Edición Nro. 1912 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 27 de marzo de 2015
 
 
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OPINIÓN EDITORIAL f
Luis Almagro en OEA equivale a nombrar a Herodes custodio de
los niños en Palestina
  • La OEA de mal en peor

Cuando leí que el ex canciller de Uruguay Luis Almagro, candidato único a la Secretaría General de la Organización de Estados Americanos, dejaba en manos de Unasur exigir la libertad inmediata del preso político venezolano Leopoldo López, sentí un escalofrío. Y me pregunté: ¿es este el mejor candidato para rescatar a una institución que ha perdido la credibilidad después de una década de irrelevancia bajo el mando de José Miguel Insulza?
Desafortunadamente, en este asunto ya no hay ni mejor ni peor. Almagro ya es el Secretario General de una institución que como me dice Peter Hakim, presidente emérito del Diálogo Interamericano, “no cuenta con representantes permanentes de Estados Unidos, Canadá y Brasil, tiene serios problemas financieros sin solución plausible en el horizonte, y en la que las diferencias políticas e ideológicas entre sus miembros imposibilitan cualquier acuerdo en temas políticos o de seguridad”.
Instigados por las naciones pertenecientes al ALBA, hace tiempo que los países sudamericanos rehúsan ventilar sus problemas en el seno de la OEA y prefieren hacerlo en el marco de Unasur, una organización que excluye a Estados Unidos, Canadá, México América Central y el Caribe.
El divorcio ideológico del hemisferio es un obstáculo real para que la OEA recupere prestigio como instancia de resolución de conflictos continentales. Y más cuando su nuevo Secretario General admite que será Unasur, una institución todavía más desprestigiada que la OEA, quien decida si el asesinato y la encarcelación de los miembros de la oposición constituyen una violación de los derechos humanos de los venezolanos.
La historia de la OEA está llena de claroscuros aunque con más oscuros que claros. Después de un inicio afortunado en 1948 con la Declaración Americana de los Derechos del Hombre, pronto cayó en el desprestigio. “Un informe que hizo el Diálogo Interamericano en 1989,” dice Hakim, “concluyó que la OEA era una institución ignorada, olvidada e irrelevante, aunque después de la caída del Muro de Berlín tuvo su período más productivo”.
Una opinión con la que coincide Santiago Cantón, actual director ejecutivo del Centro Robert F. Kennedy y ex secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, “de la historia reciente de la OEA, la gestión de César Gaviria es, de lejos, la más destacada sobre todo debido a su apoyo irrestricto de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos”.
Viendo al futuro, tanto Hakim como Cantón coinciden en que la OEA tiene que dedicarse principalmente a dos temas: derechos humanos y democracia. “Es indudable que el desarrollo del Sistema Interamericano de derechos humanos con la Comisión y la Corte es un orgullo a nivel mundial para la OEA y ese es el prestigio que debe recuperar”, dice Cantón.
Para algunos observadores es preocupante que en el programa que Almagro presentó ante el Consejo Permanente de la OEA no hubo una sola visión del futuro y que en vez de colocarse como mediador efectivo para resolver los urgentes problemas de comunicación entre el sur y el norte del hemisferio, se hiciera a un lado cediendo protagonismo a Unasur. Más preocupante aún es el señalamiento que le hace el director del Centro de Periodismo Investigativo en las Américas, Ezequiel Vázquez-Ger, quien relata que Almagro ha sostenido varias reuniones con el ministro de Relaciones Exteriores de Ecuador, Ricardo Patiño, para acordar una agenda común. No olvidemos que Ecuador ha liderado el esfuerzo por socavar el trabajo de la CIDH y tampoco olvidemos, dice Vázquez-Ger, que, “a juzgar por lo que está pasando en Venezuela, parecería que el objetivo de Unasur no es defender a los ciudadanos de violaciones de derechos humanos por parte de sus gobiernos, sino para defender a los gobiernos de las quejas de sus ciudadanos”.
Para Cantón, “aún es difícil saber si Almagro es el secretario general que necesita la OEA, va a depender del rumbo que elija. Hasta ahora sus declaraciones no permiten discernir qué acciones tomará para fortalecer los derechos humanos y la democracia en la región”. Yo soy mucho menos optimista. El programa, las opiniones y las acciones de Almagro me llevan a pensar que la elección de este hombre a la secretaría general de la OEA equivale a nombrar a Herodes custodio de los niños en Palestina.
Sergio Muñoz Bata

AVIACIÓN COMERCIAL f
COPA, transportadora oficial de La Cumbre 
  • La VII Cumbre de las Américas se celebrará los próximos 10 y 11 de abril

Hasta 31 aeronaves de las 98 con las que cuenta Copa Airlines, la línea oficial de la VII Cumbre de las Américas, llevarán el logo de la cita que este mes de abril reúne en Panamá a todos los jefes de Estado del Continente.
Pedro Heilbron, presidente de Copa Airlines, y la vicepresidenta y ministra de Relaciones Exteriores, Isabel Saint Malo, participaron en la ceremonia en la que se presentó un Boeing 737-800 Next Generation, con la identificación del encuentro.
La VII Cumbre de las Américas se celebrará los próximos 10 y 11 de abril, con la participación, por primera vez en una reunión de este tipo, de Cuba, país invitado por el presidente Varela. Se espera que unas 10,000 personas lleguen al país para asistir a la Cumbre y los foros previos.
Entre otras de las acciones de comunicación llevadas a cabo por la aerolínea, durante todo el mes de abril los pasajeros de Copa podrán disfrutar del video oficial de la Cumbre de las Américas que será proyectado en los sistemas de entretenimiento a bordo. Copa también dedicó entrevistas, fotos y comunicados sobre la VII Cumbre de las Américas, en las ediciones de abril y mayo de la revista Panorama.

Pedro Heilbron, Presidente Ejecutivo de Copa Airlines, afirmó que “durante la segunda semana de abril, Panamá será literalmente el corazón de nuestro continente al ser el anfitrión de esta importante cita internacional. Por esta razón, para Copa Airlines, con 73 destinos en 30 países de Norte, Centro, Sur América y el Caribe, es un honor poder hacer parte de esta importante ocasión para nuestro país”.
Por varios meses, Copa Airlines y el Ministerio de Relaciones Exteriores han trabajado juntos en la planificación del traslado de las comitivas de los países que participarán tanto en la VII Cumbre de las Américas, como en los foros que la preceden, que tendrán lugar esa misma semana de abril.

 

Disponen que haya
dos integrantes de la tripulación en cabina

Aerolíneas en diversas partes del mundo comenzaron a ordenar que en todo momento del vuelo haya dos integrantes de la tripulación en la cabina tras conocerse que el copiloto del vuelo 9525 de Germanwings que se estrelló en Francia el martes al parecer se encerró en la cabina y estrelló el avión contra la montaña en forma deliberada.
Las más importantes aerolíneas europeas de bajo costo como Norwegian Air Shuttle e EasyJet, junto con Air Canadá, informaron que exigirán que al menos dos integrantes de la tripulación se encuentren en todo momento en la cabina cuando el avión esté en el aire.
Tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, algunas líneas aéreas renovaron sus políticas en torno a la tripulación en la cabina.
Cuando la puerta está abierta las asistentes de vuelo crean una barrera entre la cabina y los pasajeros.
Típicamente se hace con un carrito para transportar bebidas pero algunos aparatos están equipados con una red de alambre que funciona como barricada. Si el piloto va al baño uno de las asistentes toma su sitio en la cabina.
Algunas líneas europeas, incluida la nacional de Finlandia, Finnair, establecen procedimientos similares, pero muchos no los tenían antes del desastre de Germanwings, en el que murieron las 150 personas que iban a bordo al estrellarse contra una montaña en los Alpes franceses.
La vocera de Norwegian, Charlotte Holmbergh-Jacobsson, informó anoche que las nuevas reglas se pondrán en práctica "tan pronto como sea posible" en todos los vuelos comerciales a nivel global.
Indicó que la decisión era sopesada desde hace tiempo por el departamento de seguridad y "hoy se decidió ponerla en práctica".
Air Canadá dijo que pondrá en marcha el cambio "sin demora". Easy Jet informó que las nuevas reglas entrarán en vigor hoy, viernes, en horas de la tarde.

Amaszonas ya vuela diariamente en la región

Con muy buen suceso, y con el ala derecha, entró en el espacio aéreo uruguayo la aerolínea boliviana Amaszonas, uniendo desde el pasado Diciembre a Montevideo con Asunción, Santa Cruz, La Paz, Cusco Iquique y conexiones con el interior de Bolivia y a Lima a través de Star Perú.
Conla excelente ocupación obtenida, -así calificada por Amadszonas- comenzaron en el mes de Enero a incrementar sus vuelos hasta llegar a uno diario, volando actualmente de Lunes a Domingos a los destinos mencionados.
Cabe resaltar que han sido muy beneficiosas para nuestro mercado turístico las distintas promociones conjuntas realizadas en Asunción y Bolivia con la compañía de Amaszonas.
Cuentan con aviones Bombardier CRJ200 con una capacidad de 50 pasajeros, con una franquicia de equipaje de 20 kilos en bodega y 5 kilos en mano.
Servicio a bordo incluido en las rutas mencionadas.

OPP sobre Alas: aún no hemos mirado  números

La Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) todavía no ha analizado la auditoría realizada por la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) a Alas Uruguay "para saber el estado correcto de lo que recibió de la etapa anterior de gobierno", aseguró Alvaro García, director de la OPP, en declaraciones que tomaron estado público.
"No hemos mirado aún los números para trabajar correctamente. El Fondo para el Desarrollo (Fondes) en su proceso anterior lo ha administrado con una financiera administrada por la Corporación Nacional para el Desarrollo. Eso tiene auditorías y estamos esperando la salida de la auditoria para saber un estado correcto de lo que Alas Uruguay recibió de la etapa anterior de gobierno".
Lo de Alas Uruguay "es un proyecto presentado por un grupo de trabajadores. Si es viable se seguirá adelante, de lo contrario no va a tener posibilidades", aseguró.

Chile
Crece transporte aéreo
un 4,5% en febrero 2015

Un total de 1.644.926 pasajeros fueron transportados durante el mes de febrero de 2015, en Chile, tanto en vuelos nacionales como internacionales, mostrando un incremento de 4,5% al ser comparado con el mismo mes de 2014, según lo informó el Secretario General de la Junta de Aeronáutica Civil, Jaime Binder.
La autoridad destacó que “del total de pasajeros transportados, 722.870 pasajeros fueron transportados con origen o destino internacional, representando un alza del 11,7% en comparación con el mismo periodo anterior. El tráfico nacional, en tanto, alcanzó los 922.056 pasajeros, con una leve caída del 0,6%, en comparación con igual período del año 2014”.
Binder agregó que, de acuerdo con estas cifras, el tráfico internacional de pasajeros representa un 43,9% del tráfico total transportado en Chile.

Air New Zealand ya vende tickets a Bs.As.
  • La compañía neocelandesa volará en forma directa entre Buenos Aires y Auckland desde diciembre.

Air New Zealand puso en venta tickets para su primer vuelo directo entre Buenos Aires y Auckland, que operará tres veces por semana a partir del 1° de diciembre.
El precio de  lanzamiento para el vuelo que se realizará con Boeing 777-200 será de   US$1.845, hasta el 12 de abril.  Con aprobación gubernamental y regulatoria mediante, ese vuelo será la primera ruta a sudamérica de la compañía neeocelandesa en sus 75 años de historia.
La ruta trans-sur Pacífica ha estado dominada en los últimos años por la chilena LAN, que vuela entre Auckland y Santiago con Boeing 787-9 Dreamliner
En Auckland, Air New Zealand estimó que el vuelo llevará menos de 12 horas. "La distancia entre Nueva Zelanda y Buenos Aires resultaba abrumadora para los viajeros en las anteiores rutas indirectas que sumaban tiempos de entre 15 y 30 horas," dijo el director comercial Cam Wallace.
Air New Zealand tendrá servicios de código compartido con Aerolíneas Argentinas entre Buenos Aires y dos destinos brasileños: Rio de Janeiro y San Pablo.
Aerolineas Argentinas tendrá codigo compartido en el servicio Buenos Aires- Auckland y en servicios trans-Tasmania a Sydney y Melbourne.
Cabe recordar que en 2012 Aerolineas levantó su ruta Buenos Aires-Auckland, debido a los altos costos.
El nuevo servicio permitirá a los argentinos viajar directo a Nueva Zelanda y luego a Australia, o acceder al Sudeste asiático con el servicio a Singapur.

AR sumará la ruta Buenos Aires - Moscú, vía Barcelona y Madrid
  • Así lo confirmó la compañía tras un acuerdo de código compartido con la aerolínea rusa Aeroflot

Aerolíneas Argentinas sigue sumando opciones para los viajeros. Plena confirmación oficial tuvo la notica adelantada por enfoques en anterior edición: "en el marco de la convención Moscow International Tourism & Trade Exhibition (MITT 2015), que se llevó a cabo la semana pasada en Rusia, la compañía de bandera nacional firmó un acuerdo de código compartido con la empresa Aeroflot".
Sujeto a aprobaciones gubernamentales, la propuesta ofrecerá a los pasajeros de Aerolíneas Argentinas y Aeroflot, más opciones de viaje entre Argentina y Rusia, a través de múltiples conexiones vía España.
De esta forma, se podrá volar a Moscú desde Buenos Aires, teniendo como escalas las ciudades de Barcelona o Madrid. Lo mismo ocurrirá para la ruta Moscú - Buenos Aires. El tramo Buenos Aires - Madrid/Barcelona - Buenos Aires se realizará a través de aviones de Aerolíneas Argentinas, mientras que el trayecto Madrid/Barcelona - Moscú - Madrid/Barcelona, se hará con naves de Aeroflot.
“Como parte del acuerdo, Aerolíneas Argentinas colocará el código AR en los vuelos diarios de Aeroflot entre Moscú y Sheremetyevo y los aeropuertos de Madrid y Barcelona, conectando con los vuelos transatlánticos de Aerolíneas hacia Buenos Aires.
De la misma forma, Aeroflot podrá colocar el código SU en los vuelos de Aerolíneas entre Buenos Aires y los aeropuertos de Madrid y Barcelona, conectando con los servicios de Aeroflot a Moscú y Sheremetyevo”.

Recalde: "es un mito
que Aerolíneas pierde
cada vez más plata"
  • Además, dijo que es el "organismo público más controlado y transparente" y que "sextuplica la inversión que hace mensual y anualmente la compañía"

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, aseguró ayer ante la comisión bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones del Congreso que es un mito la afirmación de que la empresa pierde cada vez más plata; afirmó que es el organismo público más controlado y transparente, e informó que sextuplica la inversión que hace mensual y anualmente la compañía.
Recalde aseguró ante los senadores que la Aerolíneas Argentinas de hoy es muy distinta" a la empresa "devastada que nos dejaron las gestiones anteriores".
"Es transparente, no sólo porque está controlada y auditada por SIGEN", sino que "tiene todos los balances aprobados ya por AGN y visados por Inspección General de Justicia", añadió Recalde, y dijo que pueden como gestores de la compañía "tener errores y objetivos que no cumplimos en un 100 por 100, pero en ningún momento se ha ocultado información".
Recalde añadió que informar al Congreso sobre la gestión de la aerolínea de bandera no es sólo una obligación legal sino que también tiene por finalidad que todo el pueblo conozca el resultado del primer plan quinquenal lanzado en 2009 y el lanzamiento de la segunda etapa del plan 2014-2019.

Es posible seguir ampliando nuestra red de rutas para conectarle aún mejor con Las Américas!

A partir de 24 de Junio de 2015,  Copa Airlines le ofrecerá un nuevo vuelo entre la ciudad de Panamá y Nueva Orleans (EEUU), con cuatro vuelos a la semana, siendo este nuestro destino N°11 en los Estados Unidos.

Ya son 71 destinos en 30 países.

Al viajar con Copa Airlines también podrá disfrutar de:

  • El mejor Hub de Latinoamérica sin trámites de aduana
  • Acceso a salones VIP de Copa Club
  • Más opciones para acumular y redimir millas con el programa de viajero frecuente MileagePlus® y de los beneficios de Star Alliance.

 

Vuelo

Desde

Hora de Salida

Hacia

Hora de Llegada

Frecuencia

498

Panamá

6:33 PM

New Orleans

10:25 PM

Lu/Mi/Vi/Do

499

New Orleans

07:01 AM

Panamá

10:42 AM

Lu/Ma/Ju/Sa

Avianca: 4,41 millones de pasajeros a febrero, un 8,2 por ciento más
  • Solo durante febrero de 2015, las aerolíneas de Avianca Holdings S.A. trasladaron 2’049.954 pasajeros, un 7.4% superior a los viajeros transportados en el mismo mes de 2014.

Avianca Holding, que integra a Avianca y a Taca, transportó más de 4,41 millones de pasajeros en los dos primeros meses del año, lo que supone un 8,2% más que en el mismo periodo de 2014, informó el grupo aéreo en un comunicado.
Movilizaron, solamente en febrero, un total de 2’049.954 pasajeros, lo que representa 7.4% superior a la cifra de viajeros transportados en el mismo mes de 2014. La capacidad, medida en ASKs (sillas disponibles por kilómetro volado) se incrementó en 6.8%, mientras que el tráfico de pasajeros medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado) aumentó en 7.6%. El factor de ocupación en este mes se situó en 77.9%. 
De este modo, en los dos primeros meses de 2015, las filiales de Avianca Holdings movilizaron 4’410.554 pasajeros, registrando un crecimiento de 8.2% frente al mismo período de 2014.  La capacidad, medida en ASKs  (sillas disponibles por kilómetro volado) se incrementó en 7.0%, en tanto que el tráfico de pasajeros medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado) creció 7.9%. Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación para el período enero-febrero de 2015 se ubicó en 80.0%.

Mercados domésticos de Colombia, Perú y Ecuador
En el segundo mes de 2015, las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings transportaron en rutas al interior de Colombia, Perú y Ecuador, un total de 1’241.426 viajeros, superior en 9.6% a lo registrado en febrero de 2014. La capacidad (ASKs) se incrementó en 15.4% durante este mes, mientras que el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 9.5%. Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación se ubicó en 73.6%. 
El número total de pasajeros movilizados por las empresas de Avianca Holdings durante enero y febrero de 2015 ascendió a 2’643.850, un 11.6% por encima de lo registrado en el mismo período de 2014. La capacidad (ASKs) en estos mercados se incrementó en 14.9%, en tanto el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 11.2%. Como resultado, el factor de ocupación en los dos primeros meses del año se ubicó en 74.9%.

Mercados internacionales
En febrero, las aerolíneas integradas en Avianca Holdings transportaron 808.528 pasajeros en rutas internacionales, un 4.1% por encima de los viajeros transportados desde y hacia el exterior en el mismo mes de 2014. La capacidad (ASKs) creció 4.6%, en tanto que el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 7.0%.  Como resultado de lo anterior, la ocupación en rutas internacionales fue de 79.1%.  
En el período enero-febrero de 2015, el número de pasajeros movilizados por las aerolíneas del grupo en rutas internacionales ascendió a 1’766.704, un 3.6% por encima de la cifra registrada en el mismo período de 2014. La capacidad (ASKs) creció 5.0% y el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 7.1%. Como resultado de lo anterior, la ocupación en rutas internacionales durante los dos primeros meses del año acendió a 81.5%.

 

Vuelo directo
Tam conecta Barcelona y Sao Paulo

Tam Airlines conectará Barcelona con el aeropuerto Guarulhos de Sao Paulo en un vuelo directo que comenzará a operar desde el 1 de octubre. Esta nueva ruta forma parte de la estrategia de reforzar la conectividad en los mercados internacionales de Grupo Latam Airlines.
Los billetes de avión para esta nueva ruta ya están disponibles en los canales de venta habituales de Tam y Lan Airlines.
Para celebrar la inauguración de esta nueva ruta, Tam Airlines pone a la venta hasta el próximo 15 de abril una promoción de lanzamiento para viajes realizados en esta ruta hasta junio de 2016 a partir de 688 euros.
El vuelo JJ8115 operará los lunes, miércoles y viernes, con salida de Barcelona a las 21:45h y llegada a Sao Paulo a las 4:40h. El recorrido en sentido contrario (vuelo JJ8114) se realizará los martes, jueves y domingos, saliendo del Aeropuerto Internacional Guarulhos a las 23:55h y llegando al aeropuerto El Prat de Barcelona a las 15:35h.
La ruta se operará con aviones modelo Airbus A330 configurados con 183 asientos en la Clase Económica y 32 en la Premium Business.
“Barcelona es nuestro segundo destino en España y el sexto en Europa. Con esa nueva conexión directa, ampliamos aún más nuestra conectividad con el continente sudamericano e incrementamos la oferta para nuestros clientes que viajen por turismo o negocios”, afirmó Nicolas Goldstein, gerente general de Negocio Long Haul del Grupo Latam Airlines.
El tráfico de pasajeros de Grupo Latam Airlines y sus filiales creció un 3,9% en febrero mientras que la capacidad aumentó un 2,5% durante el mismo mes de este año.

 

Costa Rica
Tres aerolíneas incluirán impuesto de
salida en sus billetes

American Airlines, Copa Airlines y US Airways tienen previsto incluir en sus billetes aéreos el cobro de 29 dólares del impuesto de salida de Costa Rica.
La medida tan solo se va a aplicar para quienes viajen a partir del 15 de junio, de tal manera que si el viajero vuela antes de esa fecha, tendrá que hacerse cargo del tributo en el aeropuerto.
Rafael Sánchez, que ejerce la presidencia de ALA, la Asociación de Líneas Aéreas, ha destacado que American y US Airways incluirán el impuesto de salida en todos los billetes aéreos comprados a partir del 23 de marzo. Copa, por su parte, lo va a incorporar en las próximas horas.
Sánchez ha destacado que él confía que, en los próximos días, un mayor número de aerolíneas se decanten por incorporar el cobro del tributo.
La exoneración previa del impuesto de salida solamente será posible en las compras realizadas en las oficinas de las aerolíneas o de las agencias de viajes en el territorio nacional.
‘Las compras de boletos realizadas a través de las páginas web siempre contendrán el impuesto de salida, aunque el exonerado conserva el derecho de solicitar el reintegro ante el Ministerio de Hacienda posteriormente a realizado el viaje’, destacó en la prensa local Sánchez.

Un vídeo sobre el avión B 737-800  Premium:

 

Aerolíneas Argentinas proyecta sumar más destinos internacionales

Aerolíneas Argentinas presentó su plan 2015-2020, que entre otros objetivo incluye el de sumar nuevos destinos internacionales, informó ayer de tarde para Europa el portal español eldiario.es
El plan fue exhibido ante una comisión del Parlamento por el presidente de la línea aérea, Mariano Recalde, quien además hizo un balance de la gestión de los últimos años.
Recalde precisó que entre los objetivos está el de sumar vuelos a La Paz, Salvador de Bahía, Ciudad de México, La Habana, Guayaquil y Quito, además de crear un vuelo entre la ciudad argentina de Córdoba y Miami (Estados Unidos).
El presidente de Aerolíneas indicó que el objetivo es alcanzar los 16 millones de pasajeros en 2019, y aseguró que las proyecciones económicas indican que con el precio del combustible de septiembre de 2014 la empresa tendría un balance positivo sin aportes del Estado en 2019.
Pero aseguró que, si el precio del combustible fuera el actual, ese resultado se lograría en 2017.
Por otra parte, Recalde sostuvo que en los últimos cinco años las horas de vuelo de la compañía crecieron un 64 %.
"Crecimos un 77 % en pasajeros, y contamos con un 47 % más de aviones", precisó Recalde al hacer un balance de las operaciones en los últimos cinco años.
Recordó que cuando el Estado se hizo cargo de la compañía en julio de 2008 había 26 aviones operativos.
"Al final de ese año logramos poner 40 aviones en operaciones, pero hubo que invertir en herramientas, en repuestos, en personal", señaló Recalde, quien destacó que actualmente hay 71 aviones operativos.
"Cuando el Estado se hizo cargo, el valor de la flota era de 342 millones de dólares, y hoy es de 1.635 millones de dólares", añadió el presidente de la línea aérea de bandera argentina.
Agregó que la empresa pasó de 24.000 vuelos en 2008 a 49.819 el año pasado y que el número de pasajeros creció de 5 millones en 2008 a 9,7 millones en 2014.

Un avión de Air France se estrelló en el
mismo sitio en 1953
  • Un total de 33 pasajeros y 9 miembros de la tripulación murieron en el accidente del vuelo de París a Saigón

Esta no es la primera vez que las cimas de los Alpes-de-Haute-Provence se convierte en escenario de una importante catástrofe aérea. El 1 de septiembre de 1953, un Lockheed Constellation de Air France que unía París con Saigón (Vietnam) chocó sobre las 23.30 horas con la cumbre del Monte Cimet, a unos 3.000 metros de altitud en las montañas del Pelat, a pocos kilómetros al este del macizo contra el que se estrelló el Airbus A320 de Germanwings.
Habiendo partido de Orly a media tarde, el Lockheed Constellation se fue a tierra unos minutos más tarde en el aeropuerto de Niza para una parada de recarga de combustible. Treinta y tres pasajeros y nueve miembros de la tripulación murieron en el accidente, incluyendo el famoso violinista Jacques Thibaud y el compositor René Herbin. En el primer aniversario de la catástrofe, una cruz conmemorativa se instaló en el lugar del accidente, y una estela en la entrada de la aldea de San Lorenzo, en la comuna de Uvernet-Fours, donde se encuentra el monte Cimet.

Siniestro de los Alpes
es el peor ocurrido en
suelo galo desde 1981

El siniestro en los Alpes de un avión A320 de la aerolínea alemana Germanwings, en el que viajaban 150 personas, es el peor accidente aeronáutico sucedido en territorio francés desde hace más de tres décadas.
El 1 de diciembre de 1981, un avión DC-9 de la compañía yugoslava Inex-Adria se precipitó en San Pietro, cerca de la capital de la isla mediterránea de Córcega, Ajaccio. Dejó 180 muertos.
Aquella catástrofe, provocada por una mala comunicación entre la torre de control y el piloto, que volaba demasiado bajo, fue el segundo mayor siniestro de un aparato en suelo francés por número de víctimas mortales.
Probablemente el accidente aéreo más conocido de Francia ocurrió el 25 de julio de 2000, cuando el aparato ultrasónico Concorde que operaba Air France perdió el control poco después de despegar a las afueras de París con destino a Nueva York y causó la muerte de 113 personas.
El primero de los grandes accidentes aéreos registrados en Francia se produjo el 3 de noviembre de 1950, cuando un avión de Air India se estrelló en la cordillera alpina del Mont-Blanc y dejó 58 fallecidos.
El 3 de junio de 1967, un total de 88 personas perdieron la vida cuando un avión DC-4 británico se estrelló en el monte Canigou, en los Pirineos y el 11 de julio de 1973, un Boeing 707 estadounidense de la compañía brasileña Varig cayó cerca del aeropuerto parisino de Orly causando la muerte de sus 123 ocupantes.
La peor catástrofe aeronáutica en territorio francés se produjo el 3 de marzo de 1974, cuando un vuelo de la aerolínea Turkish Airlines que había despegado del aeropuerto parisino de Orly cayó en un bosque de Ermenonville, en el norte de Francia, dejando un saldo de 346 muertos.
El siguiente gran accidente en territorio francés, el segundo más importante de esa lista negra, tuvo lugar en la isla de Córcega el 1 de diciembre de 1981, cuando un DC-9 yugoslavo se estrelló y dejó 180 muertos.
El 22 de enero de 1992, un Airbus A320 de la francesa Air Inter que volaba entre Lyon y Estrasburgo cayó al suelo provocó la muerte a 87 de sus 96 pasajeros.
El último gran accidente aéreo de la aviación francesa no tuvo lugar en suelo francés sino en el océano Atlántico, donde el 1 de junio de 2009 se estrelló el Airbus que operaba Air France para cubrir el trayecto entre Río de Janeiro y París. Fallecieron 228 personas.

 

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Bolsas europeas
Lufthansa encadena tres días de pérdidas

Según se conocen más detalles del accidente del Airbus A320 en los Alpes desciende la cotización de las acciones de la aerolínea alemana Lufthansa. Por tercer día consecutivo el valor de las acciones de la compañía descienden. Hoy registraba un 3% de retroceso.
En concreto, las acciones de Lufthansa, matriz de Germanwings, se situaban a cierre de los mercados europeos en los 12,985 euros, lo que supone un 2,88% menos en comparación con los 13,370 euros en los que concluyó el miércoles, cuando se dejaron un 1,44%.
Entre el resto de las principales aerolíneas de bajo coste, el comportamiento de los valores ha sido similar. Ryanair ha bajado un 1,67% en la Bolsa de Dublín, hasta los 10,58 euros, mientras que los títulos de Easyjet han cerrado con una descenso del 2,80% en la Bolsa de Londres.
Por otro lado, las acciones de IAG han liderado los recortes en el IBEX 35 con un dato negativo del 3,218%, llegando hasta los ocho euros, mientras que en el parqué londinense su valor se ha reducido un 3,37%. En el caso de Air France, el descenso de sus títulos ha sido del 1,28% en la Bolsa de París.

Airbus sube tras conocerse que no hubo fallo mecánico en el accidente de la aeronave de Lufthansa
Por su parte, las acciones de Airbus han cerrado con subidas superiores al 2% en las bolsas de Fráncfort y de París, tras conocerse que el accidente no se debió a un fallo de la aeronave, en contraste con las fuertes descensos que registraron el martes, cuando anunció que ponía a la venta un 15% del capital de Dassault Aviation.
En concreto, los títulos de Airbus han concluido en el parqué alemán en los 60,14 euros, lo que supone una subida del 2,19%, mientras que en la bolsa francesa las acciones del grupo aeroespacial han cerrado también en los 60,14 euros, lo que supone un 2,12% más.

Alitalia suspende sus vuelos a Venezuela

Silvano Cassano, director ejecutivo de Alitalia, anunció que a partir de abril la línea aérea suspenderá su ruta Caracas – Roma.
Según fuentes, la decisión fue tomada debido a la deuda que mantiene el gobierno con la empresa. Datos de la industria indican que el compromiso con Alitalia es 177,5 millones de dólares.
"El último pago que recibió fue en noviembre de 2014 cuando le cancelaron la solicitud de julio de 2013. El pago fue a 6,3 bolívares, la tasa que le correspondía, pero el gobierno le hizo un descuento de aproximadamente 20%", dijo una de las fuentes.
No es primera vez que esto sucede, pues en mayo de 2014 la aerolínea había suspendido sus operaciones, retomándolas nuevamente en septiembre.
En esa oportunidad la aerolínea era del Estado italiano, pero ahora parte de sus acciones pertenecen a una línea del Medio Oriente.
A finales de 2014, la Comisión Europea aprobó la participación en la línea italiana de Etihad, una firma aérea de los Emiratos Árabes Unidos que adquirió 49% de la italiana.

American reanuda los vuelos de temporada
entre España y EE.UU.

American Airlines ha anunciado que reanudará desde el próximo domingo los vuelos de la temporada de verano entre España y Estados Unidos.
En concreto, desde el 29 de marzo volará desde el aeropuerto de Barcelona al de Filadelfia, y desde el 15 de mayo lo hará desde el mismo aeropuerto catalán al de Charlotte.
Por su parte, desde el 8 de mayo reanudará los servicios de temporada entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y el de Charlotte.
Cabe recordar que American Airlines opera servicios durante todo el año desde Barcelona al aeropuerto JFK de Nueva York y al aeropuerto internacional de Miami.
También realiza vuelos durante todo el año desde Madrid a Dallas, Miami, Filadelfia y JFK.

OPINIONES EN LA AVIACIÓN CIVIL f
Gonzalo Silva Rivas
Punto de quiebre
  • El comportamiento favorable que ha tenido la economía colombiana en los últimos años, pese a su actual desaceleración y a la incertidumbre que ronda en el escenario mundial, sumado al creciente aumento del tránsito aéreo, le mantienen al país su especial encanto en el mercado de la aviación, en el que durante un quinquenio, y sacando buenos dividendos, compiten las principales líneas aéreas latinoamericanas, cotizadas dentro las grandes ligas de la industria.

No hay otro lugar en la región en el que el cubrimiento de las rutas domésticas dependa de los intereses de tres de los jugadores más experimentados en el ajedrez aéreo internacional. Ello, resultado de un proceso de apertura y liberación -que abolió el viejo esquema proteccionista-, a través del cual se ha dinamizado el sector, mejorado la conectividad y beneficiado a los usuarios en servicio, calidad y precio.
El país cuenta con una estructurada cadena aérea, compuesta por siete aerolíneas regionales e internacionales que conectan las grandes capitales y la mayor parte de las ciudades intermedias con varios miles de trayectos semanales. No obstante ser un sistema de transporte limitado, año tras año captura nuevos usuarios, arañados de la oronda torta terrestre de la que anualmente se sirven alrededor de 200 millones de viajeros. En escaso tiempo la aviación en Colombia registra un crecimiento alto, que ronda por los 30 millones de pasajeros, cifra que aunque relativamente baja perfila cierta generalización del medio de transporte de más reciente desarrollo y modernidad.
Protagonistas del nuevo tablado son Avianca, Copa y LAN, tres gigantes globales que batallan cielo abierto para atraer la demanda local. Su pulso obligado contribuye a controlar el monopolio en el sector y a imponer competitivos esquemas de tarifas. Avianca lidera el mercado doméstico con 55% de participación y una treintena de destinos, mientras Copa centró su operación en trayectos troncales entre Bogotá, Medellín, Cali y San Andrés. Y como aliada de la primera en Star Alliance -con la que poco amerita competir en su natural vecindario- prioriza sus conexiones internacionales desde Colombia, vía el Hub de las América, en Panamá.
Sin embargo, sobresale el aporte para la búsqueda y fidelización de usuarios nacionales hecho por el grupo Latam Airlines, a través de su filial LAN Colombia, que ingresó al país en 2011, de la mano de la desaparecida Aires, luego de adquirirla por US$32 millones. Convertida en la sombra de Avianca, poco a poco la compañía incrementa el tamaño de su tajada en el mercado. En 2014 reportó una movilización de cinco millones de pasajeros y mostró considerables avances en el crecimiento de sus rutas hacia San Andrés -con un inusual 74%-, Barranquilla y Bucaramanga.
Latam, un apetitoso fruto de la fusión entre la chilena LAN y la brasilera TAM, es el operador líder en América Latina, donde domina el 40% del mercado. Su presencia en Colombia tiene carácter estratégico para sus planes de apertura y conquista del Caribe, una seductora región que le era impensable explotar hace un par de años. Puntas de lanza son sus rutas semanales desde Bogotá hacia Aruba y Cancún, y los coqueteos para futuros vuelos con República Dominicana.
Este grupo aéreo -que combina el buen flujo de caja de TAM con la experiencia administrativa de LAN- encuentra en el país una demanda atractiva y potencial y una plataforma de lanzamiento para ampliar sus mercados hacia el norte del hemisferio. Su papel protagónico en la competitividad local podría marcar -en la medida en que se superen limitantes en infraestructura aeronáutica- un efectivo punto de quiebre para aterrizar mucho más el precio de los pasajes domésticos.

AEROPUERTOS f
Anuncio en aeropuertos españoles
Transporte cruel de monos por Air France
  • La nueva campaña de PETA alerta a los viajeros del sangriento negocio de Air France acerca de transportar monos a laboratorios para que sufran y mueran

PETA planea lanzar una nueva campaña de anuncios en aeropuertos justo a tiempo para la temporada de viajes más concurrida. El anuncio recibirá a los viajeros en el aeropuerto Prat de Barcelona con un poderoso mensaje: Air France transporta a miles de primates a laboratorios, donde son enjaulados, envenenados, cortados y asesinados.
"Los vacacionistas se aterrarían al saber que Air France transporta a miles de monos a laboratorios españoles, donde serán sometidos a experimentos dolorosos y mortales", dice Mimi Bekhechi, directora de PETA. "PETA le está pidiendo a Air France que se una a todas las demás grandes aerolíneas en el mundo, prohibiendo permanentemente el transporte de primates a laboratorios".

Air France transportó 582 monos a laboratorios españoles entre enero y junio de 2014
Algunos de los animales que transportaron provienen de miserables granjas de monos, mientras que a otros los arrebatan de sus hogares y de sus familias en la naturaleza. Los primates son hacinados en pequeñas jaulas de madera y transportados en oscuras bodegas de carga, soportando viajes de hasta 30 horas antes de llegar a su final – y mortal – destino. Muchos primates ni siquiera sobreviven al viaje. James Cromwell, la Dra. Jane Goodall y Peter Gabriel, entre otros, se han sumado a PETA para manifestarse en contra de la crueldad de Air France hacia los monos.

Brasil podría privatizar otros tres grandes
aeropuertos en 2016

La subasta para privatizar la administración de tres grandes aeropuertos brasileños se realizará en el primer semestre de 2016.
Los aeropuertos de Porto Alegre y Florianópolis, en el sur del país, y de la turística Salvador de Bahía (noreste), se unirán a otros cinco ya privatizados el año pasado.
"La idea es subastarlos todos juntos en el primer semestre del año que viene porque allá [en Porto Alegre] tendremos la construcción de un aeropuerto nuevo. Haremos la concesión del ya existente con la obligación del concesionario de construir el nuevo", dijo el secretario de Aviación Civil, Eliseu Padilha.
El aeropuerto internacional de Rio de Janeiro (sureste), ciudad que acogerá los Juegos Olímpicos en 500 días, es administrado por un consorcio privado. Lo mismo dos de Sao Paulo (sureste), incluido el de Guarulhos, el mayor del país, y los de Brasilia (centro-oeste) y Belo Horizonte (sudeste).
Infraero, ente responsable de la administración de los aeropuertos estatales, tiene en estos cinco aeropuertos una participación del 49%.
Un sexto aeropuerto, el de Natal (noreste), fue construido y es administrado en su totalidad por una empresa privada.
Padilha no precisó cuál será la participación de Infraero en los nuevos consorcios, pero la presidenta Dilma Rousseff ya había adelantado que será menor para evitar mayores gastos en el plan de modernización.

La privatización supondrá además ingresos para el gobierno
En 2014 Brasil recaudó 2.600 millones de reales (casi 840 millones de dólares) de aeropuertos y puertos concedidos y la expectativa es que la cifra aumente este año, según datos de la prensa.
El aeropuerto de Salvador mueve 13 millones de pasajeros por año, el de Porto Alegre 15 millones y el de Florianópolis, 4,1 millones, según el periódico.
El plan de privatización y modernización de los obsoletos aeropuertos de Brasil comenzó en 2011 con miras a la Copa del Mundo de 2014, que tuvo 12 sedes y requería de infraestructura aeroportuaria moderna para movilizar a millones de hinchas a través de este país de tamaño continental.
Brasil se prepara ahora para recibir al menos tres millones de pasajeros en sus aeropuertos -400.000 extranjeros- durante los Juegos Olímpicos-2016, sin contar las delegaciones deportivas de 205 países.
En Rio se concentrarán todas las disciplinas, menos el fútbol que se jugará también en Brasilia (centro-oeste), Sao Paulo (sudeste), Belo Horizonte (sudeste) y Salvador (noreste).

Viru Viru podría ser
una mega terminal
aérea internacional
  • El Gobierno prevé invertir más de $us 500 millones. El aeropuerto tendrá una pista de aterrizaje paralela

Con una inversión de más de U$S 500 millones, el Gobierno boliviano pretende convertir el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz en el centro internacional de transporte de carga y de pasajeros. Además, proyecta que hasta fin de año esté concluido el plan maestro para consolidar el proyecto.
“Nuestro proyecto macro para Santa Cruz es convertir al aeropuerto Viru Viru en un hub (centro de distribución) internacional de carga y pasajeros”, informó en entrevista con La Razón el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros. Indicó que existe un plan maestro que involucra el crecimiento del aeródromo Viru Viru a través de la construcción de una pista paralela, tres terminales de llegada, entre otros.
Se tienen datos de que los aeropuertos de Lima (Perú) y de Sao Paulo (Brasil), que también son centros de distribución de pasajeros y de carga, están al límite de su capacidad y ya no pueden crecer más. “Entonces la opción ideal es el aeropuerto Viru Viru”, aseguró. Milton Claros apuntó que se estima que el plan maestro para convertirlo en el centro internacional de carga y de pasajeros se concluya a fines de esta gestión. Se proyecta iniciar las obras en 2016.
El funcionario indicó que se eligió el departamento de Santa Cruz para efectuar dicho megaproyecto debido a sus buenas condiciones geográficas y su altitud sobre el nivel del mar. “Las condiciones de altitud que tiene Santa Cruz permiten a las aeronaves poder despegar con los pasajeros completos y la carga completa, por eso la mayoría de los vuelos internacionales llegan a Santa Cruz”, sostuvo.

¡QUÉ DICE LA PRENSA! f
HOSTELTUR LATAM
Tarifas de los pasajes aéreos en Uruguay son "inexplicables" según ministro de Transporte

“Los corredores inmobiliarios nos confirman un tema que ya era de preocupación para nosotros y en el cual debemos trabajar, al igual que ellos, en función de una tarifa que es inexplicable. Si se comparan las tarifas del transporte aéreo a Uruguay y a Punta del Este, no tienen explicación respecto a otros lugares de la región”, dijo el ministro de Transporte, Víctor Rossi, tres semanas después de asumir su cargo en el gobierno de Tabaré Vázquez.
Entre lunes y  martes de esta semana, el Poder Ejecutivo en pleno se hizo presente en Maldonado y Punta del Este, inaugurando en 2015 una práctica que Tabaré Vázquez ya había desarrollado en su anterior presidencia (2005-2010). Se trata de realizar Consejos de Ministros abiertos fuera de Montevideo, con una intención de descentralización de la gestión del gobierno que permite acercarse a las realidades locales.
Es en este marco que organizaciones locales pueden agendarse para exponer mano a mano sus problemas, reclamos y puntos de vista con los responsables de las carteras ministeriales.
En Maldonado, donde el turismo es la principal industria, muchos de los planteos rondaron las necesidades de la industria.
Miembros del sector inmobiliario, en particular, plantearon a Víctor Rossi –quien ya fue ministro de Transporte en la primera administración de Vázquez- su disconformidad con los precios de los pasajes aéreos que deben afrontar los viajeros internacionales que pretenden llegar a Uruguay.
Sobre este reclamo, Rossi manifestó que los precios son “inexplicables” y dijo que “es un problema de conectividad que Uruguay, en algún porcentaje, aún sufre”. Explicó que se padece “en alta temporada pero también en baja”.
En el contexto internacional los precios de la pasajes aéreos en Uruguay son inexplicables, afirmó el ministro de Transporte.
En el contexto internacional los precios de la pasajes aéreos en Uruguay son inexplicables, afirmó el ministro de Transporte.

HOSTELTUR consultó sobre estas apreciaciones la opinión de la Cámara de Comercio Aeronáutica del Uruguay.
“Tenemos prohibido hablar de tarifas por un tema estatutario de la Cámara y por las directivas de las casas centrales de las compañías centrales, jamás se trata un asunto de tarifas en nuestra cámara”, respondió el gerente de la gremial, José Luis Hernández.
“Tampoco pensamos que fuera oportuno”, expresó Hernández, quien dio a entender que en caso de expresarse públicamente sería necesario tener una conversación propia con el ministro. Como las autoridades acaban de asumir, la Cámara que reúne a las aerolíneas que operan en Uruguay no ha tenido aún una instancia de diálogo con Víctor Rossi.
Aún así, subrayó Hernández, “seguiríamos teniendo el otro obstáculo que es el estatuario”.
Otras fuentes de la industria indicaron a HOSTELTUR que es “es una linda charla para tener en la Junta Aeronáutica”, donde están representadas autoridades de las empresas, del gobierno, de la Fuerza Aérea y se las áreas de servicio más importantes de la actividad.
Estas fuentes mencionaron que hay un conjunto de factores que componen las tarifas y que las aerolíneas “no cobran lo que quieren” aunque cada empresa puede hacer promociones. Hizo referencia a los costos que intervienen en la fijación de presos, muchos de ellos establecidos por el Estado como el precio del combustible.
“Me interesa discutir este semana”, apuntó un ejecutivo de una de las empresas aéreas más importantes en el mercado uruguayo.
Por otra parte, miembros de la directiva de la aerolínea en formación Alas Uruguay han afirmado que uno de sus diferenciales será el precio de los pasajes, que influirán en el mercado, llevando a una disminución general de las tarifas aéreas, al menos en las rutas en las que se proponen operar.
"La entrada de Alas Uruguay va a permitir que el mercado se regule y se adapte un poco a las tarifas que Alas Uruguay ponga. No es nuestro objetivo ser la empresa más barata, pero sí vamos a competir con precios", dijo Sergio Riolfo, gerente de Atención al Pasajero, en entrevista con HOSTELTUR.

EL CONFIDENCIAL DIGITAL - ESPAÑA
Estas son las quince aerolíneas más
seguras para volar
  • El accidente de la compañía Germanwings (filial de Lufthansa) ha reabierto el debate acerca de la seguridad real de viajar en avión. A diario, millones de personas cruzan el espacio aéreo mundial demostrando que no se trata de un medio de transporte que conlleve grandes riesgos salvo en contadas excepciones como la del desgraciado suceso de Francia. Varias compañías se encargan cada año de elaborar ránkings con las aerolíneas más seguras. Aquí, las 15 mejor valoradas.

Organismos internacionales, europeos y estatales de aviación inspeccionan de forma periódica y de una manera intensiva todas las compañías aéreas para comprobar que cumplen con los estándares de seguridad establecidos.
Con los informes oficiales y las estadísticas sobre la mesa, consultoras independientes, como la alemana Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (JACDEC), analizan cada año los índices de siniestralidad de todas las compañías aéreas y elaboran estudios sobre seguridad que indican cuáles son las compañías más fiables del mundo.
El listado más conocido lo realiza precisamente esta compañía afincada en Alemania y distingue de entre las cientos que conviven en el sector mundial a las 60 aerolíneas más seguras.

Parámetros que determinan los puestos del ránking
La consultora germana es muy rigurosa en la elaboración del ránking que cada año se convierte en consulta de cabecera entre los expertos.
Según explican desde la firma, para fijar los puestos de la relación de compañías aéreas tienen en cuenta una serie de variables que analizan pormenorizadamente.
Entre ellas descatan los siguientes parámetros: el número de años de operación, el número de percances y la cantidad de pérdidas totales de aeronaves (en inglés, hull hoss) en los últimos 30 años, los años acumulados sin accidentes y la relación de las cifras obtenidas con el número de pasajeros transportados, dato que mide la fiabilidad de los clientes en la compañía. Uno de los datos que más influye en la posición del ránking es el informe que recoge (en el caso de haberlo) el peor accidente.

Las 15 aerolíneas más seguras del mundo
El último estudio, con fecha 2014, ofrece un completo listado con las 60 aerolíneas más seguras del mundo. Estas son, según los expertos de JACDEC las 15 firmas aéreas más recomendables para viajar:

1. Air New Zeland. Es una aerolínea neozelandesa con base en Auckland. Es la aerolínea nacional de Nueva Zelanda, opera vuelos regulares de pasajeros a 25 destinos nacionales y 26 internacionales.

2. Cathay Pacific Airwais. Es una línea aérea asiática con sede en Hong Kong, China. Actualmente opera como una línea aérea programada de pasajeros y carga.

3. Finnair. Es una aerolínea de Finlandia. Su centro de conexiones principal está situado en el Aeropuerto de Helsinki-Vantaa. Finnair y sus compañías subsidiarias dominan el tráfico aéreo tanto interno como externo de Finlandia.

4. Emirates. Se trata de una aerolínea con sede en Dubái, Emiratos Árabes Unidos. La aerolínea es una subsidiaria de The Emirates Group, que pertenece en su totalidad al gobierno de Dubai.

5. Eva Air. Aerolínea taiwanesa con base en el Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan cerca de Taipéi, Taiwán, que opera servicios de carga y pasajeros a destinos en Asia, Australia, Nueva Zelanda, Europa, y Norteamérica.

6. British Airways. Aerolínea de bandera del Reino Unido, actualmente tiene su sede en Waterside, cerca de su principal base de operaciones ubicada en el aeropuerto de Londres-Heathrow.

7. Tap Portugal. Es la principal aerolínea de Portugal. Fundada el 14 de marzo de 1945, actualmente es miembro de Star Alliance y vuela principalmente a Europa, Sudamérica y África.

8. Etihad Airways. Se trata de la segunda aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos con sus oficinas centrales en la ciudad capital de Abu Dhabi. Opera rutas al Oriente Medio, Europa, Asia, Australia y América.

9. Air Canada. Es la aerolínea nacional de Canadá. Su centro de operaciones está ubicado en el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal, Quebec, Canadá.

10. Qantas. Es la aerolínea australiana más antigua y grande, así como la tercera más antigua del mundo después de KLM y la Colombiana Avianca

11. Qatar Airways. Aerolínea principal de Catar, opera desde Doha, donde tiene su sede, a través de África, Asia Central, Europa, Sudeste Asiático, Oriente Medio, América del Norte, América del Sur y Oceanía.

12. All Nippon Airways. Compañía aérea ubicada en Minato, Tokio, Japón

13. Virgin Atlantic Airways. Es una de las aerolíneas de Richard Branson, propietario de Virgin Group, y está considerada como la aerolínea más lujosa del mundo.

14. Hainan Airlines. Con base en Haikou, Hainan, China, se trata de la aerolínea privada más grande en cuanto a infraestructura y la cuarta con mayor volumen de flota de China.

15. Virgin Australia. Es una aerolínea australiana de vuelos internos de bajo coste fundada también por Richard Branson, del Grupo Virgin. Su centro de operaciones se encuentra en Brisbane.

De estas 15, tan sólo tres son de procedencia europea y para encontrar una con sello español tenemos que descender hasta el puesto 44 donde se encuentra Iberia.

El listado completo (de 60 compañías) incluye además a otras grandes aerolíneas que operan a nivel internacional como a KLM, en el puesto 17, Lufthansa, en el 18, United Airlines, en el 31, Alitalia, en el 38 y Air France, en el 40.

No sólo recoge las aerolíneas de “primer nivel”. En el ránking también encontramos las principales de bajo coste: Virgin Airways en el puesto 13, Easyjet, en el 20, Air Berlín, en el 26, y por último, y once puestos por encima de Iberia, Ryanair, que ocupa el 33.

Vea aquí el ránking completo, sobre la base de sesenta aerolíneas, entre las cuales se encuentran tres sudamericanas: LAN AIRLINES, GOL y TAM, ubicadas en los puestos  39, 54 y 56 respectivamente.

LA ESTRELLA - PANAMÁ
En Panamá hay 200 pilotos desempleados
  • Mientras se propone en la Asamblea Nacional una ley para dar permanencia a pilotos extranjeros, los panameños están sin trabajo

Unos 200 pilotos comerciales están desempleados en Panamá, según la Unión Panameña de Aviadores Comerciales (UNPAC). No obstante, en la Asamblea Nacional, se ha planteado que hay escasez de pilotos.
El diputado Jorge Alberto Rosas, quien presentó el anteproyecto de ley 200 el pasado 17 de marzo, el cual -de ser aprobado- extendería los permisos de trabajo a los pilotos extranjeros, basó esta propuesta en la ‘limitada oferta de pilotos panameños formados’.
Según Rosas, en el año 2014, el sector de aviación creció un 10%, y se espera que en los próximos años la demanda de pilotos comerciales siga aumentando, superando la oferta que el país pueda generar.
El diputado alegó que, pese a las inversiones y esfuerzos que se han hecho para capacitar a los panameños, el sector ‘requiere seguir contando con pilotos extranjeros de experiencia’, para operar los vuelos .
Sin embargo, hay otra realidad. Un piloto, que pidió reserva, contó que hay graduados hasta con habilitación multimotor, un nivel superior de experiencia, que aplican por la vacante y no son contratados.
En Panamá, tres aerolíneas contratan actualmente pilotos: Copa Airlines (1,100 plazas), Air Panamá (30 plazas) y DHL Aero Expreso, S.A. (22 plazas).
Copa Airlines, la más importante del país, exige un mínimo de 250 horas de vuelo.
‘Los pilotos se gradúan con un estimado de 150 a 160 horas y deben buscar por cuenta propia la forma de aumentar sus horas de vuelo para completar las 250’, precisó el piloto.
En tanto, cada año, se gradúan unos 50 estudiantes de aviación.
Luis Novo, secretario general de la UNPAC, la que agrupa a 1,422 pilotos, explicó que hay una ‘alta demanda’ de pilotos, pero las aerolíneas prefieren contratar a pilotos extranjeros para no tener que gastar dinero en entrenamiento.
Un piloto gana entre $600 y $4,500 al mes, pero su preparación académica requiere de una inversión de entre $45 mil y $70 mil.

ZOOM NEWS - ESPAÑA
Iberia, líder mundial de puntualidad 

La puntualidad ha sido desde siempre uno de los caballos de batalla de las aerolíneas. Históricamente, los pasajeros han percibido la falta de puntualidad de los vuelos como uno de los principales indicadores de mala calidad en el servicio prestado y en consecuencia las líneas aéreas han hecho y continúan haciendo esfuerzos e inversiones para mejorar este indicador.
Este ratio ha sido una de las prioridades del Grupo Iberia, que a tenor de los resultados es uno de los que más y mejor han trabajado en este sentido.
Desde abril de 2013 Iberia se sitúa entre las aerolíneas más puntuales del mundo
Y ello a pesar de que la mejora de los índices de puntualidad presenta una dificultad porque en numerosas ocasiones las razones de los retrasos no son achacables a la aerolínea: condiciones meteorológicas, problemas en los aeropuertos, control de tráfico aéreo, razones técnicas …
Según las estadísticas del sector, este esfuerzo de Iberia se ha traducido en que desde abril de 2013, más de 23 meses, Iberia ha mantenido unos índices de puntualidad en sus vuelos superiores al 87 por ciento, lo que la ha situado entre las aerolíneas más puntuales del mundo. Esta trayectoria ha cristalizado a lo largo de los últimos meses en los que el Grupo Iberia ha liderado la estadística y los índices de puntualidad convirtiéndose en la compañía más puntual del mundo en numerosas ocasiones: junio, agosto, octubre y diciembre en el año terminado y enero y febrero del 2015.
Dada la importancia comercial de esta estadística, es una consultora independiente, Flightstats, la encargada de elaborar los ranking de puntualidad a nivel mundial. Según la misma, en los últimos meses Iberia ha estado de forma regular en ratios de puntualidad superiores al 90%. Es decir de los algo más de 13.000 vuelos mensuales que normalmente opera la compañía, casi 12.000 llegaron a sus aeropuertos de destino en hora; concretamente, a la puerta de desembarque durante los quince minutos siguientes a la hora prevista (las demoras superiores a 15 minutos se consideran vuelos retrasados o no puntuales).
Como referencia, la media de puntualidad de las primeras 50 compañías del mundo en los dos primeros meses de 2015 es de sólo el 75,5% más de 15 puntos inferior a la cifra lograda por la aerolínea española.
En los últimos meses Iberia ha estado de forma regular en ratios de puntualidad superiores al 90%
Según la compañía Iberia estos resultados son, también utilizando fuentes de Flightstats, similares en la operadora de “low cost”, Iberia Express, que lidera la clasificación de las líneas aéreas de “bajo coste” en Europa. Iberia Express fue la compañía europea más puntual en el primer semestre de 2014 con un 95 por ciento de puntualidad, y ocupa la primera posición en los primeros meses de 2015.
También, y siempre de acuerdo a la clasificación de Flightstats, Air Europa ha ocupado durante 2014 en conjunto un buen lugar en las tablas de puntualidad, pues además del segundo puesto logrado en el mes diciembre, en otros 4 meses se ha colocado entre las 5 primeras aerolíneas.

ESPACIO DE AMADEUS f
Elavon y Amadeus firman acuerdo de
facilitación a viajeros
Elavon, empresa proveedora de medios de pago a escala mundial y filial de U.S. Bancorp (NYSE: USB),y Amadeus han firmado un acuerdo para integrar las soluciones de procesamiento de pagos de Elavon en la plataforma de pagos de Amadeus (denominada Amadeus Payments Platform, APP). El anuncio se ha dado a conocer durante la celebración del evento anual Elavon Travel Symposium.
Elavon es el procesador de pagos con tarjeta más importante del mundo dentro del sector de las aerolíneas y gestiona la aceptación de pagos para más de cincuenta de las principales compañías aéreas a escala mundial. El acuerdo permitirá a las aerolíneas procesar sus pagos de manera directa a través de APP y beneficiarse de sus funcionalidades adaptadas a la industria del viaje.
Asimismo, a partir de ahora, las aerolíneas conectadas a APP podrán acceder a las avanzadas soluciones de procesamiento de pagos de Elavon. De este modo, podrán gestionar servicios de reembolso y reducir el coste de aceptación de tarjetas bancarias gracias a las competencias de procesamiento global de Elavon en más de treinta países.
Celia Pereiro, Head of Travel Paymentsde Amadeus, comentó: «Colaborar con el principal procesador de pagos con tarjeta para las aerolíneas consolida el valor que Amadeus ofrece a la industria a través de sus soluciones de pago. Amadeus comprende la singular complejidad que entraña el procesamiento de pagos en la industria del viaje. Gracias a la amplia experiencia de Elavon en la industria aérea, nuestras aerolíneas clientes no solamente ampliarán su presencia global, sino que, al reducir los costes relacionados con la aceptación de tarjetas bancarias, también podrán agilizar sus procesos de pago y minimizar su complejidad».
La plataforma Amadeus Payment Platform, utilizada por más de 300 aerolíneas en todo el mundo, permite a sus usuarios proveedores de viajes procesar pagos de un modo rápido y sencillo, puesto que la autorización necesaria está integrada en el proceso de venta y emisión de billetes. Esto también se traduce en la mejora de los datos de las transacciones, lo que facilita la conciliación de los pagos. APP también ofrece funciones adaptadas a la reserva de viajes que proporcionan un entorno de pagos seguro tanto a viajeros como a proveedores. Una única conexión a APP permite el acceso a múltiples opciones de pago, agilizando el proceso.
John Follert, Senior Vice President of Airline Acquiringde Elavon, declaró:«La combinación de la capacidad global como entidad procesadora de pagos con tarjeta de Elavon con las sobresalientes soluciones tecnológicas para los viajes de Amadeus representa un verdadero avance para el sector de las aerolíneas, ya que proporciona a los clientes una experiencia de reserva y procesamiento de pagos completamente fluida. Las aerolíneas percibirán inmediatamente el valor de esta alianza, puesto que pondrá a su disposición diversas herramientas para optimizar sus procesos de pago a través de Amadeus Payment Platform».
HOY ESCRIBEN f
Gustavo Toledo
La túnica y la moña
Un grupo de padres y madres, apoyado por algunos maestros, promueve a través de Facebook la eliminación de la tradicional moña azul del uniforme escolar y que la misma sea sustituida por una insignia bordada con el logo de Primaria.
Tanto la propuesta como los miles de adeptos que recogió la iniciativa en pocos días y en especial los argumentos que esgrime este grupo en las redes sociales son reveladores de los tiempos que corren. Según ellos, la moña es un accesorio "anticuado" e "inadecuado", que le resta "autonomía" a los niños y que si bien "sigue siendo un distintivo de la educación pública uruguaya, es un accesorio que tiene su origen en el siglo XIX". Con su eliminación, se busca (y aquí está la clave): "comodidad, higiene y practicidad".
Lejos de la tríada republicana de Libertad-Igualdad-Fraternidad en torno a la que se armaron revoluciones, se voltearon tiranos y se erigieron escuelas, ésta parece ser la consigna de nuestra época; todo debe ser cómodo, higiénico y práctico. O, como diría Bauman, líquido.
Reparemos en los dos adjetivos —para nada inocentes— que encabezan la proclama de muerte de nuestra querida moñita azul: en primer lugar, se la tilda de "anticuada" (en desuso, pasada de moda, propia de otra época) y luego de "inadecuada" (no apropiada a las condiciones o circunstancias actuales). En buen romance, se pretende eliminarla por vieja e inservible. Así de simple.
El director del Consejo de Educación Primaria, Héctor Florit, dijo al diario "El País" que la solicitud de este grupo de padres será analizada en caso de que se presente de manera formal y aunque no se pronunció a favor ni en contra de la moña, vio con buenos ojos que ésta sea motivo de debate. "Felicito que haya cosas de la vida escolar que generan dinámica, encuentros y opiniones", expresó el consejero, agregando que "no hay ningún elemento para que no pueda considerarse una modificación".
No puedo evitar preguntarme: ¿qué sucedería si a alguien se le ocurriera levantar firmas en las redes sociales con el propósito de cambiar nuestro escudo o el pabellón nacional, o introducir alguna variante a la letra del himno de Acuña de Figueroa? ¿Las autoridades considerarían "una modificación" en nuestros símbolos patrios en aras de mayor "comodidad, higiene y practicidad"? ¿O preservarían su naturaleza y sentido originales?
Si bien la moña que hoy conocemos data de mediados del siglo pasado, es cierto que hay que buscar su origen en el siglo XIX, al igual que el de otros "inventos" con los que convivimos actualmente, y que algunos compatriotas consideran igualmente "anticuados" e "inadecuados". El Estado uruguayo, por ejemplo, es producto del siglo XIX; como lo es también nuestra Nación (esa amalgama de imágenes, símbolos y leyendas pergeñada por pintores, escritores e historiadores de la talla de Zorrilla de San Martín, Acevedo Díaz, Blanes y Bauzá, entre otros) o nuestra primera Constitución.
Pero la lista no termina ahí: la Universidad de la República, la Biblioteca Nacional, los Códigos Civil y Penal, el BROU, el Registro Civil, la prensa escrita, Artigas (como héroe nacional y padre fundador), los partidos tradicionales y la mismísima escuela pública, laica, gratuita y obligatoria, son frutos también de ese convulsionado y lejano tiempo.
La moña representa la apuesta de la sociedad uruguaya a la civilización y a la cultura. Y está instalada en nuestro imaginario colectivo como un símbolo sagrado de la escuela vareliana, la que nos abrió las puertas de la modernidad y le permitió al Uruguay recorrer un largo período de paz y progreso, formando niños abiertos al conocimiento, capaces de leer y escribir sin dificultad, y así sentar las bases de una ciudadanía responsable, consciente de sus derechos y obligaciones. "Para establecer una república, lo primero es formar republicanos", decía Varela. Y ese fue su mayor éxito: formar republicanos. ¿Se imaginan a Batlle y Ordoñez y a la generación del Quebracho, a la "República Feliz y Justiciera" de principios del siglo XX, al Estado "escudo de los débiles", el voto secreto, los liceos departamentales y a la Generación del 900 (Horacio Quiroga, José Enrique Rodó, Javier de Viana, Carlos Roxlo, Florencio Sánchez, Delmira Agustini, etc.), sin la Ley de Educación Común? ¿Se imaginan una república sin republicanos?
La moña no es el problema; el problema es que nuestros niños desertan, repiten y en muchos casos pasan de año sin haber hecho los aprendizajes mínimos necesarios que le permitan insertarse en el siguiente nivel educativo sin inconvenientes y seguir incorporando a su ser valores, conocimientos, destrezas y habilidades que les permitan desenvolverse en la vida. El problema está en que la escuela ya no educa, no integra, ni forma republicanos como antes. Eliminando la moña, entendida ésta como un pedazo de tela anudado en el cuello de nuestros niños y niñas, probablemente logremos "comodidad, higiene y practicidad", tal como pretenden sus impulsores más para sí mismos que para sus hijos, pero también terminaremos con un símbolo cargado de valor y sentido, que nos recuerda de dónde venimos, cuál debe ser nuestra principal prioridad y a dónde debemos dirigir todos nuestros esfuerzos: a la educación de nuestros niños.
Ricardo Puglia
Corrupción, Injerencia y Aviones
En 2005 cuando Vázquez asumió la presidencia de la República, incorporó a los directorios de las empresas públicas a sus socios del PIT-CNT. Buscó una mayor cohesión de fuerzas a los que apoyaron las propuestas de la izquierda uruguaya y así confió en que la izquierda impoluta y sus socios serían incapaces de meter la mano en la lata.
Sin embargo, la realidad fue otra. Hombres de la izquierda progresista y sindicalistas metieron la mano en la lata y la propia fuerza de izquierdas fue la encargada de atemperar, de dejar pasar, de hacer el menor ruido posible ante la ciudadanía de que en sus filas también habían corruptos.
Pocos fueron juzgados debidamente y castigados en consecuencia. Desde aquella famosa valija que recorrió Argentina y Uruguay proveniente de Venezuela, el remate en que se adjudicaran los aviones de la ex Pluna al senor de la derecha, los salvatajes de empresas quebradas como Metzen & Sena, la propia Pluna, Agolan, etc., y la perdiciosa  agroindustria procesadora de cana de azúcar, las empresas de propiedad de la CND que muy sueltas de cuerpo no están debidamente controladas por el Tribunal de Cuentas, las innumerables licitaciones públicas sin fundamentos otorgadas a empresas con escasa responsabilidad patrimonial como el caso de la constructora de la regasificadora y otras tantas en Montevideo e Interior del país hacen pensar no sólo en una mala gestión que todos conocemos en estos diez anos de gobierno de la coalición, sino algo peor. Es decir, ¿cuántas de estas decisiones o procesos que parecen bien intencionados pero muy desprolijamente ejecutados no fueron verdaderos actos delictivos?
La izquierda latinoamericana nos tiene acostumbrados a hechos de corrupción como en Argentina, Brasil (Petrobras, Caixa Económica Federal, BNDS, etc.),  y Venezuela como nunca antes se habían visto. La cuestión pasa por enriquecerse desde las altas esferas del poder y con los dineros públicos mantener al partido en el poder cueste lo que cueste, aún despreciando lo jurídico.
Corrupción siempre existió, pero se está tomando un camino en Latino América para que se la vea como una picardía y los corruptos permanecen sin recibir el verdadero castigo que debe imponer una sociedad con altos valores y principios donde la honestidad no sea un deber sino una virtud de quienes nos gobiernan como verdaderos padres de familia.
El ex Presidente Mujica, campeón del disparate y protector de personas de dudosa reputación tiene el coraje, junto con el Vice Presidente de la República y la Presidente del FA, de salir a manifestar a favor de un gobierno extranjero demostrando total injerencia del partido de gobierno en una democracia tambaleante por méritos propios del heredero de Chávez y su incompetente gobierno.
Bueno sería que auto-manifestaran por mejorar la seguridad en el Uruguay contra el poder establecido, mejorar las posibilidades de adquirir viviendas, mejorar los sistemas de salud y de educación y dejar a Venezuela y su gobierno para que resuelvan ellos mismos su situación de una u otra forma. Lo mismo hicieron con Cuba y el barbudo lleva más de 50 anos gobernando dictatorialmente la isla. No hablen más de democracia, pues nunca creyeron en ella.
Corremos el riesgo de estrellarnos si no ampliamos las gestiones anti-corrupción de la administración frentista. Mañana puede ser muy tarde. No esperemos a que el avión se estrelle por exceso de peso o por fallas técnicas. El contralor es fundamental en esta etapa del tercer gobierno frentista y no debemos dar un ápice de crédito a quien prometió mover hasta las raíces obtenidos los resultados de las auditorías que no fueron más que cortinas de humo con la intención de desprestigiar a ciudadanos e instituciones con fines sólo electoreros.
Alberto Medina Méndez
A merced de los asalariados de la política
El tema es tan incómodo como políticamente incorrecto para la inmensa mayoría. La política está hoy en manos de demasiados inescrupulosos, personajes de escasa formación y dudosa moral, individuos con más aptitudes para la ingeniería electoral que para gobernar eficazmente. Claro que existen excepciones a la regla, lo que solo confirma la norma general.
En ciertos países, los políticos son personas que han triunfado previamente en sus profesiones, que han logrado ser exitosos en lo suyo, que han construido un capital intelectual y económico significativo digno de ser elogiado y aplaudido. Ellos llegan a la política solo para completar el círculo, por prestigio o bien para aportar algo a su comunidad, pero ya no para enriquecerse o conseguirse una remuneración que les permita sobrevivir.
Eso no los hace intrínsecamente mejores que el resto. No es que esa circunstancia garantice que harán lo óptimo, pero se constituye en una diferencia vital para poder comprender el mecanismo que regirá las decisiones que impactarán en todos. Cuando la política está plagada de personas que buscan en esa actividad una compensación económica, se tomarán determinaciones que no priorizarán sus consecuencias en los ciudadanos, sino en como afectará sobre su propia "continuidad laboral".
Los que llegan a la política con ese propósito, el que consigue un cargo para acceder a una retribución, sabe que cuando culmine su ciclo deberá buscar en otro lugar esos ingresos que le permitan ganarse la vida y sustentar a los propios. Si ese sujeto depende de ese sueldo para mantener su estándar de vida, si obtiene más renta en la función pública que fuera de ella, sus decisiones estarán siempre condicionadas por su situación personal.
El no pretenderá favorecer a la gente, sino conservar su puesto, sostenerse en el poder para asegurar su espacio y por lo tanto sus beneficios. Su futuro personal y el de su familia dependen de ese esfuerzo, por lo tanto, siempre se concentrará en asegurar votos. El mejor modo de lograrlo  será apelar a la interminable demagogia populista. No vino a esa función para pasar a la historia ni para generar los cambios que la sociedad necesita. Está ahí solo para subsistir por todo el tiempo que le sea posible.
La cuestión va más allá. Su dependencia salarial lo subordina tanto que ni siquiera siente la libertad de renunciar cuando así lo desee y volver a lo de siempre con dignidad. Eso lo condena a asumir con mucha cobardía las órdenes que emanan de su jefe político, a riesgo de quedarse en la calle.
Cuando se seleccionan dirigentes, resulta primordial conocer sus logros en la labor profesional. Si esas personas no han alcanzado la excelencia en lo elegido, si en el pasado no han realizado lo suficiente para mantenerse por sus propios medios, sin favores estatales, prebendas o privilegios, pues difícilmente hagan lo correcto cuando les toque en suerte gobernar.
Ellos solo esperan llegar al poder para cobrar una mensualidad. Eso podría empeorar si su objetivo incluye premeditadamente alcanzar compensaciones "adicionales" de la mano de la omnipresente corrupción estructural, esa que le ofrecerá inconfesables ganancias desproporcionadas.
Muchos sostienen que la política es para cualquiera y que todos deben tener esa posibilidad. En realidad, lo saludable sería que los mejores en los negocios, en sus actividades, en cualquier profesión, pudieran estar dispuestos a contribuir en la búsqueda de las soluciones necesarias.
Si el que ingresa a la política lo hace solo para "ganar" más, para construirse un salario, para progresar individualmente, pues entonces la que está en problemas es la sociedad toda. Cuando los que gobiernan son los que solo saben vivir del Estado, y sus posibilidades fuera de ese ámbito son escasas, pues se corre un enorme peligro y el resultado es predecible.
Ese funcionario, solo espera estar cerca del "tesoro", ese que sueña con administrar discrecionalmente y que pretende depredar sin piedad. Si su meta es esa, si espera cobrar más allí que fuera de la política, pues entonces la sociedad será su próxima víctima por demasiado tiempo.
Lamentablemente, los que son un ejemplo en lo suyo, los que aprendieron a generar ingresos genuinamente, demostrando ser útiles a sus comunidades, no desean ser parte de la política. Al menos no en una cantidad suficiente como para evitar que la política haya sido cooptada por los energúmenos que ingresan a ella para saquear sin miramientos a los contribuyentes.
Los votantes tienen una gran responsabilidad en esto que no sucede por casualidad. Si los exitosos, se sintieran respaldados, si se estimulara a los más capaces a comprometerse con las soluciones, otra sería la historia. La visión infantil de suponer que la "política grande" es territorio de todos y que cualquiera puede conducir el barco, es tremendamente nefasta.
Como en todos los ámbitos de la vida, como en casi cualquier actividad, algunos han demostrado una habilidad superior al resto. Los mejores son los que deben estar en el juego y ser protagonistas, lo que debe poder verificarse de antemano, con credenciales y evidencias demostrables.
El aterrizaje, en el mundo de la política, de los improvisados, de los amigos del poderoso de turno, de los que solo buscan un empleo para salir del paso y ganarse algo de dinero, no conseguirá que esta sea una sociedad mejor. Creer en eso, no solo es ingenuo, sino también, un verdadero despropósito.
Más grave es rechazar públicamente esas premisas, para luego validarlas con actitudes personales cotidianas. Eso tampoco ayuda. Es imprescindible mejorar la política. Pero para eso hay que ocuparse, como sociedad, de alentar a diario, sin mezquindad, a los sobresalientes, a los que pueden exhibir con orgullo sus victorias y estimularlos para que reemplacen pronto a los parásitos de siempre, esos que pululan en el Estado. Si se esperan resultados superlativos, es indispensable extirpar a los mediocres, para que los ciudadanos no queden a merced de los asalariados de la política.
Javier Bonilla
Uruguay homenajea al Papa Borgia
  • Por iniciativa del “Centro de Estudios Alejandrinos”, en la Sede de la Asociación Italiana ANCRI  (Asociación de Ex Combatientes Italianos en Uruguay), se desarrolló una jornada de recordación y revisión histórica sobre el Papa Alejandro VI y sus circunstancias .

La jornada del domingo 22 contó con una interesante y variopinta afluencia: expositores y presentaciones en power point, presididas por un retrato del Papa Borgia, con sus  correspondientes sahumerios encendidos y un brindis final por el eterno descanso de su alma.

Precursor de la Unidad Italiana
Considerándolo un precursor de la Unidad Italiana (en torno a su Roma Papal), los expositores alejaron al personaje de la leyenda negra creada por sus adversarios contemporáneos y repotenciada por innumerables novelas sensacionalistas y  films, con mucho de arte, poquísima historia y, mucho  menos, alguna  mínima revisión documental de la misma.
Personalidad renacentista, Rodrigo de Borja (italianizado “Borgia”) nacido en Valencia en 1431 (Reino de Aragón),  con un envidiable bagaje formativo facilitado por su tío el Papa Calixto III, realizaría un largo recorrido dentro de la Iglesia siendo un exitoso Vicenciller y Canciller romano durante cuatro papados (Calixto III,  Pio II, Paulo II, e Inocencio VIII).  Al fallecer este último, en el Cónclave del 11 de agosto de 1492, es elegido Papa.  
Por esos días cierto Cristóforo Colombo partiría hacia lo desconocido, a través  del Mar Tenebroso (conocido actualmente como Océano Atlántico)…..

Hombre de su Tiempo
Es entonces imprescindible recordar que Alejandro VI fue contemporáneo y socio político de los llamados Reyes Católicos de España (Castilla y Aragón, Fernando e Isabel), expidiendo las llamadas Bulas Alejandrinas para legitimar la expansión española “oltre mare”. Bulas que forzaran la negociación con Portugal, plasmada en el tratado de Tordesillas, evitando una guerra.
En tal contexto, recordemos que Leonardo Da Vinci fue su Ingeniero de Armas, a su vez contemporáneo y amigo personal de Nicolas Macchiavello, enormemente preocupado por la Unidad Italiana. Ambos fueron amigos entre sí de Cesar Borgia, el hijo del Papa, sobre el cual se han tejido todo tipo de disparates.
Alejandro VI debió enfrentar con sangre fría la invasión francesa a Italia (1494) provocada por el Rey Carlos VIII, ganando tiempo con habilidad diplomática, fortificándose en Castel Sant´Angelo, y tejiendo una alianza  contra el invasor compuesta por las Ciudades – Estado de Ferrara, Milán, Venecia, Mantúa, Castilla y Aragón, etc.
Estos aliados, junto a los ejércitos pontificios, provocaron una desastrosa retirada francesa, posibilitando la vuelta a Florencia de los Médici (expulsados por esa intervención gala y la actuación del muy carismático y sicopático monje -Savonarola- quien llamaba a Carlos VIII “salvador de Italia”).
El monje dominico excomulgado se despediría “muy cálidamente” de este mundo: juzgado por la Inquisición fue quemado vivo en “su” Florencia en 1498, a la que había sometido a un puritano régimen de terror, con su famosa  “quema de las vanidades”.  

Las amenazas musulmanas
Tiempos turbulentos, debido al acoso y expansión europea del Imperio Otomano, con la Serenísima República de Venecia como uno de sus principales amortiguadores “armados”. Grecia continental sufría la total ocupación musulmana, junto a una penetración profunda de estos en las Balcanes (origen de la Bosnia Musulmana….) generando desde allí  ataques al estilo del ISIS actual -para tener una  idea verdadera- a la región del Friuli (territorio de la República de Venecia) en 1499,  aparejando el saqueo, quema y destrucción de 132 pueblos y villas, además  del contraataque Véneto en  1500,  comandado por el Almirante Pesaro.
Así, la providencial derrota musulmana en 1502 con la conquista de Santa Maura  (hoy Leucas),  tuvo como protagonista a la flota papal de Alejandro VI y la de los Caballeros de Rodas, junto a los Venecianos, hecho inmortalizado por una obra del Tiziano, donde el Papa Alejandro presenta al Almirante Pesaro a San Pedro.

La Cuestión Judía
En tal contexto, también debemos recordar la cuestión judía de 1492, cuando los Reyes Católicos, por el radical edicto de Granada de marzo de ese año, fuerzan a esa colectividad a convertirse al catolicismo o exilarse, inspirados por el perverso Torquemada. Esto no debe de haber parecido muy justo al Papa español, que acogerá en la propia Roma  a un considerable número de refugiados que pudieron seguir practicando libremente su religión. Claro…, no  desinteresadamente; las necesidades de todo tipo por las que pasaba la Iglesia, en tiempos de guerra casi permanente, explicarían el impuesto cobrado a esos judíos…
Inclusive,  la dalmática Republica de Ragusa, hizo lo mismo ….!

Un Papa… ¡papá!
Sobre  el manido tema del Celibato, este fue un Papa con amantes e hijos (situación que, además, nunca ocultó).
Sin embargo, el Celibato, en época de Alejandro VI, era una zona gris. Solamente  el Concilio de Trento (iniciado en 1545)  establecería el mismo en forma clara y concluyente en la Iglesia Católica. De ninguna manera el Papa Borgia podría haberlo obedecido, pues falleció en 1503. 
Una normativa (y no dogma) que por otra parte, la Iglesia Católica, conducida por el  peronista Papa Francisco, podría comenzar a revisar...

Jorge Azar Gómez - Ex representante de Uruguay ante ONU
Nisman: ¿pasaportes uruguayos involucrados?
El ministro de Relaciones Exteriores, Rodolfo Nin Novoa, dijo  que el gobierno maneja información de la incidencia de Irán y Hezbolá en la región, en particular en Uruguay,  "pero es privada". 
Así como el asesinato del fiscal Nisman se está convirtiendo en Argentina en un espectáculo farandulero, donde todos los días aparecen personajes nuevos vinculados al gobierno o a prostíbulos similares al de Olivos, hay indicios que permiten concluir que Uruguay no estaría ajeno a los hechos; las declaraciones del Canciller Nin Novoa lo confirman..
Día a día arremeten con más virulencia contra la vida personal de Nisman y su pasado, y todos tratan de demostrar que esto fue un ajuste de cuentas por motivos económicos.
Pero esto no fue un crimen económico relacionado con un entorno familiar. Sí lo es en un orden más macro, que viene a coincidir con la imperiosa necesidad del gobierno argentino por tener dinero con el cual tirar hasta fin de año, viniese de donde viniese. Y si era de Irán, pues bienvenido.
Entonces, no puede perderse de vista que hay un esfuerzo monumental para embarrar la cancha, acusando al muerto, e incluso con el propio Tinelli ofreciéndole a una de las prostitutas del fiscal que participe del 'Bailando por un Sueño'. Esto es lo imperdonable. Amén de la SIDE, los medios oficialistas y los ministros de Cristina, que necesitan ensuciar la memoria del muerto. Y si tenía sucia su memoria, no importa; porque lo central no es eso.
Y nada debe alejarnos del eje de los motivos del magnicidio, que es salvaguardar la relación comercial con los iraníes, permitiéndoles hacer lo que se les cante en Buenos Aires y en Montevideo.
¿Cómo podría tolerarse que Buenos Aires sea una casa segura para los agentes de quinta de Teherán, que pueden cruzar como si nada al Uruguay? ¿Con que documentación lo hacen?
Por eso, el gobierno uruguayo no puede tolerar este escenario y ser cómplice del mismo. Porque se pone en riesgo a Uruguay por la cercanía geográfica y por compartir límites ribereños con un estado patrocinador de terroristas.
De acuerdo con las declaraciones del Canciller, cabe preguntar entonces: ¿puede el gobierno uruguayo confirmar o desmentir si hubo pasaportes uruguayos vinculados al operativo, que permitieron que personas entraran en Argentina con pasaporte uruguayo antes de la muerte del Fiscal y luego salieran de Buenos Aires a Montevideo y desde aquí, también con ese pasaporte uruguayo, embarcaran para  viajar a tierras "lejanas", después de la muerte de Nisman?
De todos modos,  ya está bien claro que este trabajito pudo haber sido ejecutado o bien por gente de inteligencia del ejército argentino, por iraníes o venezolanos. Pero estarían involucrados el general Milani, su socio ex SIDE Fernando Pocino, de un modo la ex Min de Defensa, Nilda Garré, y la Policía Federal Argentina, que hizo lo necesario para que la zona de operación estuviese liberada.
La Casa Rosada necesita salvaguardar a estos personajes, en gran parte porque el general Milani estaría haciendo inteligencia interior para beneficio de la presidente, y porque también es garantía de seguridad para ella y su ambición de llegar a cualquier precio hasta el final de su mandato. Entonces, el individuo no puede ser sindicado por participar, ni remotamente. Para esto es que se ensucia la cancha.
Queda en la responsabilidad y la obligación del gobierno uruguayo, aclarar públicamente y sin maquillajes, si efectivamente, extranjeros dispusieron de pasaportes uruguayos para cruzar libremente a Argentina desde Uruguay y luego embarcar a tierras "lejanas" desde Carrasco con esos mismos pasaportes.
Esta aclaración no admite la menor demora.  y la oposición debe estar detrás de que la misma se concrete.
DESDE LA REPUBLICA ARGENTINA - Especial para ENFOQUES f
Enrique Guillermo Avogadro
¿Un País o una Tragedia Bufa?
  • "Un bel morir tutta una vita onora". Petrarca
La Argentina continúa descendiendo -o ascendiendo, depende de cómo se mire- en la escala mundial de la trágica ridiculez, acercándose cada día a la Venezuela de Nicolás Maduro también en este rubro; los otros, obviamente, son la corrupción, la inflación, la violencia y el tráfico de drogas.
A los tres días de haber denunciado a la Presidente y su entorno por los delitos de encubrimiento y traición a la patria, el Fiscal Nisman fue asesinado. Hoy, cuando han pasado más de dos meses desde ese siniestro suceso, aún no contamos con una resolución judicial que despeje las dudas sobre las circunstancias en que se produjo. 
La imagen del Estado que, como mínimo, es responsable de esa muerte por no haber brindado la adecuada seguridad al Fiscal, recibió un nuevo baldazo de descrédito cuando la Juez Palmaghini, a cargo de la causa, ordenó a la Policía Metropolitana de ¡allanar dependencias de la Policía Federal! por haber ésta filtrado a la prensa las fotos archivadas en el celular de la víctima.  
Desde ese 18 de enero, el muerto ha sido sucesivamente acusado por el aparato oficial de propaganda de homosexual, de heterosexual promiscuo, de suicida, de borracho y de depresivo; desde el miércoles, la defensa de Lagomarsino (un raro especímen al que una pericia sitúa en la escena a la hora del crimen) ha incorporado otras "virtudes", como corrupto y malversador de caudales públicos; pero el tema llegó al colmo el jueves, cuando el centro de la ciudad de Buenos Aires amaneció empapelada con una foto del fallecido, rodeado de señoritas, con una pregunta que señala, sin dudas, a sus anónimos autores: "¿Somos todos Nisman?"; la Iglesia, a través de Monseñor Lozano, después de ese hecho y de las espantosas calificaciones del Jefe de Gabinete, Anímal Fernández, pidió "no embarrar la cancha" y mantener completamente separadas las investigaciones sobre la denuncia de Nisman y sobre su muerte. 
No conocí al Fiscal, pero me resulta de todo punto de vista increíble que quien, según una rarísima declaración sin prueba alguna, se quedaba con la mitad del sueldo de un empleado otorgara a éste, simultáneamente, la firma en una cuenta familiar en el exterior. El Gobierno, que sigue disparándose a los pies al boxear contra un cadáver, no debiera olvidar qué sensible es nuestra sociedad frente a la muerte, cuando la desaparición de don Néstor tanto ayudó a juntar el 54% que obtuvo su noble viuda en las elecciones de 2011. 
Esas patéticas y repugnantes maniobras son "señuelos desesperados" (ver http://tinyurl.com/mbkz2dw) lanzados por la Presidente para ocultar la gravedad del tema principal: el inexplicado e injustificable memorandum con Irán y la consecuente exculpación de los funcionarios acusados de perpetrar los mayores atentados de la historia argentina. Ese acuerdo, cuya sentencia de inconstitucionalidad ha sido apelada y se encuentra a estudio de la Cámara Federal de Casación, curiosamente podría traer peores noticias a la Casa Rosada ya que, si el fallo fuera revocado, caería el principal argumento del Juez Rafecas para desestimar la denuncia de Nisman, es decir, que no se había consumado.
La revista Veja, de Brasil, ha publicado que la verdadera razón para la firma obedecía al suministro nuclear de Argentina al país asiático, impulsado por el extinto Chávez y triangulado en Venezuela, y al levantamiento de las ya famosas alertas rojas; pese a que las valijas de Antonini Wilson para financiar la campaña presidencial de Cristina fueron parte de ese enredo, nadie se ha dignado emitir alguna declaración oficial al respecto. 
Pero recordemos que tampoco se ha informado a la ciudadanía acerca de las razones y cláusulas secretas de los contratos con Chevron, con el Club de Paris, con las empresas que demandaron en el CIADI, o la nueva relación con Rusia y con China, que ha recibido una parte de nuestro territorio para instalar una base científico-militar, y el profundo giro copernicano impuesto a nuestra situación geopolítica que todo ello implica.
Hoy, la denuncia de Nisman contra Cristina Kirchner y su entorno más íntimo, como Timerman, D'Elía y Esteche, líder de las hordas de Quebracho, se encuentra a estudio de la Sala I de la Cámara Federal de Apelaciones en lo Criminal, integrada por los jueces Farah, Freiler y Ballestero, antes permeables a los deseos de la Casa Rosada pero, últimamente, con gestos de independencia. A pesar de los intensos rumores que corren todos los días, me sorprendería que, tan cerca del final, pacífico o no, del período kirchnerista, decidieran convertirse en bonzos ante la sociedad que los está mirando con fijeza; y digo esto porque lo que deben decidir ahora no es si hubo o no delitos punibles o si alguno de los acusados es culpable de ellos, sino sólo si se debe abrir, o no, la investigación sobre los hechos denunciados.
En una penosa comparación, los jueces de otros países actúan con una celeridad desconocida, al menos hasta ahora, en la Argentina. Un magistrado de Nevada acuñó esta semana una sentencia complicada para los Kirchner, Lázaro Bóvedas Báez y Cristóbal Timba López -"los ladrones no son dueños de lo robado"- y anunció que ya en abril dará a publicidad todo lo investigado en la causa. Un colega suyo de Uruguay ha pedido la extradición de Vanderbrole -el testaferro de Boudou en el affaire Ciccone- por lavado de dinero y la Justicia suiza ha comenzado a moverse en igual sentido. Dicen, en los pasillos de Comodoro Py, que el Juez Bonadío habría sido convencido de demorar el llamado a indagatoria de Máximo Kirchner, en la causa Hotesur, hasta después de las elecciones primarias (las PASO) pero me parece poco probable.
El pasado reciente también contribuye al ridículo -y luctuoso- panorama general: militares roban armas y municiones para venderlos a las bandas de narcotraficantes o entregarlas a las milicias oficialistas; a un año del incendio de archivos en Iron Mountain, en el que murieron diez bomberos, se sabe que fue intencional pero no quién lo hizo; mientras el Ministro de Interior y Transporte utiliza fotografías de trenes chilenos -maquilladas por Photoshop para que parezcan argentinos- para su campaña política, el ferrocarril a Córdoba (700 Km) demora veinte horas en efectuar el trayecto, años después de anunciar la construcción del tren-bala o el soterramiento del Sarmiento; denuncian a la Presidente, líder de este exitoso "modelo" que tantos pobres esconde debajo de la alfombra, por no declarar en su patrimonio las multimillonarias joyas que exhibiera, impúdicamente, durante doce años.
En otro orden de cosas, la oposición, que ha logrado conformar interesantes propuestas electorales -la frutilla del postre sería la incorporación de Reutemann a la fórmula presidencial de Macri, ya que arrastraría tras de sí a lo mejor del peronismo-, exhibe una increíble pobreza a la hora de exponer sus planes de gobierno; los pre-candidatos están lanzando al aire frases y propuestas aisladas, pero ninguno de ellos ha mostrado algo integral y articulado para explicar claramente a la ciudadanía qué piensa hacer con las bombas que el kirchnerismo continúa sembrando, a paso redoblado, en la economía y en la sociedad. 
Mientras ello no suceda, la Presidente podrá seguir implantando entre los más humildes ideas acerca de la pérdida de derechos que un triunfo de la oposición acarreará; los partidos políticos, elementos esenciales de la democracia, no podrán ser reconstruidos y volveremos a caer en el caudillismo unipersonal que tantas veces ha derivado en populismo y demagogia.
Los tiempos, sin embargo, no parecen estar jugando a favor de quienes planearon esta estrategia de tierra arrasada como plataforma para intentar conservar retazos de poder kirchnerista o regresar a la Casa Rosada más adelante: las mechas encendidas -sobre todo, en materia de reservas internacionales- pueden resultar demasiado cortas para aguantar los meses que restan hasta las elecciones. 
Los dados están en el aire -en especial, por el desdoblamiento de las elecciones provinciales, que señalarán un camino- y cualquiera puede ser el resultado que muestren cuando caigan incluyendo, por supuesto, una maniobra desesperada de doña Cristina si la explosión se produjera antes de lo que ha previsto o las encuestas invalidan sus sueños antes de las primarias nacionales. Entonces, y sólo entonces, sabremos si seremos un país o continuaremos siendo una tragedia.
CARTA DE LECTORES f
No caigamos en la trampa
Venimos peleando desde 2009 por la coalición democrática y por vez primera vamos juntos en lo que es el embrión de la misma, o sea La Concertación.
Desgraciadamente la falta de información y la desinformación sembrada por los frentistas hace que mucha gente de los PPTT decida votar a Martínez, en el entendido que es el mal menor ante la posibilidad de que gane Lucía.
Es necesario llegar a la gente para que entienda que eso no es así y que en este momento si el frente tiene más de 50% en las encuestas es porque mucha gente no frentista dice que va a votar a Martínez.
Hemos escrito ríos de tinta tratando de explicar qué significa la Concertación y que es la primera vez que tenemos la oportunidad de competir en igualdad de condiciones, y por lo tanto de ganar la elección en Montevideo.
He venido subiendo en FB una serie de post con la idea de que los candidatos de la Concertación son los 3 Mosqueteros montevideanos que van contra Richeleunsky y que  votar a Martínez es votar a Lucía.
Anoche armé un video en youtube con un tema que compuse al respecto, ilustrado con las imágenes de esos posts. 
Sé que es difícil, que el tiempo es poco, pero no se me ocurre otra manera de llegarle a mucha gente en un lapso tan corto. Anoche lo grabé, lo armé como video y lo subí a youtube y hace un rato ya llevaba más de 120 vistas, con muy buenos comentarios en el FB de gente que a su vez lo comparte.
El link es el siguiente y entre todos podemos aportar mucho en la difusión de estas ideas, si logramos viralizar el video, por lo que les solicitamos la máxima difusión del mismo por esta vía, a sus contactos y en las redes sociales en las que ustedes participan. 

Vamos a ganar la IMM
https://www.youtube.com/watch?v=Z3RjY6khULo

Un abrazo
Agustín Tajes
Olga Pierri y Álvaro Pierri
Leyendo en Diario enfoques el artículo denominado: "Impagable deuda de Uruguay con los Barradas", me llamó la atención que hablando de guitarristas no se nombrara a Olga Pierri, gran guitarrista de la época de Carlevaro, ni a su sobrino Alvaro Pierri que es otro de los guitarristas exportados viviendo en Viena.
Álvaro paso sus vacaciones en Montevideo y no se le hizo ni una entrevista, es otro de los desconocidos por acá y famoso en el resto del mundo.
Sin mas le saluda atte.
Cristina



ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.
















 

 

 

 

 MARZO 2015
GUNMAN EL OBJETIVO


MINÚSCULOS


RÁPIDOS Y FURIOSOS 7


SIN CONTROL


URUGUAYOS CAMPEONES


WELCOME TO NEW YORK


ALMA SALVAJE


CERCANA OBSESIÓN


DIVERGENTE LA SERIE INSURGENTE


HOME NO HAY LUGAR COMO EL HOGAR


JOVEN & BELLA


LA CENICIENTA


AVE FÉNIX


CHAPPIE


DESECHOS Y ESPERANZA


LOS IMPREVISTOS DEL AMOR


FOCUS MAESTROS DE LA ESTAFA


ST. VINCENT


SIEMPRE ALICE


TINKER BELL Y LA BESTIA DE NUNCA MÁS


50 SOMBRAS DE GREY


IDA


BOB ESPONJA UN HÉROE FUERA DEL AGUA


EL CÓDIGO ENIGMA


BIRDMAN


DIOS MÍO
¿QUÉ HEMOS HECHO?


ANNIE


ÓPERA DE PARÍS 2015
Luego del éxito del primer Ciclo de Opera de Paris exhibido en Uruguay, Life Cinemas Alfabeta se complace en anunciar la exhibición de la temporada 2015, en sus salas dotadas con tecnología de alta definición y con sonido íntegramente digital. Estas características permitirán al espectador sentirse parte del evento, tal como si estuviera sentado en el mejor lugar de la platea y apreciar las excelentes puestas en escena y la distinguida calidad artística que ofrece la Opera de Paris. 
Las entradas tienen un costo de $300 y podrán ser adquiridas de forma anticipada en la boletería de Life Cinemas Alfabeta (Barreiro 3231 esq. Berro) y por la web, www.lifecinemas.com.uy.

    Calendario Temporada 2015

•    Martes 21 de Abril 2015: El rapto en el Serrallo (Bellini)
•    Martes 12 de Mayo 2015: Tosca (Puccini)
•    Martes 23 de Junio 2015: Don Giovanni (Mozart)
•    Martes 18 de Agosto 2015: Fausto (Gounod)

Todas las funciones comienzan a las 16.00 hs. Si desean más información, los invitamos a visitar la página www.lifecinemas.com.uy y a comunicarse con nosotros.




 
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