La respuesta de Uruguay al ultimátum de Argentina, constituyó, en los hechos, una «disculpa argumentada».
No se le hizo saber al gobierno argentino que somos un país soberano y que actuamos de acuerdo con nuestro saber y entender.
La respuesta, en sí, es un anestésico y aburrido informe técnico que no reivindica la independencia política del Uruguay y que, por tanto, mantiene una posición sumisa e inaceptable de nuestra cancillería.
Una sugerencia al presidente Mujica: Uruguay debe cortar el paso por el puente.  Retire Migración y Aduana y ponga al Ejército.
Preséntese en La haya y reclame por el Río Gualeguaychú. Devuelva la carta por improcedente.
Jorge Azar Gómez
Ex Representante de Uruguay en la ONU

• El Presupuesto aprobado por el Congreso de la Nación prevé partidas presupuestarias para cubrir gastos operativos e inversiones para Aerolíneas Argentinas por 2.778 millones de pesos, lo que implica una reducción comparado con el ejercicio del año en curso, que es de 3.118 millones.

La disminución de los aportes del Estado Nacional para Aerolíneas y Austral -según informó la compañía de bandera en un comunicado-  son el resultado de una proyección que ya se venía dando desde mediados de este año cuando, en el segundo trimestre, la Compañía solicitó al Gobierno la reducción de un 30 por ciento en la asignación de sus partidas presupuestarias.
La reducción presupuestaria fue posible por el incremento de los pasajeros transportados, que este año alcanzará a los 8.4 millones contra 7 millones del año 2012.
Esto se refleja además en el aumento de las ventas de pasajes, que en el mes de setiembre pasado fue récord, superando los 182 millones de dólares -36.9% más que el mismo mes del año pasado- y a la optimización de las operaciones producto del ingreso de nuevas aeronaves y apertura de más destinos.

International Airlines Group (IAG) dijo esta semana que el rescate italiano de la casi quebrada aerolínea Alitalia era "ilegal", e instó a la Comisión Europea a intervenir.
"Siempre nos hemos opuesto a la ayuda del Estado. Es proteccionista, socava la competencia y favorece a las quebradas aerolíneas que no han podido afrontar la realidad económica", dijo una portavoz de IAG, la tercera aerolínea más grande de Europa por su valor de mercado.
"Instamos y esperamos que la comisión de la Unión Europea adopte medidas interinas para suspender esta ayuda manifiestamente ilegal", añadió.
Un portavoz de la Comisión Europea dijo la semana pasada que la entidad examinaría el plan de emergencia de Alitalia una vez que haya sido notificado. El portavoz dijo que en principio Alitalia podría recibir ayuda estatal si eran respetadas las normas de la Unión Europea sobre reestructuración.

Iberia estrenó su nueva marca corporativa que, tras 36 años sin apenas cambios, mantiene los colores rojo y amarillo de la bandera española y la imagen de la Corona, pero esta vez lo lleva en el fuselaje junto a la matrícula de cada avión en lugar de en la cola como hasta ahora.
Con esta nueva imagen cobra protagonismo sobre todo el color rojo, “símbolo de la vitalidad, expresividad, arte y carácter españoles”, subrayó el presidente de IAG e Iberia, Antonio Vázquez, durante la presentación de la nueva marca de la compañía.
La nueva marca de Iberia ha supuesto una inversión “millonaria”, que será paulatina, tras un proceso de transformación que se inició hace tres años y que se completará en otros tres más, agregó.
El consejero delegado de Iberia, Luis Gallego, aseguró que no se trata solo de cambiar el logotipo, sino que la nueva marca “va más allá” y se reconocerá en todos los productos que ofrece la compañía.
La nueva imagen también se extenderá a su filial de bajo coste, Iberia Express, y a su aerolínea franquiciada, Air Nostrum, indicó.
"Iberia, o cambia o se muere", remató Gallego durante la presentación de la nueva marca.
Tras varios años de pérdidas y de caída en la demanda, principalmente en el negocio local, muy afectado por la competencia de las aerolíneas de bajo costo y del tren de alta velocidad, Iberia presentó en noviembre un agresivo plan de transformación que se topó con el firme rechazo de los sindicatos, que iniciaron protestas y huelgas, hasta que finalmente intervino el Gobierno con una mediación.
Gallego explicó que las "negociaciones con todos los colectivos están avanzando" y que podría lograrse un acuerdo antes de que termine el año. "Soy optimista, creo que el futuro de Iberia pasa por estos acuerdos", explicó el directivo, que descartó nuevos episodios de conflictividad laboral.
Si bien las dos partes han mantenido posiciones alejadas en los últimos meses, Iberia logró reducir considerablemente sus pérdidas en el segundo trimestre del año, de 93 millones de euros el año anterior hasta 35 millones de euros, al comenzar a dar frutos el plan de reestructuración.

Ana Pastor, ministra de Fomento de España, ha mostrado definitivamente las cartas del Gobierno para revertir la caída de pasajeros en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y estimular su crecimiento en el resto de de las terminales aéreas. Tras dos años consecutivos de subidas de las tarifas aeroportuarias, que han repercutido en los precios de los vuelos, el Gobierno ha comprendido que la moderación de las mismas (tras el acuerdo alcanzado con las aerolíneas) y la bonificación puntual pueden ser soluciones para incentivar aún más la llegada de pasajeros y la apertura de rutas por parte de las aerolíneas.
Así, Pastor ordenará que Aena, el gestor de los aeropuertos, reduzca un 75% la tasa de pasajeros para viajeros adicionales en una ruta. Este porcentaje se repartirá del siguiente modo: el 50% será abonado a las compañías en 2014, mientras que el 25% restante se abonará en 2015, si la compañía mantiene el número de pasajeros de 2014 en la ruta incentivada.
Sin embargo, lo que Fomento pretende es que se aumente el número de rutas, sobre todo en el aeródromo de Madrid. Para ello, Pastor ha explicado que se incentivará el 100% de la tasa de pasajero en las nuevas rutas creadas durante 2014. Un 75% de este incentivo se abonará a las compañías en 2014 y el 25% restante en 2015, si la compañía mantiene el número de pasajeros en la ruta incentivada.

Luis Gallego, consejero delegado de Iberia, cree que a la compañía podría ocurrirle lo mismo que a Alitalia, que se encuentra al borde de la bancarrota. “Perfectamente. Hay casos de compañías similares que nadie pensaba que podían desaparecer y lo hicieron. Iberia no es una excepción”, ha declarado en una entrevista concedida a El Economista.
En otro momento de la conversación, el CEO de Iberia ha insistido en la misma idea, poniéndola en relación con la reestructuración y la situación los recursos propios de la empresa. Según Gallego, “IAG no ha sacado un duro de la caja de Iberia” y la reducción de su importe se debe a “la inversión en flota, la salida del personal y porque existe un negocio deficitario que quema esa caja”. A continuación, el primer ejecutivo de la aerolínea ha subrayado que “por fortuna, tenemos ahora suficiente tesorería para acometer esa reestructuración. Sin ella, Iberia podría quebrar”.
Hasta en tres ocasiones en la misma entrevista ha agitado Luis Gallego la delicada situación de Iberia. La siguiente vez ha sido al ser preguntado por si Iberia podría emitir bonos como ha hecho British Airways. A ello, ha contestado que “uno puede acceder al mercado financiero cuando está en condiciones de poder acceder. Iberia, ahora mismo, lo que está es en condiciones de sobrevivir”.
El caso es que Iberia, ha dicho Gallego, no podría financiar un pedido de aviones por sí sola. La renovación de la flota es importante para el CEO, pero éste ha remarcado que antes “hay que tener capacidad financiera para poder salir al mercado y comprar los aviones, algo que nuestra aerolínea no tiene”. Para él, es fundamental que la compañía resuelva “otros costes no relacionados con el combustible”.

La próxima semana el aeropuerto El Dorado vuelve a estrenar, esta vez la terminal nacional de pasajeros. En el arranque gradual de la operación, programado para el 25 de octubre, dos días después de la inauguración, como dato curioso no estará Avianca, que es la responsable del 55 por ciento de los vuelos locales.
La aerolínea, que entre enero y agosto de este año transportó a 7, 1 millones de pasajeros en vuelos internos y a más de 2 millones en internacionales, seguirá operando sus vuelos nacionales desde el terminal Puente Aéreo, infraestructura que administraba y que cuenta con 13.000 metros cuadrados, la quinta parte del área que tiene el nuevo muelle nacional (65.208 metros cuadrados).
“Avianca está atenta a efectuar el traslado de su operación nacional al Nuevo Dorado, siempre y cuando se nos garantice contar con las áreas requeridas para la adecuada atención de los diversos requerimientos de los viajeros, así como unas condiciones favorables para la operación tanto en tierra como en aire”, ha dicho Fabio Villegas, presidente de la aerolínea.
Según Villegas , está trabajando con Opaín, el concesionario encargado de las obras de modernización de El Dorado, “en los detalles que permitan tener certeza sobre la funcionalidad de las zonas de cara al cliente, así como sobre el cumplimiento de las condiciones necesarias para una óptima operación de los procesos”.
Actualmente, Avianca tiene en el terminal Puente Aéreo 38 módulos para atención de viajeros y recibo de equipajes: 15 para clase ejecutiva y 23 para clase turista. A esto se suman 16 posiciones o quioscos de autochequeo.
Por esa razón, mientras se definen los espacios y se llega a las negociaciones, el traslado de Avianca se estaría dando, según Villegas, en el segundo trimestre del 2014.

LATAM Airlines Group S.A. y sus filiales (“LATAM Airlines Group” o “la Compañía”) (Bolsa de Comercio de Santiago: LAN / NYSE: LFL / Bovespa: LATM11) el grupo de aerolíneas líder de Latinoamérica en el transporte de pasajeros y carga, dieron a conocer las estadísticas preliminares de tráfico para septiembre de 2013 comparadas con septiembre de 2012.
El tráfico de pasajeros aumentó 1,9%, mientras que la capacidad disminuyó en 1,2%. Como resultado, el factor de ocupación para el mes aumentó 2,6puntos porcentuales a 83,0%. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 52% del total del tráfico de pasajeros del mes.
El tráfico doméstico de pasajeros en las operaciones de habla hispana de la compañía (Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Colombia) aumentó 12,1%, mientras que la capacidad se incrementó en un 10,3%. Como resultado, el factor de ocupación aumentó 1,3 puntos porcentuales a 78,8%.
El tráfico doméstico de pasajeros en Brasil disminuyó en 2,8%, mientras que la capacidad se disminuyó en 6,6%. Como resultado, el factor de ocupación aumentó 3,2 puntos porcentuales a 81,2%.
El tráfico internacional de pasajeros aumentó 2,4%, mientras que la capacidad disminuyó en 0,5%. Como resultado, el factor de ocupación para el mes aumentó 2,5 puntos porcentuales a 85,5%. El tráfico internacional incluye las operaciones internacionales de LAN y TAM en rutas regionales y de largo alcance.
El tráfico de carga de LAN creció 0,2%, mientras que la capacidad disminuyó un 0,6%. Como resultado, el factor de ocupación aumentó 0,5 puntos porcentuales a 59,2%. La reducción en la capacidad de carga se explica por una menor operación de aviones cargueros parcialmente compensada por un aumento en la disponibilidad de capacidad de bellies de aviones de pasajeros.

TAM aseguró al Gobierno brasileño que no hará nuevos recortes laborales durante este año, y tampoco en 2014, luego de reducir su fuerza de trabajo en cerca de 800 personas en los últimos dos meses. “Los ajustes que había que hacer en los cuadros operativos y de personal se han completado”, dijo el presidente del grupo TAM SA, Marco Antonio Bologna, al ministro de Aviación Civil, Moreira Franco, de acuerdo con un comunicado de la oficina de la cartera enviado a la prensa.
La aerolínea más grande de Brasil por cuota de mercado anunció en agosto que su programa de renuncia voluntaria tuvo una adhesión de más del 50 por ciento de los empleados que forman parte de la iniciativa.
La compañía brasileña había adoptado el programa, que consta de licencia sin goce de sueldo y renuncias voluntarias, para recortar 811 puestos de trabajo, en medio de una reducción de la oferta de vuelos nacionales para enfrentar crecientes costos.

La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (Anac) controlará desde enero los precios de los pasajes aéreos para el Mundial 2014, pero no va a imponer un techo para los valores que serán cobrados por las compañías aéreas, dijo el miércoles el presidente del organismo, Marcelo Guaranys.
Según Guaranys, aunque los pasajes de vuelos domésticos para junio y julio del 2014 ya se encuentran en proceso de venta, las compañías aéreas presentarán recién en enero una red para los destinos específicos de la Copa del Mundo, después de la definición de los cabezas de serie de los partidos del torneo.
“Esos son los vuelos que ya están siendo comercializados (…) Esperamos tener una red aérea aprobada para la Copa a partir de enero y, de ese modo, vamos a controlar qué precios se están utilizando”, dijo Guaranys en una audiencia de la Comisión de Aviación y Transportes de la Cámara de Diputados, sin dar más detalles.
Esta semana, el periódico Folha de S.Paulo publicó un reporte en el que afirma que el valor que están cobrando las empresas aéreas por los pasajes para el momento del Mundial es superior a tarifas para destinos en el exterior, entre ellos Estados Unidos y Europa, en el mismo período.

American Airlines anunció ayer sus planes de lanzar por primera vez su servicio sin escalas desde el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth -DFW- al Aeropuerto Internacional de Hong Kong –HKG- y al Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong -PVG- el próximo año.
“La noticia resalta nuestro compromiso de fortalecer la red global de American en los mercados más importantes alrededor del mundo”, dijo Tom Horton, Director y Principal Oficial Ejecutivo de American Airlines.  “Este es solo otro ejemplo de cómo estamos dando una nueva mirada a todo lo que hacemos para proporcionar a nuestros clientes con lo que más aprecian, desde aviones nuevos, productos y servicios nuevos, hasta destinos nuevos alrededor del mundo. En pocas palabras, estamos construyendo una base aún más fuerte para el éxito de nuestra fusión pendiente con US Airways”.
El nuevo servicio diario entre DFW y Hong Kong será operado con un Boeing 777-300ER, marcando la primera vez que American usará su avión insignia para Asia. El nuevo servicio entre DFW y Shanghái será operado con una aeronave 777-200.  Sujeto a las aprobaciones regulatorias, los clientes pueden viajar en estas nuevas rutas a partir del verano de 2014.
Ambas rutas serán operadas como parte del acuerdo de negocio conjunto de American con la también miembro de la Alianza oneworld®, Japan Airlines.  El servicio a Hong Kong añadirá un nuevo destino a la red internacional de American, y el servicio a Shanghái complementa el actual servicio de American desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y desde el Aeropuerto Internacional de Chicago O’Hare.  A través de las aerolíneas miembros de oneworld y de sus afiliadas, los clientes de American tendrán acceso a más de 145 destinos dentro de Asia.
También, a través de la extensa red de American desde Dallas/Fort Worth, los clientes viajando desde Shanghái y Hong Kong, ahora tendrán acceso a cerca de 200 destinos en todo Norteamérica, Centro y Sudamérica.
Además  de darle la bienvenida a Asia al 777-300ER con el lanzamiento del servicio a Hong Kong, American tomará entrega y lanzará aeronaves 777-300ER adicionales hacia mercados internacionales claves en 2014, incluyendo rutas desde el centro de conexiones de American en Miami por primera vez.
American comenzará a operar el 777-300ER en uno de sus dos vuelos diarios desde Miami a Londres Heathrow (LHR) en enero, y en uno de sus cuatro vuelos diarios entre Miami y Sao Paulo (GRU) en noviembre de 2014.   American también operará un 777-300ER adicional  entre Nueva York JFK y Londres Heathrow en marzo.  A finales del 2014, American tendrá 16 de las 20 aeronaves 777-300ER que ha ordenado, desplegadas a través de su red.

A poco más de un mes de que llegue el primer vuelo de Air France al Aeropuerto Internacional de Tocumen, la aerolínea proyecta que alcanzará un factor de ocupación de 90% en los primeros meses de operación.
Pía Lackman, gerente de Air France-KLM en Panamá y Centroamérica, señaló que la conexión París-Panamá se está promocionando en toda Latinoamérica, en especial en los destinos en los que Copa Airlines mantiene vuelos diarios.
El primer vuelo de Air France llegará el 25 de noviembre a Tocumen. Lackman señala que la conexión al hub de Charles de Gaulle en París, le ofrecerá a los pasajeros más de 25 conexiones diarias a otros destinos.
La aerolínea recibirá un pago de 4.5 millones de dólares por tres años de parte de Panamá para cubrir los riesgos de la nueva ruta.

Cada vez hay más asientos y menos espacio libre en muchos aviones. Las grandes aerolíneas están reemplazando los antiguos asientos abultados por modelos más livianos que ahorran espacio y permiten colocar cinco o seis asientos más en cada avión.
Los cambios en algunos de los modelos más comunes que transitan rutas dentro y fuera de los Estados Unidos, permiten a las aerolíneas acomodar un mayor número de pasajeros y ahorrar combustible debido al menor peso de los asientos.
Si las aerolíneas agregan algunos centímetros de espacio frontal, pueden cobrar más por los billetes. Pero si quitan espacio pueden agregar más asientos.
Los nuevos asientos por lo general tienen un acolchado más raleado. Y además, la nueva configuración en algunos aviones ha hecho los pasillos un poco más estrechos.
Todo esto tiene lugar en la clase económica en momentos en que las aerolíneas están haciendo fuertes inversiones para agregar mejores asientos en el frente de la cabina.
Los nuevos asientos de los Airbus A320 de United Airlines tienen 2,5 centímetros menos de espacio, al igual que casi toda la flota de Southwest. En ambos casos, las aerolíneas pudieron agregar una fila extra con seis asientos en cada avión. Southwest pasó de 137 asientos a 143.

A partir de marzo de 2014, Air France empezará a volar a Brasilia, el tercer destino en Brasil, con tres frecuencias semanales (los lunes, miércoles y viernes) desde París – Charles de Gaulle. Los vuelos serán operados por un Boeing 777-200 equipado con 309 asientos, incluidos 35 en Business, 24 en Premium Economy (turista superior) y 250 en Economy class (turista). Este destino representa una nueva oportunidad para que la compañía ofrezca a sus clientes otros 20 destinos en Latinoamérica, gracias a los acuerdos de código compartido con la línea aérea Gol. Brasilia es uno de los principales hubs de la aerolínea brasileña, con la que Air France ha desarrollado una asociación estratégica desde 2009.

El A380 en Sao Paulo
Durante el primer semestre de 2014, Air France tiene la intención de volar a Sao Paulo con un A380 previo acuerdo de las autoridades gubernamentales y el resultado positivo de las negociaciones con las autoridades aeroportuarias. Con una capacidad de 516, el Airbus A380, ofrece a sus clientes cuatro cabinas: La Première, Business, Premium Economy (turista superior) y Economy (turista), así como nuevas características exclusivas para una experiencia de viaje única y una mayor comodidad.

Air France volará a Río con el Boeing 777-300
También a partir de marzo del año que viene, Air France empezará a volar a Río de Janeiro con el Boeing 777-300 en su vuelo nocturno con salida desde París – Charles de Gaulle. Con una capacidad de 381 asientos, este avión reemplazará al Boeing 747 y permitirá a la compañía ofrecer la cabina Premium Economy en todos los vuelos. La Premium Economy es una cabina separada que ofrece un 40% más de espacio que la clase Economy (turista), el asiento se reclina hasta 123°y dispone de una estructura fija que no invade el asiento de atrás al reclinarse.

KLM incrementa su capacidad en los vuelos a Río de Janeiro
El quinto vuelo semanal de KLM entre Ámsterdam y Rio de Janeiro, lanzado en abril de 2013, se mantendrá más allá de 27 de octubre para la temporada de invierno 2013 – 2014. El vuelo operado por un Boeing 777-200 y tiene una capacidad para 318 asientos (35 en World Business Class y 283 en claseEconomy).

• El Aeropuerto de Carrasco cerrará el año igualando su récord histórico de pasajeros que pasaron por la terminal como ocurrió en 2011. La diferencia con aquel año es que en ese momento todavía operaba Pluna.

El cierre de Pluna generó en el gobierno una polémica sobre la necesidad de recuperar la conectividad aérea que se perdía con la desaparición de la empresa. Luego de varias negociaciones y desencuentros, el Poder Ejecutivo optó por apoyar un proyecto cooperativo de los ex trabajadores de Pluna para no perder esa conectividad.
Sin embargo, el gerente general de Alas Uruguay (como se llamará la empresa que se presentará formalmente este mes), Daniel Olmedo, dijo durante el Foro Internacional de Transporte Aéreo que esa conectividad aún no está solucionada. Señaló que cuando Pluna operaba, contaba con 350 frecuencias semanales. "Ahora hay 159; tenemos que lograr recuperar las frecuencias que teníamos asignadas", sostuvo.
En contraste con esas palabras, el ministro de Transporte Enrique Pintado, señaló en rueda de prensa que Uruguay recuperó en tiempo récord su conectividad. "Fue en seis meses; la vez anterior, en 1999, nos llevó 10 años", dijo el ministro.
Pero el mayor contraste es el hecho que sin contar con los pasajeros que utilizaban Pluna, el aeropuerto igualmente se apresta a igualar su récord de mayor cantidad de viajeros que pasaron por Carrasco.
Cuando la empresa Puerta del Sur tomó la concesión del Aeropuerto de Carrasco, la terminal aérea movilizaba 860.000 pasajeros entre arribos y partidas. En 2011 se duplicó esa cantidad de viajeros y se alcanzó el récord de 1.700.000 pasajeros.

El director de Corporación América (a la cual pertenece Puerta del Sur), Eduardo Acosta, dijo a El País que en este año se alcanzará ese récord de dos años atrás, con la diferencia además de no contar con la aerolínea nacional.
"En 2011 teníamos una Pluna exuberante, con 13 aviones volando todos los días. Hoy, sin esos aviones se logra lo mismo. ¿Cómo? Con aviones que van más llenos y compañías más rentables", dijo el empresario. Añadió que el aeropuerto está estabilizado y destacó el trabajo conjunto realizado con el Ministerio de Transporte para la llegada a Uruguay de Air Europa y el retorno de Air France.
Acosta señaló que lo que aún no se pudo recuperar son aquellos pasajeros en tránsito que eran transportados por Pluna e indicó que el nuevo emprendimiento Alas Uruguay tiene gran posibilidad de captarlos. "Son entre 300.000 y 400.000 pasajeros que hoy no los tiene Carrasco y ellos lo podrían recuperar, porque son pasajeros que están en la región y necesitan conectarse a través de Montevideo", dijo Acosta.
El empresario, que también disertó en el foro organizado por el Ministerio de Transporte expresó que hay "muchas cosas que las empresas no pueden hacer solas; se necesita al Estado". Y añadió que Alas Uruguay va a requerir de la ayuda del gobierno. Sin embargo, Olmedo durante su exposición expresó que los que llevan adelante el nuevo emprendimiento aéreo no son partidarios de que "los protejan" y sostuvo que la empresa quiere competir con las demás compañías del sector.
Igualmente, Pintado expresó que Alas Uruguay cuenta con el apoyo del gobierno. Señaló que el proyecto tiene potencial, pero deberá identificar debilidades y establecer un buen plan estratégico.

Mejoras y modelo
El gerente general de Puerta del Sur, Diego Arrosa, manifestó que en el aeropuerto se deben mejorar los tiempos de control de los pasajeros. Informó que actualmente un viajero demora casi el 70% del tiempo en que está dentro de la terminal entre controles de Migraciones, Aduana y policía aérea.
"Hay que minimizar ese 70%, para que los pasajeros puedan disponer de mayor tiempo para realizar compras, comer o tomar un café", dijo.
"Al mejorar esos tiempos y conseguir que los viajeros consuman más se mejorarán los ingresos comerciales y se podrán trasladar a incentivos para las compañías aéreas, para que traigan más pasajeros", añadió Arrosa.
Por su parte, Acosta señaló que el Aeropuerto de Carrasco tiene el mejor modelo de gestión de los 49 aeropuertos que maneja el consorcio.

Turkish y Qatar por operar
El presidente José Mujica dijo en el foro que Uruguay tiene que "luchar para ser un país de tránsito abierto para todos". El mandatario afirmó que "nos toca vivir entre dos países grandes. La cuestión aérea es que tenemos que dar seriedad a los que vienen porque más que por nosotros van a venir por los vecinos". Después del foro se reunió con empresarios del sector aeronáutico donde le transmitieron que encontraron en el país un buen ambiente de negocios. Añadió que Qatar Airlines y Turkish Airlines están en negociaciones con el gobierno para empezar a operar en el país.

• Los cambios, que son parte de un plan global, tornarán más fácil la búsqueda de informaciones sobre el mercado de turismo y viaje
  

Amadeus, proveedor tecnológico de referencia para la industria mundial del viaje, lanza en Uruguay su nuevo portal. Considerando todos los estándares de web 2.0, el nuevo sitio es más completo y sigue el formato de actualización mundial de la empresa. Hasta el momento, también han sido lanzadas las nuevas versiones del portal en el Reino Unido, Finlandia, Francia, América del Norte y el resto de América Latina, entre muchos otros.
El portal fue desarrollado a partir de un diseño innovador y de tecnología avanzada, que posibilita que el ambiente virtual sea mucho más veloz y poderoso que el actual. Además de tener un layout más fresco y moderno, el nuevo sitio de Amadeus ha sido estructurado enfocándose en los clientes, inversores e interesados en la marca, lo que genera un acceso más fácil al contenido y a la información relevante de la empresa y sus actividades. Asimismo, incluye una nueva sección integrada para visitar los estudios sobre tendencias en la industria y otros materiales disponibles directamente en el portal.
Con esta nueva imagen, quienes ingresen podrán ubicar términos y palabras clave de forma más fácil y sencilla dentro del portal y a través de sitios de búsqueda. Asimismo, el acceso al blog y a las redes sociales también estará más visible y organizado.
"La estrategia de Amadeus en Latinoamérica está enfocada en el cliente y en cómo a través de nuestros productos y soluciones facilitamos y desarrollamos el negocio de los profesionales del turismo en la región. Latinoamérica es una región clave para Amadeus, por lo que es una de las primeras regiones en contar con esta nueva cara hacia nuestros clientes y el mercado en general. Estamos seguros, que con este nuevo portal comprenderemos mejor las necesidades de nuestros clientes y continuaremos ofreciendo los productos y soluciones para satisfacer los retos que sus negocios enfrentan hoy en día”, explica Paola Garrido, Brand Communications Manager Latin America. 
Junto con la actualización de la web, Uruguay incorporó Amadeus Direct, la extranet de servicios de Amadeus. La misma permite acceder a mayor información en línea, como ofertas sobre capacitación, reportes, información funcional de productos, información de reclamos, soporte funcional y técnico y noticias corporativas y del sector. Su arquitectura y usabilidad se ha evaluado para ofrecer la mejor experiencia de una forma amigable e intuitiva: https://direct.amadeus.com 
Los nuevos sitios en Latinoamérica son: México, Centro América y Caribe, Colombia, Venezuela, Bolivia, Ecuador, Perú, Chile, Paraguay, Uruguay, Argentina y Brasil. 

Aunque parezca extraño el Estado Argentino está cobrando una visa de trabajo a quien pretenda ir a trabajar en dicho país en forma circunstancial. Así como lo lee, cobran a uruguayos como a cualquier extranjero que pretenda trabajar aunque más no sea un día en dicho país. Parecería ser que no solo abarca a artistas, sino también a otras profesiones, como los jueces en distintas disciplinas deportivas.
El cobro de visa resulta mirado desde nuestro país algo antipático, más proviniendo de un país vecino donde históricamente las relaciones entre sus habitantes han sido estrechas y fluidas. Mucho más que antipático si lo miramos desde el punto de vista del Mercosur, o sea aquel acuerdo por el cual se proponía crear un mercado común  entre los territorios de los países miembros, lo que significaba la libre circulación de bienes y servicios entre los territorios de los países miembros.. Hoy como vemos cada día estamos más lejos de dicho postulado y más cerca a algo parecido a un  conjunto de países enemistados, donde priman los celos , el mal humor y la falta de trato fraterno entre sus gobernantes.
No sé qué pasaría si Uruguay, dispusiese que los jugadores de la selección de dicho país, que jugaran un partido por las eliminatorias del Mundial 2014 próximamente,  tuviesen que pagar una visa de trabajo. Creo que más de un gobernante argentino nos regañaría con razón, e invocarían también con razón, la libre circulación sin restricciones entre los países miembros del Mercosur. No es el precio de la visa lo que preocupa, en definitiva cualquier artista salvo que vaya a actuar por el plato de comida, puede pagarla, lo grave es que exista dicha visa ya sea de un peso o un millón.
Es claro que esta medida además es antipática, es contraria a derecho, contraria al espíritu del Tratado de Asunción. Existe un principio que implica no hacer nada que sea contrario a lo consagrado expresa o tácitamente, en el tratado aunque no este reglamentado. Ello fue reconocido por un tribunal del Mercosur en un laudo donde se falló a favor de Uruguay. Es vedado a los países miembros realizar actos contrarios al espíritu de la norma aunque esta no consagre el derecho expresamente o aunque existiendo en el tratado, protocolo, o resolución Consejo Mercado Común, estos no sean ratificados por el país mediante norma de derecho interno.
Y ya que nos amenazan por otro tema, de concurrir al Tribunal de la Haya, nosotros mas humildemente deberíamos ir al procedimiento de solución de controversias del  Protocolo de Olivos  y hacer valer nuestro derecho a la libre circulación de bienes y personas, pues esta visa no es otra cosa más que un impedimento para desarrollar labores en el espacio común o en la Patria Grande como algunos les gusta llamar.
En definitiva, en lugar de estar mejor con la aplicación del Tratado de Asunción, estamos peor que antes, mucho peor. Veamos y esperemos a ver que resuelven nuestras autoridades sobre el tema  y si toman la decisión de defender a los conciudadanos o van a dejar que sucumban en aras de defender no se qué tipo de buen relacionamiento inexistente hoy por hoy.

Una verdadera historia sin fin es la de AFE.
En estos días el actual presidente Settelich renunció a su cargo luego de desavenencias con su primo, alto jerarca del Ministerio de Economía.
AFE, tal cual está le sirve a muy pocos. Fundamentalmente sí, a los pocos usuarios del servicio de carga que aún mantiene la empresa que, en definitiva, usufructúan un servico de regular a malo pero en cambio subsidiado por todos los uruguayos.
AFE siempre fue,  desde que el estado lo tomó la empresa ferroviaria como forma de pago de Gran Bretaña por deudas  de la segunda gran guerra del siglo pasado, un fenómeno político.
Una empresa que gracias a una absolutamente equivocada política de construcción de carreteras que venía de la época de Batlle y Ordoñez ya venía en decadencia en manos de los hijos de Albion.
Como dato y comentario el tema fue que Batlle y Ordoñez mandó construir carreteras paralelas a las vías para competir con los ferrocarriles en manos de los británicos y así obligarlos a bajar sus tarifas.
El detalle fue que esos genios se olvidaron que, si en algún momento los ferrocarriles pasaban a manos del estado, esas mismas carreteras seguirían compitiendo con los ferrocarriles haciéndolas muy poco rentables. Así sucedió y hoy nuestro país se debate entre un sistema carretero peligroso y decadente y un ferrocarril moribundo.
Desde el punto de vista estructural el daño está hecho. En el país ya no hay destinos que no tengan amplia conexión por carreteras, en general malas, que justifiquen las altas inversiones requeridas por la infraestructura feroviaria.
Entonces la disyuntiva es otra. La pregunta que debemos hacernos los orientales es si las externalidades positivas que genera el modo ferroviario mantienen un costo beneficio razonable como para seguir invirtiendo en ese modo de transporte.
En nuestro país las distancias son cortas, las cargas poco voluminosas salvo algunas excepciones y la estructura comercial interna de nuestra economía no justificaría grandes inversiones ferroviarias en un análisis superficial.
Sin embargo, nuestra red vial ya no soporta actualmente el aumento de cargas que representa la forestación, ni en realidad la agricultura con el millón de hectáreas actuales plantadas de soja, ni el clinnker, ni varias otras cargas pesadas y voluminosas que aparecen en el horizonte. Un ejemplo: el mineral de hierro,  potencial producto del proyecto Aratarí que quizás fuera mejor transportarla por riel y no usando agua como vehículo, en un igualmente invasivo mineroducto como se propone.
Sea como fuere el que escribe comprende y apoya totalmente las rabietas del actual presidente de AFE quien tiene un arduo trabajo entre manos y con vistas al futuro. Un hombre jóven y con empuje que evidentemente, como a todos los que pasamos por el ferrocarril, se ha visto atrapado por las  muy reales posibilidades del modo ferroviario.
La cuestión sin embargo, no es técnica. Uruguay no tiene accidentes geográficos ni problemas topográficos que compliquen seriamente ningúna red ferroviaria ni presente ni futura.
El tema pasa por un análisis de costo beneficio entre los benefcios indirectos (externalidades) del modo ferroviario vis a vis los méritos y deméritos del transporte carretero.
La inversión considerable que requiere el ferrocarril en nuestro país debe depender de un análisis desapasionado de estos asuntos y no de cuestiones históricas ni políticas.
Solamente una vez que estos aspectos estén debidamente ponderados y cuantificados -en la medida que esto sea posible- se podrá tomar una decisión más o menos acertada con respecto al modo ferroviario.
Salvando las externalidades positivas a nivel local que no son pocas ni insignificantes, otro gran tema a estudiar es la interconexión ferroviaria en el conosur.
Si se pudiera dinamizar el transporte de carga ferroviaria entre los países del sur de nuestro continente fomentando incluso la conexión bi- oceánica muy posiblemente, ahí sí, veríamos un modo ferroviario nuevamente floreciente.
Con los socios que tenemos, mientras los gobiernos interpongan ideologías a cuestiones prácticas, no parece que esta opción sea muy viable por más que sea oportuna y necesaria.
AFE entonces dependerá de las relativamente anémicas cargas internas y de las decisiones internas en política de transporte a mediano y largo plazo.
Lo que no deben dudar los uruguayos es que un ferrocarril de carga a nivel nacional y de pasajeros en cercanías es viable, posible y hoy por hoy necesario; siempre y cuando los beneficios externos inherentes al modo sean mayores a sus costos en el contexto actual y EN EL FUTURO PREVISIBLE:
Es cuestión de visión, decisión y algo de coraje.
Lamentablemente caracterísitcas no muy comunes en nuestra clase política, aunque honesto es decirlo, las hay peores, mucho peores.

• Se viene el Súper Ministerio de Seguridad? El sueño canino de la  KGB propia????!!!
  

La peregrina y peligrosa idea, aún en discusiones teóricas, provendría del entorno del susbsecretario actual del Ministerio del Interior, Jorge Vázquez, y consistiría en crear un Ministerio de Seguridad, como en la Argentina, el que incluiría básicamente:

 a.- Cuerpos Militarizados de la  Policia (Guardia Nacional Republicana y otros grupos de élite) provenientes del Ministerio del Interior
 b.- Prefectura, desprendida de la  Armada
 c. - Policia Aeroportuaria, hoy día a cargo de Fuerza Aérea
 d. - EDAT/ Brigada de Explosivos del  Ejército (esto ultimo posiblemente en una segunda instancia debido a los roces que causaría con la Fuerza Terrestre). .

Asi, de suceder este aventurero extremo, quedarían institucionalizados, al igual que en la Argentina, tres ministerios en estos sectores:  Defensa, Interior y Seguridad.
Seguridad, además, generaría su propio grupo de Información e Inteligencia, no obstante poder comenzar a funcionar con los recursos humanos y técnicos pre existentes que se quieran adherir.
Eventualmente, este anteproyecto -que se concretaría si Tabaré Vázquez volviera a triunfar en las elecciones,  hacia principios de 2016- podría llegar a englobar más áreas originarias de otros Ministerios, otorgando a esta posible dependencia un poder inusual en la historia uruguaya, y que, previsiblemente, despertará lógicas y deseables resistencias.
El Ministerio del Interior quedaría a cargo de las tareas policiales cotidianas y preventivas, mientras hay dirigentes políticos frenteamplistas que, notoriamente, pretenden incluir las funciones de nexo (y algo más…) con el Poder Judicial en alguna Secretaría de Estado, siendo ésta la más proclive, aunque, al retornarse a la democracia en 1985, todos los partidos políticos habían acordado extinguir cualquier Ministerio de Justicia, por considerarlo una rémora autoritaria.
Hipótesis más audaces al respecto de estos estudios preliminares, indican que quizá ya se habrían estado evaluando lotes de armas usadas de grueso calibre, en Europa Oriental, para su dotación.
 En similar sentido, preocupa una compra reciente de 4 fusiles de francotirador FS-50, uruguayos, diseñados, en base a los más aceptados a nivel internacional, por el uruguayo Pedro Ipuche, con participación del Servicio de Material y Armamento del Ejército, que participa en la construcción de componentes y tiene poder de veto. No obstante y sin el acuerdo del Ejército, el Ministerio del Interior -una vez más, abusando de la declaratoria de “secretas” de la mayoría de sus adquisiciones, constantemente observadas por el TCU- ha comprado una partida inicial de 4 unidades a casi 20.000 dólares cada una.
¿Costumbres argentinas? ¿Ministros argentinos?
Javier Bonilla

Estimados directores de enfoques:
Cumplo una vez más con denunciar la falta de criterio que demuestra la AUF al contratar como charter un avión de la FA BOLIVIANA. Por ahorrarse unos dólares ponen en riesgo a todos los pasajeros que abordan esos aviones. Ya lo expresé en ocasion del vuelo a Lima, y ahora se repite con el vuelo a Quito. Es cosa sabida, y solo basta buscar en internet las terribles irregularidades que cometen, amparados de su condicion castrense, por un gobierno que tiene un cocalero a la cabeza!!.
Si Sebastián Bauzá no sabia, ahora sí debería!!!! No creo que ni el Liverpool, PSG o cualquier otro cuadro serio deje arriesgar la vida de sus jugadores. Las empresas multinacionales NO dejan volar a sus ejecutivos en el TAM BOLIVIANO, porque los seguros no cubren!!!! Y nosotros subimos a todos los jugadores en esas máquinas,  operadas por esa gente. Me imagino que todos viajan contentos y felices!!!! ya que ni idea tienen!!! Una pierna de Suárez está asegurada por el valor de varios de esos aviones!! No tienen certificado de aeronavegabilidad válido !! Sólo una truchez por formalismo!!
Por favor hagan llegar esto a alguien que impida que vuelva a suceder, sino después será muy tarde.
Ojo Andino

• La verdadera hermandad no requiere lazos de sangre- José Narosky

Leyendo el artículo del Sr. Félix Obes, (enfoques edición 1837) complemento que no es el único que ha tenido problemas con Adinet.  Yo debo revisar todos los días mi carpeta de spam en la WEB, ya que allí alojan todos mis correos.  Ignoro porqué hacen eso, si es incapacidad de obtener buenos programas de protección a los correos, o es porque tanto les da.  Un familiar que vive en el exterior, cuando le escribo desde mi correo de adinet. quedan siempre los mails que le mando, en su propia carpeta de spam de la WEB, por lo tanto debe revisar todos los días la carpeta de spam.  Me pregunto, si cobrando tan caro como cobran aquí los servicios de Adinet, no merecemos los usuarios mejor atención?
Evidentemente al Sr. Obes es por algún tipo de revancha, pero también a otros usuarios es por incapacidad.  Me dijeron que tengo que reportar cuando un correo normal queda en la carpeta spam indebidamente.  Pero ¿cómo voy a  reportar TODOS MIS CORREOS?  Es algo increíble y mientras se gastan millones en la construcción de un Cilindro Arena o como se llame, el servicio a los que pagamos está cada vez más deteriorado. 
Atte.,
C: 1001569-7