La comparación del primer semestre de 2015 y 2016 muestra una enorme dependencia de los fondos públicos pero una mejora en la operación
De a poco se conocen los números de la operación de Aerolíneas Argentina y Austral. Y de a poco se puede comparar una gestión, la de Mariano Recalde, con otra, la de Isela Costantini. Con datos consolidados de julio, los subsidios a la empresa han estado prácticamente igualados. Ahora, bien, cuando se mira la operación pura, el recorte del déficit ha sido importante.
Hasta fines del mes pasado, el Tesoro le envió a Aerolíneas Argentinas 3201,5 millones de pesos contra 3165,5 millones que requirió en el mismo período de 2015, una diferencia de 2 por ciento. Claro que si se pasa a dólares, la caída de este año frente al anterior es ostensible.
" "En los primeros siete meses de 2016, la línea aérea de bandera transportó 3,908 millones de pasajeros contra 3,474 millones que se repartieron que se prestaron 12 meses antes"
Sin embargo, en los primeros meses del año, la nueva administración utilizó gran parte de los fondos para pagar deuda impaga que la jefatura de La Cámpora había dejado. En aquella libreta de almacenero se anotaban proveedores de repuestos, y sobre todo, empresas que financian los leasing de los aviones.
Ahora bien, cuando se mira la operación pura, las diferencias son grandes. En los primeros siete meses de 2016, la línea aérea de bandera transportó 3,908 millones de pasajeros en 15.990 vuelos contra 3,474 millones que se repartieron en 14.990 servicios que se prestaron 12 meses antes. Es decir, se voló más y se transportaron alrededor de medio millón más de pasajeros. Aquella mejora en la cantidad de asientos vendidos ya se refleja en el factor de ocupación de los aviones. Actualmente es de 75,7% en toda la red, algo así como 0,92% más que en 2015. Los asientos que se ofrecieron también son más. Aerolíneas sacó a la venta 8,65 millones de lugares, 8,8% más que el año anterior. De esa cantidad, la venta directa fue de 36,8%, 3,6% más que en 2015.
Sin embargo, no hay una gran mejora en los ingresos que dejó la suba en los números de pasajeros de Aerolíneas, no de Austral. El año pasado, al 30 de junio habían ingresado a la caja de la empresa 694,4 millones de dólares en concepto de pasajes vendidos mientras este año llegaron a 674 millones.

El impacto de la devaluación
Hay dos motivos que explican esto. Por un lado, la devaluación. La administración Recalde asentaba los números con el dólar a 9,50 pesos y este año, luego de la salida del cepo, se sinceraron las cuentas. Claro que esto también ha traído beneficios a Costantini. Las ventas de pasajes al exterior mejoraron los números ya que se dejó se subsidiar vía mercado cambiario y ahora, los dólares de los pasajes se perciben tal como dice la pizarra de venta de moneda extranjera.
El segundo factor fue que gran parte de los aviones que Aerolíneas puso en el aire en los primeros meses del año estaban vendidos y cobrados en 2015. Hubo casos de vuelos que tenían 80% de los tickets vendidos por anticipado. Asientos llenos y servidos a dólar de 14 pesos y cobrados a 9,50 pesos. La peor de las combinaciones para los recién llegados. Técnicamente, ese rubro es deuda.
Pero cuando se miran los números de la operación, la comparación ruta por ruta de las que opera Aerolíneas Argentinas, la diferencia es muy grande. Recalde había acumulado a julio de 2015 un rojo en su resultado final de 113,4 millones de dólares al 30 de junio del año pasado, mientras Costantini anotó para ese mismo período de este ejercicio una pérdida de 48,17 millones de dólares.
Más allá de que voló más y transportó más gente, el déficit se redujo. Ahora bien, los números ofrecen una trampa. La factura de combustible bajó de 180 millones de dólares a 141 millones, pese a que se consumió alrededor de 10% más de litros. La baja del petróleo, y por consiguiente del JP4 que usan los aviones, fue una gran aliada de Costantini. Hay quienes dicen que, más allá del precio del petróleo, la anterior administración no era buena compradora de combustible. Esos mismos dicen que hay pocos ingenuos en el mercado aerocomercial.
Con Austral las cuentas estuvieron más o menos similares. En los primeros seis meses de 2015, la gestión Recalde perdió 15,97 millones de dólares y Costantini, 12 meses después, 13,4 millones. Al igual que con Aerolíneas, en 2016 volaron más pasajeros: 1,45 millones contra 1,38 millones.
En el segundo semestre, seguramente, todo cambiará. El año pasado, en julio, la empresa se sumió en una de las principales crisis producto de errores en la planificación de vuelos. Este año, no hubo mayores problemas y si se habla de pasajeros, se marcaron récords. Finalmente, el año pasado, la gestión camporista se sumió en el tobogán de salida del poder y las cuentas impagas se acumularon mientras la caja se llenaba con pasajes que se servirían este año. Este año hay una nueva administración, y un tremendo test de poder que Costantini deberá afrontar para pasar las paritarias que ya se discuten pasillos adentro.

La aerolínea Amaszonas Paraguay, con certificación ciento por ciento nacional, cuenta hoy con los permisos correspondientes para operar las rutas de Asunción hasta Buenos Aires y hacia la brasileña Sao Paulo.
Con la autorización otorgada por la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), la empresa sumará esos destinos a los dos internacionales ya en explotación, hasta la chilena Iquique y a Montevideo.
Aún no se anuncia el inicio de los nuevos vuelos de una compañía con casi un año en el mercado, pues comenzó sus operaciones a finales de septiembre del año pasado con un itinerario doméstico desde esta capital hasta Ciudad del Este.
Según estadísticas divulgadas por la Dinac, durante el primer semestre de 2016 la entidad transportó 17 mil 874 pasajeros con un índice de ocupación superior al 52 por ciento en todos sus vuelos.
Amaszonas Paraguay es una filial de la aerolínea homónima de Bolivia que opera vuelos regulares con una flota de naves Jet Bombardier CRJ100/200, con capacidad para 50 pasajeros, aviones utilizados por más de 60 compañías en todo el mundo.

• El objetivo de la actual gestión es hacerla rentable. Según Aerolíneas, el nuevo régimen de vuelos asegurará resultados y más presencia internacional. Fuentes gremiales, en cambio, alertan que se concentrará en cabotaje y cederá rutas a favor de LAN.

(Cristian Carrillo) El ajuste que está aplicando la titular de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, para volver rentable la compañía coincide con un agresivo avance de empresas trasnacionales ocupando en sólo unos pocos meses todos los espacios que deja la línea de bandera. Los trabajadores de Aerolíneas alertan sobre la intencionalidad de concentrar el negocio de la empresa nacionalizada en los vuelos de cabotaje, lo que beneficia a firmas extranjeras, principalmente a la operatividad de su principal competidora, la chilena LAN. Detrás de este efecto de pinzas se encuentra la mano de Gustavo Lopetegui, a cargo de la Coordinación de Políticas Públicas de la Jefatura de Gabinete y ex CEO de LAN Argentina, quien digita la suerte de Aerolíneas y de su ex empleadora. En sólo ocho meses se aprobaron acuerdos de código compartido, puntos de conexión de vuelos e instalación de firmas en puntos clave del país desde los que ofrecen conectividad sin pasar por el aeropuerto de Ezeiza. Desde Aerolíneas Argentinas aseguraron a este diario que el objetivo, por el contrario, continúa siendo potenciar la presencia internacional.
El fin de semana se conoció una carta de Costantini en el que emplaza en una semana –la fecha límite es el próximo 5 de septiembre– a que los pilotos acepten volar y comandar la nueva flota de Airbus 330. En caso contrario, se eliminarían los vuelos a Roma. El pedido incluye requerir a los pilotos mayor cantidad de vuelos y flexibilidad, para lo cual se reducirá además el descanso (postas) entre vuelos a un mínimo legal de 4 días. Fuentes de Aerolíneas explicaron que esto “permitirá hacer rentable los vuelos a ese destino luego de que se haya logrado revertir las pérdidas en las rutas a Nueva York, Miami, Madrid y Barcelona”. Desde Aerolíneas remarcan que “la migración a los A320 (más pequeños) va en dirección a incrementar los vuelos internacionales”.
“Costantini está haciendo el gasto público, pero el que maneja la realidad de Aerolíneas y la suerte de sus competidoras es Lopetegui y su ex compañeros de LAN”, señaló Pablo Biró, titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), a Página/12 en referencia a dos ex LAN: Daniel Maggi (Recursos Humanos) y Diego Sanguinetti (Planificación Estratégica).
Mientras Aerolíneas cede frecuencias, empresas trasnacionales inauguran nuevos puntos de conexión y acuerdos de código compartido. La quiebra de la rosarina SOL, que operaba como subsidiaria de AA y a la que el Gobierno le rescindió el contrato dejando a casi 300 personas desempleadas, dejó un espacio libre que fue ocupado por LAN que, en simultáneo, ofreció vuelos a Rosario. También permitió el arribo de Avianca, la empresa de origen colombiano pero con sede central en Brasil, que operará desde Córdoba y captaría parte de los ex empleados de SOL.
La aerolínea panameña Copa Airlines presentó al presidente Mauricio Macri un plan para aumentar en un 80 por ciento la cantidad de vuelos que opera entre Panamá y Argentina. El gobierno le autorizó también instalarse en Rosario que, junto con Mendoza y Salta, son puntos a través de los cuales se podrá volar a Estados Unidos sin pasar por Ezeiza; es decir, sin pasar por Aerolíneas. Copa tiene su centro de conexiones principal en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, en Panamá, denominado el Hub de las Américas, dado que desde allí se conectan 77 destinos en 31 países del continente.
También se abrió el corredor del Pacífico. En este caso, LAN ofrecerá conexiones internacionales vía Lima (Perú) con vuelos desde las provincias de Salta, Córdoba, Mendoza y Rosario. Según anunció la compañía chilena, a partir del año próximo la filial local comenzará a operar con cuatro vuelos directos por semana entre Mendoza y Lima. Estos nuevos vuelos permitirán a los pasajeros mendocinos llegar al centro de conexiones de LAN en Lima, y desde allí acceder a los destinos internacionales de Colombia, México, Ecuador, Estados Unidos, Caribe y Europa. Este año se anunciaron también vuelos de Salta a Lima y de Rosario a Lima.
Sin embargo, “lo más nocivo son los acuerdos de código compartido que está haciendo LAN y ni siquiera implican mayor cantidad de fuentes de trabajo privadas en el país”, agrega Biró. En este caso, la empresa chilena logró dos acuerdos clave para la competencia con Aerolíneas, ya que implican una mayor oferta a Europa y Estados Unidos, supuestamente en los que mayores problemas de rentabilidad tiene la línea de bandera. Por un lado, cerró un convenio de código compartido con Iberia, que le permite volar vía Santiago de Chile a Madrid. El otro es entre LAN Argentina y American Airlines. En este caso, el acuerdo permite explotar 50 destinos en Estados Unidos, de los cuales sólo se focalizará en Miami y Nueva York, ya que las otras 48 rutas todavía no fueron autorizadas. “Por más que nos pidan seguir ajustando el cinturón, va a ser imposible competir con este tipo de acuerdos que le permiten a la empresa ganancias millonarias con cero inversión y cero gasto en infraestructura, combustible y personal”, agregó el titular de APLA.

Aviación News señaló en dos oportunidades que llamaba la atención que Avianca, después del anuncio personal que hizo su principal accionista en Buenos Aires en mayo, Germán Efromovich, no había presentado ningún papel en la ANAC tendiente a crear la subsidiaria Argentina.
Según prometió el empresario entonces, la aerolínea estaría volando en el cabotaje local hacia fin de año. También que Carlos Colunga, CEO de la empresa MacAir adquirida a Franco Macri con la intención de acelerar el desembarco, sería su gerente general y hombre en Argentina.
Ahora fue el ministro de Transporte de la Argentina, Guillermo Dietrich, quien ante los medios reconoció que el desembarco de la empresa colombiana viene “lento”. “No sabemos muy bien por qué, pero todavía no presentaron el pedido de audiencia pública ni varios documentos que son necesarios para poder empezar a operar. Vienen muy lentos”, le dijo el funcionario a El Cronista. A su vez agregó, que habrían estado reunidos con dos grupos nuevos de inversores que quieren empezar a operar en el mercado aéreo de la Argentina. “Se trata de una empresa nacional y otra, una mezcla de capital extranjero con socios de capital local”, adelantó, aunque sin precisar de quienes se trata.