(Por Javier Bonilla) Cuando el 31 de marzo pasado el comisario de a bordo de Latam, me da a elegir, volando a Río (tras esquivar con poca autoridad hinchas de Peñarol desacatados, como Fred Astaire) entre un refuerzo o una magdalena para mis casi tres horas de vuelo que habían costado unos 600 dólares, no pude menos que recordar a la vieja Varig, a la Pluna de principios de los "80 o a la vieja Tam, por no recordar con nostalgia a KLM, Sas o Lufthansa, líneas europeas que supimos utilizar rumbo a Brasil...
Cuando abrí mi maleta en el hotel y le vi un rajón tan sutil que no hubiera advertido en el aeropuerto, ya fue el acabóse, porque se paga, hoy día si uno viaja en esta aerolínea, mayormente paga un plus por llevar valijas, como en una empresa de bajo costo...
Meses atrás, dirigiéndome a Santiago, mi impresión no fue diferente. Todo recortado... A bordo, ¡el mínimo esfuerzo! No he salido del Cono Sur con Latam, como para saber cuál es su atención a bordo, pero me pregunto si no estaremos cerca de una barra de cereales gigante para cada pasajero, y si te he visto no me acuerdo...
Además (y un amigo yendo a San Pablo, casi no vuela por no poder ajustar detalles) centralizando los teléfonos en una impersonal recepcionista de call center, prácticamente sin líneas en sus sedes locales, e inclusive, con celulares -si tenemos la suerte de tener alguno de uno que otro mando medio- que no atienden llamadas entrantes, ¿a quién le vamos a plantear nuestras inquietudes? ¿A Cueto (porque los herederos de Amaro, ni pitan...)?
Entendemos que los fenómenos Gol o Sky hayan pegado bajo la línea de flotación a las empresas tradicionales, que golpea de igual manera el haber tenido una de las 10 ecuaciones contables más negativas entre las grandes líneas aéreas internacionales, y hasta que las dificultades de acordar con el grupo IAG son mayores de lo que se esperaban. Igualmente, creemos que empresas descendientes de la vieja Lan y de la vieja Tam, no nos pueden ofrecer a bordo una hostia y una bendición...

El máximo accionista de Avianca, Germán Efromovich, admitió que “tenemos el reto de pasar de un modelo de crecimiento a uno enfocado en rentabilidad y eficiencia, para tener mayor liquidez y menos apalancamiento. La gripa viene de una serie de hechos, inclusive el cese ilegal que nos costó 360 millones de dólares”.
“Para evitar que esto se torne en crisis, tomamos las siguientes decisiones: postergar inversiones, aplazar crecimiento, revisar rutas no rentables, vender la flota Embraer, renegociar la orden de Airbus y vender los activos no estratégicos.
El máximo accionista de Avianca negó una crisis pese al retiro hace pocos días de Hernán Rincón, su CEO en los últimos tres años, unido a la huelga de pilotos más larga de la historia, la cancelación de un pedido de 17 aviones, el aplazamiento de otros 32, la salida de rutas no rentables, la venta de 7 negocios no estratégicos, la enorme caída de la acción de Avianca Holdings en los últimos 5 años y la incesante búsqueda de estrategias para mejorar la liquidez de la empresa.
A ello se suman las peleas de Efromovich con sus socios salvadoreños y argentinos, las familias Kriete y Macri, con quienes disputa multimillonarios pulsos en distintos estrados judiciales, además de la quiebra de Avianca Brasil y muy pronto de Avianca Argentina, dos compañías del Grupo Synergy, el principal accionista de Avianca Holdings.
En el caso de Brasil, la empresa se encuentra desde el año pasado en ley de quiebras del estado de São Paulo. En el caso de Argentina, dentro de 20 días le sacan los aviones del aire por falta de pago, pues arrastra una deuda de 30 millones de dólares desde que empezó la operación, que todavía no ha cancelado, y que le obligará a dejar de operar en ese mercado.
A este panorama que se le une el aumento de los precios del petróleo, una de las principales fuentes de costos para la industria aeronáutica mundial, la que precios del crudo van rumbo nuevamente a los 80 dólares el barril, ante los recortes de la Opep y de las sanciones de los estadounidenses contra Venezuela e Irán.

• El incumplimiento en uno de los indicadores financieros bajo el préstamo que le hizo United a Synergy podría derivar en un cambio de control en Avianca

Un incumplimiento de Synergy en el acuerdo de préstamo que le hizo la aerolínea United, podría desembocar en que se ejecutaran las garantías –que son las acciones que posee Synergy en Avianca Holdings– y que United tomara el control de Avianca o lo vendiera a un tercero.
Así lo reconoció Avianca Holdings en un comunicado en las últimas horas. En virtud del préstamo por más de US$450 millones que le hizo United a BRW, filial de Synergy, esta entregó como garantía el total de las acciones ordinarias en circulación, equivalentes al 78,1%.
Aunque el presidente de la Junta Directiva de Avianca Holdings, Germán Efromovich, ha señalado que United no tiene interés en quedarse con Avianca, y que si no se paga ese crédito de aquí a siete años United podría ejecutar las garantías, el acuerdo al parecer tiene otros elementos que podrían acelerar esa decisión.
Según lo confirmó Avianca en una información eventual, actualmente no se cumple con uno de los indicadores financieros bajo el préstamo de United y tal situación constituye un incumplimiento. “La existencia de uno o varios eventos de incumplimiento bajo el préstamo de United da derecho a United a tomar acciones para ejecutar su garantía. Lo anterior, podría conllevar a que United, en última instancia, tome control de la Compañía o venda el control a un tercero”.
Esto tiene una implicación adicional: un cambio de control es una situación que tendría un impacto en los contratos de financiación para la compañía pues “activaría el derecho para estos acreedores de solicitar un pago acelerado de nuestras obligaciones, lo que podría afectar de manera adversa nuestro desempeño financiero y operacional”, agrega el comunicado.
En la actualidad Avianca Holdings se encuentra negociando sus acuerdos de financiación para incluir a United y al agente de garantía como titulares permitidos bajo los distintos contratos de financiación. Lo anterior, para que tanto la potencial ejecución de la garantía, como el voto de las acciones de la compañía por parte de United o el Agente de Garantía, no constituyan un cambio de control en virtud de ninguno de nuestros acuerdos de financiación, llevando a no requerir la aceleración de ninguna obligación de la compañía.

• A la compañía Avian Líneas Aéreas (Avianca Argentina) le sacarían los aviones en los próximos días por falta de pago. Arrastraría una deuda de 30 millones de dólares desde que empezó a operar en el país.

La gestión aerocomercial del Gobierno corre al ritmo de las vicisitudes económicas del país. Una revolución de vuelos low cost que no fue. Anuncios rimbombantes de cielos surcados por aviones de bajo costo que hoy no despegan de tierra. Ejemplos sobran: Royal Class nunca pudo volar rutas regulares por trabas que le puso el Gobierno, Alas del Sur ni siquiera estuvo cerca de operar; Lasa bajó las persianas a fines del año pasado, y hoy reconfiguró su plan de negocios de la mano de nuevos socios extranjeros; Andes está inmersa en un plan de ajuste y no paga los sueldos; Norwegian dejó sólo tres aeronaves en la Argentina (desde la compañía explicaron que se llevaron temporalmente una aeronave a Europa para atender la temporada alta); Flybondi viaja sólo con cinco naves y en el término de un año acumula más de 200 incidentes; Jet Smart tiene apenas un avión.
Menos de una decena de aviones operativos. "Muy poco, si uno lo contrasta con información pública que hay en la página de la ANAC, donde según los Business Plan de las distintas compañías al momento de solicitar las rutas, hoy debería haber más de 60 aviones operativos", confesó una fuente del sector aerocomercial.
En este escenario, complejo, la aerolínea Avian Líneas Áereas dejaría de operar en breve en el mercado local. "En 20 días le sacan los aviones por falta de pago. Arrastra una deuda de 30 millones de dólares desde que empezó la operación. Ya le cortaron la cuenta corriente de combustible y está en una situación muy crítica. En los próximos días van a anunciar que dejan de operar", sentenció la fuente y agregó: "Es imposible luchar contra el 70% del componente de una aerolíneas en dólares cuando operás con tarifas en pesos y encima te perforan la banda mínima y no podés cobrar un ticket a un precio digno".
En el baúl de los recuerdos quedará la compra de MacAir (la línea aérea creada por Franco Macri) por parte de Avianca. En aquel momento el objetivo era ingresar al negocio de vuelos low cost en el país. Un año más tarde, en febrero de 2018, Avianca presentó un procedimiento preventivo de crisis al Gobierno para poder continuar sus operaciones. Como dato reciente, el Grupo Socma (de la familia Macri) demandó a la firma Avian SA, que explota la marca Avianca en la Argentina, por una deuda de 7 millones de dólares. Hoy el destino está echado, aseguran. Cabe recordar que Avianca Argentina es propiedad de Synergy Group, el cual también es accionista mayoritario de Avianca Holdings. (Fuente: Ámbito)

En apenas tres meses, Eurowings, la aerolínea de bajo coste propiedad de Lufthansa, ha perdido casi tres millones de euros al día. Ni siquiera South African Airways, ni Alitalia jamás han perdido estas barbaridades en sus peores momentos, pese a que son pródigas en ellos. Peor, Eurowings lleva ya dos años seguidos en números rojos, aunque este año está siendo especialmente nefasto. Tal es el desastre que Lufthansa ha decidido congelar su crecimiento. Aunque, en realidad, Lufthansa tendría que aclararse sobre qué quiere de Eurowings.
Eurowings en realidad no existe tal como usted la conoce. El desastre se explica porque son varias sociedades, con sus respectivos directivos, diferentes sedes, diferentes políticas y modelos de gestión, todas bajo la misma marca. El lío, ya de por sí bastante complicado, se va a hacer aún más difícil de gestionar cuando Brussels Airlines, la antigua aerolínea nacional belga se integre en la marca, como se ha anunciado.
Eurowings es muchas cosas a la vez y, como consecuencia, ninguna. Es una low-cost de corto radio europea, es una low-cost hacia destinos vacacionales que hereda las rutas de Air Berlín y es una low-cost de largo radio con vuelos a América. Para los analistas, encima no es una low-cost porque sus costes operativos son elevadísimos, propios de la legacy airline.
Sin embargo, podría haber sobrevivido bajo el paraguas de Lufthansa de no estar enfrentando ahora mismo una verdadera guerra cuyo principal –pero no único– protagonista es Ryanair. La irlandesa se ha lanzado en una guerra sin cuartel contra Lufthansa, que es un monstruo al que quiere hacer retroceder como en su momento hiciera con British Airways. Ryanair ha lanzado dos frentes: por un lado, directamente con su marca y sus aviones, en muchas rutas en las que opera Eurowings pero, sobre todo, con Lauda, su nueva filial. Lauda, tanto desde Alemania como desde Austria, ha lanzado un plan de vuelos a precios bajísimos como nunca antes había hecho nadie. En algunas rutas ha multiplicado por cinco la oferta, aplastando a todos los demás. Es un ataque frontal a Eurowings que recuerda aquellos que hace ya años lanzó contra British Airways y Aer Lingus en las rutas entre Irlanda y Gran Bretaña que, a la postre, se quedaría casi en exclusiva porque nadie puede soportar la presión en precios de Ryanair.
Pero Ryanair no está sola. Easyjet se ha asentado en Berlín, sobre todo en Tegel, y desde allí ha desatado todo su potencial para ocupar la mayor parte del espacio que ocupaba Air Berlín, colisionando frontalmente con Eurowings.
La compañía, evidentemente, se desangra en números rojos, encendiendo las alarmas incluso de la poderosa Lufthansa. Las pérdidas han de tener un fin o bien el director general del grupo puede ir haciendo las maletas. Esto no puede seguir indefinidamente. Y no va a seguir, por supuesto. (Fuente: Preferente.com)

• Buenos Aires desde 535 euros ida y vuelta

La oferta incluye billetes para volar a Estados Unidos desde 142 euros, y a Europa y la Península desde 29 euros el trayecto. La campaña no incluye fechas para volar en el periodo punta del verano.
Iberia lanza una nueva campaña de ofertas para viajar hasta diciembre a la mayoría de sus destinos. Hasta el 7 de mayo se podrán comprar vuelos desde Madrid a EEUU desde 142 euros por trayecto, o a Europa y la Península desde 29 euros el trayecto.
Otros destinos que se incluyen en esta campaña son Miami desde 418 euros ida y vuelta,  Buenos Aires desde 535 euros ida y vuelta, Panamá desde 495 ida y vuelta o Costa Rica desde 531 euros.
Cabe tener en cuenta que los billetes en promoción están disponibles para volar hasta el 4 de diciembre, con algún periodo excluido en los meses punta de verano, según informa la aerolínea.

La Administración Nacional de Aviación Civil aprobó el acuerdo de códigos compartidos celebrado por Aerolíneas Argentinas y China Eastern Airlines, abriendo así una nueva puerta de conectividad con el gigante asiático para atender a todo el importante potencial de tráfico de turismo y negocios.
A través de este acuerdo, Aerolíneas Argentinas podrá comercializar bajo su código lo vuelos de China Eastern entre Shanghai y Roma, Shanghai – Madrid y Shanghai – Nueva York, mientras que en la aerolínea china podrá comercializar bajo su código los vuelos de Aerolíneas Argentinas entre Buenos Aires y Roma, Buenos Aires y Madrid, y Buenos Aires y Nueva York/JFK.
En 2018 llegaron a la Argentina unos 72 mil turistas chinos, más del doble de los 32 mil que lo habían hecho en 2015. Con más de 120 millones de pasajeros al año, la República de China es el principal mercado emisor del mundo, del cual nuestro país espera captar entre 150.000 y 160.000 turistas para el año 2020.
Además de China Eastern, Aerolíneas Argentinas posee acuerdos de código compartido con Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Air Newzealand, Alitalia, Delta Airlines, El Al, Etihad Airways, Gol, KLM y Korean Air.

• La aerolínea suspenderá sus operaciones a Santiago a partir del 1º de octubre. "El contexto económico actual en Argentina, el impacto de la suba del dólar y la baja demanda en la ruta" fueron los motivos que adujo la empresa. Se fue Sky, luego Avianca, en tanto Azul canceló la conexión a San Pablo.   

El grupo franco-holandés Air France-KLM perdió 320 millones de euros en el primer trimestre, un 19 % más de las que ya había encajado en el mismo periodo de 2018, una evolución vinculada al descenso de los ingresos unitarios por efecto de la subida del petróleo y de un impacto negativo del tipo de cambio.
El deterioro del resultado de explotación fue todavía más acusado, del 156,8 % hasta 303 millones de euros, y eso que en los tres primeros meses del pasado año Air France-KLM había tenido que afrontar unas huelgas de Air France que le habían costado 75 millones de euros, señaló la compañía este viernes en un comunicado.
El principal motivo fue la disminución de los ingresos unitarios del 1,9 % que la empresa relacionó con el hecho de que las vacaciones de Pascua en 2019 fueron en abril y no en marzo, y con el aumento de las capacidades de las compañías aéreas.
En el caso de Air France-KLM, el número de pasajeros aumentó un 3 % pero al mismo tiempo el coeficiente de ocupación de los aviones bajó un 0,3 %.
La factura de carburante, incluyendo las coberturas, ascendió hasta 1.201 millones de euros, un 13,2 % más en cifras absolutas, lo que significa 140 millones, de los cuales 44 millones fueron por el encarecimiento del precio y 34 millones por el alza de volúmenes.
Las variaciones de tipo de cambio tuvieron un efecto positivo de 65 millones de euros sobre la facturación, pero un impacto negativo sobre los costos de 108 millones y de 43 millones en términos netos.
Los costos unitarios en datos constantes bajaron un 0,4 %, gracias sobre todo a que Air France-KLM ofreció menos compensaciones de las que había tenido que acordar a sus clientes por las huelgas en el primer trimestre de 2018.
La facturación se incrementó un 3,1 % hasta 5.986 millones de euros.

El Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recorrió el nuevo Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi, cuya primera etapa fue inaugurada el 22 de abril de 2018.  Esta terminal aérea mueve anualmente unos 700 mil pasajeros. 
Luego de las obras para la construcción de la nueva terminal y para la ampliación del estacionamiento, llevadas a cabo en conjunto con Aeropuertos Argentina 2000, el aeropuerto de Comodoro Rivadavia se convierte en el primer aeropuerto sustentable del país.
El proyecto abarca la repavimentación de la pista, calles de rodaje y plataforma, la instalación de un nuevo sistema de balizamiento, la construcción de una nueva torre de control y un nuevo edificio de extinción de incendios.

• El presidente de la primera low cost del país detalló que por la crisis y la mayor competencia la oferta de pasajes crece más que la demanda. El precio cayó el 40% en dólares y el sector resignó rentabilidad

El negocio aerocomercial de cabotaje atraviesa un momento complicado en la Argentina. Por un lado, por el impacto de la crisis. Y por el otro, porque la oferta está creciendo al 22% contra una demanda que lo hace al 15%. En este contexto, Flybondi libra su propia batalla para seguir siendo un referente en el segmento low cost. Ya transportó 1,3 millón de pasajeros, de los cuales el 15% es gente que voló por primera vez. Y hacia allí apunta su estrategia: agrandar una torta que todavía tiene potencial para crecer, en comparación con otros mercados de la región. En una entrevista con Ámbito Financiero, el nuevo CEO de Flybondi, Sebastián Pereira, trazó un panorama realista del sector y admitió que “el momento actual exige parar un poquito la pelota”, tanto por la crisis económica como por la incertidumbre electoral.

Periodista: ¿Cómo se sostiene esta guerra de tarifas en este contexto?
Sebastián Pereira: Para una low cost se sostiene creciendo en cantidad de pasajeros. Hay que lograr tener el costo más bajo pero con un alto factor de ocupación. Hoy hay tarifas bajas y hay un buen factor de ocupación para todos. Lo ha hecho Aerolíneas, Latam y nosotros venimos creciendo mes a mes en los niveles de ocupación. Pero hay que ver cuánta oferta más va a llegar a este mercado y si eso va a seguir impactando en la tarifa. Hoy la tarifa está en dólares más del 40% más barata que el año pasado. Eso es muchísimo.

P: ¿Y cómo influye la duración que tenga la crisis económica?
SP: Eso es clave. Hasta ahora es vivible, a pesar de que ya se está comiendo rentabilidad. Las empresas están recortando oferta, devolviendo aviones. Esto no quiere decir que nosotros la tenemos fácil, pero quizás para nosotros el impacto es más demorar anticipadamente un crecimiento que teníamos previsto. Estamos revisando qué hacer, mirando alternativas, rutas, más opciones internacionales. Pero el momento exige parar un poquito la pelota, más en un año electoral, en que no se sabe qué va a pasar. Por ahora la venimos piloteando, aunque quizás no logremos el crecimiento que esperábamos para este año.

P: ¿Tuvieron que correr el horizonte de equilibrio?
S.P.: Sí, claramente el impacto de esta situación es que no estamos cumpliendo el presupuesto en este momento. Pero tenemos una serie de iniciativas, rutas nuevas, sumamos 5 rutas la semana pasada, estamos haciendo cosas distintas, vendiendo a través de Almundo y teniendo otros acuerdos, que son cosas diferentes a las que hacíamos antes. Estamos tomando muchas medidas para revertir la curva de resultados y volver al presupuesto que teníamos previsto. Nos gustaría crecer mas rápido pero hoy la situación macro nos hace repensar plazos. Pero no estamos preocupados sino ocupados en hacer todos nuestros deberes para aumentar la cantidad de pasajeros y poder seguir ofreciendo las tarifas más baratas del mercado.

P: ¿Qué rutas agregaron?
S.P.: Abrimos Buenos Aires-Trelew hace dos semanas, y empezó muy bien. La otra fue Iguazú-Rosario, y también Rosario-Salta y Rosario-Tucumán. También Córdoba-Neuquén y Mendoza-Neuquén.

P: ¿Sumarán más este año?
S.P.: La idea es seguir analizando rutas, las que sean las más rentables, que más convengan; porque esto no se hace vía mayor cantidad de flota sino reajustar algunas rutas que teníamos con más frecuencia y abriendo otros caminos para mantener la rentabilidad.

P: ¿Van a sumar más aviones?
S.P.: La flota seguirá en 5 aviones este año. Teníamos en vista incorporar algún avión más, pero si bien no cerramos esa posibilidad, estamos pendientes de ver qué pasa con el mercado. Pero, siendo honesto, veo difícil que nos juguemos a traerlo ahora dado lo que está pasando con el mercado. Vamos a ver qué pasa con el mercado, con las elecciones y demás cosas.

P: ¿Cuándo volarán a Brasil?
S.P.: Ya fuimos autorizados para volar a Brasil, pero aún no definimos dónde ni cuándo. Depende también de que liberemos aviones y de la rentabilidad que veamos en esas rutas. Pero tenemos toda la intención de estar volando en el segundo semestre.

P: ¿En qué consiste el acuerdo con Almundo?
S.P.: Ellos venden tickets de Flybondi y hasta ahora nos ha ido muy bien. Y tenemos otros acuerdos en carpeta que estamos revisando. Antes vendíamos sólo por la web, pero vimos que no era suficiente en un mercado tan deprimido como en el que estamos.

P: ¿Esto significa abandonar una práctica de las low cost para bajar sus costos?
S.P.: Si bien una low cost no quiere pagar comisiones, vimos que ésta era una buena oportunidad para desarrollar un acuerdo muy interesante que ayudó a que las ventas vengan muy bien. Firmamos un convenio que es muy favorable para las dos partes sin que necesariamente se parezca a lo que hacían las legacy. Además nos suma otra fortaleza, que es la atención personalizada a través de todas las sucursales que Almundo tiene en todo el país, para nuestro público que no está acostumbrado a comprar por internet. Otra práctica que tal vez sale del modelo low cost pero estamos evaluando, es poner un punto de venta en el aeropuerto de El Palomar, porque mucha gente llega a preguntar y quiere comprar un boleto y no lo puede hacer en este momento.

P: ¿Cómo están en cantidad de pasajeros?
S.P.: Llevamos transportados 1,3 millón de pasajeros. Y lo más importante para nosotros son los que viajan por primera vez que son el 15 por ciento. Eso es lo que justifica todo lo que han hecho las low cost en explorar este mercado nuevo que tiene esa oportunidad y tiene mucho para crecer todavía. Hay un incentivo real a la demanda y no como pasaba antes, que era para unos pocos. En una economía que esté floreciente el potencial de este mercado es enorme. Ahora crece, pero es una pena porque podría estar creciendo más.

P: ¿Cómo se arreglaron con los empleados para tener un gremio propio y único?
S.P.: El acuerdo que logramos fue un punto muy importante no solo para Flybondi sino para toda la industria, que tiene sindicatos fuertes que no permiten muchas de estas flexibilidades que una compañía como nosotros queríamos aplicar. Y se armó un sindicato propio, como también lo hizo Norwegian. Esto demuestra que la gente está alineada con los objetivos de la compañía, con el crecimiento, con despojarse de malos hábitos, de primero el problema y luego vemos cómo se soluciona sino que quieren ser parte de la solución. En todo este tiempo que hubo paros Flybondi fue la única aerolínea que seguía operando.

P: ¿Y cómo negociaron la política salarial?
S.P.: Fue muy transparente, se acordó trasladar la inflación a los salarios en dos etapas al año, cada seis meses se revisa la inflación pasada que dice el INDEC y se ajusta el salario. El gremio aún no puede negociar paritarias por temas de homologación, pero este esquema asegura que siempre habrá un equilibrio en materia salarial. En 2018 el aumento salarial promedio del año fue superior al 42%, aunque no fue una paritaria propiamente dicha. Tenemos 560 personas para cinco aviones. En la parte de operaciones tenés alrededor de 70 personas por avión, contra una legacy que tiene más de 100. En Europa las low cost tienen menos gente por avión que nosotros, pero es porque tercerizan todos los servicios que acá son nuestros, como la rampa.

P: Se eliminó la banda mínima, ¿que queda pendiente hacer para el desarrollo low cost?
S.P.: Hoy la agenda está muy marcada por lo impositivo, porque los costos son altísimos. Y por el tratamiento no igualitario entre todas las compañías dentro de la industria. Como el caso del saldo técnico, entre el IVA crédito y el IVA débito, cobrás al 10,5% y pagás al 21%, que genera un crédito que Aerolíneas Argentinas puede usar para pagar otros impuestos pero al resto de las aerolíneas no se le permite hacerlo. También el IVA en los leasing de aviones, pero que no se aplica IVA para la compra de aviones. Esto penaliza cómo financia cada compañía la incorporación de un avión. Igual esta discusión está avanzada y creo que puede llegar a revertirse.

P: ¿Puede haber coletazos en Argentina de la crisis del modelo low cost en Europa?
S.P.: Acá todavía hay mucho camino por recorrer. El ratio de pasajeros en relación a la población está en apenas un tercio de Chile y lo mismo en Brasil y Colombia. Tenemos la posibilidad de crecer hasta esos niveles antes de ver si la tendencia europea puede tener un coletazo acá. Lo que se vio es que fenómeno low cost llegó para quedarse y que el beneficiado es el pasajero, que realmente bajaron los precios. Y ahora las legacy están tomando medidas para adaptarse a las low cost y no al contrario, lo que demuestra que hay una oportunidad para todos en el mercado. Ahora hay un porcentaje muy bajo que vuela mucho y queremos llegar a un porcentaje mucho más alto que vuele un promedio adecuado. A estos niveles creo que hay espacio para todos los competidores y que no nos tenemos que canibalizar.

• Asimismo, la iniciativa legislativa propone que si en caso el usuario no quiera reprogramar su vuelo, la empresa deberá indemnizarlos de manera inmediata
  

¿La bestialidad proferida acerca de los sucesos venezolanos por el psicópata que alguna vez tuvimos de presidente de la república, con los votos ilusos y delirantes de más de un millón de uruguayos mirando la luna, debería impresionarnos?
Don "como te digo una cosa, te digo la otra", usualmente es titular de frases y gestos más que infelices, aunque el mundo, que lo compró empaquetado para regalo, haya mirado para otro lado. ¿Nos vamos a extrañar? ¿O acaso no fue el mismo que trató en 2012 a los líderes blancos de cornudos? Y que yo sepa, ninguno de ellos, pusilánimes, se animó a pedirle una junta psiquiátrica, aunque fuera para que constara...
¿No fue el "de esta vieja es peor que el tuerto", al tiempo que decía que no tenía elementos para acusar a los Kirchner de patoteros, tras haberlos tratado precisamente... de "Patoteros peronistas"? ¿O que los radicales eran unos nabos? ¿O que "el tuerto Kirchner era bastante baboso"? ¿O que no importaba la culpabilidad de Lula sino el rumbo de Brasil?
¿O bien el que hace algunos años atrás intentaba mentirnos a los uruguayos que los 4 soldados salvajemente asesinados por sus compañeros los habían tiroteado antes y Trabal había armado la escena?
¿Qué nos vamos a asustar de su inmunda reflexión sobre ponerse frente a las "tanquetas" (no existen las tanquetas, son blindados rodados 4 x 4.....!), si cuando dirigía CX 44 y se dieron los sangrientos hechos de Tien Am Men en China, si llamaba gente a preguntar que estaba pasando le decían que "el Ejército chino estaba conversando con el pueblo"...
Esta vez, simplemente, la incisión fue sin anestesia, ni previa, ni asepsia.

La actitud patotera del sindicato del Gas producida la semana pasada, nos muestra cómo  será el futuro laboral en Uruguay,  en caso que el Frente Amplio siga al frente del gobierno.  La resolución sujeta a derecho tomada por el juez actuante, no garantiza que este fallo vuelva a repetirse en casos similares. Diariamente vemos en sentencias  de la justicia penal  las divergencias que hay en delitos similares y que llaman la atención pues parecería que algunos jueces estudiaron en la Facultad de Derecho y otros parecen  haber concurrido a la permisiva Facultad de Ciencias Social. Lo inadmisible de esta murga gobernante es que se admite la ocupación de las empresas privadas, pero no de las empresas públicas. La OIT no reconoce que la ocupación es una extensión del derecho de huelga y considera que eso está atentando contra el derecho al trabajo de los empleados que no acompañan la huelga. A su vez la OIT espera que el gobierno presente un proyecto de ley que regule las ocupaciones, teniendo en cuenta los lineamientos de la justicia. El reglamentar las ocupaciones, es algo que planteó UPM previo a decidir la instalación de su segunda planta de producción de celulosa.  Por otro lado tenemos declaraciones de Fernando Pereira integrante de la central sindical quien dijo que si el gobierno se comprometió con UPM, es cosa del gobierno.  
Este intento de control obrero, según el Dr. Juan Raso, especialista en derecho laboral y profesor grado 5 de la Universidad de la República, viola derechos constitucionales y de propiedad que se aplicaba en la Rusia de los Soviets. No tengan duda que esta situación fue fogoneada  por Luis Puig diputado del PVP del Frente Amplio, ex dirigente sindical de la Compañía del Gas que se presenta como un revolucionario y proletario, pero que envió a sus hijos a un colegio privado y católico. Lo que no se dan cuenta con este tipo de acciones, es que Petrobras, propietaria de Montevideo Gas, es una empresa del gobierno brasileño, nuestro segundo mayor socio comercial, cuyo presidente tiene poca paciencia y en vista de esto podría tomar medidas en contra de nuestras exportaciones a su país.
Esta situación  ha  dado lugar a que Petrobras ponga a la venta todas las estaciones de servicio que posee en Uruguay y dejando al Estado como responsable del suministro del gas de cañería. Pésima imagen la que está mostrando el Uruguay hacia los inversores pues queda demostrado que el único poder del estado que frena estos desbordes es la justicia, mientras que el gobierno hace la plancha.
En el fondo lo que está buscando el sindicato es que el gobierno asuma el control de la compañía y de esta manera todo su personal quede presupuestado e inamovible dentro de la plantilla estatal.
Estos desbordes se han producido con anterioridad, pero no con esta gravedad. Recordemos cuando los técnicos de UPM vinieron a Uruguay para hacer una inspección de las vías y a último momento el sindicato de AFE les paralizó el viaje. Lo mismo sucedió  cuando Lucía Topolansky  y un grupo de invitados quisieron reinaugurar la línea férrea hacia Empalme Olmos y el sindicato del AFE los dejó esperando en la estación.
También tenemos el ejemplo cuando el 26 de agosto de 2015 la ministra María Julia Muñoz decretó la esencialidad en la enseñanza y a los pocos días tuvo que dar marcha atrás y guardarse el decreto en el …………. escritorio. Eso sí cuando tiene que ser soberbía  y altanera con la oposición saca pecho y se envalentona. Esto demuestra que si seguimos por este camino terminamos siendo la Cuba sudamericana. Piense bien cuando vote, no siga votando incapaces y corruptos amigos de los patoteros.

• “Si quieres ser recordado como un buen monarca, sólo tienes dos posibilidades:  reinar en época de paz y tener la suerte de estar en el trono en años de  bonanza, o ser el rey que guía a la patria hasta librarla del infortunio”.
  Jo Nesbø

¡Qué semana vivimos, y cuántas parecidas tendremos que vivir por lo menos hasta agosto, cuando votaremos en las PASO! Los mercados, sin piedad e impulsados por algunas encuestas más que dudosas (aparece un enorme porcentaje de indecisos), castigaron al Gobierno por haber escogido a Cristina Elisabet Fernández como sparring en las próximas elecciones; haberlo hecho cuando las aguas estaban casi calmas no lo excusa del mortal pecado de haber puesto, nuevamente, a la Argentina al borde del abismo.
Para contribuir a la tormenta perfecta –inflación, recesión y cotización del dólar- aparecieron cisnes negros internacionales de la mano de la suba en el precio del petróleo, el fortalecimiento de la economía norteamericana, la crisis turca, etc.. Hasta es probable que hayan contribuido a generarla algunos delincuentes locales interesados en una futura impunidad tribunalicia, ya que disponen de sobrados medios financieros para hacerlo: con la libertad y la fortuna propias no se juega.
Fue sintomático que, al día siguiente de los coincidentes titulares de La Nación y de Clarín que reflejaban claramente el miedo de los jueces federales a sentar en el banquillo a Cristina y sus testaferros, la Cámara de Casación pusiera un límite a la pusilanimidad expuesta y confirmara que el 21 de mayo comenzará el primer juicio oral y público a la banda de delincuentes que saqueó el país durante la prolongada década kirchnerista. Por supuesto, sigue llamando la atención la notoria inacción judicial frente a los Eskenazi y Jorge Horacio Brito, máximos cómplices de ese desmadre, culpable de todos nuestros males actuales.
Pero por una vez, “Sinceramente …”, el Gobierno tuvo suerte cuando su contendiente publicó su libro. El texto no deja duda alguna acerca de la falsedad del disfraz de “yegua herbívora” (sic) que ha adoptado para tranquilizar a los votantes; las confesiones escritas confirman que, de volver al poder, creará el “Ministerio de la Venganza” y con él arrasará la pequeña porción de institucionalidad que hemos recuperado. Por si fuera poco, Guillermo Moreno se ocupó de explicar cuáles serán las características morales que imperarán aquí si volviera a la Casa Rosada.
A mi modo de ver, y lo puedo decir porque lo hago desde 2015, el error más grave cometido por Mauricio Macri fue no detallar profundamente, al asumir, la magnitud del desastre que heredaba, puesto que hacerlo le hubiera permitido apelar a la Historia y convocar a la ciudadanía a pagar con “sangre, sudor y lágrimas” el precio de la reconstrucción nacional.
Veníamos de un desastre macroeconómico, pero no todos lo sabían y creían que los regalos en materia de energía y transporte, entre otros, podían continuar hasta la eternidad; nadie les dijo que era imposible salir del pantano de décadas de populismo irresponsable y ladrón en sólo cuatro años. Pero, cuando ya ha transcurrido casi todo el mandato, no vale llorar sobre la leche derramada.
Porque el otro déficit del Gobierno atañe a su comunicación, que debiera centrarse en la inmensa cantidad de obras públicas terminadas o en marcha, que en general resulta desconocida para los habitantes de las ciudades, pero que beneficia –cloacas, pavimentos y cloacas- a los más pobres, amén de reducir el costo –rutas, autopistas, puentes, ferrocarriles y puertos- de la logística nacional.
Ya no creo en un triunfo de Macri en octubre, porque hay muchos dispuestos a ejercer en su contra el voto-castigo, sea por los serios problemas que afectan nuestros bolsillos, sea por la falta de cumplimiento de sus promesas respecto a “terminar con el curro de los derechos humanos” (sic), habilitar la discusión sobre el aborto libre e impulsar la difusión de la retorcida educación sexual. Habrá candidatos que, levantando esas banderas, morderán con fuerza la base electoral de Cambiemos.
Pero sigo pensando que lo logrará en noviembre, ya que muchos volveremos a optar por el mal menor. Me parece, entonces, que debiera explicarnos qué hará, en los primeros cien días de ese segundo mandato, con la política y con la economía; necesitamos imperiosamente de un plan concreto, que nos presente una meta temporal para salir de nuestras eternas dificultades. En esa breve luna de miel, que toda sociedad mantiene con el ganador de una elección, es cuando deberá adoptar las medidas más necesarias aunque sean impopulares, porque la composición del H° Aguantadero no cambiará demasiado (para diputados y senadores no hay ballotage) y en él subsistirán kirchneristas irredentos, más que dispuestos a trabar en todo lo posible al Ejecutivo.
Las estadísticas del riesgo-país, tan meneado el jueves cuando superó por un rato los 1000 puntos, nos recuerdan algunos valores que alcanzó en períodos recientes: 4753 con De la Rúa, 7720 con Duhalde, 6769 con Kirchner y 1965 con Cristina. O sea, no nos asustemos más de lo debido, ni permitamos que tantos economistas, encuestadores y periodistas agoreros nos induzcan a creer que estamos aún peor de lo mal que sí estamos.