• Mientras las aerolíneas del mundo tienden a unirse, la local vuela en soledad

Pluna se fundió y ahora Alas Uruguay está siendo amenazada por la falta de capital, ¿por qué las aerolíneas de bandera uruguaya no logran afianzarse en el mercado? InfoNegocios consultó a los Gerentes Generales de Latam Airlines y Copa Airlines, dos expertos en el rubro para entender cuáles son los obstáculos que hacen que la cooperativa no levante vuelo como sus responsables esperan.
Esta semana, el diario El País publicó un editorial en el que cita a un estudio reciente de la revista The Economist. (enfoques lo reproduce líneas abajo)
El texto fue titulado como “Dudosa viabilidad de Alas U” y en él se explica que las aerolíneas sudamericanas pierden dinero a niveles alarmantes, incluso más que las africanas. El diario agrega que si bien no hay datos precisos, todo parece indicar que el nivel de ocupación de los aviones de Alas Uruguay es insuficiente y así continúa aumentando su déficit, incluso a pesar de los US$ 25.000.000 que el Estado le prestó a través del Fondes y de los US$ 10.000.000 de subsidios por desempleo a los ex Pluna.
Pluna, Alas Uruguay, ambas aerolíneas terminan sufriendo por la inviabilidad de sus operaciones, y a raíz de esto es que nos surge la duda: ¿es una característica de las aerolíneas de bandera uruguaya o hay algo más de fondo?
Según los gerentes Generales de Latam Airlines, Francisco Chiari, y de Copa Airlines, Hugo Perelli, el problema no pasa por el origen de la compañía, porque el negocio es muy complejo para cualquiera. “La industria requiere muchísima inversión y hay muy pocos márgenes de ganancias”, explicó el último.
De acuerdo a Chiari, la complejidad de la aviación hace que los proyectos que parten con un respaldo menor al de las grandes compañías, tengan más dificultades para atravesar momentos complicados, como lo hay hoy en día por las economías desaceleradas e incluso en caída. Es por esto que son muchas las aerolíneas que se están uniendo: “Las grandes compañías de la región, como Lan y Tam, han definido una fusión para mejorar y superarse. Es difícil cuando construís un proyecto que no esté linkeado con otras compañías y que tenga un sentido más estratégico de la distribución de pasajeros”, explicó.
Perelli coincidió con el mandamás de Latam en que la unión hace la fuerza. “Había una gran cantidad de compañías en Estados Unidos hace 25 años y hoy quedan dos o tres grupos que están unidos entre sí. Lan y Tam se unieron en una fusión, y si los chilenos y brasileños vieron que les convenía unirse para tener mejores desempeños y ganancias, imaginate lo que nos queda a nosotros que somos un tapón en el medio”, expresó.
Es por esto que, según el gerente General de Copa, en Uruguay a veces se pierde el sentido común al pensar que nuestro país puede tener el mismo desarrollo o el mismo nivel de países más grandes. “Deberíamos tratar de tener una aerolínea de referencia, no de bandera: que tenga capitales, empleados y pilotos uruguayos, pero no necesariamente la bandera del Estado, porque implica subvenciones, plata”, opinó.
Por último, Perelli dijo que más allá de que con US$ 15.000.000 es muy difícil arrancar una aerolínea, también hay un tema de idoneidad, porque si bien destacó a la gente de Alas Uruguay como muy profesionales, lo que se necesita en una compañía aérea es liderazgo, lo que a veces no va muy de la mano con el sindicato. “Es una cooperativa, y no quiero ser agresivo ni tocarle el callo a nadie, porque trabajé 30 años en Varig y conozco a muchos de los ex Pluna, pero el tema empresarial no es para cualquiera, porque el sindicato mira el tema desde un lado y el empresario desde otro. Así es difícil llevar un emprendimiento de este tipo”, finalizó.

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, dijo que se siente "muy preocupado" por el ritmo lento de concreción de las obras viales y añadió que para el año que viene su cartera deberá ser "un volcán" para alcanzar lo anunciado. Además, dijo que le "duele" el proceso de Alas-Uruguay.
El secretario de Estado dijo, entrevistado por Búsqueda, que le "duele" el proceso de la aerolínea Alas Uruguay y que no se explica cómo el Gobierno anterior los "habilitó".
"Es muy difícil explicarse porqué después de la experiencia que se vivió con Pluna se habilitó un camino donde, pese a tanto esfuerzo, yo diría que prácticamente tiene poca chance", señaló Rossi.

Una reciente investigación de la revista inglesa The Economist revela que las compañías aéreas sudamericanas pierden dinero a niveles alarmantes al punto que en materia de déficit superan a sus similares africanas.
La carencia de aeropuertos adecuados más allá de las capitales, la inexistencia de líneas de bajo costo como hay en Europa y Estados Unidos así como la inepta conducción de la mayoría de las que están en manos del Estado, son algunas de las causas que explican las deudas millonarias que acumulan desde hace años.
Citando informes de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la revista explica que esas pérdidas no se pueden atribuir a que los vuelos son baratos pues, según informa, los sudamericanos pagan en general las tarifas más caras del mundo. Para probarlo pone ejemplos de vuelos internos en varios países de la región en donde los precios por volar de una ciudad a otra superan largamente los de un viaje a Europa. En suma, las conclusiones de la revista son muy pesimistas con respecto al futuro de las compañías aéreas sudamericanas incluidas las que hoy se presentan como más exitosas.
En ese marco tan poco alentador se desarrolla la experiencia de Alas U, heredera de la difunta Pluna y única línea aérea del mundo manejada por una cooperativa, que en estos días se apresta a cumplir su primer semestre de operaciones aéreas. Por más que no hay datos precisos sobre los resultados obtenidos desde su primer vuelo en enero de este año, hay diversos indicios de que la ocupación de los aviones de Alas U es insuficiente y que la cooperativa sigue registrando pérdidas en la mayoría de los viajes que realiza.
Con ese vidrioso panorama es natural que arrecien las deudas sobre su viabilidad y que se soliciten informes urgentes sobre su actual situación. La inquietud se explica porque esta aerolínea nacional trabaja con dinero prestado por el Estado, es decir con el aporte de los contribuyentes. Es que a través del Fondes la cooperativa recibió hasta ahora unos 25 millones de dólares a los que cabría agregar parte de los 10 millones de dólares que desde hace tres años se pagan como subsidio por desempleo a los exfuncionarios de Pluna, muchos de los cuales participan o aspiran a participar en Alas U.
La cooperativa solicitó no hace mucho un nuevo préstamo estatal de 5 millones de dólares, lo que le fue negado. Ocurre que Alas U es la empresa que más dinero recibió del Fondes, un organismo impulsado en la administración de José Mujica para fomentar el cooperativismo y la autogestión, pero que no logró recuperar el capital prestado en la gran mayoría de los emprendimientos que apoyó. El ex presidente de la República solía decir que ese generoso programa para promover la autogestión obrera era "una velita prendida al socialismo". Una "velita" que costó decenas de millones de dólares al erario público y que en verdad sirvió para hacer una fácil demagogia y juntar votos para quienes, con total irresponsabilidad, hicieron todo por mantenerla encendida.
Tras el escandaloso cierre de Pluna que le viene costando al país cientos de millones de dólares y diversas demandas judiciales desde el exterior, algunos de los argumentos usados para sostener a Alas U, aunque sea deficitaria, se van desmoronando. Más allá de su romántica y chauvinista enunciación, el argumento de que nuestro país necesita una aerolínea de bandera nacional carece de sentido si el emprendimiento se sustenta a costa de graves pérdidas que pagan todos los ciudadanos para que, en definitiva, sea una minoría la que termina viajando en avión. El otro argumento que solía emplearse, la pérdida de conectividad aérea que el país padecería por la desaparición de Pluna con la consiguiente caída del turismo, quedó desmentido en los hechos. Por el contrario, según datos del ministerio de Turismo la afluencia de visitantes extranjeros aumentó después de decretado el cierre de la aerolínea nacional.
En momentos en que en nuestro país se redoblan las advertencias sobre la necesidad de ajustarse el cinturón en tanto que el gobierno busca cortar el despilfarro que signó las acciones de la anterior administración, es preciso que se haga en breve una evaluación de las reales posibilidades de Alas U de convertirse en una aerolínea rentable. Sin una evaluación objetiva y realista sobre su viabilidad carece de sentido que el Estado siga prestando dinero a fondo perdido en un rubro como el de la aviación que, como explica el informe de The Economist, en esta parte del mundo enfrenta horizontes turbulentos. (Editorial de EL PAÍS)

La verdad es la primera víctima de esta mala novela.  Los escasísimos conocimientos aeronáutico-militares de ciertos cronistas, su aliado, junto a actitudes payasescas del Ministerio del Interior,  tolerando exponer datos confidenciales aunque considere cualquier foto de las  archiconocidas aeronaves, hasta que vuelen, “secreta”.
La mala educación, o, lisa y llanamente, escaso respeto desde la Dinacia a la misma  prensa especializada  que pasa sacándole castañas del fuego, es otro ingrediente impresentable. Esta dependencia, sin el mínimo asesoramiento comunicacional, no se dignó contestar innumerables requerimientos al respecto, ni siquiera para excusarse…
Publicada la nota de “El País”, la Fuerza Aérea inmediatamente emitió un escueto comunicado calificando como  “inexacta y sin fundamento” la información, atribuyéndole  trabar los permisos a los Robinson policiales . Seguidamente, se ratificó telefónicamente (oportuna y educadamente)  que quien certificaba y autorizaba su operación era la Dinacia. El Mando supo en esa ocasión acerca del  destrato de la misma  al periodismo, conducta  que persistió hasta las 22.35 de este jueves -al menos-de forma, juzgamos  tonta, “apretada” y soberbia. Diversas interrogantes podrían haber sido aclaradas, desde la poca idoneidad aeronáutica de los abogados policiales encargados, (que iniciaron el expediente tardíamente), totalmente ajenos al tema, hasta el por qué se destacó a un piloto fumigador como inspector encargado del expediente de estos helicópteros, e incluso, la posibilidad de que alguna voz oficialista con  recientes diferendos en la propia Dinacia, haya dado “manija” en algún Ministerio…
El representante local del fabricante sí nos atendió inmediatamente, sorprendido por el artículo, coincidiendo en que la FAU no era responsable por tramitar sus permisos
(atribución específica  de la Dinacia ) y preocupado por inexactitudes del citado artículo. ¿Cuáles ?  Estos helicópteros no costaron 3 millones de dólares, sino , incluyendo equipos opcionales, menos de 2.200.000 dólares  CIF Montevideo.
Se adquirieron: un helicóptero Robinson R44 Raven II Policecopter, acondicionado “llave en mano” valuado en  U$S 927.870 (incluyendo sistema de imágenes térmicas Flir Ultra 8000) y 2 helicópteros R44 Raven II a  U$S 555.100 cada unidad, en una erogación total  de U$S 2:122.070, más un 2% de gastos de importación, sumando otros U$S42.441,40 .
La nota molestó a  especialistas allegados a la operación, por divulgar información “aún confidencial”, aludiendo el texto,  a una antena para transmitir online, desde el helicóptero, y a  la inclusión de un “ lente infrarrojo para detectar objetivos por calor como un delincuente escondido en un contenedor o una vivienda”. Mientras, en insólita postura (aunque para los hermanos Vázquez  la “seguridad” es una virtual  paranoia obsesiva) el subsecretario del Interior decidió que mientras no vuelen estos más que comunes “fititos” del aire, se prohíbe fotografiarlos, considerando su aspecto “reservado”. Hilaridad infinita…
Inefable, también, “Subrayado”, inventando que la Policía “busca un hangar”, cuando ya los  tiene en Melilla y Carrasco… ¡Cuánta estupidez mi Dios!
 Según otras versiones, autoridades policiales  habrían solicitado a la autoridad aeronáutica matricular dichas aeronaves, con la sigla CW, también correspondiente  a Uruguay desde 1927 (junto a la tradicional CX).  Sería también una forma de diferenciarse de aeronaves típicamente comerciales. Realmente, si Interior quisiera solicitar hasta prefijos policiales específicos, asumiendo el Estado toda su responsabilidad por los aparatos (monomotores, volando mayormente sobre áreas urbanas), podría obtenerlos.
Diversas voces policiales cuestionan esta incorporación, pues, dicen, tal inversión limitaría la de futuros  patrulleros, blindados y hasta drones.
A nivel castrense, hay quienes recuerdan que las  Fuerzas Armadas usualmente se sirvieron de helicópteros de mayor tamaño, descartando unidades menores, con las cuales acordar un uso en común con Interior.
También abundan rumores apuntando a que, días atrás, habría habido “gestiones o presiones”-estilo Sendic con Dinacia “apurando” el tema Alas U- para apresurar trámites, como si 4 meses fueran excesivos…
De cualquier manera se estima que en menos de 10 días los helicópteros estarían volando. Que los permisivos jueces uruguayos acepten las pruebas que aporten desde el aire, ya es otra cosa…
Javier Bonilla

• Suspende penalidades por la pérdida de vuelos. Abre 20 viajes diarios entre La Paz y Santa Cruz por 452 bolívares
  

Por la alta demanda de pasajeros entre la ciudad de La Paz y Santa Cruz, la aerolínea Amaszonas aumenta nuevamente la frecuencia de vuelos entre estas dos ciudades, que son las que concentran el mayor mercado boliviano en cuanto a tráfico de pasajeros.
Además, la empresa reducirá el precio de sus tarifas y anula las penalidades por el retraso de vuelo del pasajero.
El gerente de relaciones institucionales de Amaszonas, Eddy Luis Franco, anunció que desde el 4 de julio aumentará la frecuencia de 16 a 20 vuelos al día entre La Paz y Santa Cruz y viceversa.
“En el momento que sale un avión a La Paz, también saldrá de Santa Cruz para un puente aéreo eficiente. También ponemos a disposición la tarifa más baja de manera constante (de Bs 452), que está autorizada por la Autoridad de Transporte y Telecomunicaciones (ATT) y que es en este instante, es la más baja del mercado entre La Paz y Santa Cruz”, señaló.

Los nuevos horarios
Desde el próximo lunes, los vuelos saldrán desde las 7:00, 8:30, 10:00, 11:30, 13:00, 14:30, 16:00, 17:30, 19:00 y 20:30, tanto desde Santa Cruz como también desde La Paz.
Adicionalmente, el puente aéreo de Amaszonas elimina la penalidad por pérdida de vuelo. Es decir que si un pasajero pierde su vuelo por algún motivo en el día, podrá tomar el siguiente vuelo disponible sin cobro de ninguna penalidad.
Con esto, la empresa espera acompañar las decisiones corporativas en su institución y de las familias que planifican sus viajes de vacaciones.                                                                     

• Lo aseguró la presidenta de la empresa, Isela Costantini. Se apunta a mejorar la conectividad con el mundo.

La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, reiteró que tiene “objetivos claros” respecto a cuál será el futuro de la compañía y aseguró que se está ante “la oportunidad de convertir la empresa en una compañía sustentable financieramente”.
Constantini dijo que esta última meta “es un cambio central, porque nos puede permitir derivar recursos públicos a causas más urgentes”.
En un reportaje con un portal especializado en aeronáutica, la titular de la línea de bandera dijo que “podemos mejorar la conectividad en Argentina y de Argentina con el mundo: tenemos una base operativa y comercial que nos permite ampliar la eficiencia de la red y potenciar más conectividad. Sumar más pasajeros en el mercado de cabotaje y apalancarnos en la red que nos habilita la alianza SkyTeam de la que somos parte”.
Reveló que el foco de la gestión está “en lograr la sustentabilidad; potenciar la conectividad con un servicio de excelencia y recuperar el sentido de orgullo asociado a la aerolínea de bandera. Son temas que estamos socializando dentro de la empresa, con los sindicatos, con las agencias, con el Gobierno y con muchos otros con quienes trabajamos a diario, para que puedan darnos soporte y lograr juntos estos objetivos”.
Mencionó como estrategia haber puesto el foco “en bajar costos, ser más eficientes, analizar oportunidades de nuevos negocios como carga o servicios a terceros, por ejemplo” y en ese sentido remarcó que “cada área ha encarado ahorros significativos y se continúa con talleres de mejora continua, como para que sea un proceso constante. La única manera de alcanzar el objetivo de la sustentabilidad es si todos en la empresa logramos tomar conciencia de que es una tarea colectiva y al alcance de la mano: todos debemos hacer el esfuerzo por reducir costos y gastar más inteligentemente”.
Descartó las versiones respecto a la baja de rutas y apuntó que “a nivel operativo, se trata además de hacer más eficiente la red actual, volar más y mejor. Por ejemplo, algunos números iniciales del desempeño de rutas internacionales empiezan a mostrar resultados más alentadores, es decir que hay muchas oportunidades de mejora. Las estamos explorando a todas y cada una”.
En ese sentido hizo especial hincapié en el transporte de cargas como uno de los nódulos de negocios a incrementar, argumentando que “el mundo está virando de una estructura con cargueros a poder utilizar la panza de los aviones para potenciar el negocio de cargas. Hemos puesto como parte del organigrama Cargas bajo el ala del área comercial porque entendemos que depende de cómo potenciar el uso de cada viaje, con pasajeros o con Carga. Se puede aprovechar más el espacio: hoy no lo estamos potenciando lo suficiente. Hay una oportunidad y la queremos explotar”, dijo.
“El negocio aerocomercial es un negocio de muy bajos márgenes y aunque a priori se piense que hay cosas que pueden aportar una contribución marginal chica, Aerolineas hoy debe explorar todas y cada una de las oportunidades dentro de su foco y así lo haremos. Cargas no es una excepción”, destacó.
Costantini afirmó que “apostamos a hacer crecer la cantidad de pasajeros y consolidar nuestra porción. Creemos que es posible. Todavía mucha gente no ha volado nunca en avión. Hay ejemplos alentadores en Brasil, Colombia o Chile, mercados que han aumentado en los últimos años sus mercados de cabotaje. Creemos que con la red, los destinos, los servicios y las tarifas adecuadas podemos contribuir a crecer el mercado de cabotaje y mantener y mejorar nuestra participación”.
Se refirió además a las nuevas rutas que están explorando y que históricamente no fueron rentables como Bariloche-Viedma o Córdoba-Río Cuarto, aludiendo a que “ya estamos volando las rutas troncales más relevantes con buenos resultados. Resta explorar nuevas oportunidades por más marginales que parezcan a priori. Creemos que hay potencial y debemos explorarlo. Nuestros análisis internos nos muestran que esas rutas tienen potencial”.
En el mismo sentido descartó vuelos por ejemplo desde Córdoba a Miami o Europa, como están proponiendo otras empresas, indicando que “para nosotros la ruta Córdoba-Miami no era rentable y frente a ese hecho tenemos la responsabilidad de usar los recursos de manera eficiente. De hecho, el desempeño de la tercera frecuencia non stop a Miami desde Ezeiza está resultando positivo. El resto de las aerolíneas tiene otra red y otra malla en la región que tal vez le permite hacer esta ruta. Para nosotros el diferencial de ofrecer vuelos sin escalas es una fuerte ventaja competitiva a la que queremos apegarnos como valor diferencial”.
En otro orden finalmente hizo alusión a la competencia que comenzaría a operar en breve en el país, como por ejemplo Avianca o Ryanair manifestando que “vamos a defender la postura competitiva de Aerolíneas, entendiendo que las reglas no las fijamos nosotros y que la competencia –como un hecho comprobable en todo el mundo—va a llegar tarde o temprano. Estamos poniendo mucho foco en poder competir y volar más y mejor, defendiendo la posición que hemos ganado a lo largo de los años”. 

• Serán 4 frecuencias, en una primera fase, entre la capital uruguaya y Porto Alegre, con rápidas conexiones a Florianópolis, Curitiba, Foz de Iguaçu, Navegantes, Campinas, Río de Janeiro y junto a su asociada, la portuguesa TAP, hacia Lisboa.

Mañana viernes 1º de julio arribará al Aeropuerto de Carrasco el vuelo inaugural de la ruta Montevideo-Porto Alegre que comenzará a cubrir la aerolínea brasileña Azul con cuatro frecuencias semanales. Luego del aterrizaje se realizará la tradicional ceremonia de bautismo de la aeronave.
Posteriormente se realizará una conferencia de prensa, almuerzo y brindis para celebrar el inicio de las operaciones de la compañía brasileña en la principal terminal aérea uruguaya. El encuentro contará con la presencia de autoridades de gobierno, de Azul y de Puerta del Sur, concesionaria del Aeropuerto de Carrasco.
El acontecimiento tendrá lugar en la Sala VIP de Arribos a las 13:30 hrs. 

• El ministro de Turismo argentino anticipó que quienes visiten el país no pagarán el IVA en la hotelería; el mercado se prepara para las aerolíneas de bajo costo

En las próximas semanas comenzará el reintegro del IVA que pagan los turistas extranjeros por alojarse en la Argentina. El costo fiscal de la medida es de 1400 millones de pesos anuales, aunque en el Ministerio de Turismo estiman que se reducirá a 600 millones como consecuencia de la mayor actividad que generará.
El anuncio lo realizó el ministro Gustavo Santos, quien adelantó que "trabajará incansablemente" para la eliminación del piso de las tarifas aéreas, de manera que haya "competencia plena" entre las diferentes empresas.
Santos incluyó esas medidas entre otras que abarca su plan para aumentar la competitividad del sector turístico, en el que, aseguró, ya hay inversiones en marcha por 26.000 millones de pesos (12.000 millones del Estado, y el resto, de privados). Apuesta a que se generen 600.000 nuevos empleos en los próximos cuatro años. Rodrigo Oliver, economista asesor de Santos, explicó que la ley de IVA incluye el reintegro del impuesto por alojamiento al turismo receptivo, "pero nunca se reglamentó; lo que hacemos ahora es instrumentar lo que ya estaba previsto".
"De esta manera se mejora la competitividad de las tarifas de los hoteles, por lo que esperamos una mejora en la cantidad de visitantes, que, además, gastan en otros rubros. De esa manera, hay una compensación en el costo fiscal de la medida que terminará rondando los 600 millones de pesos anuales", describió.
Según sus estimaciones, el mayor movimiento impulsaría la creación de unos 6000 puestos en el mediano plazo.
Para Santos, la medida no implica una discriminación hacia los argentinos, porque se trata "de quitarle una carga a una exportación. Son dos cuestiones diferentes que merecen un abordaje distinto".
Economistas de la Fundación Mediterránea le entregaron al secretario de Estado una propuesta que amplía el beneficio a los argentinos: impulsan la devolución del IVA a todos cuando usen medios de pago electrónicos. De esa manera, subrayan, se fomenta el turismo interno y también el blanqueo de los establecimientos hoteleros y comercios.
En su diagnóstico, Santos señaló que el turismo interno, en términos de viajes, registra niveles menores que en 2012, mientras que el receptivo está por debajo de 2011: "El sector está fuertemente sesgado a mercados de turistas de bajos gastos por estadía; los visitantes están poco diversificados y hay una alta dependencia de las fluctuaciones del tipo de cambio".

Más competencia
Después del desembarco de la colombiana Avianca, con la compa de MacAir, y del anuncio de Ryanair de que operará en el país, el mercado aéreo argentino se prepara para la llegada de más compañías low cost. En ese contexto, Santos insistió ante los empresarios en que se eliminará el piso de las tarifas aéreas, así como el precio diferencial para extranjeros.
Santos es partidario de que todas las empresas compitan entre ellas, incluso con las low cost, de manera de beneficiar el movimiento de pasajeros en el país.
En los planes del ministro figura aumentar, hasta 2019, en 50 por ciento la cantidad de visitantes extranjeros, lo que implicaría pasar de 5,7 millones anuales a nueve millones. Para ese objetivo, apuntan a un crecimiento en la cantidad de estadounidenses y chinos que llegan al país. En el caso de China, proyectan eliminar el visado cuando cuenten con visa de entrada en Estados Unidos, Canadá, la Unión Europea, Brasil o Chile.

• Como parte de su plan de expansión internacional, volará diariamente entre Montevideo y Santiago. Su tarifa de lanzamiento será de U$S 49 más tasas de embarque por tramo.

La aerolínea anunció que a partir del día 12 de septiembre comenzará a volar todos los días entre Montevideo y Santiago de Chile, y que la tarifa de lanzamiento será de U$S 49 más tasas de embarque por tramo.
SKY Airline es la segunda línea aérea de Chile, y su particularidad es que opera con el modelo conocido como “low cost”, que permite a los pasajeros adquirir pasajes a muy bajo precio, y les otorga la flexibilidad como para sumar prestaciones adicionales y pagar por ellas sólo en caso de usarlas efectivamente.
La compañía tiene una importante operación de cabotaje en Chile, que actualmente transporta casi 3 millones de pasajeros entre Santiago y otros destinos del país, a precios muy bajos, que en muchos casos compiten con las tarifas de los de los ómnibus de larga distancia.
A nivel internacional, vuela a Buenos Aires y a Córdoba, en Argentina, y a Lima, en Perú, transportando más de 250.000 pasajeros al año. La nueva ruta a Montevideo será su cuarto destino, en tres países, fuera de Chile.
Según la Directora Comercial de la compañía, Carmen Gloria Serrat: “Estamos muy contentos con esta nueva ruta que une Uruguay con Chile, ya que forma parte de un ambicioso proyecto de crecimiento en el negocio de cabotaje y de expansión de nuestras rutas internacionales, que nos permite aportar mediante modelo “low cost” conectividad a buenos precios, una tarifa flexible sin restricciones y un servicio de excelencia en cada lugar en que operamos”.

Air Europa ha inaugurado esta semana su ruta Madrid-Bogotá con una ocupación del 98%, según ha asegurado el presidente de la compañía, Juan José Hidalgo, un dato que le anima "a seguir creciendo" para posicionarse como la compañía de referencia en el mercado entre Europa y América, objetivo estratégico de la aerolínea.
El controvertido empresario ha hecho estas declaraciones momentos antes de que partiera del Aeropuerto de Madrid-Barajas el Boeing 787 Dreamliner bautizado recientemente con el nombre de Julio Iglesias.
La nueva conexión contará con un vuelo diario. Hidaldo ha añadido que prevé inaugurar "en breve" otra ruta con Colombia, si bien aún falta "matizar algunos acuerdos que se están realizando para volar a Cartagena de Indias".
Air Europa vuela sin escalas desde Madrid a Caracas, Lima, Santa Cruz de la Sierra, Salvador de Bahía, Sao Paulo, Montevideo, Asunción, Buenos Aires, Nueva York, Miami, La Habana, Cancún, Punta Cana, San Juan y Santo Domingo.
El 14 de julio la compañía inaugurará una ruta a Varadero, Cuba, con dos frecuencias semanales que operará hasta el 15 de septiembre. En diciembre, pondrá en marcha su ruta a Guayaquil, Ecuador; y posteriormente a Córdoba, Argentina, vía Asunción, Paraguay.

• Latam  Airlines Perú anunció que empezará a volar hacia la ciudad de Jaén antes que finalice el año con lo cual Cajamarca se convertirá en la segunda región del país en la que tendrá dos vuelos directos.

En un comunicado, Latam Airlines destacó que Jaén es un gran centro de conexión comercial y turístico para todo el norte andino y que puede convertirse en la puerta de entrada para visitar la fortaleza de Kuelap, en amazonas.
"El aeropuerto de Jaén tiene algunas ventajas sobre el de Chachapoyas, la principal es que carece de la nubosidad que tiene el terminal de Amazonas", explicó Latam, aerolínea que espera transportar 100.000 pasajeros en el primer año.
Los planes de Latam Airlines incluyen ofrecer a los pasajeros peruanos volar hacia Johanesburgo, en Sudáfrica, a partir de octubre, vía Sao Paulo (Brasil). "Será la primera vez que una línea latinoamericana vuele al África", dijo.
Para el 2017, Latam planea abrir nuevos vuelos hacia Cartagena de Indias, en Colombia, y hacia Mendoza, en Argentina.

• Iberia anunció que aspira a ser el puente de los tráficos entre Asia y Latinoamérica, tras la apertura de la primera ruta de su historia a China y a la que se sumará en el próximo octubre Japón.

El presidente ejecutivo de Iberia, Luis Gallego, dijo esta semana en un acto de presentación de las tres nuevas frecuencias semanales que opera Iberia entre Madrid y Shanghái, que la terminal T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas es el mayor centro de distribución de vuelos entre Europa y Latinoamérica.
"Es un hub muy eficiente y nuestra vocación es que en el futuro sea también un nexo importante de conexiones de los tráficos entre Asia y Latinoamérica", destacó.
En Iberia "vamos a trabajar muy duro para convertirnos en ese puente que una a ambos países sin escalas", aseguró. Iberia se estrenó en el mercado chino. "Lo hace con gran humildad y con la mirada puesta en el futuro, porque como dice un refranero español quien no mira hacia adelante, atrás se queda".
Gallego agradeció a las autoridades chinas "por hacernos un hueco en el exitoso aeropuerto de Shanghái", donde Iberia está dando sus primeros pasos en Asia, para convertirnos en una aerolínea más global y "con esa humildad de quien se estrena en un nuevo mercado, nos acercamos a ese gigante que es China, intentando ofrecerle nuestra mejor cara", agregó.
En su opinión, los casi 400.000 ciudadanos chinos que visitaron España en 2015, cerca de un 40 % más, "son buenas cifras, pero la verdad es que se quedan cortas cuando vemos el gran potencial que queda por desarrollar".
China es una de las principales potencias económicas del mundo, unos de los mayores exportadores e importadores y el cuarto destino turístico mundial, recordó Gallego.
España es el tercer destino mundial y "ambos países tenemos mucho que ofrecernos mutuamente", por lo que se mostró convencido de que los vuelos directos de Iberia "van a ser una gran contribución a que estas cifras se queden pequeñas muy pronto".
En su intervención, Gallego se refirió, asimismo, a los atentados ocurridos en el aeropuerto turco de Estambul y que se cobraron decenas de vidas y expresó sus condolencias a los heridos y a los familiares y amigos de las víctimas.
En su opinión, el atentado "no es nada positivo para el entorno de aviación, ya que siempre este tipo de acontecimiento perjudica lo que es el libre tránsito de pasajeros". 

El decreto de ruta exploratoria que promulgó el Ejecutivo años atrás, que le garantiza a todas las aerolíneas que pretendan cubrir una nueva ruta aérea gozar de beneficios por un período de 3 años, no se verá afectado sea cual sea la empresa adjudicada para realizar la ampliación y modernización del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, que se llevará a cabo a través de la Ley Alianza Público Privada, según aclaró el presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Luis Aguirre.
El precio de las tasas actuales por pasajeros es de unos 40 dólares, de los cuales 12 van destinados al turismo.
“El mencionado decreto permite que todas aquellas aerolíneas, que pretenden cubrir una ruta no explorada, gocen de este beneficio, inicialmente era por 2 años pero ahora se extendió a 3. Descartamos totalmente la posibilidad de que esto sea modificado por la empresa adjudicada para las obras del nuevo aeropuerto, ya que la misma se trata de una política de Estado”, explicó Aguirre.

ANTECEDENTES
Algunas de las aerolíneas que arribaron al país atraídas por esta normativa que evita el pago de tasas, y hoy operan con vuelos diarios es la compañía panameña Copa Airlines; en su momento también lo hizo American Airlines y la más reciente, la empresa aérea española Air Europa, que realiza 2 vuelos semanales conectando a Asunción con Madrid.
Actualmente, las ofertas técnicas para la ampliación y modernización del aeropuerto están en etapa de revisión por parte de la mesa directiva, equipo integrado por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), el Ministerio de Hacienda (MH), la Secretaría Técnica de Planificación (STP) y la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).
Una vez que la compañía sea adjudicada, deberá encargarse del diseño, ejecución de las obras, financiación, operación, reparación, mantenimiento, conservación y explotación del aeropuerto.
Son tres las empresas que se presentaron con sus respectivas ofertas técnicas, administrativas y económicas. Se trata de Vinci (Francia), Sacyr – Agunsa (España-Chile) y Cedicor SA (Argentina-Uruguay). Se estima que las obras de modernización de la terminal aérea demandarán una inversión de US$ 149 millones y se prevé ejecutar en tres fases, dentro de los 30 años que durará el contrato.

Desde el mes de septiembre la ciudad de Río Cuarto recuperará sus vuelos comerciales con Capital Federal, según confirmó el jefe de asesores del Ministerio de Defensa de la Nación, el exdiputado nacional Conrado Storani.
"Se está estudiando que los vuelos entre Río Cuarto y Buenos Aires se realicen a través de la empresa Austral -compañía asociada con Aerolíneas Argentinas- y con cinco frecuencias semanales que, en principio serían de lunes a viernes", adelantó el funcionario en declaraciones formuladas a la emisora Radio Río Cuarto- LV16.
Los vuelos entre Río Cuarto y Buenos Aires fueron suspendidos hace varios años por su baja rentabilidad y, según manifestó Storani, "se realizaron estudios que garantizan cubrir el 65% del pasaje para que sea rentable" el corredor.
El aeropuerto de Las Higueras, en la localidad del mismo nombre, se ubica a unos 7 kilómetros al noreste de Río Cuarto y el proyecto que se evalúa es el recorrido entre Aeroparque, Rio Cuarto y Córdoba capital.

• El aeropuerto de Chiclayo recibirá 2 vuelos semanales de la aerolínea Copa ampliando oferta para ciudadanos del norte
  

La aerolínea panameña empezó esta semana sus vuelos directos que conectan a la ciudad de Chiclayo con el aeropuerto internacional de Tocumen en la Ciudad de Panamá, el cual funciona en la actualidad como principal centro de conexión aéreo.
Copa, que ya había anunciado esta conexión el pasado 18 de marzo, deseó en su comunicado que esta nueva ruta contribuya al incremento de los turistas extranjeros que llegan a Chiclayo, capital de la región Lambayeque, situada a 770 kilómetros al norte de Lima, con atractivos turísticos tanto arqueológicos como naturales.
El presidente ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron, explicó que la aerolínea abrió esta ruta con Chiclayo porque la ciudad está situada "en el corredor estratégico de turismo y comercio del norte de Perú".
"Desde hace más de veintiún años nuestra aerolínea ofrece a Perú conexiones aéreas con el resto del continente americano, lo que fortalece el turismo y el desarrollo económico del país, y en el caso de Chiclayo, con especial impacto en el norte y las ciudades aledañas" añadió.
La nueva ruta de Copa tendrá dos frecuencias semanales los días martes en un avión Embraer 190, que volará desde el aeropuerto internacional de Tocumen, en Panamá, hasta el aeropuerto internacional José Abelardo Quiñones, en Chiclayo.
Por otro lado, el director ejecutivo de Aeropuertos del Perú, Evans Avendaño, aseguró que "el terminal aéreo de Chiclayo está preparado para recibir con los más altos estándares de comodidad y seguridad a los pasajeros de Copa Airlines y de cualquier otra aerolínea internacional que desee operar" en ese aeropuerto.
Avendaño explicó que las instalaciones de migraciones del aeropuerto chiclayano se ampliaron y modernizaron para atender a un mayor número de pasajeros. 

• Su consejero delegado Michael O’Leary descarta que sus nuevos aviones tengan su sede en el Reino Unido.

• El presidente ejecutivo de la aerolínea española dijo que cada vez hay menos tráfico europeo hacia Venezuela, por lo que no descarta suprimir los vuelos a ese país.

Gallego aseveró que si ve que “deja de tener sentido” operar los vuelos debido a la debilidad de la demanda no descarta suspender sus operaciones en el país suramericano.   
La aerolínea, que sigue teniendo sus fondos retenidos en Venezuela, continúa analizando la ruta a Caracas y “si en algún momento vemos que deja de tener sentido, tendremos que dejar de hacerla, pero no lo tenemos pensado a corto plazo”, explicó Gallego a los periodistas españoles con motivo del vuelo inaugural de Iberia a China.
El directivo de la aerolínea también aseveró que no pierde las esperanzas de recuperar el dinero retenido en Venezuela: “La apuesta de Iberia sigue siendo volar a Venezuela y, si fuera posible en algún momento recuperar el dinero que tenemos retenido en el país, ya sería perfecto”, concluyó.
Señaló que por los momentos no se plantea seguir  los pasos de otras compañías como Lufthansa o Latam, que ya suspendieron sus rutas hacia Venezuela.
En Latinoamérica, Iberia también ha reducido su capacidad en Brasil, debido a la caída de la demanda por la debilidad de la economía del país.
La aerolínea ya ha reducido su capacidad en Sao Paulo a un vuelo diario, mientras que en Río de Janeiro lo hará después de la celebración de los Juegos Olímpicos de agosto, pasando de una frecuencia diaria a cinco semanales.

Vueling no tiene tripulación ni aviones suficientes para cubrir la ambiciosa programación para este verano, lo que está provocando ya retrasos, cancelaciones y multitud de quejas por parte de los usuarios. La situación es tal que la compañía puede llegar a colapsar, según advierte Sepla.
“Al final, los clientes dejarán de contratar con Vueling y la compañía acabará colapsando”, explica a Diario de Ibiza el jefe de sección de este sindicato en Vueling, José María Font.
“Tienen la programación sobredimensionada. Hay días que han tenido que solicitar hasta 20 aviones diferentes de otras compañías porque no era suficiente con los suyos”, explican fuentes aeronáuticas a preferente.com.
Pilotos y TCPs llevan tiempo advirtiendo de los problemas que se avecinan por la falta de personal y flota y la mala organización de la compañía (Pilotos y TCPs achacan los retrasos de Vueling a la mala planificación).
Hace unos meses, Sepla se reunió con la nueva dirección (Vueling: los pilotos conocen al nuevo CEO y salen satisfechos) para explicarle el “caos” que vivía la empresa y exponerle la “cascada de incumplimientos del convenio colectivo y de acuerdos” que habían firmado ambas partes”.

• Una radiografía sobre los distintos aspectos del mercado local que impiden en el desarrollo de estas empresas en el país

Hernán Rincón, presidente de Avianca, luego de la detención de 14 de sus azafatas por estar presuntamente envueltas en una red delictiva de lavado de activos, recordó por medio de un comunicado interno a los trabajadores el código de ética de la compañía.
Rincón, en el comunicado que envió a los más de 3.200 empleados de la compañía, recordó la prioridad de la seguridad de la compañía. “En Avianca la seguridad es y será siempre nuestra máxima prioridad. Por ello, en la compañía trabaja de manera permanente con las autoridades de todos los países donde opera con el objeto de detectar y evitar la ocurrencia de acciones ilícitas”, dice el comunicado, según informe de La República.
Avianca ha venido respaldando las investigaciones que han venido haciendo las autoridades nacionales y de otros países de Latinoamérica donde opera la aerolínea, para lograr llegar a la red de lavado de activos que habría sobornado alrededor de cien azafatas de la compañía. Rincón agrega en la comunicación el “riguroso trabajo emprendido años atrás con las autoridades de Colombia, Estados Unidos, España, México y otros países, con miras a combatir la posible utilización de la red y los activos de Avianca para el narcotráfico y el transporte ilegal de divisas. “Todo hallazgo por parte de las autoridades en los que se encuentre involucrado personal de la compañía será atendido en el marco de las leyes y normas respectivas, tal y como siempre se ha hecho”.
Igualmente enfatizó en el código de ética. “Les recuerdo la importancia de dar estricto cumplimiento a los códigos de ética y conducta corporativa que rigen en todo momento la actuación de cada uno de los integrantes de la organización. Solo así podremos mantener en alto los valores que nos han permitido llevar a Avianca a un lugar de honor en la industria aérea nacional”, finaliza la comunicación.

Pese a los recientes anuncios, la ansiada reforma política se ha convertido  en una eterna asignatura pendiente. Se escucharon durante meses grandilocuentes discursos y una larga nómina de potenciales modificaciones que luego quedaron atascadas, como tantas otras, a mitad de camino.
Las mejoras siempre son bienvenidas, aunque ellas sean parciales. Pero se comete un grosero error cuando se desaprovechan tan alevosamente las actuales circunstancias que resultan más que favorables y se elude la posibilidad de ir a fondo con lo realmente imprescindible. Quedarse en lo superficial sin ir por lo profundo constituye una equivocación gigante.
Ya se sabe que el patético esquema de boletas de papel es arcaico y vetusto además de un mecanismo inmoral muy conveniente para los estafadores crónicos que siempre pululan en la política doméstica. Por eso era imperioso buscar variantes y adentrarse en el estudio de otras posibilidades que previeran la incorporación de tecnología para darle mayor celeridad.
Nadie duda que las "colectoras" o cualquier otro ardid similar, son funcionales a las perversas trampas de la política tradicional. Son demasiados los vicios que conviven dentro del actual régimen. Las normas deben encargarse de poner freno a estos dislates y contribuir de un modo efectivo a otorgarles mayor legitimidad de origen a los candidatos elegidos.
Los organismos que fiscalizan lo electoral deben ser independientes, pero no solo desde lo retórico, sino desde lo fáctico. Para ello es preciso precisar los mecanismos que tiendan a evitar que los intereses del gobernante de turno interfieran, de algún modo, en la genuina voluntad ciudadana.
Los dirigentes de hoy se han llenado la boca hablando de agilidad, transparencia y equidad, pero han omitido cuestiones demasiado relevantes para que esos términos se conviertan en verdaderos objetivos a cumplir suficientemente creíbles. Lo hecho hasta acá solo muestra tímidamente algo de esto, pero no exhibe una convicción profunda para lograr ese cometido.
Hablar de reforma política sin abordar cómo se financian los partidos, las campañas y las elecciones es una falta de respeto a la sociedad toda, una absoluta defraudación a la confianza de la gente. Si estos aspectos "sucios" pero esenciales de la política de este tiempo no se encaran con valentía y determinación solo se seguirá girando en círculos.
El Estado de la mano de la corrupción estructural y el silencio cómplice de las corporaciones siguen siendo la principal fuente de recursos para la actividad política. Lo hacen sin explicitarlo abiertamente, en forma disimulada, a escondidas, con todo lo que eso implica.
Quienes esperan que las cosas cambien en serio, no pretenden solo un poco de insustancial maquillaje o la implementación de algunos parches, sino que aspiran a transformaciones más trascendentes. Cuando los que asumieron la tarea de hacer los deberes como corresponde, finalmente no lo hacen, terminan pareciéndose demasiado a sus antecesores y eso no es bueno.
Todas las propuestas de modificaciones son interesantes pero queda la sensación de que son incompletas e insuficientes. Se precisa mucha más claridad conceptual, un dialogo responsable y un conjunto de propuestas desafiantes que conduzcan los esfuerzos hacia un nuevo sistema superador. No se alcanzará jamás algo definitivo, pero se debe aspirar a un nivel cercano al óptimo para no conformarse con casi cualquier cosa.
Se avanza solo en pequeños retoques que además no son consensuados. No sirve de nada hacer modificaciones con mayorías circunstanciales. Los cambios consistentes y que pueden permanecer en el tiempo, son aquellos que gozan de enormes apoyos concretos. No se debe buscar homogeneidad total en la visión, pero si es preciso que lo acordado goce de un colosal beneplácito que asegure cierta continuidad de estas reglas en el futuro.
Esto de proponer ideas aisladas, que no han sido debidamente debatidas por la sociedad y que solo fueron escasamente acordadas con una parte del arco político opositor culminan, inexorablemente, en simples apuestas por el corto plazo. Aun si se lograran los acompañamientos parlamentarios necesarios, estas cuestiones no se han madurado del todo aun y por lo tanto son solo un engranaje de una estrategia absolutamente coyuntural.
Las reformas serias no se trabajan ni se instrumentan, con esta premura, sino con paciencia e inteligencia. También se diseñan con una dosis mayor de grandeza, mirando fundamentalmente a las próximas generaciones y no a la inmediatez que siempre propone la mediocre política contemporánea.
Todo hace pensar que se está desperdiciando otra brillante ocasión para hacerlo todo mucho mejor. Esta es solo otra muestra más de que sigue reinando la improvisación, la infaltable especulación sectorial y por ello los progresos son casi siempre marginales y totalmente inestables.
Este camino que recién se empieza a transitar debería hacer una pausa para reconsiderar el esquema central que se ha seleccionado. Es preciso no solo cambiar el sistema electoral vigente sino fundamentalmente el enfoque elegido para que el resultado de este proceso no sea tan insignificante.
Existe un importante riesgo de que las desilusiones del pasado, que todas las quejas que la gente tiene en el presente se pasen por alto otra vez y sean nuevamente postergadas para una ocasión mejor que nunca llega.
Lamentablemente, todo lo que se ha sabido hasta ahora, muestra que la tan mentada reforma política en las que tantas esperanzas se habían depositado desde la ciudadanía será, al menos por ahora, solamente una interminable lista de meras enmiendas electorales.

• "Hay un tiempo para vivir y otro para morir". Eclesiastés

Resulta curiosa, salvando algunas diferencias no menores, la similitud en los finales de los tres regímenes populistas más importantes de la región en los últimos años, comenzando por las atribuciones de la derrota a la prensa libre. Nicolás Maduro está acorralado por una inédita crisis que está hambreando y, literalmente, matando a la población de Venezuela, mientras intenta perdurar convirtiéndose en un dictador sostenido sólo por las armas de sus fuerzas de seguridad, todas cómplices del narcotráfico. Dilma Rousseff ve, cada día, como los jueces de Brasil mandan a la cárcel a sus principales colaboradores, mientras espera ser destituida al concluir el período de la suspensión que le fuera impuesta. Y Cristina Elisabet Fernández ya ha ingresado a la cloaca máxima de la historia argentina.
Esta semana fue la peor en el calvario que el kirchnerismo está recorriendo desde el 10 de diciembre, y en el camino va dejando jirones de personajes nefastos, familias y maletas llenas de dinero, mientras ya no hay nombre alguno para llevar como bandera a la victoria; pero aún será más terrible aquélla en la que la ex Presidente sea conducida, finalmente, a la cárcel que merece. En estos días, además de los episodios protagonizados por  López e Ibar Pérez Corradi, que ya han hecho saltar al ¿Frente para la Qué? en mil pedazos, las páginas de los diarios llenan columnas y columnas de pseudo empresarios y ex funcionarios llamados a prestar declaración indagatoria, ya procesados y algunos presos, y antes de diciembre empezarán los juicios orales que tienen como acusados a Ricardo Jaime, otra vez, y a Amado Boudou. 
Hace varios años que sostengo en estas notas dominicales que los Kirchner, tan afectos al poder como al dinero ajeno, jamás habrían permitido a Anímal Fernández quedarse con un negocio tan lucrativo como el narcotráfico, que tanto se ha expandido desde que llegaran del lejano sur para saquear al país y dejarlo arruinado; el ex Jefe de Gabinete nunca pasó de ser el gerente de aquellos verdaderos jefes.
De Cristina se puede pensar cualquier cosa y seguramente no habrá calificativo exagerado, pero no se puede decir que sea idiota, o que ignore cómo se hace política entre nosotros; su finado marido fue su profesor y ella, sin duda, aprendió muy bien. Por eso, creer que cometió un error suicida con la designación de ese nefasto personaje -La Morsa- como candidato a Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, en desmedro de otros kirchneristas un poco más potables, como Julián Domínguez, me parece una simpleza. Pese a ignorar cuáles fueron las cuentas que intentó pagar la noble viuda o qué órdenes de los carteles internacionales de la droga se vio obligada a obedecer, estoy convencido que sabía lo que hacía, y por qué. 
Llama la atención la conducta de los jueces federales y de sus superiores, los camaristas y miembros de los tribunales orales que, a pesar de haberse decidido a actuar, una reciente actitud que han asumido en defensa propia después de haber cajoneado por años las causas que ahora aceleran sin piedad, aún parecen depender de confesiones de arrepentidos, de antiguas revelaciones periodísticas, de la denuncia de un jornalero, de la aparición de filmaciones o de los servicios de inteligencia extranjeros para la detención de prófugos para seguir adelante con las investigaciones. 
El Juez Claudio Bonadío tiene en sus manos la causa que más cerca está de dar a la sociedad la certeza de que la impunidad se ha terminado, "enriquecimiento ilícito", y debiera ser la de más rápida resolución, ya que las declaraciones juradas presentadas por Cristina y sus hijos constituyen un verdadero escándalo; ni siquiera los contadores que la AFIP de Echegaray mandó al sur para dibujar las inconsistencias pudieron hacer encajar sus tremendos incrementos patrimoniales. Y no estamos hablando de aquellos bienes que figuran como propiedad de sus testaferros ni, menos aún, el dinero sucio depositado en paraísos fiscales, cambiado por diamantes en Angola, oculto en valijas o enterrado en bóvedas sacramentales.
Como en ese delito la carga de la prueba está invertida (art. 268, Código Penal), serán los Kirchner quienes deberán explicar cómo hicieron para amasar semejante fortuna -reitero- blanca y registrada. El repugnante ex Juez Norberto Oyarbide, ahora bailantero, cerró sin investigar causas similares por períodos anteriores, que podrán ser reabiertas si la Corte Suprema aplica la teoría de la sentencia írrita, tan bien planteada por Federico Morgenstern y Guillermo Orce, en un esencial libro prologado por Alejandro Carrió y Carlos Rosenkrantz, éste recién incorporado al máximo Tribunal. 
Volviendo a la actualidad política, se percibe que todos los proyectos de insurgencia que pretendía motorizar la emperatriz de Calafate para desestabilizar al Gobierno de Macri y soñar con volver al poder en 2019 se han derrumbado y las bancadas adictas en el Congreso se presentan cada día más menguadas; es que, en un régimen que se disfrazó de izquierda para tener impunidad, los episodios recién conocidos han sumido en el desconcierto y la vergüenza hasta a los más ingenuos y crédulos de sus seguidores.   
Hay un aspecto que, como sociedad, debemos tomar en cuenta rápidamente. En general, de la "noble viuda" para abajo, todos los imputados por causas de corrupción han utilizado a sus respectivos funcionarios dependientes para descargar sobre ellos toda la responsabilidad; el mismo jueves, el inefable ex Ministro y actual Diputado Julio De Vido se defendió diciendo que López, Jaime y otros de sus secretarios de Estado imputados actuaban libremente, sin que él se enterara y por fuera de su autoridad. Olvidaron todos así que la gran mayoría de los presos políticos, militares, policías y civiles que aún hoy se pudren en las cárceles comunes por haber luchado contra la subversión en los 70's, han sido detenidos -y, en algunos casos, condenados- utilizando la teoría de la responsabilidad "funcional", es decir, no por sido acusados de matar o torturar personalmente sino por ser quienes ejercían el mando sobre quienes habrían podido cometer esos delitos. 
La Justicia debe terminar, entonces, con su mirada tuerta y su tradicional esquizofrenia: si esa teoría sirve para unos, debe serlo para todos y, si es inaplicable, debe liberar ya mismo a quienes hoy mantiene en sus mazmorras hasta que les llega la muerte, como ya ha sucedido con casi cuatrocientos, sin los derechos ni los beneficios de los que gozan todos los demás internos del sistema penitenciario. 
La noche triste de Cristina no ha hecho más que comenzar y no habrá estrella que la guíe en su largo derrotero por el desierto. Al final, desde Comodoro Py llegará a Ezeiza, donde seguramente volverá a ver a los muchos parientes, amigos y cómplices que poblarán las celdas vecinas.