(Por Ricardo Garzón). Últimamente el público viene asistiendo a un sin número de notas en los medios periodísticos, declaraciones de jerarcas y representantes de organizaciones vinculadas al turismo en donde se señala y pone de relieve la falta de conectividad aérea en el país. Otros muchos se rajan las vestiduras. Todos hablan, escriben, declaran, pero sin que tengan idea cabal del tema.
El negocio aeronáutico es un negocio muy complejo que hoy no admite pérdidas. Nadie en su sano juicio vuela a ciudades donde al menos no se mantenga un sano equilibrio sobre sus cuentas, y eso entre paréntesis, en la medida que no lo estimen suficiente y  esa aeronave termine volando a un destino que resulte más redituable.
En buen romance, hoy está en Montevideo. Mañana se puede ir. Un lector de Enfoques nos dijo una vez: “Si tenés un hotel y te va mal, lo cerrás o lo vendés, pero el hotel seguirá allí. Te va mal con la frecuencia que operas, te llevás el avión y lo localizás en otras rutas”. Así de fácil. Así de sencillo.
Luego de la pandemia, la industria aeronáutica, fuertemente afectada, comenzó a retomar impulso, priorizando aquellas rutas que por su volumen y rendimiento económico debían ser inmediatamente reabiertas.
Uruguay es un país que no ofrece números como mercado, ni volumen de tráfico ni niveles tarifarios relevantes, entre otras consideraciones, como para ser atrayente a las mayoría de las aerolíneas. Si el país fuera atractivo nadie estaría hablando de conectividad. Las empresas aéreas vendrían solitas como alguna vez ocurrió en la segunda mitad del siglo XX.
Todos los esfuerzos que puedan realizar las autoridades, son legítimos y los alentamos desde Enfoques, pero siendo realistas no hacen peso en la balanza. Hay que decir que el país tendría que invertir muchísimo dinero para crear un flujo de pasajeros que amerite la llegada de nuevas aerolíneas. Demanda relevante para que seamos visibles en el radar de las compañías aéreas.
Las inversiones no pasan por subsidiar a las aéreas, ni tampoco crear líneas aéreas subsidiadas. No son la solución; terminan siendo como en la hipótesis del segundo caso, parte del problema.
Las soluciones tienen que venir como consecuencia del incremento de la actividad económica; radicaciones de empresas internacionales de primer nivel, o sea primer mundo, de familias e inversiones en infraestructura turística y actividades que aseguren un flujo importante de pasajeros durante todo el año.
Si algún día se logra llegar a esos estadios, como decíamos, nadie se va a preocupar de la conectividad aérea.
El Presidente Jorge Batlle dijo alguna vez: “we are fantastic”. Nadie vuela al Uruguay porque “seamos fantásticos”. Se necesita mucho más. Más realidad, sin santo grial ni pensamiento mágico. Y menos, conectividad en ancas del voluntarismo.

• Recién en el mes de octubre se reanudará el servicio estacional aerocomercial Montevideo-Miami, operando tres veces por semana con aeronaves Boeing 787-8

Recién dentro de cinco meses American Airlines reanudará su servicio estacional entre el Aeropuerto Internacional de Carrasco (MVD) y el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), operando tres veces por semana entre el 30 de octubre y el 25 de marzo, y aumentando a servicio diario entre el 14 de diciembre y el 1 de enero.
“El restablecimiento de la conexión aérea directa con Estados Unidos es una gran noticia para el sector y para el país. Desde Aeropuertos Uruguay trabajamos día a día para aumentar la conectividad con Estados Unidos todo el año, por eso celebramos cada paso que se da en esa dirección. Estamos felices de volver a recibirlos en el Aeropuerto de Carrasco”, señaló Matías Carluccio, Gerente Comercial de Aeropuertos Uruguay.
Gonzalo Schames, Director para América del Sur y Alianzas Estratégicas de AA precisó: “el equipo de American está muy entusiasmado con el regreso de nuestro servicio entre Montevideo y nuestro centro de conexiones en Miami, ofreciendo a los clientes una red inigualable en los EE. UU. y a nivel global, además de fortalecer aún más nuestra presencia en América del Sur, que hoy incluye 17 destinos”, dijo
Los vuelos entre Montevideo y Miami se realizarán los días lunes, jueves y sábado* con hora de partida  a las 10:30 p-m./ 11.30 p.m y llegada a las 6:40 a.m.
Enrtre Miami y Montevideo la salida será los miércoles,viernes y domingo* a las 11:15 p.m. con arribo a Carrasco a las 9:20 a.m. / 10:20
*Incrementando a un vuelo diario a partir del 14 de diciembre hasta el 1 de enero de 2023.
**Los horarios de los vuelos están sujetos a cambios y toman en cuenta el horario de verano.
El servicio entre MVD y MIA será operado por aviones Boeing 787-8, ofreciendo a los clientes una experiencia de vuelo de clase mundial con cabinas Flagship® Business y Premium Economy, así como interiores de última generación, transmisión de TV en vivo, Wi-Fi de alta velocidad y cientos de películas y programas de TV disponibles en cada asiento.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), el Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC) y la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), hicieron un llamado para abandonar totalmente las restricciones de COVID en los vuelos en América Latina y El Caribe.
En un comunicado, las asociaciones mencionaron la necesidad de dejar atrás los requisitos de pruebas de COVID-19, certificados médicos, los formularios, la homologación del esquema completo de vacunación y el abandono del uso de mascarilla en los vuelos, para garantizar una recuperación más rápida de la industria aérea en la región.
Según las asociaciones la inmunidad de la población con El COVID-19, y en concreto la variante Ómicron, ya se encuentra en niveles tales que el riesgo de hospitalización o muerte se ha reducido drásticamente, especialmente para las personas vacunadas.
La industria aérea hace un llamado para que las restricciones sanitarias también sean levantadas en el sector para acelerar la recuperación. “Se ha demostrado que los países sin requisitos de pruebas COVID son aquellos en los que la aviación se recupera más rápidamente”, afirma el comunicado.
Por último, las asociaciones recordaron la importancia de una conectividad aérea fuerte en la región: “El transporte aéreo es esencial para el desarrollo social y económico de los países de la región y sólo podemos esperar una recuperación total de esta industria y de todas aquellas que dependen de ella, si se eliminan las restricciones y requisitos relacionados con el COVID.”

• Para las vacaciones de invierno 2022 habrá un Nuevo Aeroparque Jorge Newbery. Estacionamiento renovado, espacio para chicos, nueva gastronomía con food trucks, pre check-in al aire libre, y hasta valet parking, son parte de las iniciativas y obras que contemplan una inversión de más de u$s 70 millones este año y que cambiarán completamente a la termina porteña de Aeropuertos Argentina 2000 a partir de junio

Una de las mayores novedades está vinculada a la gastronomía. Habrá 15 aperturas y 11 nuevas marcas que se instalarán en el Aeroparque. Se destaca la opción de 'delivery point' para pedir a cualquiera de los restaurantes de la terminal y recibirlo en el lugar donde se encuentre el pasajero. Y un menú vegano, uno libre de gluten y uno para chicos estarán disponibles en vacaciones de inverno, temporada estrella para el Aeroparque.
Se habilitarán mejoras en la zona de mostradores de check in y en el área donde actualmente están los foodtrucks en el exterior para hacer más fluido el tránsito de personas, logrando espacios más confortables.
Se ampliará y remodelará la Sala Vip de partidas.
Se practicará la demolición del Edificio C (frente a estacionamiento descubierto), lo que permitirá ejecutar la nueva plataforma norte que habilitará la operación de aviones Clase E.
En junio se habilitará el nuevo Estacionamiento que cuenta con 620 cocheras distribuidas en 2 niveles (subsuelos). Esta gran obra de ingeniería se realizó en terreno ganado al Río de la Plata frente al aeropuerto.
Luego de las vacaciones de invierno se iniciarán las obras de las nuevas vialidades que desplazarán la costanera hacia el río y permitirán gestionar más eficientemente el tránsito en el ingreso a la terminal de pasajeros al construirse calles internas que distribuirán los vehículos hacia los diferentes puntos de ingreso a terminal.
Esta obra será materializada en etapas, sin afectar la operación del aeropuerto. Se estima que estará finalizada durante el primer semestre de 2023.
Cabe recordar que el plan de renovación del Aeroparque comenzó en 2020, con la renovación total de la pista, aprovechando el "parate" de la operación aérea durante la pandemia de Covid-19. Esta obra de gran envergadura mejoró la categoría del aeropuerto y los estándares operacionales.
De tal modo se reanudaron los vuelos de cabotaje y regionales en marzo de 2021, con una nueva pista extendida y ensanchada que cuenta con más y mejor tecnología optimizando las operaciones y dando mayor seguridad y conectividad.
También se construyó la nueva terminal de arribos internacionales que brinda amplios sectores de servicios, generando una circulación cómoda y eficiente.

Desde la compañía destacan que se trata de una propuesta “sofisticada, elegante y funcional” que representa la esencia de Iberia

A partir del próximo mes de junio, los cerca de 7.000 empleados de Iberia estrenarán nuevos uniformes. Primeramente lo hará el personal de vuelo y el de aeropuertos en el hub de Madrid y, posteriormente, el resto de escalas.
Desde la compañía destacan que es una propuesta “sofisticada, elegante y funcional”, que representa “un equilibrio natural entre las señas de identidad de la diseñadora, Teresa Helbig, y la actual imagen de la aerolínea”.
Se trata de una colección que aúna artesanía, alta costura y materiales de vanguardia, con una gama cromática que se ciñe a los tonos azul marino, el crudo y los colores identificativos de la compañía: el rojo y el amarillo.
Como novedades, el uniforme incorpora una pieza tan actual y funcional como son las zapatillas deportivas, junto con el chaleco de plumas y un nuevo diseño en el cuello de las prendas de punto.
En cuanto a los complementos, bufandas, corbatas, guantes y un bolso realzan la personalidad del uniforme y le aportan un estilo elegante y vanguardista.

• La aerolínea incorpora un nuevo avión Airbus A350 con el nombre “Hola, Madrid”

Tras la eliminación de las restricciones debidas a la pandemia de la COVID-19 y el incremento del tráfico aéreo, en especial la conectividad con Estados Unidos, Madrid se ha propuesto impulsar su imagen y su oferta turística en dicho país. Con este objetivo, el Ayuntamiento de la ciudad e Iberia refuerzan la alianza que mantienen desde hace tiempo. En este sentido, además de seguir hasta finales de junio con Stopover, un programa que favorece la estancia en el destino a los viajeros de conexión antes de continuar su recorrido, la aerolínea ha incorporado a su flota un nuevo avión Airbus A350 bautizado con el nombre “Hola, Madrid”.
El nuevo avión, con capacidad para 349 pasajeros, contribuirá a la promoción del destino Madrid, llevando su nombre a todos los aeropuertos de Estados Unidos y América Latina adonde vuele.
Desde el próximo 1 de junio, Iberia aumentará sus conexiones con los aeropuertos estadounidenses, pasando de seis a nueve destinos y más de 120 frecuencias semanales. Se estrenarán las rutas de Washington y Dallas y se reiniciará la de San Francisco.
Para el estreno de los vuelos a Washington se utilizará un avión A330-200, vinilado con imágenes de la Puerta de Alcalá, el Parque del Retiro, el Palacio Real y la estatua del Oso y el Madroño, por un periodo de seis meses. Los usuarios de estas instalaciones serán los primeros en ver estas imágenes, "pero durante todo el verano podrán verlo también en Los Ángeles, Nueva York, Boston, Buenos Aires, Montevideo, Santiago de Chile y San José de Costa Rica, entre otros”, ha indicado María Jesús López Solás, directora comercial y de Desarrollo de red y Alianzas de Iberia.

• Iberia operará 53 vuelos con París para la final de la Champions entre Real Madrid y Liverpool, acontecimiento que contará con la presencia del rey Felipe VI

De esta manera, Iberia e Iberia Express contarán con 24 vuelos entre el viernes y el sábado por la mañana para que los madridistas puedan llegar a París.
Además de los 20 vuelos regulares -nueve del viernes y 11 del sábado por la mañana- que permiten llegar a tiempo a ver la final, Iberia ha programado otros cuatro vuelos especiales para cubrir las necesidades de los aficionados, según ha informado la compañía en una nota de prensa.
Para el regreso del domingo, además de los siete vuelos regulares que habitualmente operan Iberia e Iberia Express, se han programado otras cuatro operaciones especiales.
Asimismo, Iberia operará otros 18 vuelos chárter adicionales, que han comercializado brokers aéreos y agencias de viajes.
En total, el Grupo Iberia ofrecerá ese fin de semana 53 vuelos entre Madrid y París, que suman cerca de 10.000 plazas para disfrutar del mejor fútbol en directo.

Aerolíneas Argentinas confirmó que, desde julio, su operación a Bogotá pasa de operar 5 frecuencias semanales a 7, vuelo diario, con la novedad adicional de que comenzará a operar desde el Aeroparque “Jorge Newbery” en lugar de hacerlo desde Ezeiza.
Con la incorporación del vuelo hacia y desde el Aeropuerto Internacional “El Dorado” se completa la regionalización de Aeroparque, permitiendo a los turistas la conexión con los 35 destinos de la red doméstica que desde allí se operan y estar a minutos del centro de la ciudad.
El vuelo será operado con aeronaves Boeing 737 con capacidad para 128 asientos, tal como se venía haciendo, y en las próximas horas ya estará disponible para la compra con el cambio de aeropuerto.
“Este vuelo forma parte del plan estratégico que estamos llevando adelante para ofrecer mejoras en la conectividad basadas en potenciar la llegada de turistas de la región al país como lo venimos haciendo con los vuelos desde Brasil”, expresó Pablo Ceriani, titular de Aerolíneas Argentinas.
Cabe recordar que, recientemente, la empresa confirmó el regreso de su operación diaria a Lima, así como también a Madrid e importantes incrementos en las frecuencias de sus vuelos a Santiago de Chile, Asunción, Montevideo y San Pablo, entre otros.
En la misma línea y días atrás, Aerolíneas había anunciado nuevos vuelos desde San Pablo a Bariloche, Córdoba, El Calafate, Salta y Ushuaia que estarán operativos también desde julio y que tienen por objetivo el traslado de turistas a los principales destinos invernales de la Argentina. Previamente, ya había confirmado el regreso de sus vuelos desde Brasilia, Curitiba y Porto Alegre con 4 frecuencias semanales por destino.

• Movilizarán prácticamente a la misma cantidad de pasajeros. El grupo Abra -que unirá a Avianca, Gol y una participación en Sky- aparece como un competidor directo de Latam Airlines y dice que será el principal grupo de transporte aéreo de la región. Ahora, ese escenario competitivo es incierto. Las alianzas seguirán prevaleciendo y mientras Latam mira fuera de América Latina, la unión de Avianca-Gol requiere antes una aprobación regulatoria compleja

Varios pensaron que sería más rápido. Que las fusiones llegarían antes. Salvo la unión entre Asiana Airlines y Korean Air, al otro lado del mundo, no había habido grandes anuncios... hasta abril. Ese mes, Avianca comunicó la compra -previa aprobación del regulador- de la low cost local Viva. Y semanas después dio el batatazo final: se uniría a la línea aérea brasileña Gol para conformar el grupo Abra, un holding que tendrá sus operaciones, por ahora, en Colombia y Brasil. Los dueños de Avianca tienen un bono convertible en acciones de Sky Airline que, de ejercerlo, les permitiría tener el 40% de la propiedad de esta última. Ese derecho será cedido a Abra.
Las marcas y las operaciones de la alianza se mantendrán independientes, una estructura muy similar a la que ya tienen conglomerados como IAG con British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus; o el grupo Lufthansa, con las marcas Air Dolomiti, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Lufthansa y Swiss. Una forma para evitar caer en el engorroso proceso de integrar compañías, como lo hizo Latam hace una década al sumar a TAM.

Abra se promociona como “el principal grupo de transporte aéreo en toda América Latina”.
Moverá más de 39 millones de pasajeros al año. Avianca aportará 130 rutas, 3.800 vuelos semanales y una flota de más de 110 aviones, con 65 destinos en América y Europa. Con Gol Linhas Aéreas y Viva se llegará a unas 285 naves y unas 360 rutas.
Si bien son datos levemente menores frente a la flota de 310 aviones y los más de 40 millones de pasajeros movilizados por Latam Airlines, los ojos están puestos en la competencia futura entre ellos, al momento de escribir estas líneas una teoría: Abra requiere la aprobación de los reguladores, algo que se ve complejo de lograr.

El peso de las alianzas bilaterales
La crisis del Covid-19 dejó al sector aeronáutico extremadamente debilitado. Sólo las compañías que entraron al Chapter 11 -Latam, Avianca y Aeroméxico- pudieron renegociar ampliamente sus contratos, reducir sus costos y elevar su liquidez. El resto debió hacerle frente a las deudas. Y si bien en prácticamente todos los casos se acordó con los arrendadores de aviones dejar de pagar durante un tiempo, ese monto se sumaría a los arriendos futuros. El pago sólo se aplazó. Ello, en medio de dos ingredientes adicionales: un precio del petróleo al alza y la devaluación de monedas en varios mercados.
En ese contexto, las asociaciones han surgido como alternativa. “El hecho que haya movimiento en el mercado de fusiones en este momento no es sorprendente. Lo hemos visto anteriormente, después de varias crisis como la Guerra del Golfo, el 11 de septiembre o la crisis financiera global”, señalan en IATA. Añaden que “en estos escenarios, muchas compañías evalúan su negocio y buscan oportunidades para mejorarlo. Normalmente intentan extender su negocio y reducir sus costos al mismo tiempo”.

Las grandes alianzas como Oneworld, Star Alliance o Sky Team hoy van en retirada.
En la industria concuerdan que lo que importa son los acuerdos bilaterales. “Si tú tienes una relación bilateral es más importante que estar dentro una alianza, las que al final del día aportan ciertos beneficios a pasajeros frecuentes, pero que de todas formas se pueden sumar vía acuerdos de a dos”, señala un ejecutivo del sector. Tal es el caso de la alianza de Qantas y Emirates, el primero está en Oneworld y la segunda, en ninguna. O la misma Avianca -en Star Alliance- y Gol, que no integra pactos globales. Las grandes alianzas aceptan esta doble militancia ante el riesgo de que la aerolínea se vaya. Ya lo hizo Latam cuando dejó Oneworld. “Importa más la geografía y cómo las redes se complementan”, añaden en la industria.
Y en ese punto, la fusión de Avianca con Gol genera ciertas dudas. Ambas son muy fuertes en sus mercados domésticos, pero no tienen muchas rutas internacionales que se complementen, salvo algunas como Bogotá-Sao Paulo. Para los contactados, el anuncio viste más de una operación financiera a la hora de salir al mercado que una transacción comercial, pensando propiamente en el negocio.
“Abra proporcionará una plataforma para que las aerolíneas operadoras reduzcan aún más los costos, logren mayores economías de escala, seguir operando con una flota de aviones de última generación y ampliar sus rutas, servicios, ofertas de productos y programas de fidelización”, dijo el grupo al anunciar su acuerdo.
Avianca tiene el 36% del mercado colombiano. Viva Air, el 16,2%. Si la primera logra sumar la segunda, alcanzarán más de la mitad del sector. Es una operación inédita que la autoridad antimonopolio tendrá que tasar y evaluar. Avianca ha dicho que será una transacción de derechos económicos, y no una inversión controladora.  
                        
Latam Airlines tiene cerca del 24% de la industria. Saltó desde un pequeño 11% que sumaba cuando compró Aires en 2011, a más del 20%.
Personas al tanto aseguran que este mercado es el que se ve más desafiante en términos de competencia para el conglomerado nacional. No por el grupo Abra, sino que por la fuerza que tendrían las dos compañías colombianas, lo que, sin embargo, podría fortalecer a Latam si ambas firmas cafeteras complementan operación, suprimiendo algunos vuelos.
Latam, eso sí, necesita salir al exterior desde Colombia, algo que hoy no hace. Prevén que ese impulso se lo dé el joint venture con Delta. Antes de la pandemia, más o menos el 20% del negocio de la compañía era Sudamérica-Estados Unidos. El acuerdo lleva prácticamente dos años en el Departamento de Transporte de EE.UU. y falta sólo su aprobación. Para quienes conocen de estos procesos, estarían en tiempo para dar su veredicto, y no debieran rechazarlo. Ya lo aprobó la Fiscalía Nacional Económica chilena que tiende a ser más exigente que el resto. “Latam ya salió de la integración regional. Está en la integración hacia fuera de la región”, dicen en el sector. “Lo importante es su alianza con Delta que va a cambiar la propuesta de valor de manera muy estructural. Para ellos es muy difícil crecer sin un partner en Estados Unidos”, añaden.

En Brasil, Latam tiene el 36% del mercado, y GOL, del orden de un 30% del mercado doméstico, aunque su tráfico internacional es prácticamente inexistente... todo su peso es interno.
En Chile... y en menor medida Perú, donde Viva tiene una pequeña operación, estaría el otro polo de Abra.
Según la Junta de Aeronáutica Civil, Sky representó a marzo, el 25% del tráfico doméstico chileno y el 13,6% internacional. Bastante atrás está Avianca, con apenas un 3%, y Gol es inexistente. Latam arrasó con más del 40% del mercado.
Altos ejecutivos del sector concuerdan en que hoy los planes de Sky serían el seguir de manera independiente; aunque la intención de Abra apuntaría a que al final del día fueran un puntal de este grupo.
El mismo día que se anunció la conformación del holding, Sky tomó distancia: “La transacción no involucra cambios en la estructura de propiedad de Sky ni en su administración. Sus accionistas mayoritarios siguen manteniendo el control de la compañía y ésta continuará operando de manera independiente de Abra Group, Avianca, Gol y Viva”.

Para nadie es novedad, eso sí, que la industria seguirá complicada en 2022 y también en 2023.
Recién se espera retomar los tráficos internacionales hacia el 2024 o 2025. Un dato que podría ser más extenso dado el alza del precio del petróleo. Las expansiones están prácticamente frenadas para evitar utilizar más combustible y no existen seguros que alivien ese peso. El sector no era sujeto a créditos el año pasado y nadie pensaba en este escenario. Ejecutivos del sector estiman que sólo para aerolíneas como Latam el gasto en el producto se ha incrementado del orden de US$ 2 mil millones al año por el incremento del valor. Una alta fuente de una línea aérea asegura que si con este ejercicio preveían elevar su flota un 76%, ahora están estancados. Ese entorno podría derivar en que Sky requiera más capital y que al final del día se abriera a Abra.

Las dudas de las firmas americanas
“Estamos realmente seguros de que estamos en una buena posición. Y no voy a hablar de si tenemos que reaccionar o no. Creo que si elegimos mantenernos centrados en nuestro modelo de negocio, creo que podemos seguir teniendo mucho éxito haciéndolo así”, subrayó el CEO de Copa, Pedro Heilbron, respecto a Abra en su presentación de resultados. Previo a la pandemia, la compañía había anunciado un JBA con Avianca y United Airlines. “Con el nuevo desarrollo, yo asumiría que toda esta conversación de JBA va a tener otro giro, y ya veremos (...) Ahora mismo está en el aire”, añadió.

American Airlines tiene el 5,2% de Gol y United Airlines posee una participación en Avianca.
A juicio de altos ejecutivos del sector, ese es el primer escollo que debiera subsanar el grupo Abra. “Tienen que resolver una pregunta fundamental que es la propiedad cruzada”, dice un gerente de una compañía aérea. Es poco probable -insisten- que una autoridad antimonopolio apruebe una transacción así. Sobre todo, el regulador chileno -que deberá visar la operación porque las empresas operan en Chile-. Además, American Airlines está en proceso de entrar a la propiedad de Jetsmart. Y Avianca tiene el bono convertible en acciones de Sky Airlines; una telaraña compleja de analizar. En Latam Airlines también hay dos aerolíneas internacionales en su propiedad: Delta, hasta ahora, tiene el 20%, y Qatar, suma el 10%.
Hace algunos días, el grupo Abra precisó: “En ningún caso el anuncio o el cierre de la transacción desencadenará un cambio de control o un cambio fundamental. La transacción se ha estructurado como una inversión de co-control por parte de los accionistas fundadores de Abra Group, de manera que el cierre de la transacción no desencadenará un cambio de control”.
Hoy, ninguna aerolínea americana quiere perder su posición en Latinoamérica. En el sector dicen que sería poco factible que American o United optaran por vender su participación a su rival para viabilizar la transacción, en instancias donde los actores regionales están todos ya en asociación con alguna.
Más allá de ello, las expectativas de Abra son ambiciosas: el grupo constituirá el holding en Reino Unido y espera cerrar la transacción el segundo semestre de este año. Inversionistas ya se han comprometido -dijeron- a aportar US$ 350 millones a la alianza. Pero aún queda camino por recorrer.
Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, la industria norteamericana se consolidó recién cinco años después. Se fusionaron actores, pero también aparecieron otros. Aún queda tiempo para que las consecuencias en el sector y la pelea en los cielos regionales se termine de articular. “Las alianzas las estamos viendo en este minuto; y seguirán en el año y el que sigue... esto está recién en desarrollo”, dice un ejecutivo. “Es una onda: habrá una concentración temporal, y luego surgirán nuevos actores”, añade otro. En el intertanto, Latam avanza en salir del Chapter 11, mientras sus rivales regionales buscar ganar posición.

LATAM informó que para la temporada alta de julio en Brasil, ha programado casi 3.000 vuelos nacionales e internacionales. Según señaló, el aumento de salidas con respecto a junio de 2022 tiene como objetivo atender la creciente demanda de viajes nacionales e internacionales el país, en un momento de reanudación del turismo de ocio y durante el mes tradicionalmente caracterizado por las vacaciones estudiantiles.
En el mercado doméstico los principales aumentos se dan en vuelos al Nordeste brasileño desde São Paulo (Guarulhos y Congonhas), Río de Janeiro (Santos Dumont); Brasília y Fortaleza. En el mercado internacional desde Brasil, la empresa incrementará el número de vuelos a Santiago, Buenos Aires, Miami y Orlando.
Además de aumentar la frecuencia de vuelos semanales en algunas rutas a lo largo del mes de julio, LATAM también retomará rutas que fueron suspendidas temporalmente y continuará con los estrenos previstos para 2022. Esto se debe a que, en julio, la compañía estrenará cinco nuevos destinos en el exterior y en Brasil: Roma, Montes Claros, Cascavel, Caxias do Sul y Juiz de Fora. Los boletos aéreos a todos los nuevos destinos están a la venta en latam.com y otros canales de venta.

El Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe), ha revisado al alza su previsión de tráfico de pasajeros en el continente para este año y los próximos ejercicios. Según la última actualización, el consejo espera una caída del 22% del tráfico en 2022 con respecto a 2019, diez puntos menos con respecto a la previsión realizada en octubre.
Además, el organismo internacional espera que el tráfico total se recupere en el año 2024, un año antes de lo inicialmente previsto.
No obstante, desde ACI Europe lanzan una advertencia con respecto a la compleja situación geopolítica y económica, que puede poner en riesgo la recuperación, al igual que si apareciese una nueva y virulenta variante de la COVID-19. Afirman que dichas predicciones están sujetas a que ninguna de estas cause estragos en el tráfico aéreo.
El Consejo asegura que la recuperación está siendo impulsada, fundamentalmente, por el segmento vacacional, que se apoya en la recuperación del tráfico que llega, especialmente por las compañías low-cost.
A niveles generales, los aeropuertos europeos contarán en 2022 con 540 millones de pasajeros menos que en el año 2019, acumulando ya unas pérdidas de 3.700 millones de pasajeros desde el inicio de la pandemia.

AEROPUERTOS BRASIL
Conceden certificación medioambiental al Aeropuerto de Salvador

• El Consejo Internacional de Aeropuertos concede una certificación medioambiental sin precedentes al aeropuerto de Salvador Bahía, Brasil
  

El Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe (ACI-LAC) anuncia hoy que el Aeropuerto de Salvador de Bahía, operado por VINCI Airports, acaba de recibir la certificación de Nivel 3 (Optimización) del Programa de Acreditación de Huella de Carbono (ACA).
El aeropuerto de la capital de Bahía es el primero de Brasil en alcanzar la tercera fase de una escala de 6 niveles de certificación para aeropuertos de todo el mundo que se esfuerzan por reducir sus emisiones de carbono.
La certificación de nivel 3 (optimización) se concede a los aeropuertos que, además de mapear su huella de carbono, consiguen reducir las emisiones en función de criterios preestablecidos e implican a terceros (desde aerolíneas hasta diversos proveedores de servicios) en este proceso.
El aeropuerto de Salvador de Bahía se destaca por varios logros en el ámbito de la sostenibilidad, entre ellos los relacionados con la gestión de residuos, el aumento de la eficiencia energética.
El aeropuerto fue el primero de las regiones del Norte/Nordeste y el segundo de Brasil en obtener la certificación Airport Carbon Accreditation de nivel 1 en 2018, y de nivel 2 en diciembre de 2019, cuando registró una reducción del 6,12% en sus emisiones de carbono.
El programa “Vertedero Cero”, que consiguió una eliminación de los residuos sólidos producidos dentro del aeropuerto, también fue reconocido por ACI-LAC en 2021; obtuvo el Green Airport Recognition. El año anterior, el aeropuerto recibió el mismo reconocimiento por su planta de Aguas Residuales, que permitía que todos los efluentes generados fueran a una Planta de Tratamiento permitiendo reutilizar el 100% del agua tratada para otros usos.
Airport Carbon Accreditation (ACA) es el único programa mundial de certificación de la gestión del carbono aprobado para los aeropuertos. Evalúa y reconoce de forma independiente los esfuerzos de los aeropuertos por gestionar y reducir sus emisiones de carbono mediante 6 niveles de certificación:

Nivel 1 “Mapeo”: El aeropuerto mapea su huella de carbono, identifica las fuentes y calcula las emisiones anuales.

Nivel 2 “Reducción”: El aeropuerto demuestra la reducción de las emisiones con pruebas de los procedimientos y el cumplimiento de los objetivos de gestión del carbono.

Nivel 3 “Optimización”: El aeropuerto amplía el alcance de la reducción de emisiones e implica a terceros en el proceso.

Nivel 4 “Neutralidad”: El aeropuerto cumple los requisitos de las fases anteriores y compensa las emisiones restantes con créditos de carbono.

Nivel 5 “Transformación”: El aeropuerto define una estrategia de gestión del carbono a largo plazo orientada a la reducción absoluta de las emisiones.

Nivel 6 “Transición”: Además de cumplir los pasos anteriores, el aeropuerto compensa las emisiones de carbono restantes sobre las que tiene control.

A través de estas etapas, la Acreditación de Huella de Carbono reconoce el esfuerzo de los aeropuertos que se encuentran en diferentes etapas en su camino hacia la gestión integral del carbono. Es un programa para aeropuertos de todos los tamaños y se basa en metodologías reconocidas internacionalmente, proporcionando a los operadores aeroportuarios un marco común para la gestión del carbono con objetivos medibles.

Actualmente, casi 400 aeropuertos de todo el mundo forman parte del programa Airport Carbon Accreditation. En la región de América Latina y el Caribe hay 54 aeropuertos.

Los 6 aeropuertos brasileños certificados son: el Aeropuerto Internacional de Brasilia, el Aeropuerto Internacional de Natal, el Aeropuerto Internacional Tom Jobim de Río de Janeiro y el Aeropuerto Santos Dumont (en el nivel 1 – “Mapeo”), el Aeropuerto Internacional de Belo Horizonte (en el nivel 2 – “Reducción”) y el Aeropuerto Internacional de Salvador (en el nivel 3 – “Optimización”).

La aerolínea incrementará en junio las frecuencias en 12 rutas de largo radio que conectan Madrid con América. La intención de la compañía es alcanzar, progresivamente, los niveles de capacidad previos a la pandemia.
En consecuencia, la aerolínea volará a diario a Lima, al igual que ya lo hace actualmente en Santo Domingo, Buenos Aires, Bogotá y Sao Paulo; y aumentará a seis las frecuencias semanales con Miami, Córdoba y Asunción.
El incremento de frecuencias también se verá en las rutas hacia Nueva York, Quito y Guayaquil, donde se operará desde el próximo mes un total de cinco vuelos semanales. Cancún, Panamá, Medellín, Santa Cruz de la Sierra y Montevideo tendrán cuatro frecuencias por semana.
A lo largo del 2022 la compañía habrá recuperado la totalidad de sus rutas con América desde el hub de Barajas y se alcanzarán un total de 23 destinos, a los que se sumarán otros 33 en España y Europa.  

• Este año la empresa inicia y finaliza obras en 121 localidades del interior del país, y en ocho barrios periféricos de la capital

En el marco de las actividades que desarrolla Antel en el interior del país, el presidente de la empresa, Gabriel Gurméndez, y el intendente de Río Negro, Omar Lafluf, brindaron el martes 24 de mayo una conferencia de prensa conjunta.
Lafluf destacó el trabajo de la empresa estatal a nivel nacional y local, y tildó de “trascendentes los anuncios que realizará el presidente de la empresa para el departamento y la población”, en materia de obras e inversiones.
Gurméndez expresó: “desde el primer día que asumimos, pusimos un especial énfasis en priorizar la atención al interior del país, que poseía un fuerte rezago en materia de infraestructura e inversión”. Desde el primer momento “definimos ciertos proyectos donde poner el foco” y los respectivos recursos, para lo cual se precisaron tres grandes áreas de trabajo”, aseguró.
El presidente de Antel destacó que se tomó “en cuenta la vocación de servicio de una empresa pública, en plena pandemia, el directorio encaró con un impulso muy fuerte” y resaltó la identificación de 90 pueblos del interior profundo con escasez de conectividad.
“El año pasado “pudimos resolver la situación de 50” y este año vamos por las restantes”, señaló Gurméndez. “Paso de los Mellizos es un ejemplo que se resolvió el año pasado. Este año comenzaremos por Tres Quintas y Pueblo Sauce, en ese sentido”, aseguró.
El segundo punto se centró en el refuerzo de las capacidades de las radiobases, específicamente de la telefonía móvil.
“El año pasado fue el ejercicio donde más se invirtió, en cuanto a incrementar la capacidad de la red móvil en el interior del Uruguay. Acabamos de instalar una nueva radiobase en Young, además de estas dos, recién mencionadas”, añadió.
Actualmente en Río Negro “estamos reforzando en Nuevo Berlín, San Javier, Algorta y Las Cañas, con mejoras de la red móvil de Antel. Paralelamente, hemos hecho un esfuerzo para cubrir la ruta 3”, comentó Gurméndez.

Otros tiempos...

Alguna vez, decía hace meses y repito, me comí puteadas sensibleras porque dije (alguien lo tiene que hacer en un país en el cual la mayoría se limita a repetir) que advertía que entre el manoseado tema de los desaparecidos, los había de primera, segunda, etc... Y los hay! Algunos, de apellidos o fortunas -potenciales o habidas- interesantes o emblemáticos, otros, no parece que se buscaran con tanto ahínco. Algunos otros, ni desaparecidos son….
Algo así, me parecía que se está gestando en el ámbito perverso de la violencia sexual, la dolorosa y real, y  la aparente, que mueve legiones de avivados y fanáticos…
Sí, en el medio de tanto dolor, hay cada vez más casos inventados y aparentes.
Por ejemplo, la tremenda falsedad ideológica, presiones y hasta amenazas a la poca prensa que dudó, en torno al falso caso "María no se va", hasta que la niña llega a España, donde sí se hacen pericias reales y creíbles, y se demuestra la falsedad de lo aducido, la inducción a la menor a mentir, por parte de las ongs feministas de extrema izquierda que manejaron el caso, y que la "drogadicción" del padre de la menor estaba referida a fortísimos relajantes musculares y analgésicos, dada su profesión de camillero. De abusos sexuales, ni el rastro... La madre, hoy día, puede relacionarse normalmente con su hija, quizá, con el tiempo pueda discernir que fue manipulada (o quiso serlo?) por una caterva currera e ideologizada, que te la voglio dire! Estas vivezas, entre las cuales, la intromisión indebida del ex presidente Vázquez dilatando un fallo final de la Suprema Corte de Justicia, indebidamente.
Sin embargo, dos de sus manijeras autoras ideológicas de este disparate, las licenciadas Herrera y Tuana, siguen siendo distinguidas-con nuestro sufrido dinero- por el Mides (ese Ministerio, que, si hubiera valentía ,debería ser extinto ya mismo) con cientos de miles de dólares para sus dudosas ONGs, que más que promover la iniciativa de la mujer, la independencia real de entornos hostiles, etc. , apuntan al odio entre los sexos, a la división, al victimismo y todo lo que emana de la basura de género impuesta, intereses cubanos y ex KGB mediante, a fines de los 90.
Recordemos, una y mil veces, el caso, más falso  que moneda de 3 dólares, de la violación en grupo a una turista en Santa Teresa, que llevó a las feministas de siempre a la calle, hasta que se descubrió que la orgía en los baños y en las carpas, la había propuesto ella misma...Becerrín, becerrán….
O la otra, del camping de Valizas, con iguales conductas, que le hizo pasar dos meses presos y como supuestos violadores -imaginemos lo peor de su estancia- a tres jóvenes por una orgía consensuada, caso que le tocó desmentir a la abogada Daiana Abracisnkas, que no es precisamente machista.
Por qué rememoro esto? Porque nos hicieron creer a punto de enfrentarnos, si todas las indagatorias coincidían, a un caso real de violación en grupo  en Montevideo. Si hubiera sido así, no cabrían dos varas, ni otra otra cosa que el repudio generalizado a cualquier grupo de sociópatas degenerados. Que, si esto se confirmaba en todos sus extremos, la sanción y el escarnio fueran ejemplarizantes -no como la caricia que recibieron los patoteros que arrojaron al mar a la indefensa marinero- sin siquiera respetar la condición de primarios de los reos!
Sin embargo, junto a este caso, mediático (y es lógico!) en las últimas horas, se dieron luego, otros casos aberrantes, que ni tuvieron la misma repercusión, ni suelen tenerla y, cuando suceden -bastante seguido- tampoco la tienen. Uno, el del joven que andaba violando septuagenarias por el Chuy. El otro, repugnante y muy común, el de la madre que vendía a otra manada mucho peor que la otra, junto a su macho de turno (y digo "macho", porque raramente oigo condenas a la frivolidad de muchas mujeres burras, que suelen llevar a cualquier elemento a vivir junto a sus hijos, sin mucha averiguación. Cabe recordar, también, el caso del niño violado y muerto por su propio director técnico, asumido por su madre como una suerte de padrino de la víctima, y poco pasó...
Más recientemente, el del cruel edil comunista , profesor de historia- como tal, acusado de manoseos a alumnas que se taparon porque era zurdo, quizá como los de algún abogadito obsesionado $$$ por casos de la dictadura-que violaba a su nieta ,y la “justicia”(con minúscula y compañera) le dio sólo 2 años y medio a la sombra. Era otro de los que jodía con las “movilizaciones” y el “pasado reciente”. El del diputado Nuñez- un bobo a pilas, que vive del resto de los bobos- es tragicómico, porque come del mismo plato que sirvió, aunque su víctima ocasional tenga más de histérica que de angelical….
Ahora, cuando un fiscal resuelve excarcelar provisoriamente a los pibes del becerro consensuado del Cordón y cerrar 300 denuncias, las cuales desde la promulgación de la pésima y peor redactada Ley de Género- por la cual un simple rozamiento es casi una violación- pululan, muchas  veces interesadamente, arde Troya, denuncias, rasgarse las vestiduras, actitudes insultantes de Teresa Herrera y una insufrible e impostada Patricia Madrid, declaraciones de “colectivos” (palabreja bolche para anular al individuo), y un circo impresentable!
Mientras, en los caso dolorosamente reales y con vidas de menores destrozadas, curiosamente, los furiosos grupos feministas que manifiestan con o sin razón, por gimnasia política antisistema más que por fraternidad (no me van a hacer decir "sororidad" ni a hablar con la "E", idiotez que no avala ninguna Academia de Letras latina) o empatía, usualmente relativizan la responsabilidad de las madres o abuelas incalificables, proxenetas, y tan pedófilas como sus depravados clientes. Como si esas mujeres sin valores ni límites que entregan a sus familiares merecieran una relativización de sus culpas, así como los jóvenes que abusan de ancianas, casi tolerados como descarriados extremos, si no muere nadie...
Esto traduce, hablemos claro, una repugnante visión ideológica, típica de las Goyeneche y cómplices, no de gente normal... Seguramente, estas madres o jóvenes sean para estos seres dañinos, un poco más proletarios que los abusadores de clase media o alta y evitan "estigmas de clase" y todas esas pamplinas obsoletas.
Me parece importante, aunque, será incómodo para mí intentar separar la paja de una inmensa montaña que tiene de todo, menos trigo. Y prudente, esperar hasta dilucidar el caso Cordón. No sea que se repita una condena mediática de parte de los mismos grupetes que agitaron al divino botón, en el caso Valizas o Santa Teresa, y luego vaya tomando otra dirección el tema. O de los políticos de todos los partidos y grupos diversos (me resisto, dije, a la fea palabreja marxistoide "colectivos", porque somos INDIVIDUOS!) que hace años salieron a papelonear una manifestación por supuesto racismo en una pelea de la mimada Tania Ramírez en Azabache, y finalmente resultó en una trifulca de borrachas por un taxi... Igual hubo procesadas que se comieron tres meses de cárcel tontamente... Y quedó por esa!!
Creo en enseñarle a nuestras chicas, más que una postura de víctima, defensa personal, a manejar un arma, si lo quieren, y a cuidarse. Para la primer relación sexual con alguien, a un hotel, amueblado o pensión. Territorio neutro! Y si saben que el susodicho comparte apartamento con otros, ni locas!  Es sentido común! Instinto de conservación! Autoestima...!!!!
Y en lo que respecta  -muy especialmente!-  a los vecinos que saben de alguna irregularidad que afecte la intimidad de menores, el "no te metas" es negligencia criminal! A las chicas y chicos (porque, vergüenza mediante, cada día hay más violados, si bien las denuncias no aumentan) no hay nada mejor que saber defensa personal y, pruebas mediante, cuando las chicas son mayores, si tienen idoneidad para portar un arma, que la porten. Prefiero eso, a la protesta esteril o el victimismo! Y la conciencia que el violador, a la vez que reincide, es IRRECUPERABLE. Aunque a la patota culturo-izquierdosa le dé asco el término. Un violador habitual, un asesino serial o un estafador consuetudinario (dentro de los delitos leves tambien hay complicados) son IRRECUPERABLES. Tras los muros y punto! Y si deben salir de la cárcel, al manicomio o la domiciliaria! Límites! Basta de Derechos Humanos del Bandido...!!
Si no, será una catarsis periódica cada vez que pase algo feo y lavamos conciencias, mientras el delito sigue aumentando, sin que la pretenciosa Ley de Delitos de Género o las múltiples "asesorías" marquen cambio alguno, aunque sí pulposos sueldos y oficinas. Cada vez más!!!

“Una narración de realismo mágico"

• “La mayoría de los hombres no son capaces de pensar, sino sólo de creer, y no son accesibles a la razón, sino sólo a la autoridad”. Arthur Shopenhauer

“Está todo preparado para iniciar la gran marcha por los asentamientos. Se partirá por 18 de Julio desde frente a la sede de la UDELAR y se marchará hasta la Torre Ejecutiva en la Plaza Independencia, lugar en que se le entregará una proclama al gobierno poniéndole los puntos sobre las íes. Hay gente que comenzó la marcha hace más de un mes desde sus departamentos de origen, Artigas, Rivera, Cerro Largo, etc., lleva tiempo venir en los “carritos” o en las “chatas”, con toda la familia,  hasta Montevideo.
La salida desde la puerta de la UDELAR es simbólica, siempre nos apoyó, siempre dio línea para hacer paros y huelgas contra los capitalistas, así la baja productividad de los recursos, trae más pobreza. Ni que decir sobre los “modelos ideologizados” que continúa apoyando, basados en literatura fantástica del siglo XIX, y los ejemplos de dictaduras paupérrimas como Cuba y Venezuela, si vamos a ser pobres, seamos como ellos”.
“De manera creciente, se considera que la pobreza es un problema técnico susceptible de intervención. Es algo compartido por la mayoría que las políticas basadas en los últimos hallazgos en agronomía, economía, medicina y sociología pueden eliminar la pobreza. Y es cierto que muchas partes del mundo ya se han visto liberadas de las peores formas de privación (Harari, Yuval Noah. 2013. De animales a dioses. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 294).
“Políticamente estábamos bárbaro, para el partido que antes gobernaba no existíamos. Les éramos “políticamente invisibles”, sin bien somos “demasiados” (más de doscientas mil personas), los asentamientos son prescindibles, los que habitan en ellos no hacen paro,  ni piquetes, no se gremializan, no influyen políticamente. Les convenía más apoyar a la comunidad LGTB, brinda mayor exposición, a pesar que referentes de la izquierda histórica los criminalizaran por “desviados”. La oligarquía sindical nos trata  como “innecesarios”. De última, ésta es la que manda en el Partido y que sigue una línea literaria que no existimos como protagonistas, porque cuando “ese” libro se escribió a mediados del mil ochocientos, eran otros los problemas sociales”.
“Se asume que la pobreza no es simplemente un déficit de dinero, centrarnos en eso es restar trascendencia a otras dimensiones esenciales para el desarrollo humano. Las personas más pobres están expuestas a una falta de recursos de muchos tipos: educativos, nutricionales, de ocio... Todo ello supone un obstáculo para el desarrollo cerebral, siendo un lastre para el rendimiento cognitivo. En los últimos cincuenta años, gran parte de la investigación sobre el cerebro se ha dedicado a estudiar el efecto que tiene un ambiente enriquecido. Se ha encontrado que la mayor estimulación social e intelectual produce cambios estructurales y funcionales en el cerebro. Lo contrario también es válido, la pobreza cambia el cerebro, las carencias socioeconómicas se reflejan en el comportamiento y en la cognición. Varios factores que actúan conjuntamente (nutrición, estrés, carencia de libros y juguetes, cantidad y calidad de la educación, toxicidad ambiental, etc., etc.) son el obstáculo para un correcto desarrollo cognitivo. Los niños de ambientes desfavorecidos generalmente alcanzan peores desempeños en la escuela por peor alimentación, el estrés crónico del ambiente familiar o la falta de atención de sus progenitores. El cerebro infantil es más sensible a los factores externos, el desarrollo cerebral se condiciona por el bajo nivel socioeconómico. El lenguaje es una de las capacidades más relacionadas con el nivel socioeconómico en la infancia. La investigación señala menor especialización en las áreas cerebrales de estos niños. La memoria se restringe por un hipocampo más pequeño y sufren alteraciones en el procesamiento emocional, aprendizaje y motivación por menos tamaño y desarrollo de la amígdala. También se ven alteradas sus funciones ejecutivas (toma de decisiones, planificación, etc.) por un menor desarrollo de las áreas cerebrales implicadas y también ocurren carencias en concebir el pensamiento abstracto” (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2018. El cerebro del futuro. Grupo Editorial Planeta S.A.I.C., pág.407). “El Gobierno actual, siguiendo los postulados de Gramsci, introdujo “el tema de los asentamientos” a la “cultura nacional”, como una llaga social en carne viva que  avergüenza a la sociedad. Así fue que todos los artistas, independientemente de su arte, los  locutores “progresistas”, en la educación pública y hasta las murgas comenzaron a hablar del tema. Esta política neoliberal que desea eliminar los asentamientos debe extinguirse, está en contra de los trabajadores organizados”.
“En las últimas décadas se avanzó en el estudio del vínculo entre el estado socioeconómico familiar, el desarrollo del cerebro y las habilidades cognitivas. Los primeros años de vida son invaluables para reducir el impacto de la pobreza en el desarrollo humano. Algunos de estos aspectos se modifican con intervenciones que tengan en cuenta al individuo y su entorno particular, y nunca se consideran tarde para ser revertidas (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2018. Op. Cit. pág.408).  Eldar Shafir, profesor de ciencia del comportamiento y políticas públicas en la Universidad de Princeton, Estados Unidos, sugiere que vivir en una situación de pobreza, con pocos recursos y en constante preocupación por cómo vas a llegar a fin de mes, "hace que se te olviden otras cosas, tienes una capacidad de atención limitada". "Mientras guardas las carencias en tu memoria de corto plazo, intentando no olvidarlo, tu mente está literalmente llena. Tienes menos espacio cognitivo para otras cosas". Difícil mantener la concentración cuando las preocupaciones invaden nuestro cerebro. Para combatir la pobreza es necesario considerar toda su complejidad. Entender esto ayuda a explicar porqué el fracaso de algunas intervenciones. Los programas de mayor éxito consideran la multidimensionalidad de la pobreza y por tanto combinan estratégicamente acciones para el desarrollo de la primera infancia, la nutrición temprana, la salud, la educación de calidad, la vivienda, la infraestructura y los servicios.
“Nosotros que vivimos en asentamientos tenemos  una “vida miserable en comunidad”. Así nos socializamos  y creamos sentimientos de pertenencia al grupo, no nos mezclamos con otros. Tenemos una cultura de pobreza social que se retroalimenta y se convierte en buffer para salir de ella. Entonces, que se queden tranquilos nuestros amigos proletarios “organizados”, al gobierno le decimos: ¡no nos moverán!”
“Puede que los pobres no sigan con nosotros. Hoy el mundo es unas cien veces más rico que hace dos siglos y la prosperidad se está distribuyendo de manera más equitativa entre los países y los habitantes del planeta. La proporción de la humanidad que vive en la pobreza extrema ha descendido del 90 % a menos del 10 %, y a lo largo de la vida  de muchos de nosotros puede aproximarse a cero. La hambruna catastrófica, ha desaparecido en la mayor parte del mundo y la desnutrición y el retraso del crecimiento se hallan en un declive constante. La mayoría de los pobres actuales tienen comida, ropa y refugio y disponen de lujos como smartphones, que solían ser cosas inaccesibles para cualquiera, fuera rico o pobre (Pinker,  Steven. 2019. En defensa de la ilustración. Editorial Planeta S. A. Uruguay. Pág. 397).
“Las neurociencias descubrieron también que nuestro cerebro se transforma de manera constante: la experiencia y el ambiente modifican los circuitos neuronales y regulan la expresión de nuestros genes. Un cerebro que no cambia, es un cerebro que está muerto” (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina. Pág. 77).
“Los vínculos sociales son básicos para nuestra supervivencia, se necesita tiempo y esfuerzo  para forjarlos y mantenerlos, por tanto nuestros cerebros evolucionaron potenciando en forma directa la amistad activa. La sola acción de interactuar con otra persona puede resultar placentera. La razón es que el mecanismo que guía nuestro deseo de interacción social está incrustado en la parte del cerebro responsable de  experimentar placer” (Burnett, Dean. 2018. Op. Cit. Pág. 143).
“A lo largo de la historia, las sociedades han padecido dos tipos de pobreza: la pobreza social, que impide que algunas personas tengan las oportunidades de las que otros disponen y la pobreza biológica, que pone en riesgo la vida de los individuos debido a la falta de sustento y refugio. Quizás la pobreza social nunca se podrá erradicar, pero en muchos países de todo el mundo, la pobreza biológica es cosa del pasado. Hasta hace muy poco, la mayoría de las personas se hallaban muy cerca de la línea de pobreza biológica, por debajo de a cual a una persona le faltan las calorías suficientes para mantener la vida durante mucho tiempo. Cuando una calamidad azota a una región entera; los programas de asistencia de todo el mundo suelen tener éxito para evitar lo peor. Las personas todavía padecen numerosas degradaciones, humillaciones y enfermedades relacionadas con la pobreza, pero en la gran mayoría de los países nadie se muere de hambre. En realidad, en muchas sociedades hay más gente en peligro de morir de obesidad que de hambre (Harari, Yuval Noah. 2013. De animales a dioses. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 294).
“Así es que al final de la marcha, en la Plaza Independencia, entregaremos en la Torre Ejecutiva para Pompita, el cajetilla de barrio privado, un manifiesto que dirá: ¡¡habrá asentamientos para todos o para nadie!!

Otros tiempos...

• “Si arrastré por este mundo la vergüenza de haber sido y el dolor de ya no ser”. Alfredo Lepera