A raíz del insuceso  de Pluna, hemos tenido que escuchar decenas de sesudas opiniones acerca de la conveniencia o no del sostenimiento por parte del estado nacional de una aerolínea de bandera o de referencia como se estila decir ahora.
Lo que resulta lamentable, es sentir pontificar sobre este tema a personas que si bien no podemos discutir su idoneidad en muchas áreas, desconocen absolutamente la problemática aérea y lo que es aún peor, algunos que sí la conocen emiten juicios basados en conveniencias políticas y oportunismos de diversa índole.
Quien esto escribe tiene una experiencia de 43 años en la aviación tanto militar como comercial y si bien ello no es en sí título habilitante al menos podría ser una opinión  más válida que la de muchos otros que solo saben que los aviones son unos tubos de aluminio que hacen mucho ruido.

Vayamos al asunto y empecemos por el argumento más manido: Pluna dio pérdidas y problemas desde su fundación. Por lo tanto cerrarla fue una decisión acertada.
Eso es una falsedad, hubo dos períodos  de su historia en los cuales bien administrada dio ganancias e incluso parte de las mismas alcanzaron a sus funcionarios. Ahora bien, no es políticamente conveniente decirlo, ya que en esos períodos, aunque separados en el  tiempo, el  gerenciamiento era conducido por militares.  Lo que vale es la conclusión: si se pudo, se puede.

Otro argumento muy escuchado es que el transporte aéreo solo es utilizado por una minoría. Otra falsedad, pues solamente los que viajan en avión son una minoría, no los que utilizan servicios aéreos de alguna índole porque entonces me atrevo a afirmar que son todos los habitantes. Quien consume un medicamento, se vacuna, recibe una compra por internet, una encomienda, carta etc. está utilizando transporte aéreo. También lo hace quien recibe tratamientos médicos que impliquen el uso de isótopos radiactivos; quienes viajan por motivos de salud y en algunos casos pacientes que requieren órganos o tejidos. Quienes importan o exportan semen animal, medicamentos veterinarios, los que exportan o importan productos perecederos o de alto valor como frutas y pescado, materiales impresos, celulares, computadoras y sus accesorios, equipos electrónicos, repuestos etc. Podríamos conformar una lista interminable. Con un poco de información e imaginación, veremos que todos, en uno u otro momento dependimos del transporte aéreo para nuestros fines personales o empresariales.

Se habla de la conectividad, término acuñado hace poco pero que expresa muy bien el concepto de comunicaciones aéreas. Se dice que el país la recuperó y es una verdad a medias.
¿Por qué?
Porque la recuperó solamente en aquellas líneas que convienen a las aerolíneas pertenecientes  a  estados extranjeros, lo que no siempre coincide con nuestros intereses. A título de ejemplo, la conectividad con Bs. As. es buena pues a Aerolíneas Argentinas el puente aéreo le resulta muy conveniente, y al estar prácticamente en monopolio, fija las tarifas que quiere. No ocurre lo mismo con Brasil, donde algunos destinos están mal servidos y otros son inexistentes. Últimamente se habla de la disminución del turismo desde Brasil y se le atribuyen múltiples causas: valor del dólar, reserva de vacaciones para usarlas durante el mundial de fútbol, nivel de precios etc. pero no se evalúa el déficit con que se sirve a los principales destinos brasileros: San Pablo, Río, Curitiba, Porto Alegre desde Laguna del Sauce.  Consultando datos estadísticos que posee el aeropuerto, se podría al menos estimar el efecto.

Es necesario, también, hacer una suerte de ejercicio intelectual para comprender el porqué de la existencia del transporte aéreo en el mundo actual pese a las dificultades y costos que enfrenta. Para ello sugiero imaginar por un momento un mundo sin aviones.
¿Cómo haríamos para sostener la globalización sin la posibilidad de comunicaciones físicas rápidas y seguras? ¿Cómo se moverían las personas en viajes de negocios,  turismo, convenciones profesionales o enseñanza? ¿Cómo moveríamos cargas especiales: medicamentos, equipos e insumos médicos, insumos para industrias sofisticadas, ciertos alimentos, valores y documentación sensible etc? ¿Cuál es la alternativa? ¿Los barcos? ¿Alguien imagina a un alto ejecutivo de UPM viajando en un transatlántico desde Finlandia a Uruguay, demorando 15 días para venir y otros tantos para regresar? ¿Qué pasaría con la industria aeronáutica que mueve cifras siderales de dinero y da empleo a millones de personas e incluye todo, desde metalurgia a electrónica avanzada pasando hasta por quienes tapizan asientos, colocan alfombras o elaboran alimentos?
Basta con ir a un aeropuerto y mirar todo lo que se mueve a  su alrededor para apreciar la magnitud de la industria. El 60% de la producción de General Electric está relacionada con la aviación, sólo el 40% restante son heladeras, televisores y bombitas. Baste como ejemplo.
Creo que es de Perogrullo, el mundo moderno sin aviones deja de ser moderno. Es por esta razón que a pesar que la inmensa mayoría de las aerolíneas lucen hoy problemas económicos, y las que no, los tuvieron ayer o los tendrán mañana, los estados nacionales o las grandes corporaciones se las ingenian para mantenerlas operativas o sustituirlas, pero nunca eliminarlas pues saben bien que las ganancias indirectas a consecuencia de su operación son enormes.
Y no es el único caso, pasa también con el ferrocarril, que es deficitario en todos lados, pero se lo sustenta porque otro medio de transporte pesado origina  inconvenientes y costos mayores, desde la infraestructura vial a la contaminación ambiental. Sin ir más lejos la inoperancia de AFE ocasionó el deterioro de la red carretera nacional, ¿cuánto costará reponerla?

Es evidente que Uruguay, como estado pequeño, sobre todo mentalmente, no tiene la problemática industrial que acompaña al medio aéreo, pero esto no quiere decir que la inexistencia de una aerolínea de referencia o bandera tenga  un efecto nulo sobre la economía. Se ha estimado que Pluna inyectaba 200 millones de dólares anuales en la plaza por diversos conceptos. Fue cerrada por 20 millones y por no adecuar costos de combustible a la región, lo cual sí se hizo a posteriori, para permitir la operación de Air Europa y Air France. Agréguese la desprolijidad del cierre, que le va costando al erario más de 350 millones de dólares, y la maquinita sigue...

Pero parece que no importa, huelgan "genios" que nos dicen que la conectividad debe asegurarse a través de empresas extranjeras, cuyos gobiernos son tan tontos que les gusta perder jugando a los avioncitos. También lo son aquellos que no dudan en "chartear" aviones completos para atraer clientes a  sus negocios (Conrad), u otros como varios alcaldes de ciudades de Europa Central que subvencionan pasajes para atraer turistas  que a la postre les generan pingües beneficios.
Nosotros somos "vivos", no nos interesa sustentar comunicaciones soberanas, tecnología de avanzada y facilitar el turismo, preferimos invertir en los "ni ni" que son muchos más a la hora de votar. Continuando con esta línea de pensamiento, también podríamos llegar a afirmar que sería más conveniente económicamente  hacer un convenio con Argentina o Brasil, cerrar la UDELAR y enviar a nuestros estudiantes a formarse en esos países, lo mismo con Salud Pública o lo que se nos ocurra.
Finalmente es importante aclarar que la administración de una aerolínea no debe ser un "viva la Pepa", confiando en que otro pague la cena. No, no es tampoco así. Debe ser un gerenciamiento profesional y riguroso en donde se consideren todas las variables a fin de llegar a que sea autosustentable, pero, a veces,  se requiere  cierto apoyo externo puntual y acotado para sobrellevar alguna crisis. No es posible para una pequeña aerolínea,  con presupuestos tan ajustados y costos tan altos, anticipar recursos para prever  contingencias como erupciones volcánicas, epidemias de gripe e incluso eventos técnicos tan onerosos como una ingestión de aves.
Cualquier emprendimiento aeronáutico que se instale en el país, sea Alas Uruguay u otro, en alguna circunstancia va a requerir apoyo estatal. Lo que resulta paradojal es que Pluna fue sustentada por el Estado en épocas en las cuales el transporte aéreo no tenía ni por asomo la importancia actual y la que se avizora para el futuro.
Fieles a nuestra idiosincrasia retrógrada abandonamos a Pluna en el peor  momento.
Sergio Da Silveira
Comandante de todos los aviones que sirvieron a Pluna en las últimas dos décadas

• Ofrece un 10% más de oferta de pasajes que en 2011 y arriban pasajeros de mayor poder adquisitivo
  
• El aeropuerto registra el mismo número de pasajeros que en 2011

Con pasajeros de mayor poder adquisitivo, el mismo volumen de movimiento y un crecimiento de destinos extra región, Puertas del Sur, actual concesionaria del Aeropuerto Internacional de Carrasco, no parece extrañar a la desaparecida Pluna, a pesar que era responsable de un 30% del flujo de pasajeros de la terminal.
Es que en tan solo un año logró recuperar su principal negocio: la cantidad de pasajeros que pasa por el aeropuerto ya se encuentra casi en los mismos guarismos que poseía en 2011 -año récord-, cuando aun funcionaba la aerolínea de bandera, unos 1.6 millones de pasajeros.
Es más, hoy día logró incrementar un 10% la oferta de pasajes, aseguró el CEO de Puertas del Sur, Diego Arrosa. Y esto con una menor cantidad de movimientos de vuelos debido a que las empresas que llegaron ofrecen aeronaves más grandes, enfatizó.
Estabilizar el impacto de Pluna le llevó al Aeropuerto entre ocho y doce meses, recordó, pero varió según el destino. «Con Argentina tomó 45 días estabilizar la oferta de asientos, mientras que Santiago de Chile demoró 60 días».
Según explicó, la oferta con Argentina actualmente está estable y si bien la oferta de asientos es un 12% por encima de lo que tenía con Pluna, el negocio no crece debido a los problemas que posee Argentina, indicó el CEO.
En cuanto a la carga, el aeropuerto mueve 32.000 toneladas, cifra que crece año a año, aseguró.

Extra región
Aumentar la cantidad de asientos ha sido el objetivo de la firma desde fines de 2012 y todo 2013 afirmó. Desde entonces los vuelos extra región han crecido sustancialmente. «Europa mejoró un 22% de la oferta con respecto a 2011, gracias al ingreso de Air France y el aumento de la frecuencia de Air Europa. También EE.UU. se encuentra con 10% por encima del negocio con respecto a 2012. Esto sin Pluna que alimentaba como hub los vuelos internacionales», destacó.
Según Arrosa, en esta situación «ayuda» tener un aeropuerto de primer nivel. «Puede ser un factor determinante. Las aerolíneas vienen y hacen auditorías completas de la infraestructura y eso puede definir que lleguen o no».

Nuevos negocios
Pero también se recuperaron los negocios que funcionan en el aeropuerto. Es que la llegada de nuevas aerolíneas, generó un cambio en el tipo de pasajeros que arriban al Aeropuerto, sobre todo porque poseen un mayor nivel de gasto, destacó Arrosa. «El pasajero que llegaba gastaba un 40% menos que un turista normal. Con el cambio que hemos tenido ahora llegan mayoritariamente brasileños, quienes poseen un perfil de poder adquisitivo y gasto que se ubica por encima del doble del normal».
Mejorar la oferta de asientos con Brasil es la tarea pendiente. Ese destino significa un 35% del total de movimiento (12% Gol y 23% Tam) del Aeropuerto y el objetivo es llevarlo a un 40% en vísperas del Mundial, adelantó Arrosa. «Estamos trabajando con las compañías áreas para lograr ese objetivo. A las que ya existen se suma BQB que está apuntando parte de su estrategia hacia ese destino», comentó.
A su vez se buscará sumar puentes aéreos que permitan articular nuevos mercados. «A Centroamérica hay espacio para agregar más asientos y algo con Norteamérica, además de Brasil».
En cuanto a la aerolínea de los ex trabajadores de Pluna, si bien la operativa se pudo recuperar, el empresario señaló que existe margen para que se sume al negocio. «Hay espacio para crecer apuntando a mercados que sean racionales», apuntó.  (Fuente: EL PAIS)

• El aeropuerto de Barcelona cerró el 2013 con más de 35 millones de viajeros y repitiendo su máximo histórico
• Los usuarios de la instalación madrileña cayeron el 12%, hasta los 40 millones

El aeropuerto de Barcelona-El Prat y el empujón del turismo están directamente relacionados. El primero crece ya que las compañías apuestan por Barcelona porque los viajeros lo demandan, y el segundo aumenta porque el primero da más opciones para que los visitantes lleguen a la ciudad. Gracias a la apuesta de las aerolíneas y al incremento turístico, la instalación catalana, que en el 2012 logró su récord histórico de pasajeros, terminó el 2013 con cifras muy similares (incluso superiores) a las del año récord, pese a que en el global español los usuarios de aeropuertos cayeron sobre un 4% y Madrid-Barajas, alrededor del 12%.
2013 fue el año de la «consolidación de la importancia de la instalación en un contexto adverso», según se apunta desde el sector. Entre enero y noviembre (últimos datos disponibles), un total de 32,9 millones de pasajeros, casi la misma cifra que un año antes (-0,2%), utilizaron la infraestructura. En noviembre el número de viajeros subió un 4,5%, por lo que de continuar con esta progresión la instalación acabará el año con más de 35 millones de usuarios (aunque depende del cierre oficial de los últimos días del 2013, fuentes del aeropuerto confían en «incluso superar ligeramente el récord del año pasado», dijeron a este diario).
Las cifras del 2013 son «especialmente relevantes», según fuentes del sector, si se comparan con la evolución de las cifras de otras instalaciones en España. Y el referente acostumbra a ser la instalación líder, el aeropuerto de Barajas, que terminó el año con una caída de pasajeros superior al 10%: de los 45,2 millones de pasajeros logrados en el 2012, a los alrededor de 40 millones con que terminó el 2013 (faltan conocer las cifras oficiales finales).

Cinco millones
La diferencia entre ambas instalaciones, pues, será de unos cinco millones de usuarios en favor del aeropuerto madrileño, una distancia mucho menor en comparación con la de años anteriores. Así, en el 2012 Barajas tuvo 10 millones más de pasajeros que El Prat, mientras que en el 2011 la diferencia entre ambas era de 15 millones de usuarios. En el 2010, Madrid tuvo casi 50 millones de pasajeros, y Barcelona no llegó a los 30 millones (es decir, 20 millones de pasajeros más).
Durante 2013, además de reducir la diferencia con Madrid, El Prat también consiguió algo que hasta entonces nunca había logrado: superar en una comparación mensual al aeropuerto de Barajas. Ocurrió en agosto, cuando 3.905.840 clientes pasaron por la instalación catalana, para 3.801.929 de la madrileña.
El cambio de tendencia entre ambas instalaciones es debido a varias circunstancias, aunque principalmente se debe a la diferente situación de las aerolíneas principales de ambas instalaciones (sin olvidar que la demanda -el viajero-, tiene la última palabra). Así, mientras que en Madrid su principal compañía, Iberia, se ha visto envuelta en un plan de ajuste que ha recortado las operaciones ampliamente, en Barcelona la aerolínea Vueling sigue ampliando sus vuelos y destinos. «Además, el aeropuerto ha crecido mucho en conexiones», recuerdan desde el aeropuerto (el 20% de los pasajeros de Vueling en Barcelona son ya de conexión). Desde el aeropuerto también se recuerda el importante incremento del tráfico intercontinental de la instalación, «un 20% superior al del 2012». Este crecimiento continuará el próximo año, pues compañías como Qatar Airways, Emirates y US Airways han confirmado su apuesta por la instalación.
AENA tiene previsto aplicar una bonificación en las tasas aeroportuarias en todo el país para, precisamente, incentivar de nuevo el crecimiento de las operaciones, lo que según el gestor aeroportuario se traducirá en un aumento del tráfico aéreo del 2%, unos cuatro millones de pasajeros más.

• Ayer se firmó el traspaso de los aviones de Pluna al concurso y solo falta hacer el trámite en la Dirección General de Registros para culminar el procedimiento formalmente

Ayer se llevó a cabo una nueva audiencia en el juzgado de concurso entre la sindicatura de Pluna S.A y el fideicomiso de la aerolínea. “Se hizo el traspaso. Se arregló en el Juzgado que ayer mismo se firmaba, y ya se firmó. No se llevó al registro, pero hoy, viernes, se estarán inscribiendo como corresponde”, dijo el síndico a El Observador.
Si bien días atrás ambas partes habían acordado que los aviones de la ex aerolínea pasaran del fideicomiso al concurso de acreedores, aún restaban negociar aspectos formales vinculados a la titulación de las aeronaves y a cómo el fideicomiso abonará el mantenimiento de los aviones de octubre a diciembre pasado, cosa que aún no hizo.
Las fuentes consultadas agregaron que la Justicia ya habilitó a la sindicatura a iniciar negociaciones con la firma Bombardier, que ya actuó como intermediario con el fideicomiso, para encontrar posibles interesados en comprar los aviones. Eso se concretará una vez que los aviones estén definitivamente bajo la órbita de la sindicatura.  

Mariano Recalde
Aerolíneas Argentinas fomenta el turismo

• El titular de la línea de bandera enumeró las diferentes medidas que adoptó la aerolínea para facilitar la conexión turística. Resaltó el desarrollo de la compañía “en el marco de un crecimiento histórico”
  

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, aseguró que “el transporte aéreo es una herramienta fundamental para el desarrollo del turismo en Argentina”.
En este sentido, el funcionario destacó que desde Aerolíneas Argentinas, “propiciamos corredores federales, destinos alternativos y conexión para el turista procedente del exterior desde el aeropuerto de Ezeiza con los destinos turísticos argentinos”.
Asimismo, Recalde explicó a Télam que, entre los objetivos de la compañía, “se está poniendo mucho énfasis en alentar destinos alternativos”, al tiempo que inscribió la etapa estival de desarrollo de la compañía “en el marco de un crecimiento histórico”, y añadió que “en esta época se incrementa el nivel de ocupación de los vuelos”.
 “Aerolíneas Argentinas es un actor muy importante en el fomento del turismo argentino”, sostuvo Recalde, seguro de que el público evalúa la calidad del servicio a la hora de elegir por qué empresa optará.
Finalmente, el funcionario indicó que la articulación con las autoridades del turismo nacional -plasmada en la participación de la empresa en el Consejo Federal de Turismo-, también se ve fortalecida, entre otras cosas,  “por la mayor cantidad de destinos y la mejor conectividad” que brinda Aerolíneas Argentinas.

Las autoridades suizas de la competencia, COMCO, anunciaron hoy, hace momentos, que sancionaron a 11 compañías aéreas extranjeras por un acuerdo en el sector del flete aéreo.
Las multas ascienden a un total de 11 millones de francos suizos (9,16 millones de euros).
La mayor multa recayó sobre Air France-KLM, que deberá pagar 3,9 millones de francos suizos.
El acuerdo incluía varios componentes del precio del transporte aéreo, como las tasas de flete, las sobretasas de carburante, las sobretasas por riesgo de conflicto armado, las sobretasas por los gastos aduaneros para Estados Unidos, la percepción de sobretasas.
Lufthansa, que permitió la apertura del proceso gracias a una autodenuncia y Swiss, filial de la compañía alemana, quedaron exoneradas de la sanción. Lufthansa evitó así una multa de 15,8 millones de francos suizos.

Las aerolíneas brasileñas, entre ellas TAM y Gol, pidieron a la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) autorización para 1.523 vuelos suplementarios durante el Mundial de Fútbol-2014 debido a la demanda.
El organismo que regula el transporte aéreo en Brasil precisó en una nota enviada el miércoles a la AFP que “estas demandas están siendo analizadas y serán satisfechas en función de la capacidad (pistas y parking) de cada aeropuerto”.
“El resultado final será publicado el 15 de enero”, añadió.
El mal estado de la infraestructura en los aeropuertos brasileños dificulta la posibilidad de aumentar el número de vuelos en el periodo entre el 6 de junio y el 20 de julio. La Anac deberá además programar una parte de las nuevas rutas aéreas en horarios alternativos, teniendo en cuenta los partidos en las 12 ciudades sede del torneo.
“Intentaremos responder a todos según la estructura de los 15 aeropuertos involucrados”, declaró el ministro Moreira Franco, de la secretaría de Aviación Civil, citado el miércoles en el diario O Globo.
Las cinco rutas con mayor demanda para las compañías son: Brasilia-Sao Paulo (aeropuerto de Guarulhos); Rio de Janeiro-Buenos Aires, Rio de Janeiro-Campinas (estado de Sao Paulo), Fortaleza-Sao Paulo y Salvador-Sao Paulo.
Brasil espera recibir durante el Mundial a 600.000 extranjeros que se sumarán a 3 millones de brasileños circulando a través de este país, que es 17 veces más grande que España. El Mundial tendrá lugar entre el 12 de junio y el 13 de julio.
El avión es muchas veces el único medio para atravesar este país de más de 200 millones de habitantes que, sin embargo, tiene aeropuertos vetustos, saturados y sus rutas interiores son escasas y con frecuencia en mal estado. Un plan de modernización de los aeropuertos está en marcha pero no estará concluido antes de 2018.
Según la propuesta, en Cuiabá, la capital del estado de Mato Grosso (centro-oeste), el número de vuelos aumentaría en 48%, más que en otras ciudades.
Seguirían Sao Paulo (Guarulhos, 36,5%), Natal (27,5%), Fortaleza (17,8%), Salvador (14%), Recife (13%) y Rio de Janeiro (13%), según Anac.

Azul Linhas Aereas se comprometió a poner un tope al costo de los viajes durante el Mundial de fútbol de este año, sumando presión a sus competidores, que fueron criticados por el Gobierno por aumentar los precios de los boletos.
Ninguna de las rutas que realiza Azul durante el torneo costará más de 999 reales (420 dólares), dijo el fundador de la empresa, David Neeleman, quien creó la tercera aerolínea más grande de Brasil tras renunciar al cargo de presidente ejecutivo de JetBlue en el 2008.
La política costará a Azul unos 20 millones de reales en ingresos perdidos, dijo Neeleman a periodistas en Sao Paulo. Además, indicó que el Mundial también tendría un impacto negativo en la utilidad de la aerolínea, debido a una caída en los viajes de negocios.
La decisión de Azul se produce después de que autoridades amenazaran con controles de precios sobre los hoteles y aerolíneas del país, incluyendo a rivales más grandes como Gol Linhas Aereas y TAM, la unidad local de la chilena LATAM Airlines Group.
Esos competidores redujeron rutas, devolvieron aviones y despidieron personal de vuelo en los últimos dos años, en un intento por restaurar las ganancias ante los altos precios del combustible y un complicado tipo de cambio. El Mundial ha asomado como una oportunidad para restaurar sus atribulados márgenes de ganancias.
Pero la industria de aviación de Brasil se encuentra bajo la lupa ante la posibilidad de potenciales bochornos durante la Copa del Mundo. Las ciudades sede diseminadas por el amplio territorio del país obligará a unos 600.000 visitantes y 3 millones de brasileños a atravesar una serie de aeropuertos sobrecargados en junio y julio.
Azul solo realiza rutas domésticas con aviones pequeños como el E-195, de 118 asientos, que es fabricado por la brasileña Embraer.

• La idea se contempló después de un estudio que corroboró aumentos hasta de hasta el 176 % del coste de los pasajes para vuelos internos durante el Mundial
  

El Gobierno brasileño pretende autorizar a las aerolíneas extranjeras para operar vuelos internos durante el Mundial de Fútbol de 2014, con el objetivo de evitar abusos en los precios de los pasajes.
"Nosotros no dejaremos de evaluar todas las posibilidades, inclusive abrir el mercado" y para "equilibrarlo" hay que "autorizar que ellas (las aerolíneas extranjeras) operen dentro de Brasil", señaló en entrevista concedida al diario Folha de Sao Paulo la ministra jefa de Casa Civil (Presidencia), Gleisi Hoffmann.
La iniciativa, según la información, puede ser implementada a través de una Medida Provisional de la presidenta, Dilma Rousseff.
La idea se contempló después de un estudio que corroboró aumentos hasta de hasta el 176 % del coste de los pasajes para vuelos internos durante el Mundial que se disputará entre el 12 de junio y el 13 de julio.
Según datos oficiales, Brasil espera la visita de 600.000 turistas extranjeros durante el Mundial, que se sumarán a los tres millones de brasileños que circularán por las doce sedes mundialistas.
Hoffmann indicó que el Gobierno se empeñará en evitar "precios abusivos" para los pasajes y hoteles, además de garantizar la oferta frente a la creciente demanda en esa época.
"No vamos a fijar precios, pero vamos a usar lo que esté a nuestro alcance para que no sean precios abusivos", apuntó.
En algunos medios comenzó a circular que las manifestaciones en contra de algunas políticas adoptadas por el Gobierno para la realización del Mundial se iniciarán el próximo 25 de enero.
"Siempre que sea necesario, las Fuerzas Armadas y la Policía Federal van a estar a disposición de los Gobiernos regionales, ejecutores de la seguridad pública, para hacer intervención y colaborar", destacó la ministra, quien recordó el "compromiso" para ayudar en la reestructuración de equipos de seguridad.
El Ejecutivo, según Hoffmann, destinó 1.500 millones de reales (unos 631,8 millones de dólares) para esa modernización de equipos.

Copa Airlines Colombia recibió registro el Iosa (Auditoria de Seguridad Operacional), que la califica como una compañía con estándares mundialmente aceptados.
La distinción, que es otorgada por la Asociación Internacional de Transportadores Aéreos (Iata), le facilita a la empresa alianzas con las principales aerolíneas comerciales de talla mundial.
Iata entregó la certificación luego de analizar más de 900 estándares y prácticas de la empresa, como las operaciones de vuelo, operaciones terrestres, ingeniería y mantenimiento, carga y transporte de mercancías especiales, despacho, control operacional y seguridad aérea; y corroborar la eficiencia de los procesos.
De acuerdo con el presidente de Copa Airlines Colombia, Eduardo Lombana, este nuevo registro “reafirma el compromiso de Copa Airlines con altos niveles de calidad, integridad y seguridad”.
La aerolínea lleva más de dos décadas cubriendo rutas nacionales e internacionles, en donde se ha consolidado, en esta última, como la segunda compañía con mayor movilización de pasajeros.

Iberia ha lanzado al mercado un millón de plazas desde 35 euros por trayecto, para volar desde el 20 de enero hasta el 15 de junio, con una estancia mínima de tres días o pasando la noche del sábado en destino, según informó la aerolínea.
Esta oferta es válida para billetes que se compren hasta el 19 de enero. Así se pueden adquirir vuelos dentro de la península y con Palma de Mallorca por 35 euros por trayecto, o con Canarias por 69 euros por trayecto.
Los vuelos de media distancia oscilan entre los 35 euros por trayecto, a destinos como Ginebra, Lisboa o Bruselas; 53 euros a ciudades como Berlín, Munich, Frankfurt, Dusseldorf, Milán, Roma, Venecia, París o Dublín entre otros; 69 euros a destinos como Zurich, Burdeos, Lyon, Marsella, Niza, Nantes, Estrasburgo, Toulouse, Bolonia, Turín, Oporto, Tánger o Casablanca; 79 euros a Londres, Praga, Viena o Copenhague; y 95 euros a Marrakech o Moscú entre otros destinos.
Para vuelos a América, Iberia también ha lanzado una oferta especial: Chicago, Guatemala, Nueva York, Panamá, San José de Costa Rica o San Salvador por 249 euros por trayecto; a destinos como Lima, Miami, Río de Janeiro o Sao Paulo por 329 euros; y otros más lejanos como Buenos Aires o Santiago de Chile por 369 euros por trayecto.
Esta promoción de Iberia de un millón de plazas, requiere una estancia mínima de tres días o bien pasar la noche del sábado en destino, y permite una estancia máxima de un mes. En todos los casos, es necesario comprar billete de ida y vuelta con un mínimo de antelación de siete días a la fecha de salida del primer vuelo.

• Las aerolíneas españolas que lo deseen podrán permitir desde hoy, viernes, el uso de dispositivos electrónicos en "modo avión" durante todas las fases de vuelo

El Boletín Oficial del Estado ha publicado una resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en la que se explica que España adoptará a partir de hoy, viernes, las últimas decisiones europeas tomadas en esta materia.
El pasado diciembre, la Autoridad Europea de Seguridad Aérea (EASA) autorizó el uso de aparatos electrónicos como tabletas, teléfonos inteligentes, reproductores de mp3 o libros electrónicos durante todas las fases del vuelo siempre que estén en "modo avión".
Hasta ahora estos aparatos debían apagarse por completo durante el despegue y aterrizaje para prevenir posibles interferencias con los sistemas de seguridad del avión, pero la EASA concluyó que su uso en "modo avión" (con la función de transmisión desactivada) no ponen en riesgo la seguridad.
Un mes más tarde, España adopta esta decisión de la Autoridad Europea de Seguridad Aérea.

Los ingresos de pasajeros por milla-asiento disponible, -PRASM-, para diciembre crecieron 9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Las millas por pasajero, -RPMs-, del mes fueron 5% más que diciembre de 2012. La capacidad consolidada creció 1.1% y el factor de carga creció 3.1% en comparación con diciembre de 2012.
Por otro lado, el PRASM de US Airways para diciembre creció 12% en comparación con el mismo mes de 2012. El RPMs para el mes creció 7% más que diciembre de 2012. La capacidad consolidada creció 3.6% y el factor de carga creció 2.7% en comparación con diciembre de 2012.

Air Europa continúa operando con normalidad y vendiendo pasajes en Venezuela, aunque ha reasignado parte de sus asientos en los vuelos entre Madrid y Caracas a otros destinos en espera de recibir alrededor de 160 millones de dólares pendientes de pago por parte de las autoridades.
El director general de Air Europa en Caracas, José Luis Álvarez, indicó que la aerolínea opera con "normalidad" en Venezuela; no ha suspendido sus vuelos y que el próximo lunes viajará al país el director general de la compañía, José María Hoyos, para reunirse con las autoridades aeronáuticas venezolanas.
"Seguimos respetando todas las reservas que se han hecho y seguimos volando con normalidad y cumpliendo con todo tal y como se venía haciendo", dijo.
La compañía ha optado, sin embargo, por asignar parte de la capacidad de sus vuelos entre Caracas y Madrid a otros destinos como París, Londres, Roma o Lisboa a lo largo de 2014.
"Esta medida permitirá, además, que no se siga aumentando la deuda de Venezuela con Air Europa", señaló Álvarez, al comentar que alrededor del 80% de la capacidad de los vuelos entre Caracas y Madrid se venía vendiendo en Venezuela.
De acuerdo con el representante de Air Europa en Venezuela, las autoridades no han transferido aún 160 millones de dólares por las ventas de la compañía en el país en 2013.
Según cifras extraoficiales, el Estado venezolano mantiene bloqueados alrededor de 2.600 millones de dólares de las compañías aéreas que operan en Venezuela, país que ha visto como en los últimos meses ha ido desapareciendo la oferta de pasajes o como éstos subían a precios astronómicos.

La última edición los Skytrax World Airlines Awards nos deja el listado con las diez mejores compañías del pasado año, basándose en la opinión de 18 millones de usuarios de 160 países. Emirates, elegida mejor aerolínea del 2013
A la cabeza del ranking histórico, con tres títulos cada una, se encuentran Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways y la recién elegida Emirates.
Desde su creación en 1999, los Skytrax World Airlines Awards son considerados como los "Oscar" de la aviación, el máximo galardón al que una aerolínea puede aspirar, basado en la experiencia de más de 18 millones de pasajeros de 160 países. Los criterios evaluados atienden al trato recibido por la compañía tanto en tierra como durante el vuelo, desde el embarque al aterrizaje, pasando por las diferencias y comodidades de las diferentes clases (primera, turista?), la calidad de la comida y las bebidas o la amabilidad del personal.
Este año, Emirates le arrebata la primera plaza a Qatar Airways, vencedor de la pasada edición, obteniendo el que ya es su tercer galardón, tras los éxitos cosechados en los años 2001 y 2002. De este modo, la aerolínea también declarada mejor compañía aérea de Oriente Medio, iguala los registros de Singapore Airlines (2004, 2007 y 2008) y Cathay Pacific Airways (2003, 2005 y 2009), ambas laureadas tres veces con la máxima distinción.
La operación de cerca de 3000 vuelos semanales en más de 75 países, y la reciente incorporación a su flota del avión comercial más grande del mundo, el Airbus A380, han sido dos de las claves para la elección de la aerolínea catarí.

Las 10 mejores aerolíneas del mundo en 2013 han sido:
1. Emirates (Emiratos Árabes Unidos), también vencedora del premio al mejor entrenamiento a bordo del mundo.
2. Qatar Airways (Qatar), elegida como la compañía con la mejor clase business del mundo, mejor clase ?lounge' de negocios y mejor servicio de personal de las aerolíneas de Oriente Medio.
3. Singapore Airlines (Singapur)
4. ANA, All Nippon Airways (Japón): mejor limpieza de aviones del mundo.
5. Asiana Airlines (Corea del Sur)
6. Cathay Pacific Airways (Hong Kong)
7. Etihad Airways (Emiratos Árabes Unidos): mejor primera clase, mejores asientos de primera clase y el mejor catering de primera clase.
8. Garuda Indonesia (Indonesia)
9. Turkish Airlines (Turquía) declarada mejor aerolínea de Europa, mejor compañía del Sur de Europa y mejor catering en clase business.
10. Qantas Airways (Australia)

Las aerolíneas se han lanzado a la mayor compra de nuevos aviones en su historia, al encargar más de 8.200 aviones a las empresas Airbus SAS y The Boeing Co. en los últimos cinco años. Hay ahora, de forma combinada, 24 aviones que cada semana salen de las cadenas de montaje, frente a 11 hace una década. Y ese ritmo seguramente crecerá.
Los nuevos aviones permiten a las aerolíneas ahorrar combustible, ahora su mayor gasto, al mismo tiempo que ofrecen a los pasajeros más incentivos, algunos de ellos gratis. Los pasajeros podrán conectarse a la red internet para trabajar o ser entretenidos por pantallas de televisión en la trasera de los asientos y volar por primera vez en algunas rutas internacionales sin escalas. Y las divisiones comerciales de Boeing y Airbus reciben una voluminosa entrada de fondos durante años, la razón clave por la que las acciones de ambas empresas han duplicado su precio el último año.
La mayor parte de esos aviones van destinados a aerolíneas nuevas o de rápido crecimiento que sirven a una creciente clase media en la India y el resto de Asia. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo cree que a escala mundial el número de pasajeros crecerá un 31% a 3.900 millones de personas en los próximos cuatro años.
Las aerolíneas estadounidenses también se han embarcado en esa compra. Tras sufrir los ataques terroristas del 11 de septiembre, bancarrotas y la recesión, tienen ahora fuerza financiera suficiente para adquirir nuevos aviones. Las empresas nacionales gastaron el año pasado 11.600 millones de dólares en mejoras de capital — incluyendo nuevos aviones — frente a 5.200 millones en el 2010.
Con el precio del combustible casi cuatro veces mayor que el de hace 10 años, las aerolíneas necesitan reemplazar sus modelos más viejos y de mayor consumo, como el Boeing 757.

Air France, KLM y Lufthansa han sido las primeras aerolíneas autorizadas por la CAAC (la Administración de Aviación Civil China) para utilizar Amadeus para su distribución en China. Bankia Bolsa lo considera una "buena noticia aunque con un impacto reducido en las estimaciones de Amadeus puesto que recordamos que la apertura del mercado chino para las aerolíneas extranjeras es por el momento para el tráfico internacional". La noticia supone que Amadeus está consiguiendo un buen posicionamiento para el momento en que tenga lugar la apertura total del mercado. Recordamos que Amadeus es líder de mercado con una cuota del 40%, contando en su GDS con 430 aerolíneas, 300,000 establecimientos hoteleros, 32 compañías de alquiler de coches, 50 empresas de cruceros y ferries, y 24 compañías de seguros.

• Tal cual adelantamos en ediciones anteriores, hasta el mes de marzo la low cost aplicará nuevas medidas como la posibilidad de viajar con una segunda bolsa de mano o la eliminación de anuncios durante el vuelo
  

Ryanair ha reducido el coste de la facturación del equipaje en el mostrador destinado a este fin a 30 euros y en la puerta de embarque a 50, en lugar de los 60 euros establecidos hasta ahora.
El cambio de tarifas, que entró en vigor a principios de esta semana, es una más de las medidas que la low cost irlandesa pretende introducir hasta marzo, tras las demandas de sus clientes expresadas en la web.
Entre estas medidas se incluye la eliminación de los anuncios a bordo en algunos trayectos –recuperando los denominados “vuelos silenciosos”-; la posibilidad de viajar con una segunda bolsa de mano gratis; la reducción del coste de impresión de la tarjeta de embarque; la posibilidad de modificar las reservas en 24 horas, y la asignación de asientos.
De hecho, en diciembre del año pasado, un juzgado de Madrid declaró nulas por “abusivas” un total de ocho cláusulas de la aerolínea de bajo coste, al considerar que iban en contra de la legislación de protección a los consumidores. Entre ellas destaca el recargo por la impresión de la tarjeta de embarque en el aeropuerto, una sentencia que Ryanair ha declarado que recurrirá.

La línea aérea de bandera uruguaya Pluna reabrió su última etapa en 2007, un año antes de la expropiación de Aerolíneas Argentinas, y dio inicio a una experiencia interesante: una sociedad mixta, estatal-privada, con gerenciamiento privado.
Cinco años después, el 5 de julio de 2012, el gobierno de Mujica, presionado por la oposición y carente de capacidad y agudeza para observar la complejidad de la industria, sobre todo en el contexto uruguayo, tomó una decisión equivocada: cerró Pluna. Lo hizo sin plan de corto y mediano plazo que pudiera amortizar los costos que dicha decisión incluía. Tan negativa fue la decisión que a un año y medio de haberla tomado se llevó puesto al ministro de economía Fernando Lorenzo, producto de que el cierre de Pluna derivó en un caso para la justicia uruguaya.
La causa judicial a cargo de la juez Adriana de los Santos tiene una variedad de delitos que involucran al renunciado ministro de Economía uruguayo por haber presionado a un banco para que diera avales necesarios a una tercera empresa que se ofrecía a comprar los CRJ900 que usaba Pluna, que todavía hoy se encuentran tirados arruinándose en el Aeropuerto Carrasco de Montevideo. También complica a los gerenciadores de la firma LeadGate por haber supuestamente vaciado a la aerolínea y otros delitos como defraudación, que ciertamente ingresan en un área fuera del interés de este artículo así como de mi especialidad. Sí vale su mención porque son parte del problema generado en una mala decisión del presidente Mujica.
El gobierno de Uruguay no sólo tomó una mala decisión de política aerocomercial, sino también se autoinfringió un problema que hoy deriva en asuntos judiciales cuyo daño final se torna imprevisible. Cuando Pluna anunció oficialmente que discontinuaba sus operaciones, argumentó una crisis económica. Así lo anunciaron el vicepresidente Danilo Astori, el entonces ministro Lorenzo, actualmente con pedido de procesamiento, y el ministro de transporte Enrique Pintado.
En efecto Pluna tenía pérdidas que seguramente requerían una reestructuración de la empresa, de su deuda y cancelar su plan de negocios. Necesitaba mejorar la comercialización de sus vuelos y que al mismo tiempo el propio gobierno uruguayo consiguiera mejores condiciones para volar fuera de Uruguay, principalmente a la Argentina. El fracaso de la diplomacia uruguaya y del presidente Mujica para conseguir mejores condicIones aerocomerciales en Argentina impactaron directamente en la economía de la empresa.
La política aerocomercial del gobierno de los Kirchner fue muy negativa para Pluna. Impidió, por ejemplo, que Pluna volara a Mendoza, Rosario y Bariloche, entre otras muchas dificultades. Pluna no fue la única aerolínea extranjera perjudicada por la política aerocomercial del gobierno argentino. Taca, Copa, TAM y por supuesto LAN son parte de una larga lista de aerolíneas a las cuales se les dificulta poder volar y transportar pasajeros desde y hacia Argentina.
La diferencia entre todas estas aerolíneas y Pluna es que la aerolínea uruguaya tenía menos margen, por su tamaño, para poder soportar estas dificultades. Además de un mercado interno casi inexistente y una competencia para viajar a Uruguay, principalmente desde Argentina, en otros medios de transporte que de hecho no se equiparan con Colombia, Brasil o Panamá.
Las pérdidas del último semestre de Pluna eran, sin embargo, inferiores a las que registra Aerolíneas mensualmente. Alrededor de 36 millones de dólares. Las pérdidas totales de la compañía desde 2007 a su cierre de hecho no superan los 85 millones de dólares. Aun para el tamaño de Uruguay, la asistencia económica necesaria era baja y de haber tenido en cuenta las posibles mejoras en el mediano plazo, cerrar la empresa debería haberse considerado todavía como un error más importante.
Lejos de ser una decisión suiza, cerrar Pluna despertó la ira de 900 empleados que naturalmente no querían perder su fuente de trabajo. Tampoco se tuvo en cuenta correctamente qué se iba a hacer con el capital de la empresa al momento de cerrarla, básicamente, sus 7 aviones CRJ900. Tenía 290 millones de dólares en total de activos y un pasivo aproximado de 300 millones de la misma moneda.
El gabinete de Pepe Mujica debió aconsejarle no cerrar Pluna. Sí resulta intransferible la responsabilidad del pésimo manejo post cierre de la empresa, tanto es así que el propio Mujica acaba de reconocer la responsabilidad máxima de semejante drama.
El menú de decisiones que tenía la administración Mujica era diverso y menos costoso. Sólo necesitaba evitar una decisión intempestiva anclada en dos variables: algunos trimestres con crecimiento en el déficit (situación frecuente en la industria aerocomercial de todo el mundo) de la aerolínea y el reflejo que le devolvía el agujero negro que es Aerolíneas Argentinas.

La ministra de turismo, Liliam Kechichian, señaló que Uruguay no tiene límites en la cantidad de turistas brasileños que puede captar así como también puede atraer asistentes a la Copa del Mundo, pero para eso se necesita más conectividad con Brasil.
Además agregó que se está trabajando sobre mercados emergentes como Colombia y México y confirmó que Air Europa y Air France sumarán frecuencias a Montevideo.
“Continúa habiendo un espacio para la malla de conectividad con Brasil, en particular con el nordeste, que sería bueno que una línea aérea ocupara”, sostuvo Kechichian. “Ni que hablar, este año donde la Copa del Mundo "Brasil 2014" va a requerir una conectividad muy importante teniendo en cuenta que la selección uruguaya jugará en Fortaleza —capital del estado de Ceará— y varios representaciones tendrán su sede en el nordeste”, añadió.
La ministra afirmó que “debemos seguir trabajando en Argentina y en Brasil no tenemos techo porque los 400.000 turistas que llegan de ese país podrían ser 1 millón”. Para concretarlo, “necesitamos más conectividad y promoción”, estableció Kechichian.
Además agregó que en los últimos años Uruguay avanzó en forma considerable en materia de recursos destinados a la promoción. En Brasil, la misma se concentró en algunas zonas debido a que es un país muy extenso y abarcarlo en su totalidad resultaría muy oneroso.
“En un próximo período de gobierno se debería concentrar la promoción en el nordeste brasileño y en mercados emergentes de América Latina como Colombia y México”, países en los que el ministerio ha participado en eventos promocionales. “Un buen porcentaje de los 60 millones de colombianos y de los cientos de millones de mexicanos, de interesante poder adquisitivo, están viajando” y Uruguay tendría que captarlos, apuntó la jerarca.
Kechichian, se entrevistará con representantes de Air Europa cuando viaje este mes a una feria internacional de turismo en España.
La jerarca adelantó que en el encuentro se abordarán las acciones promocionales que la aerolínea y la cartera desarrollan para difundir el destino. En concreto, la posibilidad que un bus identificado con la marca Uruguay Natural recorra España informando sobre la oferta turística de nuestro país.
Kechichian expresó que desde Air Europa se ha mencionado que “Montevideo es su mejor destino” y prueba de esto es que la aerolínea tiene previsto incorporar una nueva frecuencia semanal a las tres que hoy unen Madrid y la capital uruguaya.
“Uruguay sigue siendo atractivo y el ministerio va a acompañar con acciones promocionales, como recientemente hizo el director nacional de Turismo, Benjamín Liberoff, con la capacitación destinada a representantes de 2.500 agencias de viaje vinculadas al Grupo Globalia, al cual pertenece Air Europa”, sostuvo la secretaria de Estado.
Kechichian informó que algo similar sucederá con Air France que “muy probablemente” sume más frecuencias en la ruta París-Buenos Aires-Montevideo hasta cubrir todos los días de la semana.
“Cuando llegamos en el 2005 había una conectividad aérea pésima. Uruguay era un país prácticamente aislado. A veces nos olvidamos de esas cosas y pensamos que los problemas comenzaron el día que cerró Pluna”, recordó la jerarca.

La mayor aerolínea del mundo, surgida de la fusión de American Airlines y US Airways, puso en marcha el martes los primeros cambios conjuntos, especialmente en los programas para viajeros habituales, el diseño de las naves y la incorporación de un nuevo modelo de avión.
La nueva American Airlines Group, con base en Fort Worth, Texas, bautizó en un comunicado la jornada del 7 de enero como el “Día 1 del cliente”, aunque ambas compañías seguirán operando durante meses con centrales de reservas y rutas separadas.
Desde el martes, los programas de puntos –los populares servicios que premian la fidelidad en forma de millas– funcionarán conjuntamente, los viajeros habituales podrán sumar millas con independencia de la marca con la que vuelen y conservarán su código de cliente.
“Iniciamos el año librando a nuestros clientes la primera fase de los beneficios mejorados con la fusión, incluyendo la capacidad de acumular y canjear millas para viajar a través de nuestra fortalecida red combinada”, anunció en el comunicado el presidente de la compañía, Scott Kirby.
También se homogeneizan algunos requisitos para el viajero: quedan igualados para ambas compañías los tiempos de facturación en línea (entre uno y dos días según vuelo), en persona (máximo entre 30 minutos y una hora antes de la partida según destino) y la edad de los menores sin acompañantes (11 años).
Del mismo modo, los clientes que contratan servicios adicionales gozan desde el martes de una mayor variedad de vuelos, destinos y aeropuertos donde usarlos, es decir, el acceso preferente, los servicios de wi-fi a bordo y las zonas exclusivas para esperar la salida del vuelo.
Se empezarán a ver naves con una nueva imagen corporativa, con el gris como color base y la aleta trasera con los colores de la bandera estadounidense, sin el tradicional logo de la compañía tejana y con la sobria inscripción “American”.
Según la aerolínea, hasta 1,100 aviones pasarán por el hangar, tanto de American Airlines como de US Airways, para ser repintados.
Además, coincidiendo con la fecha, American Airlines empezó el martes a operar la línea Nueva York-Los Angeles con un nuevo modelo de avión, el Airbus A321s.
La compañía de Fort Worth compró cinco naves de este modelo e incorpora la primera clase a una de las rutas más disputadas del mundo, algo normalmente reservado a los vuelos transcontinentales y por lo que se espera que otras aerolíneas incorporen también entre Nueva York y Los Ángeles la triple clase (primera, ejecutiva y turista).
La aerolínea promete una política de “sobrecomunicación” para informar de estos cambios, por lo que ha formado a su personal y ofrece una web especial con los nuevos servicios detallados.
En general, quienes deben estar más atentos son los clientes de US Airways, que será la que incorpore más cambios, especialmente a partir del 30 de marzo.
Será entonces, en la segunda fase de los cambios, cuando la marca dejará de formar parte de la red internacional Star Alliance (que incluye a Avianca, TAP y Lufthansa, entre otras) para entrar en el grupo de American Airlines, oneworld (con socios como Iberia, LAN y British Airways).
Eso, a la vez, reducirá las opciones de conexión y de suma de puntos a los viajeros habituales de Star Alliance, aunque mantendrán a una compañía estadounidense de grandes dimensiones, United.
La nueva American Airlines Group, con más de 100,000 trabajadores y unos 6,700 vuelos diarios, prevé la plena integración de operaciones en dos años.

LATAM Airlines, que integra a la chilena LAN y la brasileña TAM, subastará hoy un total de 10,3 millones de acciones remanentes para recaudar 294 millones de dólares adicionales, informó el grupo a la Bolsa de Santiago.
El grupo aéreo, que ya avanzó que sacaría al mercado este remanente, informó que el precio mínimo por acción será de 15,17 dólares por título. JP Morgan, BTG Pactual e IM Trust participarán como asesores en la operación, tal y como recoge Europa Press.
Dichos títulos corresponden al remanente que no fue suscrito por los accionistas en su operación de aumento de capital el pasado 19 de diciembre, operación en la que recaudó 784 millones de dólares.
La compañía puso entonces a disposición un total de 62 millones de títulos en acciones preferentes, excluyendo las que correspondían a la familia Amaro, de las que se suscribieron el 96,4% de ellas.
De esta forma, el remanente no suscrito asciende a 10,3 millones de acciones, de las cuales 8,4 millones de títulos corresponden al Grupo Amaro, que junto a la familia chilena Cueto controlan la aerolínea, que no suscribió ni vendió sus opciones de suscripción preferente.
Esta posibilidad se contempla dentro de los pactos de accionistas entre los grupos Cueto y Amaro y no modifica la actual dirección corporativa de la compañía, ni el control de TAM, explicó el grupo.
Los accionistas de LATAM Airlines aprobaron en junio en una junta extraordinaria una ampliación de capital de 1.000 millones de dólares, a propuesta de su consejo de administración.
La medida respondía al objetivo del grupo aéreo de fortalecer su posición financiera y utilizar parte del aumento de capital para renovar su flota.

• enfoques termina hoy de publicar la ilustrada opinión del Dr. Edison González Lapeyre sobre un tema de su especialidad: Puerto de Aguas Profundas, La Paloma, Rocha. (Sexta y última entrega sobre un total de seis publicaciones)

Resumen:

• «...pensar en un puerto de aguas profundas en este balneario (La Paloma) es un verdadero disparate, porque el puerto está mal construido ya que está mal orientado contra las corrientes; no tiene diques que eviten el embancamiento, y además de carecer de la infraestructura necesaria, que incluya carreteras adecuadas, vías férreas, un astillero para el carenado de los barcos, talleres para su reparación y un sinnúmero de servicios indispensables, implica afectar un punto de gran interés turístico como La Paloma» (Ingeniero Bao)

11.-En síntesis: Se trata de un proyecto que, estimamos, sólo puede prosperar si el Estado uruguayo, beneficiado por una financiación a largo plazo, se compromete a asumir la construcción y operativa de este puerto y las obras de infraestructura y superestructura que el mismo requiere.  En ese escenario, la deuda pública de la República Oriental del Uruguay se vería aumentada significativamente y tendríamos, los contribuyentes, una carga adicional por el carácter deficitario que resultaría de la explotación de este puerto.
  En cuanto a que se hagan cargo de la inversión empresas privadas, por el momento, por la  nula rentabilidad que un emprendimiento de esta naturaleza podría generar, cabe concluir en que no es probable que las mismas estén interesadas en asumir el riesgo de una inversión tan importante, aún cuando puedan contar con una reducida participación del Estado uruguayo y de algunas facilidades y beneficios que el mismo les podría otorgar.
  Sin perjuicio de ello, resulta más que viable, imprescindible, para la empresa Aratirí, el contar con la instalación para el transporte y embarque del mineral de hierro que proyecta extraer  y el esfuerzo que el Estado uruguayo  para facilitar ese emprendimiento será indudablemente beneficioso para la citada empresa.
  Pero las obras que se realicen, en ese sentido,  no implican las construcción de un puerto y menos aún de un megapuerto, sino, simplemente, de una terminal con cinta transportadora a un muelle  de  atraque para el transporte del mineral de hierro o eventualmente, a un sistema de amarre con “dolphins”.

2.- A esos efectos se tendría que cumplir con el régimen de consulta establecido en los artículos 17 a 22 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, lo que requeriría presentar el proyecto ante la CARP que dispondría de un plazo de 30 días para expedirse y en caso de que no hubiera acuerdo, esperar otros 180 días de negociaciones directas. Cumplido esos plazos, el Uruguay podría llevar a cabo la obra. La Corte Internacional de Justicia, en su Ordenanza de abril de 2010 sobre el conflicto de Botnia, que refiere a un régimen de consulta análogo, entendió que sólo tienen carácter suspensivo esos plazos que implicarían una demora de poco más de siete meses. Personalmente estimamos que es muy probable que la delegación argentina no se oponga a esa profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo, en primer lugar, porque no le causa perjuicio alguno y en segundo lugar, porque va a tener en cuenta la circunstancia de que en un futuro también se vería obligada a requerir el consentimiento uruguayo para extender o profundizar el canal de Punta Indio. Una negativa de ellos ante el pedido uruguayo, generaría, en el futuro, una actitud igual por parte de nuestras autoridades ante un planteo argentino de prolongar y, eventualmente, profundizar los canales que administra  y mantiene la República Argentina en el Río de la Plata. Por lo menos, eso es lo que yo esperaría…

3.- Cazalá, Emilio, “Puertos, barcos, logística e inversión son inseparables”, El País 29.4.2013, p.. A14.
 En cuanto al puerto de Montevideo, debe ser la terminal de aguas profundas del Uruguay por unos cuantos años más. Tiene todos los servicios indispensables, la infraestructura y la superestructura. El esfuerzo de dragado y de modificación de algunos muelles del mismo para que alcance las profundidades necesarias  es, infinitamente, inferior al costo que tendría  la construcción del puerto en la zona de Entre Cabos del departamento de Rocha y podría realizarse gradualmente en la medida que el calado de los buques que  operen con el puerto de nuestra ciudad capital, lo requiera. Es decir, alcanzar primero los trece metros de profundidad y más adelante los 14, cumpliendo en este caso con el procedimiento de consulta establecido en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
Por último y para concluir, con respecto a  la ley No. 19.046,  nos sentimos obligados a reiterar nuestro juicio negativo, por cuanto estimamos que esa norma legal, al habilitar un puerto que no existe y establecer que las leyes vigentes deben ser cumplidas,  no ha aportado nada positivo al análisis serio que un emprendimiento de esta naturaleza merecería y que por el contrario ha generado una situación confusa y equívoca que, seguramente, no prestigia ni a los que redactaron el proyecto ni a aquellos integrantes de la Asamblea General que lo aprobaron el 20 de diciembre de 2012.

Nada nuevo bajo el sol. Argentina, otra vez convive con los cortes de luz. Solo sucedió lo que casi todos los entendidos en la materia venían anunciando desde hace muchos meses.
La predecible ola de calor hace estragos. Pero a su natural virulencia esta vez la acompañan políticas palpablemente ineficientes. Si fueran efectivas el resultado no sería este, menos aún en tiempos de la proclamada década ganada y luego de tantos años de idénticas estrategias.
El trasfondo de este presente, es bastante más preocupante, porque una inmensa cantidad de ciudadanos enfurecidos frente a lo que ocurre han hecho caso omiso a las advertencias de especialistas y creen que todo lo que les pasa es producto de la corrupción, la ineficiencia o la mala suerte.
Son los mismos que respaldan con su voto a los gobernantes de turno, a estos y aquellos, a los de ahora y los de antes, y los que también caen en la trampa lineal de aceptar de sus dirigentes argumentos superficiales.
No es cierto que la energía disponible sea insuficiente por el admirable desarrollo industrial ni por el sensacional crecimiento del consumo. La explicación está en la falta de inversión, la ineficiencia estatal directa e indirecta, la incapacidad de los funcionarios y del sistema todo para, responder con celeridad a una demanda proyectada.
Lo paradigmático es que quienes defienden el rol del Estado en temas de esta naturaleza, gobernantes, políticos de varios partidos y ciudadanos de a pie, son los mismos que hoy buscan culpables y terminan responsabilizando a los concesionarios, prestadores e intermediarios del sistema que ellos respaldan. Dicen que el Estado debe producir energía, distribuirla y asegurársela a todos, pero luego atacan por su inoperancia a los que están en el proceso. Es contradictorio el planteo. Son esos habitantes y esos dirigentes políticos intervencionistas los que afirman que esas empresas deben ser estatales, o que se debe delegar en privados pero con control gubernamental y es eso lo que justamente ocurre. Han fracasado rotundamente, demostrando no solo su incompetencia, sino la debilidad fáctica del sistema de ideas que sostienen.
Son demasiados los que sufren las consecuencias de estas políticas pero sin embargo las validan a diario con su ideología. Piden estatizaciones, más concesiones, más control, sin comprender que ESE ha sido justamente el camino recorrido. El problema no es solo la corrupción, las oscuras concesiones, ni los funcionarios equivocados, en todo caso ese es un agravante, un elemento adicional, que profundiza todo, pero que está lejos de ser la causa principal o la explicación de los padecimientos actuales.
La política energética de estos gobiernos se caracterizó por la desinversión, las regulaciones y los monopolios patrocinados por sus normas, pero solo han logrado caos e imprevisibilidad. El Estado es el protagonista excluyente del problema y han sido los gobiernos los causantes de esta debacle. Esta vez no hay culpables, no existe a quienes arrojarles el asunto. Están solos, son ellos, los que lo causaron y los que tienen los efectos en sus manos, pero mucha gente los avaló en este trayecto.
Si se pretenden soluciones se deben emprender senderos diferentes, aunque a algunos les genere urticaria y a otros se les revuelvan las tripas, salvo que prefieran rezar, hacer magia, o esperar que el clima cambie.
Nada distinto podía pasar. Lo inaceptable es que un grupo de irresponsables e ineficientes funcionarios se hagan los distraídos, reciten discursos vacíos, ofreciendo explicaciones que no alcanzan y mientan descaradamente sobre el origen del problema. Nada cambiaría demasiado, pero sería saludable que estos nefastos personajes tuvieran algo de dignidad y asumieran sus verdaderos compromisos diciendo la verdad, reconociendo que se equivocaron y que su diagnóstico era inadecuado. Ni siquiera resulta preciso que digan que sus principios no encajan, porque es demasiado evidente.
Los cortes de luz son difíciles de soportar, producen no solo incomodidades y malestar general, sino que generan pérdidas económicas, complican enfermedades y hasta ponen a algunos al borde de la muerte.
Los gobernantes no deberían jugar a la política. Tienen responsabilidades y ocupan puestos para los cuales se postularon o fueron convocados, sin que nadie los obligue a ello. Es hora de hacerse cargo asumiendo los errores con hidalguía o dando el paso al costado para que otros puedan resolverlo. No se trata solo de la impericia habitual o la torpeza crónica, sino de la presencia de sujetos sin la honestidad intelectual suficiente para dar la cara.
Los cortes de luz muestran lo peor del sistema, el lado más despiadado del régimen. Pero lo que asusta son las hostiles e inhumanas condiciones que se derivan de ello, y mucho más aún las miserables actitudes, la mentira sistemática, con las que se termina usando a la gente, que aún equivocada, padece las secuelas sin atenuantes.
La crisis energética es muy grave, pero no menos alarmante es la cotidiana actitud de sumisión de una sociedad dormida y la perversa conducta de una clase política que ha hecho de la canallada un hábito.

• “La realidad pende siempre sostenida de lo impensado”. Roberto Alifano

La transición del calendario estuvo marcada por un “no-hecho”, capaz de generar, por sí sólo, un oxímoron: la enorme presencia de la Presidente ausente. Mientras que muchas personas, no sólo de la Capital y del Conurbano bonaerense, atravesaban la inusual e implacable ola de calor con falta de luz y de agua, doña Cristina nada dijo; como en tantas otras tragedias recientes, su silencio fue estruendoso (otro oxímoron, ¡gracias, Jorge Asis!).
Eso nos lleva a la gran pregunta: ¿quién gobierna hoy la Argentina? Las luchas internas del Gobierno ya venían de dando pruebas de su existencia pero, a partir de la desaparición de la señora de Kirchner se han exacerbado y hasta el propio Jefe de Gabinete se ha visto desautorizado en público por ministros y funcionarios.
El personaje con mayor crecimiento personal en materia de poder ha sido el ahora Tte. Gral. Milani. ¿Cuál es la razón? Su conducta me recuerda, casi diariamente, al fallecido Almte. Massera; tal vez convendría que comenzáramos a mirarlo desde esa perspectiva, y a ocuparnos de evitar que las fuerzas armadas sean puestas al servicio del “modelo” y no de la nación.
Me he puesto a pensar qué podría suceder en el escenario si mañana, cuando está previsto su regreso a Olivos, la Reina no vuelve, para no responsabilizarse por el inevitable “rodrigazo”. Por supuesto, la Ley de Acefalía tiene previstos los mecanismos legales para el reemplazo; sin embargo, sólo se trata de un marco teórico, porque no veo en los precandidatos en danza a ninguno capaz de suscitar el enorme consenso indispensable -social, político y legislativo- para enfrentar la crisis inédita que el kirchnerismo dejará como herencia. Ya se escucha en la calle: “¡que se vayan todos!”.
Porque, convengamos, la magnitud de los problemas que aquejan a la Argentina es tal, y su resolución de tan largo plazo y de tan alto costo, que se necesitará un concilio de Reyes Magos para conducir esta nave -sin motor,  sin timón y sin estrella- a puerto seguro. Como estamos iniciando un nuevo año, viene bien hacer un somero inventario:

1.     el 25% de los argentinos depende de los subsidios para comer;

2.    quienes los reciben no quieren trabajar para no perderlos;

3.    cada vez es mayor la diferencia entre los más pobres y los más ricos;

4.    2.500.000 personas viven en villas de emergencia;

5.    la falta de cloacas (30%) y de agua potable (10%);

6.    la inseguridad cotidiana, que mata a cientos de personas por año;

7.    la sociedad enfrentada de un modo sólo comparable a las guerras civiles previas a la batalla de Caseros;

8.    el narcotráfico, socio de funcionarios de alto rango y de las policías;

9.    El millón de jóvenes “ni-ni”, que no trabajan ni estudian;

10. la decadencia de la educación, que excluirá los alumnos del mercado laboral de un mundo cada vez más exigente;

11.  la salud pública, en franco deterioro, y el sometimiento de los pacientes a enormes tormentos, agravados por la competencia con extranjeros transeúntes;

12. la carencia de una política de Estado en materia de inmigración, y la indiscriminada recepción de vecinos con escasa calificación laboral y, muchas veces, integrantes de organizaciones delictivas;

13. la expoliación de los más pobres a través del juego, que financia a la política;

14. la falsa e hipócrita política de derechos humanos, que ha llevado a la cárcel a los militares que reprimieron la subversión, mientras premia a los terroristas con indemnizaciones y cargos públicos;

15. el fantasma del desempleo;

16. la enorme deuda interna con el Banco Central, y la previsional, el vaciamiento de la ANSES y la montaña de juicios que se arrastran en los tribunales;

17. el sideral crecimiento del gasto público improductivo;

18. la infraestructura vial, ferroviaria y portuaria y de comunicaciones, que se caen a pedazos;

19. las reservas monetarias, que realmente no superan los US$ 10.000 millones;

20.la segunda tasa de inflación de toda América, que se acelera;

21. el deterioro del tipo de cambio;

22.el cepo cambiario

23.la desaforada emisión monetaria;

24.las economías regionales condenadas, que sufren el notable incremento de los fletes;

25.la falta de acceso a los mercados internacionales de crédito y el desinterés de los inversores globales, y la carencia de ahorro interno;

26.la concentración de la recaudación en manos del poder central, que estrangula a las provincias, sometidas a los caprichos de Olivos;

27.los sueldos públicos atrasados, como ya se ve en las paritarias docentes;

28.la presión impositiva inédita, a los contribuyentes a trabajar la mitad de su tiempo para pagar los impuestos;

29.el inmenso déficit habitacional;

30.la pérdida de los tradicionales mercados para nuestras carnes y granos, salvo la soja;

31. la industria nacional que, sin salir a competir a escala global, nuevamente está convirtiendo al país en el zoológico donde cazar;

32.el aislamiento internacional, la errática conducta diplomática y el inexplicable alineamiento con Venezuela e Irán;

33.la falsificación de las estadísticas y la intervención del INDEC;

34.el atraso en las tarifas del transporte, de la energía y del agua;

35.el autoabastecimiento energético perdido, el fuerte y creciente déficit de la balanza comercial de combustibles y la dependencia cada vez mayor de las importaciones, crecientes en cantidades y precios, que este año requerirán US$ 15.000 millones;

36.los gasoductos y las líneas de alta tensión que, construidas en los 90’s para exportar gas a Chile y energía eléctrica a Brasil y Uruguay, que han  invertido el sentido de los flujos para aliviar nuestra escasez interna;

37.la falta de resolución de los problemas con el Club de París y con el CIADI, que nos impiden acceder al financiamiento de nuestro comercio exterior, cerrando mercados y complicando las importaciones;

38.la corrupción oficial, que se ha exacerbado a niveles nunca vistos, ya que no se ha limitado a robar dinero sino que, ahora, lo hace con empresas enteras, en muchos ámbitos de la actividad económica;

39.las grandes empresas públicas que no publican sus balances, no son auditadas y están en manos de los jóvenes de La Cámpora;

40.los organismos de control desmantelados, y el Consejo de la Magistratura, responsable de los concursos para la designación de los jueces, paralizado;

41. la mayoría de los jueces que integran el fuero federal penal, irrecuperables por su venalidad;

42.las fuerzas de seguridad infectadas por la politización, la prostitución de sus funciones y la corrupción;

43.la increíble permeabilidad de nuestras fronteras terrestres, aéreas, fluviales y marítimas;

44.la obsolescencia de material bélico del que disponen las fuerzas armadas, que ha dejado indefensa a la nación.

Este 2014 no traerá buenas noticias para la Argentina, tanto por lo que se desprende de ese inventario cuanto de la razonable resistencia -¿a qué extremos estarán dispuestos a llegar al ejercerla?- de los funcionarios actuales a perder el poder, la libertad y la fortuna mal habida. Por eso, debo reiterar mi ingenuo deseo: que esta noche, los Reyes Magos nos dejen en los zapatos una fórmula para salir de este laberinto en que solos nos metimos.

Hay una duda que me carcome: ¿puede un pueblo de gente buena, sacrificada y trabajadora ser colonizado y explotado por los peores?
¿O es que el mal se ha extendido como peste y estando todos más o menos infectados no lo reconocemos?
Todos decimos que quisiéramos hacer algo para terminar con esta corrupción y efectivamente hay mucho por hacer: asumir hasta qué punto estamos contaminados y, antes de levantar una bandera, lavarse las manos.
Afíle la punta al lápiz y sin dificultad encontrará cientos de situaciones corruptas a solo dos pasos. Que cada día se consideran socialmente normales o incluso descaradamente alegarán que lo hacen en legítima defensa y para beneficio de todos.
¿Alguna vez escuchó como excusa: si no lo hago yo, otro lo va hacer con peores consecuencias? ¿Hacemos la tarea o seguimos mirando para otro lado y quejándonos muy enojados?
Sume esta opinión a muchas publicadas por mí, y tendrá sin dudas las tareas para ganar en el 2014 un ¡MB 10 felicitado! O un certificado de que es un ser humano, un trofeo que son contados los que lo ganaron.
Y llegamos a la primera tarea: tolerancia cero al error y la mentira; no se calle ante nadie, socio, vecino, pariente o los nuevos “conocidos sociales”, padres de los compañeritos de sus hijos; que comiencen a avergonzarse y callarse los que debieran esconderse.
Desconfíe del que le proponga elegir entre éste y aquél, uno bueno y otro malo, acá todos los que están en el candelero en oferta o en vidriera son los malos o los peores.
Los que fabrican o promocionan candidatos deben recuperar la inversión, simplemente por eso no hay honestos ni capaces en el mercado; no se produce lo que nadie quiere comprar porque no garantiza utilidades.
Es algo más que una sociedad corrupta, es un sistema político y social perverso en que todos los valores han sido reemplazados. Dicho de otra manera solo un demente entra en el cajón de las manzanas podridas para echar a los gusanos. Hay que participar e involucrarse; le llaman para hacerlo más potable.
No soy tan iluso como para pensar que es la solución; es solo el principio de un trabajo pendiente en defensa de nuestra propia dignidad y un ejemplo para nuestros hijos que no son tontos, tienen ojos y oídos aún cuando NO hagan preguntas. La procesión va por dentro.
De nosotros depende que sean ellos o nosotros, ellos o el futuro de nuestros hijos destruido.  ¡¡Prohibido rendirse!!