• El gobierno de Baleares exige una acción contundente al Ejecutivo central contra las compañías aéreas que requieren un pago extra a los pasajeros por viajar con equipaje de mano. Pone el foco especialmente en el segmento low cost, señalando que muchas empresas están infringiendo la normativa europea.

¿Pueden las compañías aéreas cobrar por llevar una maleta como equipaje de mano?
La dirección general de la cooperativa polivalente Consum cree que no y ha dado traslado de los expedientes abiertos a cuatro compañías de bajo costo (Ryanair, Vueling, Easyjet y Volotea) al Ministerio competente para que los evalúen y midan si la práctica es sancionable. «Nos inhibimos y damos pase de gol al Gobierno para que actúe sobre este tema que no nos afecta exclusivamente a nosotros sino a todo el Estado o la Unión Europea», explicó ayer el responsable de la dirección general. La normativa europea es clara y permite el equipaje de mano si bien «diferentes tribunales han fallando unos a favor y otros en contra». Por este motivo, «lo elevamos y que decida Consumo».
En América Latina y el Caribe ya es práctica no solamente cobrar el asiento sino una o más maletas en bodega, así como modificar la fecha del vuelo o bien su cancelación.

Hoy cuesta lo mismo una low cost que un vuelo en una aérea tradicional
Las prácticas de las aerolíneas de bajo coste cuyo precio de inicio de un vuelo se va incrementando a medida que se añaden extras «pervierten el mercado porque al final cuesta lo mismo una low cost que un vuelo normal», añade. Además, «te quedas atrapado en el reclamo de su primer precio»
En Italia hubo una sentencia a favor de esta práctica pero «en España todas son favorables al consumidor, asegura.

Certificado residente
Otra práctica detectada recientemente, de la que ya se ha dado aviso la dirección general de Aviación Civil, es que últimamente al sacar billete piden el certificado de residencia, lo que obliga a presentarse una hora o dos antes en el aeropuerto. No está claro si es un error informático o un filtro, sin embargo no es una práctica puntual de una sola aerolínea, por lo que se teme que sea un efecto del trasvase de datos del Ministerio a las compañías, algo que genera muchas quejas.

• El total de la operación se salda con 500 millones de euros

Globalia e International Airlines Group (IAG) han llegado a un acuerdo para la venta de la totalidad de la compañía aérea Air Europa, según acaban de dar a conocer las partes en la tarde de este jueves 23 de febrero. Se cierra así un largo proceso que se inició con el preacuerdo adoptado en noviembre de 2019 y posteriormente modificado en enero de 2021 y rescindido para buscar una alternativa en diciembre de 2021. El acuerdo alcanzado supone la adquisición por parte de IAG del 80% restante de Air Europa por 400 millones de euros. IAG había pagado en su día 100 millones por el 20% de Air Europa, por lo que el total de la operación asciende a 500 millones de euros por el equity de la compañía.
Cuando se reciba la aprobación de los órganos de competencia, se efectuará el primer pago de 200 millones de euros, 100 millones en metálico y 100 millones en acciones de IAG (al precio fijado a la firma de este acuerdo), lo cual convertirá a Globalia en un importante accionista del grupo IAG.
Los otros dos pagos, de 100 millones de euros cada uno de ellos, se efectuarán en el primer y segundo aniversario, respectivamente, de la aprobación por Competencia.
El acuerdo está sujeto a la aprobación de las autoridades de Competencia, así como a la SEPI y el ICO. Asimismo, establece una compensación de 50 millones de euros en concepto de breakup fee en caso de que no se pudiera materializar la adquisición. Hasta que se consiga la citada aprobación, ambas compañías continuarán compitiendo como hasta la fecha.
Esta operación refuerza el valor de la compañía y pone de manifiesto la solidez del proyecto de Air Europa. Igualmente, constituye una noticia de gran alcance para el impulso definitivo del hub estratégico de Madrid-Barajas.
El proyecto permitirá consolidar la oferta para la conectividad aérea entre Europa y América, especialmente con Latinoamérica y la región del Caribe, donde Air Europa cuenta con una amplia red de destinos y una sólida presencia y reconocimiento, estableciendo, a su vez, un vínculo sólido desde el continente americano hasta Asia y Oriente Medio. Esto permitirá a España competir de igual a igual con otros hubs de conexión europeos y contribuirá no solo a acelerar el desarrollo económico a ambos lados del Atlántico, sino también a la recuperación de la industria turística con la puesta en marcha de un nuevo modelo, más innovador, sostenible y rentable.

• United Airlines tiene una nueva función de mapa de asientos que ayudará a las familias con niños menores de 12 años a encontrar asientos juntos sin cargo.

La función incluirá boletos de categoría Economy básica. La nueva tecnología de mapa de asientos encontrará dinámicamente asientos Economy adyacentes disponibles en el momento de la reserva y abrirá actualizaciones gratuitas a otros asientos disponibles según sea necesario, dijo la aerolínea.
En los casos en que no haya asientos contiguos disponibles, los clientes podrán cambiar a otro vuelo a su destino con asientos contiguos en la misma cabina de forma gratuita. No se cobrará ninguna diferencia de tarifa en tales casos, dijo United en un comunicado de prensa.
Los asientos United Polaris, First Class y Economy Plus no están incluidos en el nuevo cambio de política de asientos familiares.
Los clientes de las aerolíneas estadounidenses se han quejado durante mucho tiempo acerca de los asientos que separan a los niños pequeños de sus padres en los vuelos y los costos adicionales asociados con la compra de asientos para sentarse juntos.
El presidente Biden se refirió a los esfuerzos del gobierno para reducir dichas tarifas en su discurso sobre el Estado de la Unión este mes.
“Las tarifas de equipaje ya son lo suficientemente malas: no pueden tratar a su hijo como una pieza de equipaje”, dijo Biden en el discurso.
Un aviso de julio de 2022 del Departamento de Transporte pidió a las aerolíneas estadounidenses que hicieran que los niños se sentaran junto a adultos acompañantes disponibles sin costo adicional.
Más opciones de asientos adyacentes estarán disponibles en United Airlines de inmediato. El cambio completo de política entrará en vigencia a principios de marzo, dijo la aerolínea.
Delta Air Lines, por su parter, dijo este lunes que “no cobra tarifas de asientos familiares e independientemente de la clase de boleto comprada, siempre trabajará con los clientes caso por caso para garantizar que se satisfagan sus necesidades de asientos familiares”.
El sitio web de Delta se refiere a los asientos familiares con “previa solicitud”, refiriéndose a los pasajeros que no pueden asegurar asientos a través del sitio web o la aplicación móvil de la aerolínea para que se comuniquen con su línea de atención a reservas.
American Airlines ofrece consejos de reserva en su sitio web para familias que viajan con niños menores de 15 años, señalando que “cuanto más tiempo antes reserve, mejor”.
“Nuestras políticas actuales con respecto a los asientos familiares están diseñadas para permitir que las familias se sienten juntas sin tener que pagar extra”, dijo American Airlines el lunes en un comunicado. Veremos si es así.

De forma sorpresiva, la aerolínea American Airlines anunció la cancelación de 50 mil vuelos, la gran mayoría previstos para este verano de 2023, derivado de la escasez de pilotos que azota a los Estados Unidos desde el inicio de la pandemia en el 2020.
En total se han cancelado 49 mil 821 vuelos de mayo a septiembre de este año, y los aeródromos con mayor impacto son los de Chicago con 11 mil 835 vuelos, Dallas con 10 mil 99 vuelos, Filadelfia con 7 mil 6616 vuelos, Carlota con 7 mil 980 y Fénix con 5 mil 365, lo que provocará severos daños a la economía de American Airlines que no han sido cuantificados.

Vueling ha aumentado las tarifas para reservar vuelos a través de su web de agencias como parte de su nueva política, a partir de este 21 de febrero, lo que ha provocado la indignación del sector de las agencias nucleadas en la Federación Empresarial de Asociaciones Territoriales de Agencias de Viajes Españolas (Fetave), que ha calificado la medida de “gran deslealtad” y de “discriminatoria” contra este canal de distribución.
El objetivo de la aerolínea con esta estrategia de distribución es posicionar sus canales directos, Vueling.com y Vueling App, como “canales premium”. Para Fetave, este tipo de acciones para beneficiar el canal de venta propio “no son deseables, pero si además lo realizan compañías con una posición dominante, como en este caso Vueling tiene en el aeropuerto de El Prat, no son deseables ni leales”. “Producen una clara distorsión en el mercado en perjuicio de las agencias de viajes”, ha criticado.
Por ello, la Federación pide que esta decisión de la aerolínea fuera analizada “urgentemente” por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y se pronunciase sobre su adecuación o no al derecho de la competencia.
Además, también ha querido en valor el papel de las agencias de viajes como “uno de los canales de distribución y venta más eficiente si lo comparamos con la distribución en cualquier otro sector de la economía”. “La retribución que obtienen las agencias por sus servicios de intermediación está muy por debajo de la media de los sistemas de distribución y solo es remunerado si aporta actividad y ventas”, ha lamentado.
Tras el anuncio de la compañía aérea, la patronal Acave ha dado de baja a la compañía aérea de su condición de miembro adherido a la asociación por el anuncio. Además, ha informado de que tomará mediadas en todas las acciones en las que la aerolínea había confirmado su participación, como los encuentros con profesionales, los Acave Travel Market. La patronal de agencias de viajes, que ha calificado la medida de “totalmente discriminatoria” para el sector y “contraria” a la legislación europea, ha informado a la patronal europea de agencias de viajes y turoperadores (Ectaa) para que analice las posibles vulneraciones. Además, ha puesto el asunto en manos de un despacho especialista en derecho de la competencia para emprender “cuanto antes” las medidas legales que correspondan.

• Dinamarca se prepara para la implementación de los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) con el reciente anuncio de una asociación para construir el primer vertipuerto del país

HCA Airport, situado en Odense, y Copenhagen Helicopter colaborarán en la construcción del primer vertipuerto de Dinamarca para que los eVTOL puedan transportar personas entre las ciudades más grandes del país.
Informó que antes de que acabe el verano, el primer eVTOL surcará los cielos de Dinamarca en una prueba sobre Funen, para establecer un punto de aterrizaje en lo alto de la estación central de Odense. El objetivo final es que una flota de eVTOL vuele entre las ciudades más grandes de Dinamarca y otras ciudades europeas cercanas como Gotemburgo, Berlín y Hamburgo.
“Preveo que dentro de unos años se podrá tomar el tren ligero hasta la estación de Odense y desde allí embarcar en un taxi volador hasta Copenhague u otras ciudades danesas. Ahora es el momento de empezar a construir una infraestructura totalmente nueva basada inicialmente en taxis voladores tripulados que vuelen con energía ecológica y contribuyan al objetivo del gobierno de lograr un transporte nacional 100% ecológico para 2030”, indicó Kim Kenlev, Presidente de HCA Airport.
Y añade: “no veo nada que nos impida volar a ciudades como Gotemburgo, Hamburgo o Berlín en el futuro. La movilidad aérea avanzada es una prioridad en todas partes, y estas ciudades están al alcance de estos taxis voladores”.
Inicialmente, la asociación pretende atraer a operadores extranjeros de Movilidad Aérea Avanzada (AAM) al aeropuerto de HCA, que ya alberga un "Centro de Pruebas de UAS de Dinamarca" reconocido internacionalmente, para que realicen pruebas y demostraciones.
“La movilidad aérea avanzada se basa en una nueva revolución de la aviación que dice adiós a los combustibles fósiles en favor de la electrificación y los biocombustibles. Ofrece una oportunidad totalmente nueva de transportar personas a diario por los cielos, al tiempo que se reducen las emisiones de gases de efecto invernadero, los niveles de ruido y mucho más”, afirmó Martin Andersen, CEO de Copenhagen Helicopter.
Según Andersen, los propios cálculos de Copenhagen Helicopter, basados en informes internacionales y nacionales, indican que el mercado del AAM tiene un enorme potencial y podría transportar 84,000 pasajeros al día y eliminar 120,000 toneladas de CO2 de las carreteras danesas de aquí a 2035.

Las autoridades aeronáuticas paraguayas proyectan construir una nueva aeroestación de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de Asunción (Paraguay), para, entre otras cosas, poder recibir hasta seis millones de pasajeros anuales, la cual costaría alrededor de 200 millones de dólares.
El Director de la Dinac (Dirección de Aeronáutica Civil), Douglas Cubillas, declaró que la nueva terminal aérea tendrá unos 60.000 metros cuadrados de obras y capacidad para recibir hasta 6 millones de viajeros al año. Asimismo, contará con 9 puertas de embarque, 100.000 metros cuadrados de plataformas para aeronaves y estacionamiento para 2.500 automóviles.
La nueva terminal se ubicará en el sector norte de las actuales instalaciones existentes, a unos 200 metros del espigón norte, al que se conectará a través de una pasarela. También se prevé la renovación de las pistas principales y vías de rodaje, según el funcionario.
BMA, un consorcio argentino–uruguayo, con amplia experiencia en aeropuertos, fue el vencedor frente a otras 12 propuestas presentadas en una licitación internacional liderada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para el diseño de la misma.
El organismo propone el uso exclusivo de la nueva terminal para vuelos internacionales, destinando el predio antiguo para oficinas corporativas.
Debe debatirse ahora, si el coste de este proyecto, ya a cargo del próximo gobierno, estará basado en fondos generados por la propia Dinac o rubros extrapresupuestales.(JB)

• Sólo la ruta Sao Paulo (GRU) – Montevideo considera un incremento de capacidad hasta los tres vuelos diarios

En un nuevo revés para la conectividad aérea de Chile, GOL Linhas Aereas suspendió su regreso a Santiago. Después de conseguir una importante expansión en Chile hasta marzo 2020, la línea aérea brasilera deja un espacio que -hasta el momento-, está siendo ocupado por los operadores chilenos.
La suspensión de los planes a Santiago se da en medios de ajustes de capacidad a la baja en su red internacional, la que incluye una reducción de frecuencias en rutas desde Río de Janeiro (GIG) a Buenos Aires (AEP), así como desde Sao Paulo (GRU) a Asunción, Buenos Aires (AEP), Mendoza, Punta Cana, Rosario y Santa Cruz de la Sierra. Además, se suspenden servicios desde Fortaleza y Salvador de Bahía a Buenos Aires (AEP), así como la ruta a Cancún, único destino en México. La reducción de operaciones en la mayoría de los destinos está relacionada con el término de la temporada alta del verano del hemisferio sur, especialmente, en las rutas entre Brasil y Argentina, su principal mercado.
Sólo la ruta Sao Paulo (GRU) – Montevideo considera un incremento de capacidad hasta los tres vuelos diarios.
Además de Santiago Chile, GOL no retomará los vuelos a Lima. En Sudamérica, son los únicos dos destinos operados antes de la crisis de marzo 2020 que no se recuperan. La decisión de no regresar a la capital peruana puede estar relacionada con la crisis política que afecta a ese país y su impacto en los viajes.
Inicialmente, considera recuperar la ruta al Perú a fines de marzo 2023. La compañía no señala las razones de la suspensión. Sólo señala que “para los clientes con pasajes comprados para Lima y Santiago, GOL está promoviendo la reubicación en vuelos similares y también ofrece la opción de mantener el valor como crédito con la compañía, para la compra de futuros pasajes o solicitar un reembolso”.

Impacto en Chile
El no retorno de GOL representa un impacto importante para Chile por la reducción de la conectividad con Brasil y por la pérdida de una alternativa de viaje. Hasta antes de la crisis de 2020, logra operar una interesante red con vuelos sin escalas en rutas tradicionales como Sao Paulo (GRU) – Santiago (13 frecuencias semanales) y Río de Janeiro (GIG) – Santiago (cuatro frecuencias por semana), así como con vuelos semanales desde Recife y Foz de Iguazú (ambos con un vuelo semanal). La salida de este operador se puede inferir como el resultado de una disminución de la competitividad de Chile.
Se trata de una muestra más del daño producido por los extensos, adversos e inefectivos cierres de fronteras y las restricciones de viaje impuestas por la administración de Sebastián Piñera desde marzo de 2020. Las múltiples trabas colocadas por el Gobierno de Chile afectan la decisión de viaje de los turistas de Brasil (país que antes es un emisor importante de viajeros al país), cuya recuperación no es inmediata.

• A Paula Cortés, presidente de la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo, ANATO, le preocupa la caída de 40 % del personal en el sector. Dice que extranjeros jalonarán cifras en 2023.

(Por Paula Galeano Balagera) La vitrina número 42 de Anato empezó este miércoles en Bogotá. Paula Cortés mostró las preocupaciones del gremio al Gobierno. En entrevista con Portafolio, habló sobre la tendencia de una posible caída en turistas nacionales y el jalonamiento del extranjero.

Sobre el sector, ¿cuáles son esos grandes retos a discutir?
En presencia del presidente Gustavo Petro hablamos de seis temas. Uno insistir en mantener el IVA del 5% en tiquetes aéreos e incluirlo en el Plan, ya que creemos que efectivamente puede haber una contracción en la economía en venta de tiquetes, hospedajes y servicios de turismo. Es muy importante que el consumidor tenga un alivio en esta materia teniendo en cuenta los altos costos que tenemos en el país.
Así mismo, hablaremos de la gobernanza como una política para los alcaldes y gobernadores, por eso se necesita una directriz muy clara desde el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo en materia turística para que todos estemos articulados en beneficio del sector, en línea de la economía popular, y la formalización.
El tercer punto es sobre la conectividad e infraestructura. También necesitamos fortalecimiento de los destinos turísticos, para incrementar el número de extranjeros en nuestro país. Por último, se necesita hablar sobre robustecer a las aerolíneas, hay algunas extranjeras que dejan de funcionar en nuestro país y otras colombianas han empezado a cancelar rutas a destinos turísticos y eso genera preocupación.

Sobre este impulso al pasajero extranjero, ¿se podrá cumplir la premisa de reemplazar las divisas del petróleo por turismo?
El presidente ha hablado de llegar a 12 millones de turistas extranjeros en esos cuatro años. Si bien es una cifra fuera del manejo que se alienta, nosotros como sector queremos apoyar para que esa meta se pueda lograr y ahí Procolombia tiene una tarea y deberá llegar a todos los destinos del mundo a invitar a todos los pasajeros a que vengan a nuestro país.
Cerramos en 2022 con un crecimiento en turistas extranjeros del 1% encima de 2019, lo que representa 4,5 millones de pasajeros, entonces tenemos que hacer un trabajo muy importante para poder jalonar la industria para estos cuatro años.
Según el plan sectorial, podríamos estar cerrando hasta con 8 millones de turistas en estos cuatro años. Nos montamos en ese barco con el presidente y vamos a apoyarlo y además a los viajeros para lograr esta meta.

Otros tiempos...

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, AENA, va a comenzar a implantar, empezando por Madrid y Barcelona, nuevos escáneres en los aeropuertos para facilitar el embarque sin sacar líquidos ni dispositivos electrónicos de la maleta.
Se empezará por Madrid y Barcelona, pero la idea es implantarlos en toda la red de Aena. Con tecnología 3D e imagen volumétrica,  este tipo de escáneres permitirán que tanto los recipientes con líquidos como los dispositivos electrónicos puedan seguir en el interior de los equipajes, ya que se podrán obtener imágenes más precisas.
Aunque otros países ya han adoptado esta tecnología, desde finales de año o principios de 2024 se implantará también en España, comenzando por los aeródromos de Madrid-Barajas y El Prat- Barcelona. Posteriormente, se irá extendiendo a la red de aeropuertos gestionados por AENA.
En este momento, los rayos X de control de pasajeros están ofreciendo imágenes bidimensionales (2D). Con la nueva tecnología, se hará un escáner tipo tomografía computarizada, con un tipo de análisis que ofrecerá las imágenes de los objetos del interior en tres dimensiones (3D). Así, no será necesario segregar parte del contenido, como botellas, portátiles o móviles.

Otros tiempos...

(Por Pablo Chávez Meza) En los últimos 36 años -entre 1987 y 2023- han aterrizado, para no volver a despegar,  25 aerolíneas nacionales. La víctima más reciente es Aeromar, empresa que operó por 35 años, “ante este panorama, se hace urgente que exista una política aeronáutica nacional, que impida que las aerolíneas aún existentes y las que vengan en un futuro, sean víctimas del mal que ha aquejado a la aviación nacional, su mal manejo administrativo”, asegura el presidente del Frente en Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), Angel Domínguez Catzin.
Pero el problema viene de lejos. De acuerdo con un reporte del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en la década de los años ochenta las dificultades económicas del país causaron una contracción del mercado aéreo que obligó a las aerolíneas troncales a recortar algunas rutas domésticas y a replegarse en los mercados más rentables.
Destaca que los problemas financieros y operativos condujeron a la quiebra de Aeroméxico y a su privatización en 1988, camino similar -sin quiebra- que siguió Mexicana de Aviación un año después.
El reporte del IMT expresa que esos cambios abrieron un nuevo orden en el transporte aéreo nacional, que la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) -hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT)- puso en marcha a través de un esquema rector que reestructura los servicios aéreos en tres niveles: troncal-nacional, troncal-regional y regional-alimentador.
Esto con la finalidad de servir a mercados específicos, conforme a la demanda y a las distancias por recorrer. Con estas condiciones favorables, las aerolíneas regionales surgieron y se extendieron, no sólo a los mercados abandonados por las empresas troncales, sino descubriendo otros que carecían de atención adecuada.
Para 1987, operaban en México sólo cuatro aerolíneas regionales, con una flota de ocho aeronaves, formando una mínima red de rutas. Al finalizar 1989, ya eran doce las empresas, con una flota conjunta de 28 aeronaves, que operaban regularmente en 71 rutas.
El reporte señaló que entre 1991 y 1995 se presentó un ajuste en el sistema, por la suspensión de operaciones de cuatro empresas: SARO, Aeromonterrey, Aerovías Oaxaqueñas y Servicios Aéreos Leo López y por la fusión de Aerovías del Poniente con Servicios Aéreos Litoral.
De esta forma, la composición del sistema para 1995 se conformaba con dos empresas troncales-regionales y 12 en el nivel regional-alimentador.
Pero la crisis habría de alcanzar a todas las empresas eventualmente. Hacia 1988, en medio de la recomposición del sistema económico, el gobierno lleva a la quiebra intencionalmente a Aeronaves de México, la cual resurgiría en 6 meses como Aerovías de México (Aeroméxico) hoy por hoy la más antigua de las que vuelan en el espacio aéreo mexicano, una vez desaparecida Aeromar.
De entonces a la fecha, las aerolíneas que han dejado de operar son La Tur, Oasis; AeroCancún, AeroFiesta, SARO, SAM, Estrellas del Aire, Aviación del Noreste; PAL; Aeromonterrey, Taesa, Aerolíneas Internacionales, Aladia, Allegro, Líneas Aéreas Azteca, Aerocalifornia y Avolar.
Más recientemente, también salieron del aire Aviacsa, Mexicana de Aviación con sus subsidiarias Click Mexicana y Mexicana Link; ALMA, Interjet y Aeromar.

• Así fue reconocida por ch-aviation, una consultora de inteligencia de mercado especializada en aeronavegación comercial

El reconocimiento, denominado Youngest Aircraft Fleet Award, distingue a las aerolíneas de todo el mundo que mantienen aeronaves jóvenes, modernas y eficientes y que, como consecuencia, contribuyen significativamente a disminuir las emisiones de dióxido de carbono y a optimizar el uso de combustible. Para efectuar su selección, ch-aviation evaluó una extensa base de datos que consta de más de 4.800 operadores activos, más de 69.000 aeronaves y 1.000 arrendadores de todos los rincones del planeta.
Fundada en 2016, JetSMART Airlines es una compañía aérea de ultra bajo costo con operaciones principales en Chile y Argentina, creada por el fondo de inversión estadounidense Indigo Partners, quien también cuenta en su portafolio a la aerolínea estadounidense Frontier Airlines, a la mexicana Volaris, a la húngara Wizz Air y recientemente a la asiática Cebu Pacific. Los clientes de JetSMART se benefician de una amplia red de rutas, incluyendo varias rutas “SMART”, típicamente no operadas por la competencia.  JetSMART es liderada por un equipo de trabajo de primer nivel, múltiples nacionalidades y muchos años de experiencia en el mercado aéreo nacional y mundial. @vuelajetsmart / www.jetsmart.com
 

JetSMART interesado en comprar 100% de las acciones de Viva Air
.      La aerolínea notificó a Viva Air, su interés en realizar una oferta por el 100% de las acciones de la aerolínea y sus subsidiarias.
.      Esta opción fortalecería la libre competencia, mantendría el modelo de ultra bajo costo generando significativos beneficios para los consumidores, el empleo y el turismo.

La aerolínea de ultra bajo costo JetSMART Airlines, con servicios en el mercado sudamericano desde 2017 y con operaciones domésticas en Chile, Argentina y Perú, ha comunicado su intención de entablar negociaciones para adquirir el 100% de las acciones de la aerolínea colombiana Viva Air (Fast Colombia S.A.S.).
A la fecha, la aerolínea JetSMART se ha convertido en la línea aérea de más rápido crecimiento en Sudamérica, y actualmente cuenta con una flota de 23 aviones, y una orden firme de aviones Airbus A320 y A321, que llevará a superar los 124 aviones para 2029. Además, cuenta con operaciones en siete países: Argentina, Brasil, Colombia, Uruguay, Perú, Paraguay y Chile, con más de 79 rutas en toda Sudamérica y ha transportado a más de 19 millones de pasajeros.

• Hasta el año pasado, desde la aeroestación porteña sólo se podían hacer vuelos "punto a punto", sin conexiones. El Gobierno derogó esa cláusula el 31 de diciembre.

El Aeroparque metropolitano ya está funcionando como puerta de salida, no sólo de vuelos hacia destinos locales y de países de la región, sino también a cualquier destino del mundo por parte de aerolíneas extranjeras cuyos aviones aterrizan en la Capital.
Esa opción comenzó a ser utilizada desde principios de año por la aerolínea LATAM, que ofrece conexiones a más de 100 destinos a los vuelos salen desde la aeroestación metropolitana hacia hacia Santiago de Chile, Lima y San Pablo.
Ahora se sumará la aerolínea brasileña GOL, que anunció que “próximamente” comenzará a vender conexiones internacionales  para sus vuelos entre Aeroparque y Brasil. Los vuelos de GOL llegan a Aeroparque desde Río de Janeiro, Florianópolis y, principalmente, desde San Pablo.
Durante tres años, el Gobierno había restringido la posibilidad de usar el Aeroparque para vuelos internacionales sólo hacia destinos “punto a punto” con países limítrofes y unos pocos destinos regionales, como Lima o Bogotá. Si un pasajero quería tomar un vuelo en conexión hacia otro destino internacional, como Europa o Estados Unidos, debía salir desde Ezeiza.
Esa limitación había sido establecida por la Administración Nacional de Administración Civil (ANAC) en febrero de 2020, aun antes de la pandemia. Según el organismo, fue tras decidir que Aeroparque entraría en obras para volver a tener un sector internacional, “desconociéndose desde la perspectiva de esta Autoridad Aeronáutica, el nivel de capacidad para arribos y partidas internacionales que podría llegar a poseer una vez finalizadas las obras”.
Lo cierto es que el 31 de diciembre la ANAC publicó la Resolución 744 en la cual derogó el artículo 3° que restringía el alcance de los vuelos internacionales.
Los motivos de la resolución, además, ofrecen una descripción sobre cómo funciona la jerarquía política dentro del sistema aerocomercial: el ORSNA, desde donde se dio el visto bueno a los nuevos vuelos internacionales, responde políticamente al senador nacional y dirigente de la Cámpora Mariano Recalde.
Fuera de ese texto quedó otra cuestión política que volcó la balanza: la presión de las aerolíneas internacionales por obtener condiciones de reciprocidad, sin limitaciones en los aeropuertos.
A partir de esa resolución, la primera que aprovechó la nueva normativa fue LATAM. La aerolínea que maneja la familia chilena Cueto, junto con sus socios internacionales Delta Airlines y Qatar Airways, cerró en 2020 su filial LATAM Argentina pero mantiene muy activos sus vuelos internacionales desde sus filiales de Chile, Brasil y Perú, incluidos varios vuelos que llegan al Aeroparque.
Actualmente, LATAM ofrece unos cuatro vuelos diarios desde Aeroparque hacia San Pablo y al menos uno hacia Santiago de Chile y otro hacia Lima. En los tres destinos, desde el 1° de enero, los pasajeros pueden hacer conexiones internacionales.
En el caso de GOL, la aerolínea brasileña que hizo punta entre las “low cost” regionales es además socia estratégica de Aerolíneas, con la cual tiene acuerdos de código compartido: comparten sistema y cualquiera de las dos puede vender pasajes de la otra.
Abundando,cada día aterrizan, sólo en Aeroparque, unos cuatro vuelos de GOL provenientes de San Pablo, Río de Janeiro y Florianópolis. En sociedad con Aerolíneas, operan un puente aéreo San Pablo-Buenos Aires de siete vuelos diarios.
La línea aérea que además tiene bases en Córdoba, Mendoza y Rosario, confirmó que “próximamente” comenzará a ofrecer vuelos desde Aeroparque a más destinos internacionales, con conexiones en Brasil.
Por el momento, los vuelos internacionales de Aeroparque son unos 30 por día, de los cuales la mitad más uno son de Aerolíneas Argentinas y el resto se reparte entre las demás aerolíneas internacionales. No sería extraño que, con la nueva normativa, la demanda de más vuelos directos por parte de estas compañías comience a crecer en detrimento del aeropuerto de Ezeiza. (Fuente: Clarín)

• Todos lo sabemos... la manipulación cambiaria usualmente termina muy mal; ¡basta de mirar para otro lado o de jugar al avestruz..!
  

Insistimos, década a década, en abusar de algún ancla cambiaria ya demasiado embromada para intentar reprimir cualquier tendencia inflacionaria. Y es que acaso, antes hablamos de contener el gasto público? "Bajen el costo del Estado, por favor", decía, con razón, Alfredo Etchegaray.
Basta de crear oficinas nuevas, mantener inútiles escritorios anteriores, o inventar que en cada dependencia estatal (hasta en Inumet!!!); hay que acomodar vagabundas en sendas Secretarías de Género, o darle -en vez de cerrarla- a Matilde y su barra una Secretaría de DDHH del aburridor "Pasado Reciente" y que no vaya a lavar los platos, ni cuidar a sus nietos. O nombrar embajadores innecesarios, sea en Cuba( donde basta un secretario para manejar toda esa embajada...) o en Venezuela, donde, además, seguimos nombrando más inútiles e injustificados Agregados Militares, con un país con el que no tenemos casi relaciones en materia de Defensa! De los acomodos en embajadas vecinas ya bastante se ha comentado. Hablamos de austeridad e inventamos un Ministerio de Medio Ambiente casi inoperante y papelonesco en su primer jerarca, aunque solicite decenas de acomod... digo "funcionarios"....
O peor! Insistimos, pasada la Pandemia, en no cerrar el Mides, monumento a la ineficacia y el derroche tercermundista!
Mucho menos, el monumento a la inutilidad que funciona a su lado y bajo si órbita, llamado Inmujeres. No sea cosa que la ONU y su caterva nos corten los frivolos e ideológicamente condicionados préstamos, que si fuéramos responsables y conscientes, ya no por su espantosa letra chica, sino con los dineros públicos, ni pediríamos ni precisaríamos (endeudados en decenas de miles de millones de dólares, cómo estamos)! Qué autoridad moral tendremos en lo regional y lo local, luego, para pedirle a intendentes impresentables una mínima contención en sus despilfarros, capitalinos y no tanto??? O para no votarle, esos raros ediles, criticados y extrañamente nunca expulsados de sus " ofendidos" -ma non Troppo- Partidos Tradicionales, caros, llamativamente reiterados e impagables préstamos, inevitablemente corruptos, a las Intendencias de Montevideo y Canelones, al menos, para que mantengan sus 25 Direcciones o Secretarías, otras tantas Coordinadoras y un montón  de asesorías, financiando también a artistas, cronistas, y feminazis obsecuentes.
Si habrá para cortar en un gobierno con coraje cívico!! Sigo??
Repensar el Ministerio de Educación y Cultura y reducirlo sensiblemente. La enseñanza, pasa por otros carriles. La Cultura, en tiempos de internet, con otras posibilidades y velocidades, precisa chaperones chic? Necesitamos, tras crear hoy otra entidad cinematográfica a cargo del Licenciado Ponce de León, mantener otras direcciones de Cine en el MEC, mas en un país mayoritariamente productor de bodrios sin público? Ni hablemos del Teatro o las Artes Plásticas. Menos de las famosas e inservibles "Usinas Culturales", o de los Fondos Concursables.
Y sigo ...!
Por milésima vez, precisamos, acaso, que entidades monopólicas sean como anunciantes, cambien sus caros logos porque sí (o por acomodar a " fulano") o apoyen espectáculos? Necesitamos que cada Ministerio, Ente, Servicio o prostíbulo estatal tenga su encuestadora de cabecera el año entero? O compramos complicidad en todos los frentes?
Y sigo...!
No les es suficiente, a presidentes y ministros, la seguridad que brindan los cuerpos de elite de la Policía, y cada gobierno que cambia tienen que llenarnos y cambiar los custodias- cada vez más impresentables, desde Carmona y De María, con Sanguinetti, hasta los traficantes de droga, acosadores o asesinos que jugaron al guardaespaldas durante los gobiernos del FA... Nadie tiene la presencia necesaria para derogar el decreto de 2006 de Vázquez, ratificando y recreando, con súper poderes, este cuerpo caro y tragicómico? Tenemos un problema locativo en lo penal, pero a privatizar cárceles, ni el loro se anima. Siga el gasto...!
¿Sigo? ¿Para qué? Si está lleno de estúpidos que aún festejan (la gran Astori, che!!!) tener una moneda forzadamente "fuerte" y seguramente no están muy interesados en un dólar realista, no sea que no puedan ir a Floripa o bagayear en Buenos Aires seguido....! Por la burbuja inmobiliaria también parecen felices..! Mientras, el país real, postrado desde hace lustros...
Cuando vuelvan el '82 o el 2002 en forma de tragicomedia, a llorar al cuartito.
No sigo! El país del cómo si fuera, del ronga-pironga, cansa...

Se cumplen cincuenta años de un hecho, que dejaba en evidencia que la vida democrática de nuestro país, estaba en crisis. Muchas circunstancias que se fueron acumulando, dieron lugar a un debilitamiento de las instituciones, que culminó el 27 de junio de 1973 con el cierre del  Parlamento por parte de las Fuerzas Armadas. Lo que más animó a que estas tomaran el poder, fue su triunfo sobre las guerrilla tupamara, que durante años cometió asesinatos, secuestros y robos, adiestrados por el gobierno cubano. Estos terroristas se consideraban los iluminados y decían representar al pueblo, ese pueblo que nunca los apoyó pues consideraba que se obtenía el gobierno mediante el voto popular y no por las armas. El referente de estos delincuentes era el Che Guevara, otro demente asesino que durante los primeros años de la revolución cubana, ejecutó a más de ciento cincuenta personas en el cuartel de La Cabaña. Cuando este  personaje vino a Uruguay, en su discurso de la Universidad les dijo que en el Uruguay era inviable hacer una revolución, pues estaban dadas las condiciones para obtener el gobierno, en elecciones libres. A pesar de eso siguieron asesinando y secuestrando dando pie a que los mandos superiores del ejército y la fuerza aérea consideraran que ellos debían asumir el poder para encauzar la crisis. El mando superior de la armada no apoyó esto y dio lugar a que el Vicealmirante Zorrilla presentara renuncia, luego que el presidente Bordaberry lo abandonó a su suerte.
El 9 de febrero de 1973 en ocasión del cambio de Ministro de Defensa designado por el presidente Bordaberry, se emitieron los comunicados 4 y 7  donde las Fuerzas Armadas expresaban su desacuerdo con esta designación y exponían otros criterios que dejaban ver que se estaba ante un golpe de estado, pues desconocían la autoridad del presidente de la república. Los partidos tradicionales condenaron este alzamiento, sin embargo quienes se consideran demócratas, el Partido Comunista y la CNT apoyaron abiertamente esta insurrección, pues creían que podían sacar alguna ventaja. Las páginas de El Popular hacían concordancia con los comunicados 4 y 7 y lo identificaban como la diferencia entre oligarquía y pueblo. No es extraño pues la izquierda apoya las dictaduras de Nicaragua, Cuba y Venezuela. No apoyaron la dictadura de Pinochet, porque persiguió a la izquierda, sino también lo hubieran hecho. Los años pasan y la izquierda sigue sin reconocer que apoyaban el golpe y dan excusas sin sentido. Recientemente un conocido dirigente comunista escribió una nota en referencia a los hechos de febrero de 1973 y parece querer tomarnos el pelo cuando dice: Ël PCU, FA y la CNT apoyaron los comunicados 4 y 7 de febrero de 1973, pero de ninguna manera significa apoyar el golpe de estado´. Eso es como decir que apoyo lo que dice Maduro, Diaz Canel y Ortega pero no reconozco que son dictadores. Esto demuestra la bajeza de la izquierda la cual está dispuesta a conseguir el poder de cualquier modo. No importa si es por el voto o por medio de la fuerza, lo importante es poder alcanzar el gobierno así se tenga que abrazar con sapos y culebras. Lo han hecho durante toda la historia y son como las metástasis, cuando menos lo esperas aparecen para generar daño. Su caldo de cultivo son los pobres, a los cuales les prometen maravillas que nunca  van a cumplir, porque los necesitan en esa situación social, para obtener el voto que emiten con esperanza. No se deje engañar por esta caterva de incap;aces, son un cromosoma deforme que debemos soportar a diario y la forma de combatirlos es lograr que la gente acceda a educación de calidad y no se deje engañar con mentiras.

• “La izquierda aggiornada recluta listas enteras de integrantes de la coalición multicolor”. Super cromagnón siglo XXI

• “En nuestro presente, el pasado ocupa más lugar que el futuro”. Ryszard Kapu?ci?ski