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AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS DE LA PRENSA
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| EL PAÍS y diarioenfoques.net |
| Fusión de dos aerolíneas puede traer buenas noticias a Uruguay |
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De la Dirección de diarioenfoques.net
Sin ánimo de corregir, y sí de enriquecer la nota de EL PAÍS, corresponde mencionar que a la desaparición de PLUNA del escenario aerocomercial de la región, surgió Amaszonas como aerolínea de bandera uruguaya.
En lucha permanente con los altos costos operativos de la aviación comercial en el Uruguay, en donde el costo inusitado del combustible es el más alto del continente y muy probablemente del mundo, Amaszonas Uruguay se debate ante la incomprensión e ineptitud de las autoridades de gobierno y de la propia ANCAP, quienes tienen en sus manos la resolución del problema.
Que conste.
Ricardo Garzón
Informa EL PAÍS: Una noticia del mundo aeronáutico conocida ayer podría tener implicancias para Uruguay, que vio reducida su conexión aérea en los últimos meses con el cese de varias rutas y que desde el cierre de Pluna no cuenta con una aerolínea de bandera nacional.
Es que la aerolínea brasileña Azul anunció un acuerdo por US$ 105 millones para adquirir parte de los activos de Avianca Brasil -nombre utilizado tras un convenio de licencia de uso por la compañía OceanAir, que opera vuelos regulares desde 2002-. Esta última se declaró en quiebra en diciembre pasado producto del alto endeudamiento que atribuyó a la suba de los combustibles y la devaluación del real brasileño.
Según un comunicado que divulgó Azul, (y sobre el cual se alude al acuerdo alcanzado en otro lugar de la presente edición de diarioenfoques.net) va incluido el certificado de operador aéreo de Avianca Brasil, 70 pares de slots -como se conoce a los permisos de despegue y aterrizaje en aeropuertos congestionados- y 30 aviones Airbus A320. Aclaró que se trata de “una propuesta no vinculante” y que la adquisición de los activos se realizará a través de una Unidad Productiva Aislada (UPI), como estipula la Ley de Quiebras y Recuperación Judicial de Brasil. La expectativa de la aerolínea es que ese proceso dure unos tres meses.
Cabe recordar que Azul mantuvo negociaciones con el gobierno uruguayo durante 2016 para ampliar su operativa y transformarse en aerolínea de bandera nacional. Primero tuvo la intención de sumar al personal de Alas Uruguay (cooperativa de trabajadores de la ex Pluna), luego de asumir las rutas que le correspondían al emprendimiento autogestionado y finalmente de instalar un centro de conexiones (denominado hub) en el Aeropuerto de Carrasco.
Tras varias reuniones, Azul decidió a fines de 2017 no avanzar con el proyecto de expansión hacia Uruguay y concentrarse en el mercado brasileño.
Una fuente del ámbito empresarial dijo a El País que luego de la adquisición de los activos de Avianca Brasil le sobrarían aviones a Azul, lo que podría hacer que vuelva a la carga con el proyecto para transformarse en aerolínea de bandera nacional. El País intentó contactarse con autoridades del Ministerio de Turismo, que no respondieron a la consulta.
La aerolínea Azul es la tercera en importancia de Brasil -Avianca era la cuarta- contando con 11.000 empleados y alcanzando más de 80 destinos. La primera repercusión del anuncio fue en la Bolsa de Sao Paulo: las acciones preferenciales (de mayor valor) de Azul subían 7,8% durante el día y eran los papeles más negociados.
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| HOSTELTUR LATAM |
| Junta Aeronáutica y OACI analizarán situación de Uruguay |
- Anuncian reunión y presentación pública para el 2 y 3 de abril
• Si las frecuencias a Montevideo fueran realmente productivas, las compañías optarían por discontinuar otras rutas
• El Aeropuerto de Carrasco registró un ligero descenso en el movimiento de pasajeros en 2018, luego de 5 años de incrementos constantes
• En Uruguay es una preocupación de primer orden la de aumentar y garantizar la conectividad aérea del país
• Aerolíneas Argentinas coloca desde abril un vuelo diario entre Ezeiza y Carrasco que reabre las posibilidades de nuevas conexiones hacia y desde Uruguay
Las cancelaciones de rutas aéreas a Uruguay "no tienen que ver con la ocupación de los vuelos sino con reestructuras de las compañías" dijo la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, al ser consultada en rueda de prensa por este tema. Anunció que el 2 y 3 de abril la Junta Aeronáutica de Uruguay y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se reunirán para tratar la actualidad del transporte aéreo en el país.
Avianca levantó su ruta entre Bogotá y Montevideo, y GOL la de Montevideo-Porto Alegre; SKY dejará de volar entre Santiago y Montevideo en abril; American Airlines reducirá de 7 a 5 sus frecuencias a Miami, y Avianca Argentina descartó seguir con un vuelo semanal de Aeroparque a Punta del Este tras el verano.
Amaszonas Uruguay, por su parte, ha hecho una reestructura que supone reducir costos y puestos de trabajo para operar menos rutas, así como dejar en suspenso inversiones proyectadas.
Por otro lado, Iberia aumentará sus frecuencias entre Madrid y Montevideo desde mitad de año y Air Europa agregará una frecuencia hacia y desde Madrid, en este caso vía Puerto Iguazú. A su vez, Aerolíneas Argentinas coloca desde abril un vuelo diario entre Ezeiza y Carrasco que reabre las posibilidades de nuevas conexiones hacia y desde Uruguay.
Ese es, en resumidas cuentas, el panorama del transporte aéreo en Uruguay. El Aeropuerto de Carrasco registró un ligero descenso en el movimiento de pasajeros en 2018, luego de cinco años de incrementos constantes.
Para todo el ecosistema del turismo es una preocupación de primer orden la de aumentar y garantizar la conectividad aérea del país. Según actores de la industria aérea, los márgenes de las aerolíneas han bajado, si bien crecen las cifras de pasajeros transportados.
La buena ocupación no necesariamente se traduce en rentabilidad cuando se consideran los costos de operación, incluyendo el precio del combustible -más allá de algún avance por gestiones de ALTA, en Uruguay este insumo sigue siendo más caro que en otros aeropuertos de la región- las tasas y costos de operación, los costos laborales.
Si bien la ocupación de los vuelos de SKY y Avianca no es el problema, las decisiones se basan en múltiples factores. SKY comunicó públicamente que dejaba de operar en Uruguay para trasladar esos recursos a sus nuevas rutas con Perú. Fuentes del sector consultadas por HOSTELTUR consideran que si las frecuencias a Montevideo fueran realmente productivas, la compañía optaría por modificar otras rutas.
Lo mismo ocurre en el caso de Avianca. Si la buena ocupación entre Bogotá y Montevideo fuera suficiente para convertirla en una ruta económicamente atractiva, la aerolínea no la levantaría.
Un año después
En abril de 2018 se realizó en Montevideo el foro “Desafíos para una Aviación Civil sostenible en el Uruguay”, que dejó establecida una hoja de ruta para mejorar las condiciones operativas del sector, así como su impacto económico y social. Ver: Uruguay busca atacar el rezago de la aviación civil con un Plan Maestro y ALTA propone a Uruguay ser agresivo y tomar riesgos en Aviación Civil
El gobierno firmó un acuerdo de cooperación técnica con la OACI y un compromiso para elaborar un Plan Maestro para la aeronáutica. En ese ámbito se hizo un llamado de atención específico sobre la tarifa del combustible, un insumo que es monopolio de la petrolera estatal ANCAP y cuyo precio fue calificado de "imprevisible" por asociaciones y compañías aéreas.
El 2 y 3 de abril, como anunció la ministra Kechichian, autoridades de la Junta Aeronáutica y de OACI mantendrán reuniones con estos temas en carpeta y desarrollarán una agenda pública que está siendo coordinada por la Junta, que actúa en el ámbito del Ministerio de Transporte. |
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| INFOBAE |
| "¡No caigan, no caigan!": los reportes de los pilotos de EEUU sobre las fallas del B737 MAX 8 |
- Al menos dos informes sobre problemas con el sistema automático de asistencia al piloto fueron presentados en 2018 en una base de datos compilada por la NASA
Pilotos de al menos dos vuelos han reportado que el sistema automático MCAS parece provocar que los aviones Boeing inclinen repentinamente la nariz hacia abajo, el mismo problema que se cree contribuyó al reciente accidente mortal en Indonesia y que podría haber fallado también en Etiopía. Entre ambas tragedias, perdieron la vida 346 personas.
Los pilotos dijeron que poco después de encender el dispositivo de asistencia automática de los aviones Boeing 737 Max 8, la nariz se inclinó marcadamente hacia abajo. En ambos casos, los pilotos recuperaron pronto la estabilidad después de desconectar el sistema.
El Max 8 es el mismo avión de pasajeros que ha sido dejado varado en más de 40 países luego de dos accidentes letales en menos de cinco meses. En Estados Unidos, sin embargo, la Administración Federal de Aviación (FAA) y aerolíneas seguían permitiendo la operación de los aviones.
American Airlines y Southwest Airlines tienen aviones 737 Max 8, y United Airlines opera una versión parecida un poco más grande, el Max 9. Las tres aerolíneas han avalado la seguridad de los aviones Max.
Los reportes de los pilotos fueron presentados el año pasado en una base de datos compilada por la NASA. Estos son reportes voluntarios de seguridad y no revelan los nombres de los pilotos, las aerolíneas ni la ubicación de los accidentes.
No quedó claro si los reportes conllevaron a que la FAA o las aerolíneas de los pilotos tomaran alguna medida.
En un informe, un capitán de aerolínea dijo que inmediatamente después de poner el avión en piloto automático, el copiloto indicó que estaban "descendiendo", y luego sonó una advertencia de audio en la cabina de mando: "¡No caigan, no caigan!".
El capitán inmediatamente desconectó el autopiloto y reanudó el ascenso.
"Dado que la nariz que se hunde en los Max 8, es un tema preocupante, pensamos que sería apropiado avisarles sobre esto", escribió el capitán. "Lo que creo es que se trata de fluctuación de velocidad de aire", arriesga el informe, que supone que el error es causado por un breve remolino que confunde al sistema automatizado del avión. |
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ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.
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| De Acuerdo |
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 Se ha dicho, escrito y visto públicamente, que el ex Comandante en Jefe del Ejército, Guido Manini Ríos, arengó a la tropa ironizando sobre los supuestos "privilegios" que el oficialismo pretendía quitarle a los militares, sarcasmo que cosechó encendidos aplausos del personal subalterno, palmas lechuguinas de los legisladores de la oposición presentes en las celebraciones del Día del Ejército, y cara descompuesta, molesta y de circunstancias del Presidente de la República.
"Los 15 mil hombres y mujeres que integran el Ejército Nacional son unos verdaderos privilegiados, espetó Manini. Tuvieron el privilegio de evacuar la madrugada de un 23 de diciembre a miles de vecinos de la ciudad de Artigas, sorprendidos por la creciente más grande de su historia. Tienen el privilegio de estar a toda hora los 365 días del año al servicio de la sociedad de la que provienen y no reclamar por ello compensación ni trato especial alguno".
Estamos de acuerdo.
En Desacuerdo
 Manini precisó en aquella oportunidad:
no le puedo atribuir de ninguna manera al ministro mala fe, (alude a Ernesto Murro y refiere a los números de las jubilaciones militares), ni puedo ni siquiera creer, y no lo creo, que mienta a sabiendas”, dijo Manini el 5 de setiembre en una entrevista con Todo Pasa. "Simplemente creo que no está bien informado", agregó, y lo instó a consultar con la calculadora.
Discrepamos: Murro ha demostrado mala fe; ineptitud para el desempeño del cargo, y miente a sabiendas.
Ricardo Garzón
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