El director de Aeropuertos Argentina 2000 fue elegido por unanimidad por las autoridades del Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC) para presidir la institución que congrega a más de 260 aeropuertos de la región, por un período de 2 años.
Durante la 25° Asamblea Anual, Conferencia y Exposición Comercial de ACI-LAC, que se desarrolló del 8 al 10 de noviembre en Brasilia, ACI-LAC renovó sus autoridades. Martín Eurnekian reemplaza a Héctor Navarrete, director de ASUR de México, quien estuvo al frente de la institución por dos períodos.
“Es un gran honor que mis colegas de América Latina y el Caribe me hayan elegido para representarlos. Hoy los aeropuertos tienen un rol central para el desarrollo de los países en términos económicos, sociales y medioambientales. Nuestra misión como operadores aeroportuarios es  seguir trabajando en la modernización de la infraestructura, aumentando los niveles de seguridad operacional e incorporando nuevos y mejores servicios”,  aseguró Eurnekian.
Además remarcó que “el evento es una señal importante para el mercado de la aviación y para el país. Brasil tiene una importancia estratégica para el sector, especialmente en el contexto actual en el que nos preparamos para la nueva ronda de concesiones de aeropuertos. Desde Corporación América administramos y operamos 53 aeropuertos en Latinoamérica y Europa y nos sentimos orgullosos de ser parte del desarrollo aeroportuario de Brasil".
Martín Eurnekian, Ingeniero en Tecnología de la Información (Universidad de Belgrano) es el CEO de la división aeroportuaria de Corporación América y es miembro del consejo de administración de todas las operadoras aeroportuarias que controla el grupo. Tiene más de 15 años de experiencia en la gestión de negocios en diversas industrias (retail, servicios y construcción) en diferentes países (Argentina, Uruguay, Brasil, Ecuador, Perú, Italia y Armenia).
A lo largo de su carrera ha liderado los procesos de evaluación, adquisición, construcción y administración de importantes aeropuertos del mundo como: Montevideo y Punta del Este, en Uruguay; Chinchero y Cusco, en Perú; Guayaquil, en  Ecuador;  Brasilia y Natal, en Brasil, y  Pisa y Firenze, en Italia, entre otros.
También es cofundador y miembro del consejo de la Asociación Civil América, una ONG con sede en Uruguay que implementa el programa de becas para alumnos del colegio  secundario.

Se le apagó la vela al socialismo. Cayó el telón. Se acabó la mascarada. El espectáculo terminó como tenía que terminar: sin sorpresas. El público se retira desilusionado. Nadie aplaude. Alas-U, otro fracaso del socialismo, levanta la función. (Guillermo Sicardi, Semanario Búsqueda)
Grupo inversor estadounidense está interesado en Alas U y ya se contactó (El País).
Un diputado nacionalista informó que hay un grupo inversor de los Estados Unidos en conocer más sobre Alas U.
El Ministro de Trabajo dijo que LAW no es una empresa de aviación y que no cumple los requisitos necesarios para formalizar un acuerdo con Alas U.
También dijo Murro que cuatro ministerios trabajan en el tema y que Azul es una empresa muy importante a nivel internacional.
El Director Nacional de Trabajo, Juan Castillo, hace un par de semanas viajó a Brasil con una abogada del ministerio de Transporte para mantener contactos reservados con directivos de Azul. "Azul hace vuelos domésticos. Es una compañía muy grande. Muy importante. También hace vuelos internacionales y tiene una presencia tanto en cantidad de aparatos como en cantidad de personal mucho más grande de lo que ha aparecido en un medio de prensa escrito, pero no tengo potestad para salir a ventilar". (Juan Castillo)
El Gobierno considera distintas "alternativas" para que la aerolínea de bandera nacional Alas Uruguay negocie su integración con otra compañía tras el fallido acuerdo con la chilena Latin American Wings (LAW). (El Espectador)
Azul le hizo saber a los ministros interesados que de ninguna manera asumirá, en el hipotético caso de que haya acuerdo, la deuda de Alas U con el Fondes. (Radio Oriental)
¡Siga el corso!

La chilena Latin American Wings (LAW) comunicó que la proximidad del vencimiento de los permisos de vuelo de la cooperativa hacen inviable el negocio. En una declaración pública emitida desde Santiago, la compañía chilena anunció su decisión de desistir de la suscripción del convenio marco con Alas Uruguay, que venía negociando en las últimas semanas. Esto obedece a la “difícil situación” de la empresa sindical uruguaya. “Tal como se planteó desde el primer día, los tiempos eran apremiantes”, dice el comunicado.
El argumento oficial para abandonar el negocio, según los chilenos, gira en torno a la próxima cancelación del Certificado de Operador Aéreo y los demás permisos que posee Alas Uruguay. “Para nosotros es inviable seguir adelante dadas las incertidumbres que surgieron en torno a una pronto restablecimiento de las operaciones de la compañía”. LAW concluyó su comunicado agradeciendo el apoyo de las autoridades en las últimas semanas. “El mercado uruguayo sigue siendo atractivo, por lo que si bien esta fórmula no rindió los frutos esperados, la compañía continuará elaborando una estrategia para aterrizar en el país”, cosa que en realidad, si realmente se planteara es posible, ya que Uruguay mantiene acuerdos de cielos abiertos con Chile.
En las últimas horas directivos de la aerolínea chilena habían manteniendo reuniones con trabajadores de distintos sectores de Alas Uruguay para avanzar en las negociaciones. Durante el encuentro con los tripulantes de cabina, se les ofreció pagar en una primera instancia un salario de US$ 500 mensuales, lo que fue rechazado de plano. Este ofrecimiento, in articulo mortis había dejado muy disconformes a los trabajadores de la compañía uruguaya que venían cobrando salarios de unos US$ 1.400 por desempeñar esas tareas. La remuneración ofrecida -un balde agua helada-, desmotivó a los trabajadores, quienes calificaron la propuesta como “un palo en la rueda” para que las negociaciones diesen fruto.

Bajo cuerda
Ahora, la esperanza que alberga Alas Uruguay radica en la concreción de un acuerdo con la brasileña Azul, cuyo nombre había sonado sin mayor entusiasmo en meses anteriores.
Representantes del gobierno uruguayo, -bajo cuerda-, se reunieron con ejecutivos de la aerolínea brasileña en los últimos días, con la intención de idear una fórmula para que pueda operar en el puente aéreo concedido a Alas Uruguay, al igual que la ruta Buenos Aires-Punta del Este en la temporada veraniega. No trascendieron detalles porque, en mano inapropiada, todo está en pañales de primera infancia.

A partir del 1 de febrero de 2017 Azul empezará a operar vuelos entre Belo Horizonte y Buenos Aires en aeronaves Embraer 195. Será la primera vez que este tipo de aeronave opere vuelos regulares en la vecina orilla. Son muy similares a los E190 que opera Austral, pero algo más grandes, ya que permiten llevar, en la configuración que tiene Azul, 118 personas en dos clases: 96 en Economy y 22 en Azul Space.
El vuelo AZU 8760 partirá diariamente del aeropuerto Confins de Belo Horizonte a las 12:45, para llegar al aeropuerto de Ezeiza a las 16:00. El regreso será a las 16:45 como AZU 8761, llegando a la ciudad brasileña a las 20.
Fundada por David Neeleman, también creador de JetBlue en Estados Unidos, Azul empezó a operar en diciembre de 2008 y hoy tiene una flota de 123 aeronaves con las que cubre 102 destinos domésticos y 5 internacionales: Montevideo, Orlando, Ft. Lauderdale, Lisboa y Punta del Este. Es la tercera aerolínea más grande de Brasil en participación de mercado detrás de LATAM y Gol, pero es la que posee la mayor red de destinos domésticos.

• A través de correos electrónicos enviados a sus clientes, la firma explicó sobre estos cambios, los que comenzará a aplicar desde el 1 de enero de 2017.

LATAM informó este jueves una serie de cambios que implementará en la metodología de cálculo para el canje de kilómetros y la calificación de la categoría de sus clientes, modificaciones que realizará a partir del próximo año.
A través de correos electrónicos enviados a sus clientes, la firma explicó sobre estos cambios, los que comenzará a aplicar desde el 1 de enero de 2017.
En concreto, la aerolínea dijo que en cuanto a la acumulación de kilómetros para sus clientes LATAM Pass, cambiará la forma en que se calcularán los KMS. LATAM Pass.
Para vuelos comprados a partir de la fecha en que se produzca el cambio, la acumulación dependerá de la categoría del socio y del valor, en dólares, del pasaje, creando una escala de múltiplos de acuerdo con el nivel de cliente.
Para los clientes LATAM, los de más bajo nivel, por cada dólar que se pague por pasajes, sin incluir tasas de embarque ni impuestos, se multiplicarán 8 kilómetros, por lo que ahora el valor del pasaje será lo que dominará en este sentido.
Para el resto de las categorías, el múltiplo será mayor: Gold 10, Platinum 14, Black 16, y Black Signature 18.
Asimismo, la aerolínea dijo que eliminarán los mínimos de acumulación de KMS. LATAM Pass en todas las rutas.

Nueva calificación de clientes
Junto con esto, la aerolínea implementará desde el 1 de enero una nueva forma de categorizar a sus clientes, realizando modificaciones en la regla de kilómetros y en la regla que combina kilómetros más segmentos volados en cabina superior.
Asimismo, dijo que se diferenciará de los KMS. LATAM Pass acumulados para canjear una nueva forma de cálculo llamada KMS Elite, los que servirán para acceder a una categoría de socio pero no para canjear pasajes o productos.
"Para calcular los KMS. Elite tendrás que multiplicar la distancia volada por un porcentaje que varía según la familia tarifaria que escojas y si tu vuelo es nacional o internacional", explica la firma en el correo electrónico.
En esa línea, las tarifas económicas permitirán acumular solo el 25% de los kilómetros volados en rutas domésticas, y el 50% en internacionales, mientras que los pasajes de mayor costo, `Premium Business Flex`, permitirán acumular el 300% de los kilómetros volados en viajes internacionales. (Fuente: Economía y Negocios Online)

• Fiscalía solicita que la empresa que dirige Pepe Hidalgo indemnice al Estado con la cantidad defraudada y el pago de 9,5 millones de euros.

La Fiscalía de la Audiencia Nacional acusa al Grupo Globalia, de Juan José Hildago, de un delito continuado de fraude en las subvenciones recibidas por los billetes a las islas Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla y por lo que el Ministerio de Fomento paga a las compañías el 50% del precio del billete comprado por los residentes.
En el escrito de acusación presentado este mismo miércoles, el fiscal explica que Air Europa, Viajes Halcón, Viajes Ecuador, Travelplan y Viajes Tu Billete, todos ellos pertenecientes al Grupo Globalia, defraudaron entre 2011 y 2013 más de 19 millones de euros, entre billetes comercializados por minoristas y grupos.
A esta cantidad hay que sumarle los correspondientes intereses, que sumarían un total de 3,6 millones de euros, haciendo una deuda definitiva de 22,8 millones de euros. Esta cantidad será por tanto con la que deba indemnizar al Estado si el tribunal finalmente condena a la compañía. Pero además, deberá pagar una multa de 9,6 millones de euros, además de la pérdida de la posibilidad de obtener subvenciones o ayudas públicas, y del derecho de gozar de subvenciones o incentivos fiscales o de la Seguridad Social durante el período de diez meses.

• A partir de mañana, 19 de noviembre, los usuarios de Air France-KLM podrán viajar desde la capital panameña en aplicación de un acuerdo de código compartido que facilita cinco rutas donde opera la aerolínea panameña en Centroamérica

Air France firmó un nuevo acuerdo de código compartido para cinco rutas con salida desde la Ciudad de Panamá: San José de Costa Rica, Ciudad de Guatemala, Managua, San Salvador y Tegucigalpa.
En un comunicado, Copa Airlines señaló que los usuarios de Air France-KLM pueden viajar desde la capital panameña con destino a San José de Costa Rica con dos opciones de vuelos diarios, y hacia San Salvador con una opción de vuelo diario. Una vez se obtenga la aprobación debida de los gobiernos, los usuarios del grupo KLM podrán viajar a la Ciudad de Guatemala, Managua y Tegucigalpa con una opción de vuelo diario, saliendo desde la Ciudad de Panamá.
"El nuevo acuerdo de códigos compartidos entre Copa Airlines y Air France refuerza nuestro compromiso con los pasajeros que viajan entre Europa y América Latina a través del Hub de las Américas en Panamá, lo que refuerza la competitividad económica de la región y promueve sus actividades turísticas y logísticas", dijo el vicepresidente sénior Comercial y de Planificación de Copa Airlines, Dennis Cary.
Copa Airlines y Copa Airlines Colombia, subsidiarias de Copa Holdings, ofrecen servicio a más de 70 destinos en 31 países de América y el Caribe.

Para generar mayor conectividad durante la temporada de verano, Aerolíneas Argentinas anunció una serie de novedades, aumentando vuelos y asientos a los destinos más solicitados en la temporada veraniega.
Estos cambios buscan potenciar a la aerolínea con la renovación de la flota, buscando depender cada vez menos de los subsidios estatales. El cambio de aeronaves 737-700 por las 737-800 en curso, es clave para ofrecer un producto más moderno y competitivo, por ser además más eficientes.
“Una flota de aviones más grandes y eficientes permite poder ofrecer una experiencia mejorada a los pasajeros durante los meses de mayor tráfico” comentó Diego García, director del área Comercial del Grupo Aerolíneas.
Según detalla el Cronista, en Mendoza, tras la finalización de las obras en el Aeropuerto, aumentarán un 5% en asientos respecto de 2016. Además conectará esa provincia en forma directa con Mar del Plata y desde enero, también con Florianópolis.
Para Bariloche continúa con su actual frecuencia de vuelos pero brinda la opción de conectar con Córdoba y Rosario de forma directa en ambas direcciones. Mar del Plata operará 25 frecuencias semanales con Buenos Aires, duplicando la oferta para la temporada alta, y además suma vuelos directos con Mendoza y con Rosario tres veces por semana, con Tucumán 5 y a Córdoba ofrece un vuelo diario.
Iguazú suma un 22% más de asientos ofrecidos. La compañía apuesta al destino manteniendo el vuelo directo Córdoba- Iguazú que desde octubre opera esta ruta con 5 frecuencias semanales en ambos sentidos. Salta operará durante el verano con un 20% de aumento en su oferta de asientos respecto al verano anterior. Tucumán registrará un pequeño incremento en la ruta desde Buenos Aires a la capital de la provincia respecto al verano pasado, con una apuesta por la temporada de verano con sus 5 frecuencias semanales a Mar del Plata, resaltando, además, que se multiplicarán los vuelos entre Buenos Aires y Punta del Este, y también los que unen la capital argentina con Montevideo.

Este 2016 ha estado marcado por siete operaciones entre aerolíneas como Irelandia Aviation (accionista mayoritario de VivaColombia), Latam, Copa Airlines, Avianca Holdings y recientemente, Avianca Brasil, que anunció la compra de una participación en la mexicana Aeromar. Aunque lleva la marca Avianca, la empresa brasileña no es filial de la colombiana, sino que forma parte de Synergy Group, el accionista mayoritario de Avianca Holdings.
Synergy pretende adquirir cerca de 49% de la firma mexicana, 24% de acciones comunes y hasta 25% de acciones con voto de Aeromar, por lo que la compañía invertiría hasta 100 millones de dólares. Con esta participación, el objetivo es fortalecer la aviación regional donde normalmente no llegan aeronaves de gran tamaño.
Pero esta no es la única movida del sector: la colombiana Avianca Holdings anda en la búsqueda de un socio estratégico internacional. Algunos gigantes como Delta Air Lines, United Continental Holdings y Copa Airlines han sonado como los más interesados, debido a que la compañía colombiana es una puerta de entrada a mercados como Perú, Costa Rica y Ecuador. Además, en el caso de las norteamericanas, la alianza con Avianca podría hacerles ganar terreno frente a American Airlines, que ya opera en el país.
Acerca de esto, Hernán Rincón, CEO de Avianca, mencionó que “con una alianza se puede obtener 9% de los beneficios sin incurrir en los grandes costos y demoras de una fusión. Si bien puede haber una inversión de capital de alguno de los socios interesados, no estamos tratando de vender a Avianca”.

El grupo aéreo de capitales chilenos y brasileros Latam Airlines informó ayer que la autoridad de defensa de la libre competencia de Brasil (Cade) aprobó el ingreso del grupo Qatar Airways como accionista de la compañía. A partir de esta decisión se fijó que el periodo de opción preferente para el aumento de capital en un monto de 613 millones de dólares se concrete entre el 23 de noviembre y 23 de diciembre.
De esta manera, Qatar Airways se convertirá en el nuevo socio de Latam mediante la adquisición de poco más del 10% de las acciones de la empresa por los grupos Cueto y Amaro.
La transacción fue anunciada con bombos y platillos en el marco de la Feria Internacional Aeronáutica de Farnborough, Inglaterra, a mediados de este año, pero había quedado pendiente de la resolución que al respecto debía tomar la Comisión Administrativa de Defensa Económica de Brasil (CADE).
En Brasil existía una legislación que imposibilitaba la incorporación de inversores extranjeros en compañías brasileñas. Sin embargo el gobierno del presidente Temer decidió eliminar a mediados de año, mediante un decreto, los límites de participación en el accionariado que estaban impuestos a las compañías extranjeras que quisieran invertir en las aerolíneas de ese país con la intención de brindar una ayuda a las empresas aéreas frente a la crisis económica por la que estaban atravesando.
La operación, según indicó la empresa en un documento, considera la emisión de 61.316.424 acciones de pago a un valor de 10 dólares cada una y se explicó que la mitad de los fondos recaudados con el aumento de capital se destinará a reducir pasivos, mientras que el restante se usará para fortalecer la liquidez.
Qatar ya es el mayor accionista de International Consolidated Airlines Group (IAG), matriz de Iberia y British Airways. Ahora con su inserción en Latam Airlines consolidará su posición como la mayor aerolínea de LatinoAmérica con operaciones en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú.

El fundador de Virgin Group, el multimillonario Richard Brandson, se ha asociado con la compañía norteamericana Boom para volver a crear un servicio de vuelos supersónicos, según informa el medio británico The Guardian.
La idea de negocio es ofrecer inicialmente vuelos entre Nueva York y Londres que durarían 3,5 horas y cuyo precio por billete sería de 5.000 dólares. Se espera que las pruebas comiencen en 2017.
"Como innovador en el espacio, la decisión de Virgin Galactic de trabajar con Boom fue fácil. Estamos muy contentos de tener una opción en los primeros 10 fuselajes de Boom", ha asegurado Richard Brandson añadiendo que "hace tiempo que me apasiona la innovación aeroespacial y el desarrollo de vuelos comerciales de alta velocidad".
Boom es una startup americana que presentó su prototipo de avión, el XB-1 Supersonic Demonstrator y bautizado como Baby Boom, en noviembre de 2015. Este aparato tiene capacidad para transportar a 40 personas y alcanzaría una velocidad de MACH 2.2, un 0,2 más que el Concorde.
Aunque en inicio esta nueva propuesta no fue tan bien acogida, parece que el multimillonario Richard Brandson ve que la aviación supersónica puede ser un negocio rentable. El fundador de Virgin Galactic, que también apuesta por el turismo espacial, espera que en 2023 el prototipo Baby Boom comience sus vuelos regulares con pasajeros.
Si ambas compañías mantienen su calendario, el primer vuelo de este avión se produciría dos décadas después del último vuelo del Concorde. Este sistema de vuelo se vio abocado al fracaso por la falta viabilidad económica, acrecentada tras el accidente del vuelo 4590 de Air France del 25 de julio de 2000.
La compañía Boom cree que su nueva apuesta cosechará éxito porque los avances tecnológicos y de los materiales hacen que se puedan reducir costes. La alianza de Virgin Galactic y Boom entiende que billetes de 5.000 euros por un vuelo Nueva York-Londres son una apuesta interesante.

La fabricante de aviones brasileña Embraer anunció la firma de un contrato con la aerolínea estadounidense United Airlines para la venta de 24 aviones comerciales modelo E175, por un total de 1.080 millones de dólares.
En un comunicado, Embraer aseguró que las entregas están pactadas para 2017, y que los aviones se fabricarán en Sao José dos Campos en el Estado de Sao Paulo, sureste de Brasil, donde la fabricante brasileña tiene su sede.
La compra es resultado de una transferencia de pedidos, previamente hecha por Republic Airways, y que fue cancelada, para pasar a ser un encargo de United Airlines.
Republic Airways, que opera vuelos regionales y completa la red aérea de United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines y United Continental, se encuentra en proceso de recuperación judicial.
Embraer es la tercera mayor constructora de aviones del mundo, tras Boeing y Airbus, y es líder en el sector de aviación regional, en aeronaves de entre 70 y 120 plazas. 

Mayor competencia en la industria aeronáutica y, a consecuencia de eso, menores tarifas. Esos serían los efectos que traería el acuerdo comercial de cooperación o joint business agreement (JBA), que Latam Airlines, aerolínea controlada por la familia Cueto, está decidida a defender ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC).
Latam presentó ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) dos estudios económicos, uno elaborado por la consultora RBB, que evaluó los efectos del acuerdo con American Airlines; y otro por Butelmann Consultores, liderado por la ex ministra del tribunal, Andrea Butelmann, que analizó los alcances de la alianza con IAG, es decir, Iberia y British Airways.
El acuerdo comercial fue objetado por la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet), que acusa problemas a la competencia a causa de este acuerdo. Al mismo tiempo, otras aerolíneas como Sky, Avianca y Delta -entre otras- han acusado efectos similares, pues ven una especie de fusión de facto que podría reducir la competencia.
En su informe, Butelmann explica que se espera que los pasajes ofrecidos sean más baratos, y además aumenten las alternativas para los consumidores.
“El JBA propuesto entre Latam e IAG permitirá alcanzar eficiencias que no serían posibles de otra forma, al aumentar la oferta de vuelos entre Chile y Europa, respecto al escenario actual”, señala ese trabajo.
La consultora advierte, además, que la amplitud de la red de destinos es relevante para los consumidores por la existencia de programas de pasajero frecuente, aumentando la posibilidad de acumular puntos en más viajes, y para dar una mayor flexibilidad y alternativas de horario.
Uno de los riesgos que señalan contrarios a la operación es que, de concretarse el JBA propuesto entre Latam e IAG, se podría provocar una disminución de la competencia en la ruta Santiago-Madrid sin escalas.
Sin embargo, Butelmann lo desestima, asegurando que es posible mitigar los eventuales riesgos para la competencia con una medida que impida a las partes de la operación reducir el número de frecuencias en dicha ruta. “Además, la conexión entre Chile y Europa vía Madrid ofrecida por Latam e IAG, existen alternativas sin escalas ofrecidas por Air France y Alitalia, compañías que presentaron una participación de mercado conjunta de 42% en mayo de 2016, y ya ejercen presión a Latam e IAG”, se agrega.
En resumen, dada la evolución de la competencia entre alianzas en este mercado, la consultora estima que el JBA propuesto no modifica mayormente las condiciones actuales de competencia, puesto que ambas compañías ya pertenecen a la alianza OneWorld, subraya.

Operaciones a EEUU
El informe de RBB, en tanto, asegura que la evidencia mayoritariamente indica que las aerolíneas que tienen algún tipo de acuerdo poseen tarifas menores a aquellas que no. En general, mientras más estrecho es el grado de cooperación, mayor es la reducción observada en las tarifas. Otro beneficio es la mayor disponibilidad de vuelos y opciones tarifarias para los viajeros.
Por ello, se considera que un acuerdo de cooperación como el propuesto trae una serie de beneficios para los consumidores, que deberían traducirse en una mayor oferta de vuelos entre Chile y diversos puntos de EE.UU. y Canadá, con la consecuente disminución de los precios promedio de dichos vuelos.
La única preocupación que podría levantar este JBA se circunscribe a la ruta Santiago-Miami, pero se estima que es posible mitigar los eventuales riesgos para la competencia con una medida que impida a las partes de la operación reducir el número de frecuencias en dicha ruta.
A juicio de los consultores, un acuerdo entre dos empresas que suministran productos complementarios cambian sus incentivos, pues pasan a fijar tarifas más baratas para estimular la demanda, siendo este vector, el interés de los usuarios, el que pasa a marcar sus ganancias. Eso, plantean, es lo que está pasando en la industria a nivel mundial.

Avianca llegaría a Madryn con dos vuelos diarios a partir de marzo de 2017.
A partir de marzo del año que viene comenzaría a volar la ruta Buenos Aires-Puerto Madryn Avianca Argentina, subsidiaria de la empresa aérea colombiana.
Para su operación en la vecina orilla, Avianca compró 12 aviones ATR 72-600 de origen francés y con capacidad para 72 pasajeros.
Avianca tiene previsto cubrir la ruta Buenos Aires-Puerto Madryn y la versión que tuvo difusión en Capital Federal señalaba que Avianca volaría a Puerto Madryn, con dos vuelos diarios, todos los días de la semana.

El sitio web con sede en Australia elogió a la "pionera en la industria" por su desempeño financiero récord, innovaciones, seguridad operativa, liderazgo ambiental y motivación de su personal.
"Air New Zealand fue el número uno en virtualmente todos nuestros criterios de auditoría, que es un desempeño excepcional", dijo el editor en jefe Geoffrey Thomas.
La aerolínea que también tuvo un buen desempeño en servicio al cliente fue la australiana Qantas. Habiendo liderado el camino instalando duchas en sus aviones hace varias décadas, Qantas es la que mejor limpieza tiene en sus salas, mejor servicio de comidas y mejor servicio doméstico.
Si estás buscando una experiencia premium, AirlineRatings.com dice que tomes un viaje en Etihad Airways y Virgin Australia. Etihad, con sede en Abu Dhabi, recibió el premio a Mejor Primera Clase y la clase empresarial de Virgin Australia se llevó el primer premio en su categoría.
Virgin Australia y la aerolínea asociada Virgin Atlantic también ganaron como la mejor tripulación de cabina por tercer año consecutivo.
Emirates, descrito por AirlineRatings.com como "uno de los pioneros en el entretenimiento de los pasajeros", ganó el premio a las mejores opciones de entretenimiento abordo.

Bajo costo y largos recorridos
Por valor y seguridad en el sector de aerolíneas de bajo costo, el equipo de AirlineRatings.com dio los honores a Virgin America (América), Norwegian (Europa), Kulula.com (África / Oriente Medio) y Scoot (Asia / Pacífico).
Por excelencia en el largo plazo, los ganadores fueron Delta Air Lines (Américas), Virgin Atlantic (Europa), Etihad (Oriente Medio / África) y Singapore Airlines (Asia / Pacífico).

Las 10 principales aerolíneas de AirlineRatings.com para 2017

1. Air New Zealand
2. Qantas
3. Singapore Airlines
4. Cathay Pacific
5. Virgin Atlantic / Virgin Australia
6. British Airways
7. Etihad Airways
8. All Nippon Airways
9. Eva Air
10. Lufthansa}

• Primera filial africana de una aerolínea española
  

Binter CV, la filial de la compañía  homónima , creada para ofrecer el servicio interinsular en el país africano, al cual, a su vez atiende desde las Islas Canarias, en sus dos destinos principales, Praia y Sal, inició servicios con su primer ATR, convirtiéndose así en la primera aerolínea española en realizar vuelos regulares internos en África. 
Binter CV ya opera entre las islas de Santiago, Sal y San Vicente, después de que obtuviera el certificado de operador por parte de las autoridades del país africano.
El objetivo de la compañía es ir ampliando las conexiones a medida que se vayan consolidando las rutas para acabar uniendo todo el archipiélago, donde Binter quiere replicar el sistema de transporte aéreo que existe en Canarias.
Se prevé que al final del año la plantilla de la compañía esté formada por más de 80 personas, en su mayoría profesionales de Cabo Verde, muchos de los cuales ya han pasado por las instalaciones de Binter en Canarias para realizar su formación.
La relación de Binter con Cabo Verde comenzó en el año 2012, cuando empezó a operar vuelos directos entre los dos archipiélagos. Desde entonces la compañía aérea mantiene esta ruta internacional con una frecuencia de dos vuelos a la semana, todos los martes y viernes, en una operación triangular que tiene como destinos las Islas de Sal y Santiago. Para sus vuelos regulares con Lisboa y Cabo Verde  alquila tripulación técnica y aviones (CRJ) a Air Nostrum, atendiendo a todos los aeropuertos canarios (8), ya sea en explotación directa o bien con operaciones indirectas con otras compañías aéreas, así como a Funchal (Madeira). En África vuela a Marrakech, Casablanca y Agadir en Marruecos, a El Aaiún en Sáhara Occidental, a Banjul en Gambia, a Dakar en Senegal y a Nuakchot en Mauritania.
En 1992, 1993, 2005, 2010 y 2013 fue elegida mejor compañía regional de Europa.
Partiendo de Sudamérica se puede volar a Cabo Verde desde Recife y Fortaleza, por la empresa nacional caboverdiana TACV. Próximamente LATAM abrirá frecuencias desde San Pablo, conectando a otros destinos africanos.

En medio de la severa crisis política, social y económica por la que atraviesa Venezuela, varias aerolíneas decidieron terminar sus operaciones en el país debido a la no repartición de fondos provenientes de la venta de boletos de las aerolíneas extranjeras, como ha venido informando sostenidamente enfoques durante los años 2015 y 2016.
En total son 3.8 millones de dólares los fondos que el gobierno del Presidente Maduro ha dejado atrapados sin que estos se les haya entregado a las aerolíneas; corriendo el riesgo de perder todo servicio aéreo en el país, según comentó e hizo público en su discurso el CEO de IATA, Alexandre de Juniac, en el marco del décimo tercer foro de líderes de aerolíneas afiliadas a la Asociación del Transporte Aéreo de Latino América y el Caribe (ALTA).
Tras el “desastre económico” venezolano, Juniac reconoció que la situación es compleja y que va mucho más allá de la industria del transporte aéreo.
Es claro y cierto que las compañías aéreas se encuentran atrapadas en un problema que es más amplio que un simple problema de las aerolíneas,” dijo.
Reconoció que existe una situación que podría obligar al gobierno venezolano a pagar la deuda y eso será cuando se termine su “conectividad”. Pues las compañías que aún operan en Venezuela podrían detener por completo sus operaciones en el futuro y desencadenar un problema político mayor y de relaciones con otros países.

El presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, ha asegurado que no le preocupa la competencia de las compañías de bajo coste en vuelos transatlánticos como Norwegian, que prevé iniciar el próximo año operaciones desde Barcelona a EEUU y Latinoamérica (Argentina y Chile).
"Si hubiéramos pensado que podría ser un competidor de verdad muy importante, como empresa, lo estaríamos estudiando", ha recalcado Hidalgo en declaraciones a los periodistas, con motivo de la presentación de una nueva marca de Globalia especializada en el segmento de viajes corporativos.
Aunque ha añadido que es mejor que la compañía noruega opere desde Barcelona, porque en Madrid "ya hay mucha competencia", en su opinión, cuando más aerolíneas y más rutas haya por el mundo, más movimientos de gente se generarán.
Air Europa "pelea" por los mercados entre Europa y su 'hub' (centro de interconexiones) de Madrid y entre la capital española y el resto del mundo, y su plan es ir abriendo cada año entre 4 y 5 rutas e incorporando el mismo número de aviones.

• El culebrón en torno a los despojos de la vieja Pluna sigue ocupando el horario central en los medios uruguayos.

La decisión de una empresa de capitales chilenos de salirse del negocio anunciado como inminente, de la compra de Alas Uruguay, ha vuelto a poner el tema sobre el tapete. Y ahora parece que habría una empresa brasileña atraída por una gestión nada menos que del director de Trabajo y presidente de Rampla Juniors, Juan Castillo, que estaría interesada en comprarla. Es tan grande el desquicio en torno a esta situación, que vale la pena hacer una pausa y reflexionar sobre la misma.
Para empezar, es bueno valorar a esta altura el desastre que implicó toda la gestión del expresidente Mujica en cuanto al final de Pluna. Como en tantos temas, va quedando claro que se trató de una chapucería monumental. Solo valorando adecuadamente el desastre del final de Pluna se puede entender el nacimiento de Alas Uruguay, una empresa-cooperativa, financiada con plata pública, que desde el principio estuvo condenada al fracaso.
Y cuya razón de ser fue tapar en cierta medida el desastre previo e intentar compensar sus efectos más dañosos.
Aquí vale la pena hacer una puntualización. Desde esta página se han emitido duras críticas a la génesis de esta nueva empresa, que han sido vistas por sus directivos y empleados, pero sobre todo desde el organismo público que le ha suministrado el capital y de su directivo, Gustavo Bernini, como un ataque con la intención de liquidar el emprendimiento. Nada más lejos de la realidad.
Sucede que el negocio aéreo es uno de los más complejos del mundo, y donde empresas inmensas, con los mejores gerentes, tecnologías y disposición de capitales, no logran equilibrar las cuentas. Creer que una pequeña empresa formada por extrabajadores de una aerolínea fundida y con un flujo de capital ínfimo podía prosperar en ese ambiente, es una ingenuidad y una falta de respeto al contribuyente al que se extrajo dinero para semejante aventura.
Y pasó lo que era obvio que iba a pasar. La aventura no funcionó, y los más de 15 millones de dólares que aportó la sociedad uruguaya parecen cada día más difíciles de recuperar.
Como si todo esto no fuera suficientemente deprimente, las noticias que llegan sobre el asunto no alimentan ningún optimismo. Primero se supo de una misión público-sindical-política, en la que jerarcas estatales, dirigentes del Pit-Cnt y del Partido Comunista intervinieron vaya uno a saber a santo de qué, para que Alas Uruguay se uniera con una empresa boliviana. La gestión, como casi todo en lo que participa el Partido Comunista en cualquier rincón del planeta, terminó en fracaso.
Luego vino el "interés" de esta empresa chilena, que no contaba con la simpatía del Gobierno, pero que ante el acuciante panorama financiero de Alas Uruguay y la perentoriedad de una solución, se aceptaba, aunque luego terminó evaporándose. Y ahora nos informan que la salvación vendría de la mano de esta exótica empresa brasileña, que fue acercada por el mencionado Juan Castillo.
Lo primero que cabe preguntarse es cómo entra esta gestión internacional dentro de los cometidos del director nacional de Trabajo. Se podrá señalar que se está intentando salvar puestos de trabajo uruguayos. Pero no parece que la tarea de alguien en semejante puesto, con todos los problemas laborales que hay hoy en Uruguay, sea el andar por el mundo buscando inversionistas para una empresa privada.
Agreguemos a esto que se trata de una empresa de aviación que no tiene aviones y cuyas frecuencias de vuelo, único capital disponible, no han logrado ser rentables en los años en los que intentó funcionar con plata pública.
De nuevo, no se trata de una campaña en contra de los trabajadores, ni de Alas Uruguay, ni del cooperativismo como forma de producción. Pero la tarea de un medio de prensa es informar y opinar sobre la realidad. Esa realidad muestra que todo lo que se ha hecho desde la crisis de Pluna en el Gobierno anterior ha sido chapucero, poco profesional y despreciativo del valor del dinero del contribuyente. Y que lejos de apartarse de ese camino, el nuevo gobierno parece presa del mismo espíritu y propenso a cometer los mismos errores.
En algún momento hay que reconocer que un Estado que no logra cumplir mínimamente bien sus cometidos básicos como dar seguridad, salud y educación de nivel a su gente, no puede pretender ponerse a empresario y resolver complejos problemas empresariales apostando al voluntarismo y al dinero ajeno.

• El fabricante europeo ATR confirmó la operación; volará en la Argentina como Avian Líneas Aéreas

Uno de los varios interesados en ingresar al mercado aercomercial argentino está algo más cerca de empezar a operar. El holding colombiano Avianca ya presentó una orden de fabricación para comprar 12 aviones destinados a la subsidiaria en la Argentina.
La confirmación estuvo a cargo del fabricante, la empresa ATR, que en una nota de prensa que circuló hace pocas horas, informó que Synergy Aerospace, la controlante de Avianca, emitió una orden de compra por 12 aviones ATR 72-600s, un modelo turbo hélice que según el fabricante se configurará con 68 asientos.
Los movimientos de Avianca en la Argentina empezaron a principios de año. En marzo se confirmó que la empresa manejada por el empresario Germán Efromovich compró la compañía aérea de la familia Macri, MacAir . La negociación se confirmó y empezaron los trámites para la radicación de la nueva empresa. El 4 de noviembre, según se publicó en el Boletín Oficial, la empresa que perteneció a la familia presidencial cambió de nombre. MacAir pasó a ser Avian Línneas Aéreas. El directorio quedó integrado por Sergio Mastropietro (ex Fly Baires) como presidente, secundado por Carlos Colunga, un histórico del grupo MacAir, como vicepresidente. El director de la sociedad es Elias Jassan, ex ministro de Justicia del gobierno de Carlos Menem.
Avian Líneas Aéreas será el vehículo de inversión en el país. "Son los aviones más eficientes y ecoeficientes de su categoría. Lanzando sus operaciones con la última generación de ATR 72-600, Avian Líneas Aéreas proporcionará un servicio esencial en todo el mercado argentino, introduciendo nuevas rutas regionales y conexiones hacia y desde los principales centros, primero en Buenos Aires y luego en Córdoba", dice el comunicado de la empresa fabricante.
"Estamos muy entusiasmados con el inminente lanzamiento de Avian Líneas Aéreas como aerolínea de marca Avianca. Deseamos expandir los servicios y vincular a las comunidades poco atendidas en la Argentina gracias no sólo a una flota altamente eficiente y moderna de ATR 72-600 sino también al apoyo técnico de la compañía", dijo Efromovich al comentar el acuerdo.
Según Diego Fargosi, abogado especialista en derecho aerocomercial, del estudio Fargosi, Klein y Sasiain, la llegada de Avianca se encuadra en un fomento a la actividad que se impulsa desde la Casa Rosada. "El Gobierno entiende que una mayor oferta genera más demanda, y de a poco se concretan los anuncios", dijo.
Respecto de los aviones, consideró que se trata de aeronaves que no hay en Argentina. "Son turbo hélices de 70 plazas. Con la caída de Sol, nuevamente la Argentina se quedó prácticamente sin aviación regional, un sector crucial de la actividad que sirve para conectar ciudades secundarias con hubs [centros operativos]. También sirve para aumentar frecuencias en ciertas rutas donde resulta muy caro poner más servicios con aeronaves más grandes".
Cada aeronave tiene un costo de aproximadamente 18 millones de dólares y tiene una autonomía para volar entre tres y cuatro horas.
Por caso, son muy recomendadas para rutas de alrededor de 1,15 horas de vuelo. Por ejemplo, un viaje a Rosario en este tipo de aviones puede tardar entre 4 y 6 minutos más que un avión con turbinas, pero con un consumo de combustible 40% menor. En la región, la brasileña Azul opera casi 50 de estos aviones.

• Cuando en 2013, días después de algunas entrevistas -buscadas por él mismo- que le realizamos al  jerarca bancario, ex dirigente gremial (Banco do Brasil) y principalísimo implicado en el caso Mensalao, Henrique Pizzolato,  publicadas entonces en Últimas Noticias, enfoques y Equinox, éste huye, usando los documentos de su hermano fallecido, vía Argentina, a Italia. Aunque a fines de 2015, luego de sucesivas apelaciones, lo extraditarían a Brasil, quedó en evidencia la opción de fuga peninsular para muchos cuestionados políticos brasileños. Sin embargo, esa misma posibilidad es allí hoy duramente objetada, justamente por el refugio que Lula y su  ex ministro de justicia Tarso Genro concedieron en 2010 al terrorista italiano Césare Battisti, entre otros extremistas protegidos por el PT.

Precisamente por eso,  aunque,  recuerda la revista Veja, la ex primera dama Marisa Leticia, posee documentos europeos como bisnieta de italianos, y Lula evalúe la posibilidad de trasladarse a Italia, la simple alternativa produce un absoluto rechazo en el medio político y periodístico de la península, que destacará la improcedencia para aceptar tal intento de exilio dorado debido a la conducta de su gobierno en el affaire Battisti. De ahí a que la probabilidad de huída sudamericana tome, repentina y vigorosamente, cada vez más y mayor impulso…
Al mismo tiempo que el ingreso de Dilma Rousseff en dos autos no revisados por la Aduana por la frontera de Jaguarao-Rio Branco, despertaba las iras del respectivo sindicato, en la eventualidad -ampliamente sostenida por diversas fuentes- de que pudieran haber ingresado oro (en ubicaciones tan sui generis como recovecos de las ruedas de auxilio de los vehículos) y divisas, crecía en Brasil, máxime tras hallarse una mansión puntaesteña que habría sido obsequiada a Lula por el grupo Grendene, la hipótesis de que la ex mandataria verdaderamente venía a discutir detalles de un posible asilo a brindarse, quizá en forma muy poco ortodoxa, a Luis Inácio da Silva. Especialmente, llamó la atención que, si bien Tabaré Vázquez hubiera preferido -claramente- no recibirla, finalmente lo tuvo que hacer, a instancias de algunos integrantes del llamado Grupo de los 8….(¿no conformes con el papelón de Martínez?)
En tal contexto, suena cada vez más alto en Brasil, un plan muy peculiar, sugerido por el ex diputado y ex presidente de la importantísima entidad hidroeléctrica Itaipú Binacional, Jorge Samek (quien hace tiempo había descartado la opción de asilo italiana, ya cuando se presentó a Lula ante la ONU como un “perseguido político”, aconsejando la uruguaya), una figura muy próxima, en Uruguay al MPP y otros grupos afines -los cuales coinciden en apoyar sus tesis-, y, que en líneas generales, enunciaría los siguientes puntos:

a.-  Lula desaparece por un tiempo, de un momento a otro…
b.-  Su esposa no.
c.- Insinuaciones continuas o hasta denuncias de desaparición muy ruidosas podrían sucederse (ya existe  experiencia, luego de la desaparición/aparición en Uruguay del cantante y ex  correligionario Belchior, descubierto por Globo en San Gregorio, vuelto a desaparecer y nuevamente identificado en Artigas, con enormes deudas hoteleras y gastronómicas)
d.- Lula aparece luego internado en un centro hospitalario uruguayo….. "Grave" …..Con nombre falso..... Luego,  asume su identidad o alguien la “descubre”. Mujica lo visita..
e.- Su mujer , emocionada, inmediatamente viaja a Uruguay
f..- A un enfermo "terminal" o psiquiátrico no se  le puede negar el asilo, aspecto que ni se discute...
g.- En un tiempo milagrosamente rápido, se cura y sigue coordinando agitaciones varias.

Tras la  reseñada fuga de  Pizzolato (que resultó en la prisión preventiva inmediata del resto de los implicados en el Mensalao), aprovechando fugaces entrevistas “aclaratorias”  en 2013, esta es una posibilidad absolutamente real…. Demasiado real….! Tan real que ya tenemos al hijo de Lula, aquel que recibió un millón de dólares por una consultoría deportiva que nunca hizo, contratado en el cuerpo técnico de Juventud de Las Piedras, aparentemente porque estaría siendo delatado por testigos protegidos oriundos del poderoso grupo industrial, militar, aeronáutico  y de obras públicas Odebrecht, con el grupo OAS, habitualmente una de las más  privilegiadas. A propósito, durante todo el periplo petista, Azul fue otra empresa muy próxima a Lula, Dilma y sus secuaces…

Últimamente he notado que el presidente Vàzquez se traslada a paso cansino, como si estuviera agobiado, estresado.
Una sugerencia presidente Vázquez. Si quiere estar saludable y sin estrés, trate de que en este gobierno se concrete un diagnóstico de la situación del Estado y se pueda comenzar a darse el proceso de transformación del Estado uruguayo. Si eso se logra, se debería sentir realmente satisfecho, estoy seguro. Se generarían las fuerzas indispensables en la sociedad civil capaces de plantearse la continuidad de la misión en futuros períodos constitucionales. Una reforma de tal magnitud, como es la del Estado, no se puede diagnosticar y efectivizar en 5 años y más con su “familia” en contra.
Es que en el partido de gobierno, Frente Amplio, en los sindicatos comunistas, en COFE y en el PIT.CNT, están desesperados y desorientados, pues no han podido descifrar hasta hoy, si con Vázquez ganó el Frente Amplio o ganó una nueva opción política , cuya maquinaria se está poniendo en marcha y está manejada entre las sombras por sus allegados más cercanos.
Quizá pasen los cinco años de gobierno y todos ellos puedan sorprenderse si Ud. aparece repentinamente como el referente de la nueva estructura política que está conformándose para la "gente".
Pero volvamos al estrés del presidente, y si bien el 90% de su agotamiento lo tienen los colectivos de su propio sector, él también se buscó la situación al tratar con gente y temas que no correspondían.
Ud. señor presidente, debería buscar urgente un “vocero presidencial” que trasmita lo indispensable de sus acciones y decisiones. No se comunique más a través de voceros improvisados.
No hay que olvidar, presidente Vázquez, que hoy Ud. sólo tiene el gobierno y la administración de la “Torre Ejecutiva”. No tiene el poder; el poder está concentrado en grupos que están muy lejos de acompañar sus decisiones. A título de ejemplo, vemos como el partido comunista, que tiene más influencia que votos e hizo suya la titularidad del MIDES y varios cargos intermedios más.
Ante todo, debe establecerse la diferencia entre el poder y su apariencia. Uno de los más socorridos elementos aparenciales del poder es la banda presidencial. Con frecuencia, quien la viste cree tener el poder. Habría que revisar cuidadosamente la actuación de cada presidente uruguayo para ver quiénes la tuvieron realmente y en qué medida.
Lo cierto es que Ud. presidente Vázquez, en estos casi dos años de gobierno sólo ha usado la banda presidencial en una oportunidad, cuando asumió como presidente. Quizá en medio de tanta euforia y emociones, no se percató del poder que tiene ese instrumento que hasta ahora le es decorativo.
Señor presidente, use más seguido la banda presidencial. Que ella le trasmita el poder que Ud. logró, no permita más que le sigan administrando la cuota de poder que le corresponde como titular del Poder Ejecutivo; maneje Ud. los tiempos y las formas de gobernar; gobierne Ud. a las circunstancias, no deje que las circunstancias, ni los intereses partidarios lo gobiernen a Ud.
Eso nos permitirá vivir, a los que no lo votamos y a los que lo votaron, en un Uruguay con decisiones firmes, no en este pantano en el cual nunca se sabe cuándo se hunde una decisión por Ud. tomada y despreciada posteriormente por su entorno.
Señor presidente, designe un vocero presidencial, recuerde que cuando habla el presidente habla el País, y use la banda presidencial que es símbolo de poder . Adminístrelo usted, que es lo que corresponde.
Vista su banda presidencial, el pueblo necesita saber dónde esta el poder.

Esta semana que pasa ha sido pletórica en nuevos desaciertos de esta gente que hoy es gobierno en el Uruguay.
Alarman otra vez declaraciones del siempre irritado Ministro de Trabajo con respecto a la inviable Alas U. Según las palabras del Sr. Murro hay cuatro ministerios trabajando con los remanentes de esa cooperativa para estudiar la forma de salvarla, esgrimiendo cual mantra misteriosa lo de la conectividad para nuestro país. Una tontera que llevó a la debacle de Alas U.
Como ex-presidente de la difunta PLUNA puedo asegurar que si hay demanda real, alguien, alguna empresa aeronáutica, sea como sea proveerá los asientos. El negocio es muy competitivo. Si hay forma viable de hacerlo alguien lo hará. Sin créditos, sin seguros de paro, sin privilegios especiales.
Sólo se precisan reglas claras y que la autoridades aeronáuticas no molesten. Que cumplan su función, pero que no molesten. Ni más ni menos.
El problema de fondo es que este gobierno no puede aceptar que sus paradigmas sean tan falsos como moneda de tres pesos. Así ha sido siempre. No puede aceptar que las velas prendidas al socialismo se apagaron en todo el mundo, hace años.
En otro orden de cosas, la reciente visita del gabinete a Santa Clara de Olimar ha causado asombro entre los habitantes de ese pueblo. Según me informan desde Santa Clara el despliegue  realizado por la ‘seguridad’ del gobierno asombraba. Calles cortadas, soldados por doquier, interdicciones en el movimiento de los ciudadanos y, en un pueblo de pocos miles de habitantes, francotiradores en los techos y quien sabe qué cosa más.
Todo, para una veintena de los pobladores del pueblo ya que la gran mayoría de los asistentes fueron acarreados de otros lados. Un gran payasada con reminiscencias del almirante Potemkin.
La pregunta sería: ¿A quién le tiene miedo esta gente ? 
Yo, personalmente, en el gobierno del Dr. Lacalle, tuve oportunidad de acompañarlo en alguna visita al interior y, la verdad, alcanzaba con el hoy Insp. Gral. Kuster (R) y sus colaboradores para cuidar al presidente. Unos pocos y buenos hombres bastaban.
¿Los tiempos habrán cambiado tanto? ¿O será que el Dr. Vázquez Rosas sufre la paranoia de su hermano o es parte de ella? Sea por lo que sea es mal ejemplo para los orientales ya que demuestra la inoperatividad de las fuezas de seguridad de este gobierno. Cosa que los orientales vivimos a diario.
Cualquier oriental más o menos informado no podrá salir de su asombro ante las declaraciones de integrantes del gobierno sobre las supuestas consecuencias de abrir una investigación sobre la enorme estupidez o, peor, que fuera la construcción de la regasificadora en Sayago.
Que una ministra aduzca que una comisión investigadora de un proyecto de gestación interrumpida, que despierta tantas dudas, pueda perjudicar el futuro del mismo es, al menos, inverosímil.
Claramente no se ha podido demostrar la necesidad de ese mega proyecto ni cuáles serán los beneficios reales para nuestro país; más, teniendo en cuenta que la situación de la generación eléctrica está hoy equilibrada entre oferta y demanda en el Uruguay.
¿Para qué, entonces, precisamos enterrar milones en un proyecto que no parecería tener justificación real?
Realmente no han aparecido razones demasiado valederas en ningún plano, salvo quizás tratar de salvar uno de esos mega proyectos a los cuales son tan afectos los gobiernos izquierdosos como el nuestro.
Quizás, sí, habría que investigar las vinculaciones entre todo el proyecto de la regasificadora y las que tuvo o tiene con el proyecto Aratirí y sus titulares Indios / Bielorrusos, entre otros.
Por último, asombran las declaraciones del Director Nacional de Policía, Insp. Mario Layera, con respecto a que la policía no podría con las barras ‘bravas’ en el fútbol.
Si con 900 millones de dólares anuales de presupuesto esta gente no puede con el pichaje, pues que se vayan. Su inoperatividad ya supera cualquier límite razonable.
Que se vayan y dejen gente que no permita que la ideología interfiera con su cometido real y básico. Hacer cumplir la ley y protegernos, a nosotros, los ciudadanos de este país de los descerebrados.
Quizás sea hora de que el neo marxismo populista, aunque sea en su versión ‘lite’ como es la del Dr. Vázquez Rosas, reconozca su poca capacidad de gestión y, lo que es peor, su poca capacidad de gobernar en forma efectiva. Porque gobernar no es solamente exprimir a una población con cada vez más impuestos, cada vez  más imaginativos. En la historia políticas no han tenido buen fin; la revolución francesa es un buen ejemplo.
El gobierno del Frente Amplio carga con la enorme mochila de la básica antinomia que se da entre su ideología y la realidad, sino con la libertad misma.
Hasta que la mal llamada izquierda de nuestro país decida de una vez cual es su verdadera identidad ideológica, los uruguayos seguiremos a la deriva, con un gobierno cada vez más  perdido, largando manotazos de ahogado sin políticas claras y lógicas necesarias para la supervivencia de cualquier democracia.
¿El precio? Lo pagaremos todos los orientales de todos los partidos y de todas las ideas.
Es una pena que tantos urugayos sean tan obtusos y que no sepan aceptar las lecciones de la historia ni adaptarse a la vida en el tercer milenio.
Hay un dicho en campaña que cuando una cosa no tiene remedio está: ‘sin cura como la iglesia de Berlin’.
No sea cosa que este maravilloso pais termine en situación análoga.
Pareciera que vamos por ese camino.

• Por Joaquín Silva - ECOS. Ex comandante y gerente de Pluna dijo que en la empresa siempre reinaron el robo, la corrupción y la falta de profesionalismo.

Daniel Bello (54) fue piloto de Pluna durante casi 20 años. Llegó a ser comandante, instructor de pilotos, jefe de división y de cabina, y –en los años previos a que la empresa cerrara– gerente de operaciones. Durante todos esos años debió tolerar toda clase de robos y corrupciones. “Siempre fue un quilombo –lamenta hoy a la distancia–. Típico de una empresa del Estado en la que a nadie le duele nada, que todo es saque libre, que todo lo paga el gobierno”.
Cuando estaba en la escuela, Bello se escapaba con el dinero de su merienda para contratar paseos en avionetas en el aeropuerto de Melilla. En su adolescencia, debió luchar con el llanto de su madre que temía que fuera a matarse, y el enojo de su padre, que no aceptaba su vocación.
Desde hace cinco años es piloto comandante de Ethiopian Airlines, la aerolínea más importante de África. Hoy guarda recuerdos muy críticos de su etapa en Pluna, y cree que seguirán ocurriendo accidentes en la Fuerza Aérea Uruguaya.

-¿Cuándo supo que sería piloto?
-Estando en la escuela. Mi mamá me daba todos los días una plata para que me comprara una merienda, pero yo me la quedaba. La ahorraba para escaparme e irme al aeropuerto de Melilla. Allá había conseguido que durante la semana los muchachos del Aero Club del Uruguay me llevaran a pasear en sus aviones. O sea, con la platita que juntaba para la merienda, ellos me subían a un avión, despegábamos, dábamos una vuelta y aterrizábamos; el paseo duraba siete minutos. Y yo iba mirando absolutamente todo. Pero además, el instructor se quedaba en el asiento de copiloto para dejar que me sentara en el del piloto, y estando en el aire me decía: “¡Agarrá el timón, mové un poquito el avión, probá!”.

-¿Sus padres no se enteraban?
-Se empezó a armar lío, sí, porque mi padre, con el carnet escolar, se dio cuenta que yo faltaba a colegio. Y se empezaron a enojar, hasta que un día me apretaron contra una pared. Y canté.

-¿Cuándo inició la carrera de piloto?
- Comencé a trabajar para ahorrar, porque mi viejo se negó a pagarme la carrera. Junté la plata, pero necesitaba la firma de mis padres para comenzar a volar. Papá se calentó, mi madre volvió a llorar, pero terminaron firmando. Y arranqué.

-¿Cuándo llegó Pluna a su vida?
-Demoró un montón. Tanto, que creía que mi meta iba a ser pilotear una avioneta chiquita para un estanciero o alguien de dinero y que con eso sería suficiente. Pero enseguida empecé a ver que en realidad no parecía muy difícil ser piloto comercial. Comencé a notar la enorme mediocridad que había en el mundo aeronáutico de Uruguay. ¿Pero loco –me preguntaba– si este salame vuela en Pluna, por qué no puedo llegar yo?

-¿Había gente en Uruguay volando que no era muy preparada?
-Sí. Pero igual lograban obtener sus lugares y eran pilotos y comandantes. Entonces yo me decía: no es tan difícil. Preparándome y estudiando podía estar más apto que la gran mayoría y podía aspirar a ser piloto comercial.

-Pluna en esa época ya llevaba más de 40 años de operaciones…
-Sí. En esa época era operada como un ente autónomo del Estado, muy pesado, rígido. Y ya era una típica empresa pública, basada en el privilegio de unos pocos amigos. Para poder ingresar, había que esperar a que se jubilara alguien o se muriera el más viejo. O sea que no había casi oportunidades porque Pluna no tenía gente vieja y sus empleados demoraban en jubilarse.
Finalmente comenzaron a haber algunos llamados, pero la empresa decidió que sólo tomaría pilotos que ya fueran empleados de la compañía. Los que concursaban eran los azafatos que competían con empleados de hangar, maleteros, todos con cursos de piloto.

-¿Cómo entró entonces?
-Y fue muy difícil, porque no tenía ni siquiera un contacto que me pudiera hacer entrar de azafato o lo que fuera.

-¿Tenía que tenerlos?
-Sí, no había forma de entrar sin un contacto en la compañía. Pero ya cercano a los 30 años, escuché que Pluna planeaba realizar otro llamado. Me ilusioné muchísimo, pero se resolvió hacerlo sólo para empleados del Estado.
Al final llamaron en 1992, y yo había logrado entrar a la Prefectura para obtener la condición de empleado público. Nos presentamos 45 tipos y había lugar para cuatro. Tras varios exámenes eliminatorios, quedé segundo. Y ese mismo año comencé a volar.

-Y después de tantos esfuerzos por entrar, ¿qué fue lo que le llevó a renunciar a Pluna?
-Cuando comencé a asumir cargos de cada vez mayor responsabilidad, me compliqué mucho. Y el ambiente cada vez se hacía más difícil, en el sentido gremial, laboral. La fusión con Leadgate cayó muy mal porque los tipos querían que fuéramos productivos, que trabajáramos y que si nos mandábamos una macana pudieran echarnos. Pero la gente no quería saber nada con las empresas privadas, quería guardar el perfil estatal. En Pluna todo el mundo afanaba y hacía lo que quería y no pasaba nada, porque era el Estado y el Estado no te podía echar.

-¿Robaban?
-¡Claro! ¡Se afanaban todo de arriba del avión! Y de los hoteles a donde íbamos. ¡Era un abuso y una permanente violación!

-Había corrupción.
-Sí, siempre hubo. En Pluna hubo corrupción en toda su historia, durante toda su vida.

-¿Y todos los operarios estaban involucrados?
-Muchos, de aire y de tierra.

-¿Y usted qué hacía?
-Y yo me quería matar…

-¿Y qué se llevaban?
-Las botellas de whisky, la comida, todo. Todo lo del avión.

-¿Se llevaban lo que sobraba?
-No, ni sobraba. No se les daba a los pasajeros para poder llevarse cosas para las casas. El pasajero pedía tomarse un whisky, y se le decía que no había más, que se había terminado. ¡Mentira! La botella estaba en el bolso del azafato… A Pluna la afanaron toda. La saquearon.

-¿Y fue así desde que entró en 1992?
-Claro. Siempre fue un quilombo. Una locura. Típico de una empresa del Estado, en la que a nadie le duele nada, donde todo es saque libre: paga el gobierno; y cuando vinieron los privados los empleados siempre los rechazaron; cuando vino Varig , en 1995, por ejemplo, ya hubo gente que solicitó cambiarse a ministerios y otras dependencias del Estado porque no querían seguir en la nueva Pluna.

-Empleados que no eran pilotos…
-¡Pilotos también! Pilotos que dejaban de volar, porque decían que era un riesgo, que Pluna con Varig era una sociedad anónima, y que si se mandaban una metida de pata o se portaban mal los echaban de verdad. Pero si se iban a cualquier organismo del Estado, seguía el viva la Pepa. Y así fue. Muchos se fueron a otras dependencias. ¡Y eso que Varig era la madre Teresa de Calcuta! Porque también era estatal y era también una fundación, con fines sociales y humanitarios. No era una verdadera empresa privada. Ahora, cuando vino el grupo económico Leadgate, madre de Dios, dijeron, ¿y esto qué es? ¡Esto es un relajo! Y mucha gente no se la bancó y se fue, porque Leadgate iba a exigir, pedir que se llegara en hora, que se hiciera bien el trabajo. En los hechos no fue tan así. Pero sí nos dieron un perfil mucho más profesional que no teníamos. También aprendimos mucho con Varig. Nos enseñaron a volar en serio, de forma más profesional y no tan terraja. Eso éramos antes: unos terrajas, los soldados de Pancho Villa, un desastre…
“ Antes de Varig éramos unos terrajas volando: los soldados de Pancho Villa, un desastre. ”

-¿En qué sentido?
-Y que éramos poco profesionales. Y eso que para Uruguay éramos lo mejor que había, ¡pilotos de Pluna!

-¿Qué ejemplo podría dar para entender esa falta de profesionalismo?
-Volar sin manuales, no tener nada escrito y ningún padrón en la empresa. Cada uno volaba como se le cantaba, así te lo digo. No se planificaba la operación del avión ni los procedimientos que iban desde presentarse en el aeropuerto hasta que se terminaba el trabajo. Es decir, las formalidades de presentarse con el uniforme y una hora antes del vuelo, revisar todas las cosas que hay que revisar, y planificar lo que hay que hacer. Lo que no existía era todo el protocolo sobre cómo se tiene que trabajar, todo era improvisado.
Los pilotos nos sentábamos con el mate en la cabina del avión, lo prendíamos y arrancábamos. Y se hacía lo que se le cantaba al piloto. Todo esto cambió con Varig, que ordenó la empresa: todos debíamos hacer lo mismo en el mismo momento, de tal forma que la operación fuera más segura, que nadie improvisara, que nadie inventara nada. Antes, Pluna estaba hecha un verdadero relajo.

-Pero Pluna nunca tuvo un accidente grave.
-Sí, Pluna siempre se jactó de haber tenido más de 70 años sin ningún accidente, sin nunca haber matado a ningún pasajero. Pero hay que mirarlo desde otro lado: que nosotros no hayamos tenido accidentes durante muchísimos años no dice nada. Para darte una idea, la peor compañía de la región mientras volaba Pluna era Austral, de Argentina, una aerolínea que tenía un accidente mayor, grave, cada siete años. Pero Austral volaba por año siete veces más que Pluna… ¿se entiende la relación?

-A usted le pareció bien la asociación con Varig
-Y claro, a mí me encantó porque era una empresa que volaba por el mundo y venía a enseñarnos a volar profesionalmente. Nosotros sabíamos solamente cómo ir de Montevideo a Aeroparque y de Aeroparque a Montevideo, y al hacerlo 500.000 veces uno terminaba aprendiendo. Pero no teníamos un sistema de trabajo. Si nos mandaban a Ciudad del Cabo nadie sabía qué había que hacer. Se operaba con lo que los veteranos transmitían a los más jóvenes, que era lo que heredábamos cuando entramos. Pero el uruguayo siempre tuvo la tendencia a meter la mano, improvisar, opinar por opinar, y arruinar las cosas. De la forma en que volábamos antes de Varig, se corría el riesgo de que se rompieran los aviones.

-Luego que se fundió Varig en 2005, ¿qué sucedió con Pluna?
-Hasta 2007 la agarró el Estado para no cerrarla. Pero se cometió un serio error: metieron de gerente general a una sindicalista, la presidenta del sindicato, Elina Rodríguez. Acá cometió el peor desastre. Entre 2005 y 2007 la empresa, fundida, gastó muchísimo más que entre 1995 y 2005, con Varig.

-¿Y qué pasó?
-Y fue un desastre, se afanaron todo. No sabían, ¡eran burros! Era una sindicalista manejando una línea aérea, ¡un desastre! La hicieron mierda, la fundieron, pero mal. Entonces hubo que buscar urgente un socio, y ese socio fue Leadgate, que compró el 75 % de la compañía. Tabaré Vázquez y Astori hicieron algo fenomenal al traer a Leadgate. ¡Nadie quería a Pluna y estos privados aceptaron el desafío, se metieron y la transformaron! El negocio de ellos, y siempre lo dijeron, era agarrar una empresa fundida, mejorarla, maquillarla, y después entregarla, venderla. Ellos hicieron crecer a la empresa aún más que Varig; la ordenaron como una compañía privada, la transformaron y dieron inicio a un proceso doloroso, porque la gente seguía pensando que Pluna debía ser como antes, cuando uno podía hacer lo que se le cantara sin que pasara nada. Y estos privados remarcaron que eso no era así y lucharon contra eso: cuando los empleados robaban, los querían echar. Pero entonces se imponía el gremio y se tildaba de persecución sindical, y protegían al que afanaba: ¿Por qué lo van a echar si acá afanan todos?, decían.

-¿El gobierno de Mujica estuvo bien en cerrarla en 2012?
-¡No! ¡Fue un error gravísimo! Horrible. Lo que mostró fue falta de conocimiento en el tema, y evidenció que fue fruto de un arreglo con su amigo López Mena. Y después se descubrió la chanchada, y lo que fue peor: que se usó a Pluna para una venganza política contra el gobierno anterior. Mujica cerró a Pluna por su filosofía política anti empresarios. Además, se dejó manipular por los sindicalistas, que odiaban a Leadgate, porque sus directivos nos dijeron que íbamos a trabajar a resultado, que había que ver si el empleado era bueno para mejorar los sueldos.
Entonces los empleados tomaron una actitud destructiva, de querer hacer mierda la empresa desde adentro. Y ahí fue cuando dije que no, que eso no iba conmigo. Desde mi sueño infantil de volar, yo amaba a Pluna. Y muchas veces me había sacrificado por ella. Pero mis compañeros decían: “Hagámosla mierda que no pasa nada, saquemos a estos tipos que nos quedamos nosotros a manejarla”. Y no pudieron. Lograron destruirla, correr a los privados, y después como no tuvieron guita, la tuvieron que cerrar.

- ¿Cómo vivió desde lejos el proceso de cierre de Pluna?
-Horrible, muy caliente. Me la había visto venir desde hacía nueve meses. Se puede ser sindicalista y ayudar a la empresa a crecer. Es lo que tendría que hacer el sindicato, pero quisieron destruirla para quedarse con ella. Pero eso no iba conmigo. Jamás.
Y después, los sindicalistas siguieron haciendo inventos. Mirá a Alas U. ¿Cuánto duró? Se quemaron la guita que no era de ellos. ¿A cuántos pasajeros llevaron? A tres. Fue para figurar, mientras la guita desapareció toda. Hay 15 palos verdes que no están y cinco más que nadie sabe de su paradero. Se consumieron 15 millones de dólares y no volaron ni a San Pablo, ni a Chile ni a ningún lado. “Es del Estado, no pasa nada”. Esa es la mentalidad.

-¿Cómo es su sueldo en Etiopía comparado con el que tenía en Pluna?
-Uh. En proporción, siendo en Pluna de los pilotos más antiguos, estando en el cargo mayor, como comandante, gerente de operaciones, instructor, y varios otros cargos, cobraba cuatro veces menos que ahora. En cuatro años en Etiopía hice más dinero que en 20 años en Pluna. Me tenía que haber ido antes (risas).

-¿Le sorprendieron los dos recientes accidentes de la Fuerza Aérea Uruguaya?
-La Fuerza Aérea tuvo accidentes graves todos los años. Siempre, todo el tiempo. En Artigas, en Salto, en Durazno, donde fuera. Se mataban como moscas por los mismos problemas que ahora, con la diferencia que hoy hay más comunicación, la gente está informada, y sobre todo, es un tema que se ha politizado; pero es exactamente igual.
Lo que es muy grave es que si lo ponemos en perspectiva, y lo contrastamos con la cantidad de aviones y pilotos que hay, y con las horas que se vuela, ¡la estadística resultante es terrible! Porque capaz que en Estados Unidos se matan dos por año, pero tienen 5.000 veces más aviones y 100.000 veces más pilotos.

Además, los aviones son muy viejos. ¡Los helicópteros estuvieron en Vietnam! ¡Los Dragonfly son del año del jopo, ya nadie los usa! Y los pilotos tienen muy pocas horas de vuelo, que es la única forma de hacer experiencia: volando, haciendo el día a día. Pero acá no hay experiencia, no hay materiales, son desastrosos, viejos, ruinosos, lamentable.

-¿Los pilotos militares no tenían la formación de los pilotos civiles?
-No. La aviación militar es diferente a la civil. La mayoría de los pilotos de la Fuerza Aérea vuela por un corto período de tiempo. No es que ingresan a la Fuerza a pasarse la vida volando; esa era una de las cosas por la que a mí no me gustaba la Fuerza Aérea. Yo sabía el riesgo que corría; sabía que me mandarían para atrás de un escritorio después de dos o tres años de vuelo. ¡Y yo quería volar! La Fuerza Aérea sólo utiliza gurises jóvenes: los entrena, los usa y después les dice: bueno, ya aprendieron suficiente, ahora a la oficina.

-¿Se hace eso?
-Sí, por supuesto, los bajan, los ponen detrás de un escritorio para que no vuelen nunca más. Pero no a todos. Otros logran pasar al escuadrón de vuelo y siguen volando. Se supone que esos son los mejores, pero casualmente la mitad de ellos son los hijos de los coroneles y brigadieres, no sé si me entendés. Ojo, esto también pasa en muchos otros países; tengo amigos que han volado en la Fuerza Aérea de Chile y me han dicho que si se es hijo de un general se accede al escuadrón de vuelo; si nadie te conoce, es muy difícil.
En la Fuerza Aérea Uruguaya hay muy pocos recursos y la aviación es muy cara; lo que tienen para repartir es poquísimo. Tienen un cupo de nafta para gastar, un cupo de material para usar que tienen para repartir entre un montón de gente, y nadie puede volar casi nada. Se vuelan 15 horas por mes, que en Estados Unidos es lo que vuela un piloto en dos días, como mínimo.

-¿Habla de estos temas con colegas militares?
-¡Sí! Nosotros, entre los pilotos, hablamos cara a cara, a calzón quitado, sin ningún drama. Lo he hablado con militares excompañeros. Todo esto te lo dicen ellos. Ellos mismos dicen estas cosas: me cuentan que no tienen repuestos, que no hay combustible...

-¿Van a seguir accidentándose los pilotos de la Fuerza Aérea?
-Sí. Y tal vez cada vez más. (Fuente: ECOS URUGUAY)

Comentarios en enfoques:
¡Es verdad! Recuerdo una vez que, importando unos circuitos para Antel, tuve que pagar una coima de 700 dólares para que no maltrataran la carga los funcionarios. Otra vez, haciendo una investigación periodística sobre trasiego clandestino de fauna entre Paraguay y Europa, Pluna sospechada, en termos de cinco litros metiendo loritos y monitos, recibí amenazas de muerte, telefónicas, y bueno, sobre los indicios de que pasaban carne uruguaya para conocidos restaurantes madrileños, ni lo dudo!
Como ejemplo, además de las azafatas traficantes de cocaina, que agarraron con 16 kilos en Madrid, a sus penúltimos dirigentes sindicales los procesó la DEA por droga. Los militares deberían haber privatizado Pluna, Afe y otras estatales más para ayudar a la democracia, porque, si bien las levantaron, era lógico que, ignorancia política mediante, el carnaval iba a volver...
Javier Bonilla

• "A nuestros oponentes políticos les ofrezco un trato: Si ellos dejan de mentir sobre nosotros, yo dejaré de decir la verdad sobre ellos". Adlai Stevenson
  

Si usted cree que debemos vivir en un estado de derecho y tal como hice la semana pasada, le ruego que copie este link (http://tinyurl.com/haftfpc), lo pegue en su navegador y, si está de acuerdo con la petición, la firme y difunda. 
No voy a hablar hoy de las consecuencias de la victoria de Donald Trump el martes, una rareza, ya que lo votaron menos ciudadanos que a su contrincante. Las especulaciones sobre el futuro de los Estados Unidos y del mundo han poblado las pantallas y las páginas de todo el globo, y habrá tiempo para hacerlo cuando anuncie su gabinete. Tampoco hablaré aquí de otro número inexplicable: los US$ 65 millones que, en Estados Unidos, dejó a sus deudos Daniel Muñoz, secretario privado de don Néstor (q.e.p.d.). 
La semana contuvo un hecho realmente importante que, en medio de la vorágine, pasó bastante desapercibido: la divulgación, por parte de la Secretaría de Derechos Humanos, de una estadística confeccionada durante la "gestión" de Cristina Elizabet Fernández, que estableció en 6348 el número de desaparecidos entre 1976 y 1983. Cuando se conoció el dato, Estela de Carloto bramó de indignación: "En vez de investigar cuántos son, lo importante es encontrarlos"; raro, porque no explicó cómo buscar a los demás si ni siquiera sabe quiénes serían.
La relevancia del número es enorme, toda vez que termina en forma definitiva con el invento de los "30.000", que tuvo dos fines concretos: la instalación del concepto de genocidio para construir la venganza y, sobre todo, habilitar la recolección de fondos internacionales, organizada por los mismos terroristas para financiar campañas y lujos. Hasta ahora, no bastaba para desmentirlo ni siquiera la imposibilidad de completar los nombres en todas esas chapitas que Kirchner colocara en el Parque de la Memoria pese a que, para intentarlo, se incluyeron a los muertos desde 1955, a quienes cayeron al intentar asaltar instalaciones militares, a quienes se suicidaron ingiriendo cianuro y a los guerrilleros asesinados por sus propias organizaciones.
Es que, si se deja de hablar de genocidio -y la verdadera cifra revelada obliga a ello- se cae la teórica imprescriptibilidad en todos los amañados procesos que permitieron que, aún hoy, cuando ya ha pasado un año del desalojo del kirchnerismo del poder, casi dos mil ancianos continúen presos, privados de todos los derechos de los que gozamos, por imperio de la Constitución, el resto de los argentinos: irretroactividad de la ley penal, principio de inocencia, legalidad del proceso, jueces naturales, límite máximo de la prisión preventiva, 2x1 y prisión domiciliaria a los mayores de 70 años. Y todo eso mientras los corruptos de toda laya se ríen a carcajadas, se pasean en libertad y exhiben impúdicamente sus mal habidas fortunas.
El otro episodio fue la exacerbada polémica desatada por las declaraciones de Miguel Pichetto en favor de una política inmigratoria racional. El Senador fue imprudente, pero no por el contenido de sus dichos -con los cuales, adelanto, coincido- sino por haberlo hecho en un programa periodístico porque los tiempos de aire son limitados y no permiten dar acabada razón de los mismos. Esa imposibilidad de explicarse habilitó a que un sinnúmero de imbéciles y malintencionados se rasgaran rápidamente las vestiduras y lo acusaran de xenófobo y racista, pese a lo justificado de sus afirmaciones.
La Argentina es el único país que conozco que carece de política inmigratoria, a punto tal que no exige nada a quienes arriban a su territorio: carencia de antecedentes penales, demostración de la capacidad de sustentarse o de vinculaciones que la reemplacen, o aptitudes laborales; además, al poco tiempo obtienen documentos nacionales de identidad. No funcionan así países como Bolivia, Venezuela, Cuba, China, Rusia, Irán, etc., cualquiera sea la orientación, o la falta de ella, del régimen que los gobierna.
Nuestra nación se formó con los inmensas oleadas inmigratorias de fines del siglo XIX y la primera mitad del XX, provenientes de tantas latitudes diferentes que, al fusionarse, nos dieron estas características tan originales de nuestra sociedad. Y debemos continuar con esta tradición, recogida por el preámbulo de la Constitución, de brazos abiertos; pero recordemos que en él se habla de los hombres de "buena voluntad" que quieran habitar nuestro suelo. Ese requisito es esencial y, en esa categoría, obviamente, no entran los delincuentes, los narcotraficantes, los terroristas ni, en general, aquéllos que no están dispuestos a trabajar y, sobre todo, a adaptarse e integrarse a la comunidad; como muestra de cuanto digo, basta recordar que los extranjeros representan el 20% de nuestra población carcelaria.
Pero, pese a que aún aparecemos como un foco de atracción para muchos latinoamericanos, debemos reconocer que, más allá de la potencial riqueza de nuestros recursos naturales, somos un país pobre; tanto que nada menos que un tercio de nosotros vive por debajo de la línea que permite hacerlo con dignidad, carece de agua corriente, de cloacas, de gas y electricidad, de educación y de establecimientos sanitarios aptos, cuando no está directamente desnutrido.
Entonces, y como la caridad empieza por casa, debemos destinar, prioritariamente, nuestros esfuerzos en materia presupuestaria a la atención de las necesidades de nuestros ciudadanos, sin por ello dejar de brindar ayuda humanitaria a extranjeros que lo necesiten. Resulta de todo punto de vista ilegítimo que quienes aquí residen -y pagan sus tributos al fisco, que sostiene el sistema público de salud- deban esperar, a veces por meses, para recibir atención en los hospitales, mientras los turnos son ocupados por "turistas" que, en la práctica, realizan curiosos "tours de salud" para operarse gratuitamente dentro de nuestras fronteras.
Estamos, en este momento, soportando una presión impositiva que es record mundial y, producto de la crisis heredada (e idiotamente no explicada en detalle), los recursos no alcanzan para tantas necesidades sociales; pensemos entonces, por ejemplo, que todos quienes llegan a un hospital hoy, reciben gratuitamente hasta las prótesis, sin pedirles absolutamente nada.
Entonces, ¿por qué ser tan generosos con habitantes de otros países que no asumen su responsabilidad frente a ellos, pero les cobran sus propias gabelas? Para solucionar este intríngulis y, a la vez, compartir el esfuerzo, nuestra Cancillería debería firmar acuerdos recíprocos con todas las naciones de la región, para que cada una, mediante el depósito previo de las sumas necesarias, se hiciera cargo del costo de los tratamientos y prácticas quirúrgicas de sus ciudadanos, cuando éstos fueran atendidos en otro país. Y lo mismo debería aplicarse a la educación superior, aquí también colapsada.