La aerolínea brasileña Azul anunció una nueva ruta que conectará Montevideo con la ciudad del país vecino, Curitiba, una de las principales capitales del país, y que comenzará a funcionar a partir del martes 31 de octubre.
De esta manera, sin aerolínea de bandera, Uruguay sigue sumando rutas nacionales y recuperando las frecuencias que tenía antes del comienzo de la pandemia en el año 2020. Esta vez le tocó a la aerolínea brasileña, Azul, que anunció en un comunicado una nueva ruta entre Montevideo y Curitiba que tendrá una frecuencia de cuatro veces por semana.
El nuevo vuelo comenzará a partir del 31 de octubre de este año en las aeronaves Embraer E2, que cuentan con la capacidad para transportar hasta 136 pasajeros. Según el comunicado de la empresa, los despegues “se llevarán a cabo al mediodía de la capital del estado de Paraná, todos los martes, jueves, sábados y domingos”, mientras que los retornos “están programados para los mismos días, partiendo de Uruguay a las 15:10 horas”.
En este sentido, el gerente comercial de Aeropuertos Uruguay, Matías Carluccio, señaló que “abrir un nuevo destino como Curitiba es una gran noticia para el Aeropuerto de Carrasco y para nuestro país. Es una muestra más de la apuesta de Azul por Uruguay, y una señal de que el trabajo que a lo largo de todo el año hacemos entre el sector público y privado para potenciar la conectividad nacional, da sus frutos”.
Por su parte, la gerenta de Planificación de Red de Azul, Beatriz Barbi, remarcó que “Conectar Brasil con otro destino internacional es una alegría para Azul” ya que cuentan con “una amplia red nacional que permite la mayor conectividad en el país y ofrecer más opciones de vuelos a otros países es un estímulo para que podamos llevar aún más pasajeros a todos los destinos posibles”.

En el marco del ALTA Leaders Forum 2023, fuentes de Aerolíneas Argentinas confirmaron que la compañía avanza en la implementación del servicio de internet a bordo en su flota de corta, media y larga distancia.
De acuerdo con lo indicado por dichas fuentes, restan definirse detalles sobre cómo estará segmentada la oferta, si proveerá un servicio básico incluido en el costo del pasaje y cuestiones técnicas de cómo convivirá con el servicio actual de IFE (In Flight Entertainment).
El grueso de la flota de la compañía, sus Boeing 737-800 / MAX, ya cuentan con la capacidad de distribuir contenido a través de una WAN (Wireless Area Network), característica que usa la aplicación Bravo!
La implementación de dicho servicio de conectividad exterior sería entonces relativamente simple, aprovechando la tecnología instalada.
Si bien dependerá del programa progresivo de reemplazo de los Embraer E190AR por los E195-E2 la nueva generación de jets regionales del fabricante brasileño trae de serie esta capacidad.
La idea de la empresa es también incorporarlo a su flota de larga distancia, por lo que los Airbus A330-200 actuales y los eventuales A330neo que los reemplacen deberán contar con dicha tecnología. Actualmente, el único operador que ofrece conectividad wi-fi a bordo en vuelos a y desde Argentina es Delta, con una oferta inicial de mensajería gratis y paquetes de datos por hora y vuelo completo.
Norwegian Argentina fue el primer operador nacional en ofrecer wi-fi a bordo en 2018, aunque el servicio duró apenas un año ya que cuando fue vendida a JetSMART, que opera Airbus A320, devolvió sus Boeing 737-800 con esa característica al lessor.

American Airlines, la mayor aerolínea del mundo, tuvo una muy buena facturación en verano, pero, en cambio, los costes se dispararon por el combustible y, sobre todo, por los nuevos contratos con los pilotos que contemplan aumentos espectaculares, lo cual ha resultado en pérdida de 545 millones de dólares sólo para ese trimestre.
Como consecuencia directa los beneficios que se preveía para el ejercicio completo, bajarán sustancialmente.
Hay algo aún peor para American: el fuerte contraste de sus malos resultados con los de sus dos rivales para directos, Delta y United, que han presentado beneficios de 1.100 millones para el mismo periodo que, hemos de recordarlo, es el de más demanda del año.
Aparentemente, American también ha cometido el error de crear demasiadas rutas nuevas para este verano, lo cual no siempre es rentable porque exigen tiempo hasta madurar. Robert Isom, el primer ejecutivo, admite que “hay cosas que debimos haber hecho de otra forma en este verano. Vamos centrarnos en volar en las rutas en las que sí somos capaces de ganar dinero”.
Observen en ese mismo periodo del año pasado, cuando aún se arrastraban algunos efectos del Covid, American había ganado 483 millones de dólares. Este año, en cambio, se pagaron sólo en agosto unos bonos a los pilotos del orden de 980 millones de dólares.
La facturación de American en el verano fue buena, pero no aumentó; en el caso de United, en cambio, subió un 12 por ciento, mientras que para Delta subió un 11.

Aerolínea de Estados Unidos retomará vuelos supersónicos en 2029

• La próxima generación de aviones comerciales de alta velocidad promete viajes de Londres a Miami en cinco horas
  
• Los últimos pasajeros que vivieron la experiencia de una travesía transatlántica en apenas tres horas abordaron el vuelo BA2 de British Airways desde el aeropuerto JFK de Nueva York a primera hora de la mañana del 24 de octubre de 2003.

Cuando el Concorde se acercaba a Londres ese mismo día, se le unieron otros dos aviones supersónicos, que volaron a baja altura sobre la capital antes de aterrizar en el aeropuerto de Heathrow.
El avión anglo-francés dejó de volar debido a una combinación de precios del petróleo altos, baja demanda y preocupaciones sobre la seguridad tras el accidente de 2000 en París, en el que murieron 113 personas cuando el avión despegó.
La aerolínea afirma: “British Airways retiró el Concorde y puso fin al único servicio de pasajeros supersónico del mundo”.
Desde entonces, varias empresas han trabajado en posibles aviones de alta velocidad de nueva generación, pero una va a la cabeza: Boom Supersonic, con sede en Denver.
La compañía de Colorado afirma que su avión, conocido como Overture, volará a una velocidad Mach 1,7, que es un sexto más lento que el Concorde, pero el doble de velocidad que los aviones subsónicos convencionales.
A una altitud de crucero de 60.000 pies, el número de Mach 1,7 equivale a una velocidad terrestre de alrededor de 1.690 kmh, más lento que el Concorde, pero alrededor del doble de rápido que los actuales aviones de corta distancia, que vuelan alrededor de Mach 0,85.
Según Boom, el alcance será de 7.866 km (4.250 millas náuticas). Es solo alrededor de una sexta parte más que el máximo del Concorde. Pero abriría muchas más opciones de ruta como:
Londres-Miami (7.121 km)
Los Ángeles-Lima (6.706 km)
Seúl-Honolulu (7.366 km)
Brisbane-Tokio (7.121 km)
Boom Supersonic menciona un potencial de más de 600 “rutas rentables” para el Overture.
Es probable que el mercado clave de los viajes constituya ciudades de la costa este de EEUU, como Boston, Nueva York, Washington D.C. y Miami, a Londres, París, Dublín, Lisboa y otros centros europeos.
Esas rutas serían principalmente sobre agua, que es donde Overture podría volar a toda velocidad. Sobre tierra, sería inaceptable el estallido sónico creado al romper la barrera del sonido.
Overture no solo será más lento que el Concorde, sino que también será más pequeño. La capacidad máxima de pasajeros será de 80, en comparación con los 100 del avión supersónico anglo-francés.
En la cabina, Boom promete “una experiencia superior para los pasajeros… que maximiza el valor para nuestras aerolíneas y es preferida por sus pasajeros”.
La compañía afirma que su cartera de pedidos “asciende a 130 aviones”, incluidos pedidos y solicitudes anticipadas de las principales aerolíneas como United, American y Japan Airlines.
En 2017, la compañía informó que ofrecería viajes regulares para 2023. La entrada en servicio está actualmente prevista para 2029.
Rhys Jones, del sitio web de viajero frecuente headforpoints.com, señaló que hay que superar obstáculos tecnológicos y ambientales enormes: “Aunque me encantaría ver el regreso de los vuelos supersónicos, me cuesta entender cómo funcionará con la tecnología de motor actual”.
“Por desgracia para los viajes supersónicos, nuestra conciencia sobre los problemas medioambientales ha cambiado en extremo desde que el Concorde realizó su último vuelo en 2003. Las aerolíneas están haciendo todo lo posible para utilizar menos combustible y muchas están comprometidas con la meta de cero emisiones netas para 2050”.
“Serán objeto de grandes críticas si los aviones supersónicos como el Overture de Boom no son tan eficientes en cuanto a la relación pasajero-distancia como los aviones existentes”.
“Boom sostiene que el Overture cumplirá la neutralidad de carbono, pero esto se basa en el uso de combustibles de aviación sostenibles. Si el Overture requiere el doble de este combustible por distancia y pasajero que un avión subsónico, entonces podría decirse que el combustible se utilizaría mejor en un avión convencional, donde podría transportar a dos personas a través de la misma distancia en lugar de solo una”.
Boom Supersonic asevera que el costo premium por asiento-distancia de Overture será menor que el de los aviones subsónicos. De este modo, afirma el fabricante, las aerolíneas podrán operar de forma rentable cobrando tarifas normales en clase ejecutiva.
El Concorde se vendía a un precio superior al de los boletos de primera clase de British Airways.

• No bastará con ceder derechos de vuelo a los rivales, advierten desde el Ejecutivo comunitario
  
• Las nuevas exigencias afectarán todas las operaciones de concentración
  

Las exigencias europeas en las fusiones de aerolíneas, basadas en que renuncien a slots (derechos de vuelo en varios aeropuertos) no han sido eficaces, por lo que Bruselas considera que tiene que pedir más medidas, según declaró el comisario de la Competencia, Didier Reynders al periódico londinense Financial Times.
El periódico fundamentalmente preguntaba al político comunitario sobre el expediente de compra de Ita, la nueva aerolínea pública italiana, por parte de Lufthansa. Sin embargo, la constatación que hace el comisario, en el sentido de que la renuncia a ‘slots’ no ha conseguido ser un remedio eficaz, también afecta a la operación de compra de Air Europa por parte de Iberia, y a la que pueda darse entre alguno de los grandes grupos europeos y la portuguesa TAP, actualmente en venta.
El periódico económico Il Sole, de Milán, dice que Europa podría también limitar el desarrollo del negocio de carga, el número total de aviones –asunto muy sensible— o el control de los servicios de handling en los aeropuertos.
En el caso de Lufthansa e Ita, que ya está en la mesa de la Comisión Europea, Bruselas admite que esto como mínimo va a provocar un retraso adicional a la aprobación del expediente. En el caso de Iberia no se sabe qué pasará, pero es evidente que la operación española no podrá sustraerse a los criterios de Bruselas.