, prestaba el servicio de control del tráfico aéreo, pero ese año pasó a prestarlo una empresa estatal. Entonces ese fue un paso muy saludable, adaptado del modelo canadiense. Es algo que se hablaba desde antes, había habido proyectos, pero nunca se había hecho. (N. del R.: en rigor de verdad, el Congreso sancionó la ley 27.161 de creación de la EANA el 15 de julio de 2015 y la ex presidenta Cristina Kirchner la promulgó el 29 de ese mes. Aunque la empresa recién empezó a funcionar el 1 de agosto de 2016, ya durante la Administración de Macri). Y después hemos hecho un montón de cosas. Hemos cambiado directores, porque trajimos gente con muchísima experiencia en el sector, y hemos hecho las inversiones que había que hacer y nunca se habían hecho, desde los equipos de aviación hasta la infraestructura aeroportuaria.

-Una cuestión importante para la seguridad es la comunicación entre la EANA y la ANAC. ¿Existe un software conjunto?
-Antes de 2016 a nadie se le había ocurrido darle a la ANAC un software para gestionar la seguridad operacional. ¡Un software! Entonces nosotros, primero, instalamos un software de seguridad operacional por sólo U$S 1 millón. En términos relativos, obviamente, porque pensemos que un avión chico sale U$S 4 millones. Y segundo, ahora estamos desarrollando el plan de vuelo electrónico, un software conjunto de la EANA y la ANAC que va a servir para que no se nos escape nada. Es un sistema de base de datos de los libros de vuelo de los pilotos y los historiales de los aviones. ¿Qué significa eso? Que al ser electrónico el plan de vuelo, si el piloto ingresa su licencia o la matrícula del avión y están impedidos para volar, automáticamente la EANA le va a rechazar el plan. Estas parecen cosas básicas en el siglo XXI, ¿no? Entonces lo que nosotros estamos haciendo es meter a la ANAC en el siglo XXI, en el siglo en el que estamos.

-¿Las bases de datos de la aviación privada están al día? ¿O recién lo estarán cuando terminen de informatizar el sistema?
-Hoy tenemos bases de datos cargadas y que están bien al día, pero sí dependen todavía de que la información de algún modo alguien la mande. Aunque puede demorar, para un montón de cosas funciona bien. Hoy hay cruzamiento de datos entre los distintos libros. Si un piloto me muestra su libro de vuelo y dice que ayer voló en un avión, yo pido el historial de ese avión y ahí tiene que tener anotado que ese piloto voló en ese avión. O sea, la lógica del sistema está bien. Entonces lo que estamos dándole es modernidad para poder solucionar cualquier problema de falta de comunicación, o para evitar que haya que hacer un trabajo muy grande, como mandar 50 notas para avisar que un avión privado no puede volar. Es otra cosa que no se había hecho y requiere bastante inversión, pero estamos muy, muy avanzados. En general, la EANA trabaja muy bien. Si hay algún problema de papeles, la EANA dice: “no se puede salir”. Y no se puede salir. No es que el sistema no anda o que tenga alguna falla particular, pero obviamente al ponerle un software bajás muchísimo las probabilidades de que pase algo.

-¿Cómo se controla la calidad de las escuelas de aviación?
-Con inspecciones, y eso sí es algo sobre lo que estamos encima. Nosotros siempre nos vinculamos mucho a la comunidad aeronáutica. La gente siempre se queja de la autoridad, como hace todo el mundo, pero tenemos una relación de estar muy cerca y la gente lo sabe. El director nacional de Seguridad Operacional, Federico Giannini, vuela. Yo vuelo en tres aeroclubes. Entonces estamos encima. Muy encima. Alguien nos dice algo, nos llama la atención, y enseguida vamos. Y hemos detectado varios casos y las cerramos, directamente. Si es algo arregable, le decimos: “mirá, si no querés que la suspandamos, arreglalo, pagá la multa y la habilitamos”. Y si no, la cerramos.

-¿Qué tipo de infracciones cometen las escuelas?
-En uno de los casos, por ejemplo, había dos instructores que estaban enseñando en una escuela pero no estaban afectados a ella. ¿Cómo nos dimos cuenta? Trabajando con la EANA, porque empezamos a detectar planes de vuelo presentados por esos dos instructores. Después era otro, que sí estaba afectado, el que pedía el examen. Y cuando investigamos aparecieron cosas mucho más densas: descubrimos, por ejemplo, que vendían horas. O sea, iba alguien, pagaba y anotaba en el libro horas que no había volado. Que eso es lo peor de lo peor de lo peor. Pero básicamente es nuestro equipo de aviación general el que inspecciona, el que está encima de lo que nos avisan. Hace poco también agarramos en San Fernando una empresa de vuelos sanitarios truchos. Así que es cuestión de herramientas, protocolos y cercanía con la comunidad, que en realidad no es tan grande.

Certificación de aeródromos - Nadie se había ocupado de esto
La Regulación Argentina de Aviación Civil (RAAC) 139 sobre “Certificación de Aeródromos”, recientemente elaborada y publicada por la Administración de Aviación Civil (ANAC), estableció el sistema, los requisitos y las especificaciones técnicas a cumplir para certificar aeródromos en el país. A partir de ahora el Estado puede demostrar que los aeropuertos cumplen de forma continua con los requerimientos establecidos en los reglamentos internacionales y brindan condiciones uniformes a todas las aeronaves que operan en ellos.
Tomás Insausti, titular de la ANAC, destacó: “nunca nadie se había ocupado de certificar los aeropuertos. Ahora estamos en un proceso de certificación, que es nuestra validación de que cumplen con las normas internacionales”.

Reporte de peligros  -  Aumentó 37 % el año pasado
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) implementó en 2018 un programa de notificaciones de seguridad operacional que consiste en un sistema de reportes no punitivos de eventos que representan algún tipo de peligro potencial para la comunidad de la aviación general. Pueden reportar pilotos, controladores o cualquier trabajador o usuario del sistema aeronáutico.
De acuerdo con el último resumen ejecutivo sobre “Mejoras y avances de seguridad operacional en la Revolución de los Aviones”, en 2018 la cantidad de notificaciones sobre posibles riesgos de seguridad operacional aumentó 37 % en relación con 2017. El programa incluye un sistema de seguimiento de cada reporte con el fin de trabajar reactiva y proactivamente.

Nuevas autobombas - La ANAC invirtió $ 206 millones
El servicio de salvamento y extinción de incendios de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) fue reacondicionado durante 2018. Además de adquirir nuevo equipamiento para el trabajo seguro de los bomberos, la ANAC recuperó 16 autobombas por un valor de $ 206 millones y las destinó a los aeropuertos de Tucumán, Rosario, Córdoba, Mar del Plata, Río Grande, Bariloche y Viedma. Además, el año pasado 700 bomberos se capacitaron en extinción de incendios de aviones.
Por otra parte, la ANAC también trabajó últimamente en nuevas herramientas para los pilotos. En julio de 2018 y febrero de 2019, respectivamente, se lanzaron las aplicaciones para celulares Madhel y Mapri, que brindan a los pilotos civiles y profesionales toda la información para preparar sus vuelos.

Pensaba reflexionar sobre las insólitas declaraciones del ministro Víctor Rossi,estableciendo una imaginaria línea directa entre Artigas y Vázquez, u otras más de María Julia, portera de un tugurio con luz roja en la puerta llamado Frente Amplio ("Lupanar S.A."; con la chica del fondo y la pelela....!). La Muñoz, hablando pestes de la formación de Lacalle en la Universidad Católica... que ella controla... Sin embargo, los cucos agitados por la vicepresidenciable de Mieres en "3356", el programa más oficialista  de TNU, superaron con honores estas marcas. Y hasta avergüenzan, cuando se trata de una colega que ha tenido trascendencia internacional y ha estado al frente de medios tenidos como serios.
Sabemos que, asesorados no se sabe por quién, los referentes independientes pierden su tiempo exorcizando a un electorado hastiado contra los feroces Novick (que, al menos, gasta de su propio dinero, más allá de que no ha sabido gestionar su interna para promoverse, o, el ogro-carlanco-cuco-Bicho-de-7-cabezas, Manini Ríos.
"Goebellianamente", insistía una y otra vez la Botero, en la peregrina y nada probada tesis de que el gral. Manini hubiera (quizá, tal vez o quien sabe...) usado los recursos del Ejército para potenciar y lanzar su candidatura, cual si hubiera sido un impresentable Sendic o un Martínez exprimiendo nuestros bolsillos con sus fraudulentos experimentos y carísimos papelones por miles de millones de dólares. O la UTE y la OSE, perdonando decenas de miles de dólares a los Fasano de la vida endeudados una y otra vez, mientras le  corta  servicios a doña María a los 90 días de no pago!  Nuevamente pregunto -cómo lo hice días atrás- ¿cuánto dinero dice su Partido que le costó al Ejército o al Hospital de las FFAA la candidatura de Manini? Ah! Ahora, dice que el sueldo... Pero Botero, no se haga la lista....!!! Con el sueldo de general, el actual aspirante a la primera magistratura por Cabildo Abierto, hizo más de lo que pudo en Sanidad Militar y también en su Fuerza -mal equipada y yendo a las misiones internacionales con coraje y medio escarbadiente- luego!!  ¿Acaso se apropió de algo que le perteneciera a sus Unidades? ¿Se llevó algo este alto oficial para su casa? ¿Qué dicen sus antiguos subordinados? 
¡Ah!, Mónica  no sabe, no contesta. Su loca hipótesis, de investigar si los soldados de los 4 puntos cardinales de Uruguay fueron inducidos a votar en las internas por el Lobo Feroz -secundada por el delirante Bayardi/dron-  también quedó en el más absurdo de los olvidos. Ahora, ¿recorrerá la Feria de Tristán Narvaja, a ver si los Manini"s boys vendieron un tornillo del Ejército para pagar un cartel? La cosa es comparar a los candidatos fuera del menú con los corruptos de siete suelas del FA. Así, soy" tipo "Indapandientee", ¿visteee? Todos iguales menos nosotrossss". No importa el ridículo!
¿Acaso Gestido, cuando intentaba equilibrar la eternamente problemática Pluna, o cuando le pagaba al Cdor. Canessa -sí, el padre de Martha Canessa de Sanguinetti...- y a sus técnicos en AFE, por fuera, o inventando horas extras para contar con su sapiencia, estaba usando recursos indebidos para un día ser presidente? ¿Acaso el entonces Cnel Seregni en las inundaciones de 1959 actuaba pensando en llegar a una carrera política? ¿Acaso el Gral. Genta participó arrojando sus poemas desde un biplano, de un recordado raid aéreo con Berisso  para festejar los 400 años de la capital del Perú, pensando en que sus máximas autoridades lo proclamasen, 12 años después, al Nóbel de Literatura (de verdad no de boca, como al autoconvocado a Oslo Vizcacha Mujica....)? ¿No pensará Botero este tipo de estupideces? O sí....???
¿O simplemente Botero y Sotelo se dieron cuenta que apostaron a perdedor (al diablito de Patoruzito, Mieres) y sólo les queda agitar cucos y la semana próxima la seguimos con Salle y César Vega, a ver si rescatamos medio votito?
¿O hinchan para que antes de marzo del año próximo Súper Pablo invente el Ministerio de Asuntos Ambientales o siga apoyando a la ministra murguista (soportando así sus diarreas verbales y mentales) para crear un ministerio exclusivamente de Cultura, y recuperar algo de su mala inversión? Pero che...., ¿no se dan cuenta que solamente asustan viejitas que actúan como los principales agentes electorales de Manini, Novick y cuantos ataquen? ¡Gente grande! ¡Que tiene mundo! ¿O la sobreestimamos y simplemente repite cosas de turra porque las cree realmente? ¡Que gente rara!
Parte no frenteamplista de la izquierda Villa Biarritz... Eso explica bastante.

Durante estos quince  años de gobierno progresista, hemos tenido que soportar mentiras de todo tipo que quizás para algunos ciudadanos despistados, eran una realidad. Evidentemente con este guión pretenden justificar el incumplimiento de las promesas que hicieron desde el año 2004. No pueden culpar de esto a causas externas pues nunca en la historia del país tuvimos una bonanza económica similar. A esto debemos sumarle mayoría parlamentaria durante los tres mandatos que les permitía aprobar todo, sin el apoyo de la oposición. Este fracaso se dio por dos motivos: incapacidad del manejo de nuestro dinero que recibieron a través de impuestos usureros y tarifas con fin recaudatorio y por el exceso del gasto en relación a los ingresos. Es lo que puede suceder en cualquier hogar: usted gasta más de lo que gana y tiene que salir a pedir prestado. La causa de esto es que con el fin de conseguir votos fáciles se prometieron cosas que no tenían sustento presupuestal, por lo tanto tienen que emitir deuda. No sólo se ha visto reducida la recaudación en la DGI sino que también el BPS en virtud de los cincuenta mil puestos de trabajo perdidos y los cuarenta y dos mil seguros por desempleo que está abonando, también ha visto reducido sus ingresos y por lo tanto necesita apoyo de rentas generales.
Constantemente escuchamos a distintos dirigentes oficialistas tratar de convencer con mentiras a votantes desencantados que después de quince años se dieron cuenta el error que cometieron al darles su apoyo. Tenemos al Sub Secretario de la Presidencia, Juan Andrés Roballo afirmando que si gana la oposición no seguirán con la búsqueda de desaparecidos. Parece que no se enteró que la Comisión para la Paz formado en el gobierno de Jorge Batlle, tenía ese cometido. Se sumó a esta patota el fracasado candidato  y actual Ministro de Trabajo Ernesto Murro afirmando que si gana la oposición no habrá más aumentos de salarios. Parece que no sabe que la Ley de Consejo de Salarios fue aprobada el 12/11/43  cuando gobernaba la oposición. Otra resentida es la Ministra de Educación y Cultura, María Julia Muñoz afirmando que con la oposición se perderán todos los beneficios sociales. Debemos recordarle que los mayores beneficios sociales, como la ley de 8 horas, el derecho a la jubilación, el derecho al voto fueron implementados en gobiernos de la oposición. El que completó la nota fue el candidato Daniel Martínez cuando dijo que la oposición está generando la grieta. Se olvidó el discurso de la tira bombas de su candidata a vicepresidenta Graciela Villar cuando afirmó que la diferencia es entre oligarquía y pueblo. Si eso no es generar grieta, no sé cómo calificarlo. Ellos quieren convencer que el país se fundó en el 2005 y antes de eso todo era basura. Están preocupados porque en las encuestas están diez puntos por debajo comparándolo con el mismo mes del 2014. Saben que van a perder y eso los tiene mal. Su único argumento es la mentira, pero eso ya no funciona porque hoy con google podemos conocer la verdad de lo que muchos de sus compañeros hicieron entre 1960 y 1970. Asesinatos, robos, secuestros con el fin de imponer una doctrina totalitaria igual que en Venezuela y Cuba.
Me parece justificado que cuando asuma el Partido Nacional el 1 de marzo de 2020, entre las tareas que tiene es crear el Ministerio de la Mentira el cual se lo puede adjudicar al Frente Amplio. Para designar en  ese cargo va a ser una ardua tarea pues hay integrantes del oficialismo con sobradas cualidades para ello.
El problema con los mentirosos es que llega un momento que no saben identificar donde comienza la mentira y donde termina y llega un momento que ellos mismos se la creen. Dan lástima y genera bronca pues tuvieron todo a su alcance para haber logrado una mejora sustancial en el desarrollo del Uruguay. Ellos están ilusionados con la patria socialista. Vote con inteligencia y no permita que estos fracasados nos vuelvan a gobernar. De todas maneras piense que arreglar este embrollo llevará tiempo y sacrificio de todos. No será fácil ni rápido dar vuelta vicios que cierta parte de la sociedad ha obtenido en perjuicio de otros.

Cualquier oriental que peine alguna cana no  olvidará  los episodios del retorno del Cnel. Perón a la Argentina. Lo primero fue la espanntosa masacre de Ezeiza donde los Peronchos ortodoxos quisieron librarse del neo-peronismo de izquierda. Nunca se supo cuantos muertos hubo con exactitud pero deben haber superado el centenar largamente.
Luego se vino la elección donde Perón no podía participar ya que el Gral. Lanusse y sus acólitos lo mantenían  proscripto.
Entonces, el peronismo no tuvo mejor idea que llevar a un ignoto dentista, leal peronista, como candidato a la presidencia.
Es así que en el año 1973 Argentina se encontró con un absoluto incapaz títere de la izquierda más extrema ocupando el sillón de Rivadavia. La consigna fue Cámpora, así se llamaba el dentista al gobierno, Perón al poder. Y así fue, luego de una serie de desatinos increíbles como la liberación de presos de la cárcel de Devoto, después de un efímero período en la presidencia, Cámpora renunció.
Se llama a nuevos comicios con la formula Perón- Perón y así empieza seguramente el período más luctuoso del siglo pasado en nuestra querida Argentina.
La situación hoy, en Argentina, no es igual . Pero, hay similitudes. Hoy el neo-peronismo Kirchnerista presenta una formula a la presidencia de Fernandez - Fernandez. Recuerda el Peron - Peron de antaño.
El meollo de la cuestión en el caso probable de que triunfe esta alternativa es quien gobernará ?
Será el Dr. Alberto Fernandez un neo-peronista más práctico que ideológico o la viuda Fernandez de Kirchner que representa la izquierda más cerril, irresponsable y corrupta que fuera cuasante de la situación que vive hoy esa república tan querida.
Ese es el problema. Gobernará la Kirchner con sus incompetentes secuaces como Kiciloff, Grabois, Moreno o el propio Papa Francisco?
Si esto aconteciera, horas oscuras , aún más que las actuales, le esperan a nuestros primos de allende el plata. Sería bien probable en ese caso que vieramos la decadencia total y final de Argentina siguiendo caminos parecidos a los de Venezuela. Si manda la Kirchner triunfa el realismo mágico latinoamericano en Argentina que no tiene nada de realismo ni de mágico. Es nada más el triunfo del deseo sobre la realidad. Peligrosa combinación, si la hay, con el poder.
La política es, por definición, "el arte de los posible". Cuando se toman las quimeras imposibles como líneas de gobierno solo hay un resultado. El desastre en el mediano plazo, pasada una luna de miel donde se gasta todo, reservas, créditos y respeto internacional. El asunto es que la dupla Fernandez -Fernandez ni esa alternativa manejará, ya que no la tendrá.
La viuda Kirchner corrupta desde los más profundo de su ser y rodeada de gente igualmente corrupta no está capacitada ni moral ni intelectualmente para gobernar un país que sus políticas neo-peronistas han llevado al borde de la condición de ‘estado fallido’ como Nicaragua o Méjico.
Si esta vil mujer y sus igualmente viles adláteres llegaran en definitiva al poder nuevamente Argentina vivirá horas más oscuras que las que vive actualmente.
Si el Dr. Alberto Fernandez llega a la presidencia de la Argentina y llega al poder, entonces, muy posiblemente nuestros primos sobrevivan los cuatro años hasta la próxima elección.
De lo que no puede haber duda alguna es que para gobernar un país tan complejo, tan dividido y tan herido deberán rodar cabezas y correr sangre, esperemos que sólo en términos políticos y no literales, aunque conociendo la historia  argentina la segunda opción no es poco probable.
Si Macri pierde las elecciones, cosa bastante probable, lo mejor que pueden hacer los argentinos es rodear y apoyar al Dr. Alberto Fernandez por aquello de los males menores. La elección será entre Alberto Fernandez y Máximo Kirchner Fernandez. Triste disyuntiva para un país tan maravilloso.
Los pueblos tienen los gobiernos que se merecen. Los Argentinos tienen un país que no se merecen y gobiernos que sin duda merecen. Una tragedia latinoamericana que dura más de cincuenta años que ojalá no tenga consecuencias más graves que las ya vividas por los argentinos.
No parece haber mucho lugar para  optimismo, aunque con Argentina nunca se sabe.

¿Qué es un bruto? Existen varias definiciones: se aplica a la persona que es torpe, poco inteligente o de escasa formación. También, a la persona que observa malos modos o que es poco educada. Cosa tosca y no trabajada. ¿Cuáles son los sinónimos de bruto? Necio, incapaz, torpe, desenfrenado, tosco, rudo, grosero.
Pues bien; el diccionario nos proporciona una idea. Si quien representa al gobierno en un cargo ejecutivo, comete actos dignos de un bruto, su resultado no será otra cosa que cosa de brutos. Los reiterados hechos de brutalidad hípica manifiesta del ministro Bayardi y del Canciller Nin Novoa, en declaraciones públicas y, peor aún, en foros internacionales donde estamos expuestos al mundo, nos otorgan cada vez más esta característica.
Bayardi en sus hípicas declaraciones, sugirió que Brasi (Itamaraty ) debería ser expulsado del MERCOSUR.
El bruto Bayardi, no sabe que el dueño del MERCOSUR es Brasil, y como nos definió Lula, el amigo de Bayardi y de los demás "brutos", nosotros somos "los enanos llorones del MERCOSUR". El bruto de Bayardi, no sabe que Uruguay se subió al ómnibus del MERCOSUR, cuando ya estaba andando, gracias a las gestiones diplomáticas del entonces presidente Luis Alberto Lacalle Herrera, gestiones que también le permitió entrar a Paraguay. El bruto de Bayardi, ya sabe que se van, mejor dicho que los sacaremos y nos quiere dejar, premeditadamente, un conflicto con Brasil.
El bruto Bayardi, no sabe que en Itamaraty ya saben que se van, y que por simple protocolo, le darán un tironcito de orejas al bruto de Nin Novoa, aunque él lo niegue,
Realmente son alarmantes las actitudes de estos pigmeos con fantasía de gorila, en retirada.
TENEMOS LA SUERTE QUE NADIE LOS TOMA EN SERIO Y SON LA RISA DEL CONTINENTE.