• Después de dos veranos con pandemia, el sector turístico se arremanga para lograr una buena temporada. Los operadores pidieron a las autoridades que los uruguayos tengan IVA tasa cero en los hoteles, y el Ministerio de Turismo les dio su apoyo. Desde la cartera de Economía, que debería habilitar la medida, señalaron que esto no está a estudio por el momento.

Los operadores consideran “importante” que los hoteles no les cobren el IVA a los uruguayos durante la temporada “para incentivar a que se queden” en el país, señaló la presidenta de la Cámara Uruguaya de Turismo.
Los operadores y el Ministerio del ramo hicieron el planteo ante el MEF. El titular de la cartera señaló que están “insistiendo” para que se concrete el beneficio. Incluso le harán llegar a Economía un “paquete de argumentaciones porque se trata de un sector muy dispar”. Y explicó: “trabajan muy bien los cinco estrellas, y algunos de cuatro, pero (el resto) está teniendo dificultades para salir de la crisis”. Además, recordó que “enfrentan una competencia bastante importante por parte de las plataformas por internet que ofrecen alojamiento no regularizado”.
Viera contó que el sector turístico ya tiene una serie de beneficios. Uno de ellos es la devolución del IVA total en gastronomía, hotelería y alquiler de autos a los turistas extranjeros o no residentes. Además, para esos visitantes se estudian “algunos (otros) beneficios, en particular para los de la región que vienen en auto e ingresan por los peajes”.
Desde el sector empresarial, -en igual sintonía a la de Viera- se explicó  que el sector hotelero vive dos realidades diferentes. Por un lado, “en general, los hoteles de cuatro y cinco estrellas están trabajando muy bien y están concretando reservas de cara a la temporada”. Pero en “aquellos que dependen de la clase media argentina” quizás es donde “tenemos todavía una situación más compleja y con menos certezas”.
En ese marco, se está apostando por Brasil, donde el ministerio -contó Viera- ve una “gran potencialidad” ya que “son muchos millones” de personas. En ese sentido, comentó que están trabajando para la promoción del turismo en el sur, en particular en Santa Catarina y San Pablo.

Conectividad
Además, el ministerio está con la mira puesta en la “recuperación de la conectividad aérea”. El ministro indicó que se “están confirmando nuevos vuelos” y más “destinos en los países con los que ya tenemos” conexión. Puso de ejemplos Florianópolis, Bahía, Recife; y mayor frecuencia a partir de noviembre desde San Pablo, no solo hacia Montevideo sino que también a Punta del Este.
El ministro Viera, en otro renglón, recordó otro de los beneficios que hay para los turistas que ayudan al sector. Uno es la “devolución del 10,5% del alquiler, siempre y cuando se efectúen los contratos a nivel inmobiliario.
También está la “devolución del IVA en las compras en algunos puntos fronterizos y los descuentos en los precios de las naftas”.

• Una de las principales rutas del mercado uruguayo regresó este lunes después de una suspensión de siete meses por la temporada baja

American Airlines retomó sus operaciones entre Miami y Montevideo con aeronaves Boeing 787-8 Dreamliner de 234 plazas. La empresa tendrá tres servicios semanales entre ambas ciudades, ofreciendo 702 asientos por semana en cada tramo.
Entre el 15 de diciembre y el 7 de enero, American volará una vez por día a la capital uruguaya.

Cronograma de American Airlines entre Miami y Montevideo
Vuelo       De                           Salida     A                              Llegada
AA 989     Miami (MIA)             22:36     Montevideo (MVD)     09:30 +1
AA 984     Montevideo (MVD)    22:50     Miami (MIA)              06:07 +1

Frecuencia de vuelos
    AA 989: miércoles, viernes y domingo.
    AA 984: lunes, jueves y sábado.

Tipo de ruta:  Estacional.
El 25 de marzo de 2023 sería el último vuelo entre ambas ciudades.
“Estamos entusiasmados de reiniciar nuestro servicio temporal entre Montevideo y Miami”, dijo Gonzalo Schames, Director de Sudamérica y Alianzas Estratégicas en American Airlines. “American se consolida como la única aerolínea en operar vuelos directos a Estados Unidos desde Uruguay, ofreciendo a nuestros clientes una red robusta a través de nuestro centro de conexiones en Miami”.

• Medidas en aeropuertos quedaron en suspenso hasta el 18 de noviembre
  
• Se firmó el compromiso entre ANCAP y FANCAP a fin de “no innovar” hasta esa fecha para evaluar la propuesta del gremio

Luego de conocerse la suspensión de algunos vuelos desde y hacia el aeropuerto internacional de Carrasco, ante la posibilidad de no poder repostar aero combustible por el paro de FANCAP originado en el conflicto de Laguna del Sauce, desde el Gobierno nacional se instó a buscar caminos de diálogo a fin de encontrar una salida consensuada con los trabajadores, “evitando perjudicar la imagen de Uruguay” dijo el Subsecretario de Industria Walter Verri a Surtidores.
En este sentido, el jerarca informó que  el lunes tuvo lugar una primera reunión en el MTSS, entre el director y el sub director nacional de trabajo y FANCAP, en la cual el gremio recibió la propuesta de parte del ministerio de abrir un ámbito tripartito y así se hizo.
De acuerdo con el acta de dicha reunión, ambas partes se comprometieron a no innovar en cuanto a la situación de Laguna del Sauce hasta la realización de la próxima reunión que tendrá lugar el 18 de noviembre.
Asimismo, se abrió este compás de espera a fin de que FANCAP pueda presentar una propuesta alternativa, con la que el gremio deberá negociar la situación de los cuatro trabajadores que aún prestan funciones en Laguna del Sauce, (en caso de ser redistribuidos) así como dar su visión con respecto al consorcio CAISA, que opera los aeropuertos nacionales, a quien en una primera instancia el directorio de ANCAP había decidido adjudicarle la totalidad de las operaciones de reposte de combustible para las aeronaves.
Precisamente esta resolución de ANCAP, denunciada por FANCAP por “haberse tomado a sus espaldas” fue la detonante del “paro indefinido”, que al menos hasta el 18 de noviembre, ha quedado en suspenso. (Fuente: Surtidores)

• La firma de un convenio colectivo entre APLA y la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (Clara) implica un paso más hacia la destrucción de fuentes laborales
• “A los trabajadores de las low cost nos da vergüenza ajena, y no queremos ser cómplices ni parte de un sindicato que se sostiene sólo por el aporte estatal de más de US$800 millones anuales", afirmaron en un comunicado

Los trabajadores de las low cost Flybondi y Jetsmart repudiaron la firma de un Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (Clara) que dispone derechos y obligaciones de las partes en cuanto a las prestaciones de servicio, licencias, remuneraciones y compensaciones, entre otros.
Según un comunicado conjunto de la Asociación Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) y la Asociación Sindical Trabajadores de JetSmart (ASTJ), el convenio implica “un paso más hacia la destrucción de fuentes laborales en la industria aeronáutica, cualquiera sea su origen o modelo”, ya que otorgaría facultades a APLA por encima de todo orden legal, a punto de constituirla en negociadora con cada empresa empleadora de absolutamente todos los componentes salariales y de beneficios.
“APLA no tiene representación entre nuestros pilotos, porque sabemos que defiende exclusivamente los intereses de empresas del Estado, caja de permanente saqueo a las arcas estatales y al pueblo argentino. Clara es una cámara a la que no están asociadas las low cost y, por consiguiente, no representa a las empresas que no se suscriben a su estatuto; sólo salvaguarda los intereses de Aerolíneas Argentinas y pretende imponer pautas a quienes sanamente compiten, poniéndonos a todos en un mismo lugar”, aseguraron.
Por otro lado, dijeron que Flybondi y JetSmart son las “únicas empresas aerocomerciales que sobrevivieron a las acciones y permanentes intentos de destrucción por parte de los sindicatos tradicionales”, y que “las empresas privadas low cost no pueden mantener los lujos neoliberales de ese sindicato”.
“A los trabajadores de las low cost nos da vergüenza ajena y no queremos ser cómplices ni parte de un sindicato que se sostiene sólo por el aporte estatal de más de US$800 millones anuales, cuando hay tantas demandas esenciales insatisfechas en la población en general, con altos índices de pobreza estructural. Sin los recursos de los contribuyentes, de todo el Pueblo Argentino, APLA no existiría”, afirmaron.
Por último, insistieron en que sostienen su autodeterminación para preservar sus intereses y dijeron que no reconocen cualquier “otra representación impuesta en forma ilegal e ilegítima”.

“Desde nuestros gremios ATAF y ASTJ defendemos los intereses de los empleados asociados cualquiera sea su jerarquía, con nuestros propios convenios colectivos de empresa, sin condicionantes y sin embarcarnos en proyectos delirantes y totalitarios, que eventualmente, destruirán nuestras fuentes de trabajo. Pasó con Andes, exAvian, exSW, exAerovip, exDinar, exLapa, exLatam Argentina, etc. En todas ellas estaba Apla, defendiendo a Aerolíneas Argentinas y no a los pilotos argentinos”, recordaron.
“Tenemos memoria y recordamos que nunca nos representaron, nunca nos defendieron y lo único que propugnaron fue nuestra destrucción y exclusión de la industria y a la postre nuestras fuentes de trabajo. Tampoco nos olvidamos, porque fuimos testigos de la indolente y regocijada actitud de APLA y otros gremios aeronáuticos ante el cierre de El Palomar”, sumaron, y dijeron que se mantienen en estado de movilización y alerta.

• La portavoz presidencial Gabriela Cerruti cree que el expresidente Mauricio Macri está obsesionado con Aerolíneas Argentinas. Se cruzaron en Twitter

Para el Gobierno nacional el expresidente Mauricio Macri está "obsesionado y en contra" con Aerolíneas Argentinas, o al menos eso es lo que piensa la portavoz presidencial Gabriela Cerruti, quien este martes cruzó al líder de Cambiemos para defender a la "aerolínea de bandera".
Todo comenzó cuando Mauricio Macri hizo un descargo en Twitter sobre una noticia que publicó el diario La Nación y que refritamos en la presente edición de Enfoques. El título de ese artículo reza: "Trabajadores de aerolíneas low cost repudiaron la firma de un convenio que le da poder al gremio de Pablo Biró", y explica la firma de un Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (Clara) que dispone derechos y obligaciones de las partes en cuanto a las prestaciones de servicio, licencias, remuneraciones y compensaciones, entre otros.
En ese sentido, el líder de Cambiemos no dudó en expresarse respecto al tema, y tras compartir el link de la noticia de dicho diario, adjuntó el siguiente mensaje:
"Increíble, el sindicato que boicoteó las low cost y la posibilidad de que muchos argentinos vuelen por primera vez en su vida, ahora se impone como su representante. El modelo fallido de Aerolíneas va por todo", disparó Mauricio Macri en su cuenta oficial de Twitter.
Pasadas unas horas, quien salió al cruce fue la portavoz presidencial Gabriela Cerruti, quien consideró que el expresidente está "obsesionado" y "en contra" de Aerolíneas Argentinas.
"La obsesión de @mauriciomacri por las low cost y contra @Aerolineas_AR no es parte de su campaña política. Es parte de los negocios de la familia. Por eso no puede contenerse!", escribió la portavoz de Alberto Fernández en su cuenta de Twitter.

Otros tiempos...

• La compañía de IAG iguala ya la red de vuelos y frecuencias que ofrecía antes de la pandemia
• Sumará cerca de 260 vuelos semanales a América Latina y 589 mil asientos en EE.UU.
  

Iberia ha anunciado el lanzamiento de su programación de cara al periodo invernal que se avecina en el hemisferio norte. La aerolínea cerrará el año 2022 con una capacidad cercana al 95% de la que tenía antes de la pandemia, superándola en un 5% en el global de la temporada.
De este modo, la compañía de IAG iguala ya la red de vuelos y frecuencias que ofrecía antes de la pandemia. Ya ha restablecido toda su red de vuelos y destinos en América Latina; crece en Estados Unidos con la ruta a Dallas, y realizará un mayor despliegue en varias rutas de su red de corto y medio radio en España y Europa.
Más concretamente, sumará este invierno cerca de 260 vuelos semanales en Latinoamérica, conectando Europa con con 18 destinos en 16 países. Reforzará su presencia en México, Argentina, Brasil, Chile, Uruguay, Colombia, Ecuador, y El Salvador, entre otros.
En Estados Unidos desplegará una oferta de 589.000 asientos, un 15% más que en 2019, y alrededor de 2.000 vuelos, un 21% más que en el invierno prepandemia. Incorpora novedades en cuanto a destinos y mantendrá los vuelos a Dallas durante la temporada de invierno. También reforzará su operativa en Miami, Nueva York, Boston, Los Ángeles y Chicago.
En la red de corto y medio radio, las cifras también son ambiciosas. En España, la aerolínea potencia su posición en el Puente Aéreo, y recupera todas las frecuencias que operaba antes de la pandemia, con hasta 86 salidas semanales entre Madrid y Barcelona (15 vuelos diarios por sentido). Esto supone cerca de 700.000 asientos.
Si miramos el resto de Europa, Iberia concentrará esfuerzos en Roma y Milán, aunque alcanzará máximos históricos en París, donde, junto con Iberia Express, ha desplegado más capacidad que nunca. Portugal y Suiza también tienen un hueco importante en la oferta.
Finalmente, su programación incluye grandes novedades en África. Recupera la operación con sus tres destinos: Casablanca con nueve vuelos semanales, Marrakech con 10, y Tánger con otros cinco vuelos semanales. Además, en el último mes ha sumado otros dos destinos: Luanda (Angola) y Ammán (Jordania).

JetSMART anunció que hasta el lunes 7 estará ofreciendo precios promocionales para viajar desde Montevideo hacia Santiago de Chile, con importes que parten desde los 114 dólares finales por tramo.
“Hemos cumplido ya 12 meses uniendo dos países tan importantes en la región como lo son Uruguay y Chile, acercando una nueva forma de viajar, más simple, más cómoda y donde el pasajero paga solo por aquello que quiere utilizar”, explica Darío Ratinoff, Gerente Comercial de JetSMART, quien agrega que “estos precios promocionales que traemos a Uruguay están pensados para que más personas puedan anticipar su compra, fijando precio, para poder viajar en cualquier momento entre el 1 de diciembre de 2022 y el 30 de junio de 2023”.
JetSMART se apresta así a terminar un 2022 con un crecimiento importante en toda Sudamérica, donde espera finalizar el año con 23 aeronaves y con más de 70 rutas activas en toda la región.
“Los países de Sudamérica están mostrando niveles de recuperación prometedores, donde el factor común para todos aquellos que han tenido un crecimiento más acelerado está en la política de reducción de tasas, pensado para generar pasajeros incrementales que permitan, a la vez, generar más ingresos para el Estado”, explican desde la línea aérea.
Todos los pasajes que aplican para esta semana promocional ya se encuentran disponibles en la página web de JetSMART, www.JetSMART.com, y pueden ser abonados con tarjeta de crédito o débito.

Las principales preocupaciones de los viajeros mundiales a la hora de desplazarse tras crisis de Covid-19 se centran en la simplificación y la comodidad en sus procesos de viaje, según datos de la Encuesta Mundial de Pasajeros 2022 elaborada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
"Los viajes durante el COVID-19 fueron complejos, engorrosos y requerían mucho tiempo debido a los requisitos de viaje impuestos por los gobiernos de todo el mundo. Después de la pandemia, los pasajeros quieren una mayor comodidad durante su viaje. La digitalización y el uso de la biometría para acelerar el viaje son la clave", aseguró el vicepresidente de operaciones, seguridad y protección de la IATA, Nick Careen.
Los pasajeros buscan la máxima comodidad cuando planifican su viaje. Prefieren volar desde un aeropuerto que se encuentre cercano a su domicilio, tener todas las opciones de reserva y servicios disponibles en un solo lugar, pagar con su método de pago preferido y compensar fácilmente sus emisiones de carbono.
La proximidad al aeropuerto ha sido señalada como una de las principales prioridades de los pasajeros internacionales (75%), por encima que el precio que abonan por su billete (39%). Pagar con su método de pago preferido (82%) o tener acceso a la información de planificación y reserva en un solo lugar también se sitúan entre sus prioridades.
Los datos de IATA muestran también como la mayoría de los viajeros están dispuestos a compartir su información de inmigración para mejorar su experiencia a la hora de viajar. Un 37% de los viajeros reconoce que les ha desanimado viajar a un destino debido a los requisitos de inmigración. La complejidad del proceso fue destacada como el principal factor disuasorio por el 65% de los viajeros, el 12% mencionó los costes y el 8% el tiempo.
Cuando se requieren visas, el 66% de los viajeros asegura que prefiere obtener una visa on line antes de viajar; el 20% prefiere ir al consulado o la embajada, y el 14% elige obtenerla en el aeropuerto. El 83% de los viajeros se mostraron dispuestos a compartir su información de inmigración para acelerar el proceso de llegada al aeropuerto.
El 44% de los viajeros prefieren realizar el check in online para mejorar su experiencia en los aeropuertos, así como los procedimientos de inmigración (32%), seguidos del equipaje. El 93% de los pasajeros asegura estaría interesado en programas especiales que puedan realizar verificación de antecedentes para agilizar su paso por los controles de seguridad.
Respecto al equipaje, el 67% estaría interesado en la recogida y entrega a domicilio y el 73% en opciones de facturación remota. El 80% de los pasajeros asegura que sería más probable que facturaran una maleta si pudieran controlarla durante todo el viaje, y el 50% reconoció que ha usado o estaría interesado en usar una etiqueta de equipaje electrónica.
Los pasajeros también ven valor en la identificación biométrica. El 75% de los pasajeros estaría dispuesto a usar datos biométricos en lugar de pasaportes y tarjetas de embarque. Más de un tercio ya ha experimentado el uso de la identificación biométrica en sus viajes, con una tasa de satisfacción del 88%.
"La pandemia del coronavirus ha ayudado a los gobiernos a comprender el potencial de los pasajeros de compartir con anterioridad su información de y el poder de los procesos biométricos para mejorar la seguridad y utilizar de manera más eficiente los escasos recursos", concluye la IATA.

• La insostenible prédica privatizadora de Mauricio Macri: Ni más vuelos ni más baratos. El argumento del ex presidente para su nuevo empellón privatizador es demolido por los expertos en el tema aerocomercial, en base a la propia experiencia desreguladora de Cambiemos.

Cuando Mauricio Macri atacó directamente a la empresa Aerolíneas Argentinas (AR) en la presentación de su libro ¿Para qué?, visualizó un universo donde sin AR “estaríamos llenos de aviones” y en donde “las que quedaron”, dijo al referirse a las que sobrevivieron a su propia gestión (FlyBondi y JetSmart), te llevarán al mismo lugar por mitad de precio. Dumping tarifario, desinversión y ausencia de mirada estratégica son algunos de los riesgos que enfrenta el sector aerocomercial de reeditarse una gestión neoliberal de gobierno. Página/12 dialogó con especialistas en la materia que dicen lo que Macri oculta.

¿Quién se benefició y quién se perdjudicó con la desregulación? ¿Quién operaría las rutas que hoy atiende Aerolíneas Argentinas si desaparece la empresa estatal? ¿Qué pasa en el resto del mundo; sólo en Argentina se discute sobre el objetivo estratégico de conectar el país aunque no resulte rentable? ¿Flybondi, Jet Smart y otras compañìas privadas, funcionarían en el futuro o funcionaron sin subsidios durante el macrismo, como sostiene Macri al descalificar a Aerolíneas por los cuantiosos recursos que recibe y que a él "no le entra en la cabeza" que pueda ser posible?

Soberanía y visión de sistema
En primer lugar, no puede compararse la cantidad de pasajeros o destinos que tiene AR en el país con el alcance de otras compañías. Aerolíneas opera 38 rutas nacionales, de las cuales es único operador en 21, y maneja 45 rutas interprovinciales, de las cuales vuela de forma exclusiva en 30. Eso obedece a un criterio de gestión estratégica, no a un criterio de mercado. “Las conexiones con Salta, Catamarca, San Luis, Iguazú, Rosario sin pasar por Buenos Aires sólo las hace Aerolíneas porque persigue un objetivo estratégico que es conectar el país”, dice Diego Dominelli, especialista en la materia y director de la web www.aviacionenargentina.com.ar.
“Todos los países del mundo persiguen ese objetivo, buscan ganar rutas para mejorar la conexión del país. Y por eso existen las líneas de bandera o aerolíneas emblema que defienden los intereses nacionales. Tal es el caso de Iberia en España, KLM – Air France y la recientemente rescatada Lufthansa en Alemania”, asegura Dominelli. Ninguna empresa trasnacionalizada perseguirá los mismos intereses que una aerolínea de bandera.
Para ir a un ejemplo más cercano, Dominelli menciona el caso del aeropuerto de Córdoba que vincula distintas rutas comerciales. Durante el macrismo se habían otorgado beneficios fiscales a FlyBondi para que lo operara. “Cuando esos acuerdos finalizaron, la empresa levantó todas las instalaciones y se fue, no siguió operando en la provincia como habían prometido. Hoy el único Hub en Córdoba lo tiene Aerolíneas”, afirma.

Flybondi que comió, voló
Así como FlyBondi rechazó hacer las inversiones necesarias para sostener el Hub cordobés es difícil pensar que sin la presencia de AR se realicen los obras en infraestructura y servicios que permitan una correcta aeronavegación.
El caso de FlyBondi es ejemplificador ya que en su primer vuelo la aerolínea debió regresar al aeródromo. En El Palomar “los equipos de ayuda radioeléctrica eran viejos e impidieron un servicio normal cuando la visibilidad se vio afectada apenas por una niebla”, comenta Dominelli.
La pista de aterrizaje tampoco contaba con el granulado aliviador de agua necesario para que no resbalen las ruedas si llueve. Los estudios de impacto ambiental no se habían hecho, de modo que los aviones aturdían al vecindario, que obtuvo una sentencia judicial que inhibió la utilización de la pista.
Son las inversiones que realiza AR en el conjunto del sistema aerocomercial las que también permitieron a las low cost ofrecer precios tan bajos durante el macrismo. Si AR desapareciera, seguramente las tarifas subirían.
El sistema abarca a una red amplia de proveedores (como los fabricantes de repuestos, de aeronaves y proveedoras de combustible), empresas de seguro, de tránsito aéreo, agencias de turismo, etc. Solamente en inversiones en infraestructura operativa y reparaciones, AA prevé gastar $31.200 millones en 2023, un monto equivalente al 0,02% del PIB proyectado en el Presupuesto.

"Revolución" y dumping tarifario
La gestión de Guillermo Dietrich al frente de la entonces secretaría de Transporte impulsó a partir de 2018 un esquema de “competencia desleal” conocido como dumping, esto es la venta de boletos por debajo de los costos. Las prácticas de dumping son penalizadas a nivel global ya que constituyen una maniobra ilegal para desplazar competidores del mercado.
Así ocurrió con la aeronavegación argentina: seis empresas cerraron durante el gobierno macrista. “En 2016 dejó de volar Sol Líneas Aéreas. En 2018, Lasa. Y en 2019 cerraron Avianca, Andes y Norwegian. Esta última llegó a volar 14 meses, Avianca 8 y Lasa sólo 2”, confirman Fabio Basteiro y Roberto Reinoso en su reciente libro ¿Por qué fracasó la revolución de los aviones?
Las brillantes ideas de gestión de los neoliberales, en vez de potenciar, logran quebrar los mercados y los países.
Durante el macrismo también AR fue forzada a competir vendiendo pasajes por debajo de los costos, y eso desató una cadena de incumplimientos de pagos. “Aerolíneas comenzó a acumular deuda con YPF por la provisión de combustible, y en 2019 Axion Energy dejó de venderle; se endeudó por USD 36 millones con Aeropuertos Argentina 2000, y dejó de pagar a las empresas de tránsito aéreo por las dificultades para cobrar la tasa aeroportuaria”, detalló Dominelli.

Negocios y negociados
De modo que no es posible desfinanciar a Aerolíneas Argentinas sin padecer serias derivaciones. “Los únicos que advirtieron sobre las consecuencias de la desregulación desmedida de las tarifas por aquellos años fueron los sindicatos: APA, UPSA y APLA” enumera Dominelli, mientras intenta encontrar una explicación al directo arremeter de Macri contra Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).
Macri habló de los negociados de Biró sin ninguna mención precisa, pero omitió mencionar los acaecidos durante su gestión con las empresas low cost. “Hay que diferenciar entre negocio y negociado”, apunta Fabio Basteiro. “A la empresa Alas del Sur le aprobaron el 100% de las rutas sin tener flota, pero entregando una carta de intención. El directorio de la firma estaba formado por un monotributista, una jubilada y un costurero y tiempo después fue comprada por la chilena JetSmart que fácilmente se hacía de una peculiar aerolínea sin aviones pero con un activo nada menor en términos de permisos de vuelo adjudicados”, remarca.

Las aerolíneas y la deuda
Como las tarifas no alcanzan a cubrir la plena operación de las aerolíneas aquí o en el mundo, el negocio se sostiene con endeudamiento y/o con aportes del Estado. El endeudamiento a veces consigue tapar balances extra-deficitarios, como ocurrió con Iberia. Y hay un riesgo de que AR sea otra vez usada con esta lógica financiera si vuelve la derecha al gobierno.
En 2019, el resultado negativo de AR fue mayor que en 2020, año de una crisis fenomenal de todas las aerolíneas del mundo a raíz de la pandemia. Pero ese déficit se redujo en USD 230 millones hacia el año 2021. También el stock de deuda de la empresa se achicó en USD 350 millones en igual lapso, al tiempo que los Aportes del Estado disminuirán en USD 412 millones de acuerdo a las proyecciones oficiales para 2023. Son datos optimistas de una gestión que puede ser estatal y eficiente.

• “La historia muestra que los levantamientos ciudadanos siempre fallan … salvo que el régimen gobernante y sus fuerzas vivan un hundimiento de la voluntad”. Max Hastings