(Ricardo Garzón). Visitamos EL PAIS y nos encontramos en Barcelona con la muy documentada nota de Amanda Mars y Lara Otero relacionada con la turbulencia por el control de los aeropuertos en España.
Las comunidades se implicarán en la gestión de los aeródromos, pero sólo el Gobierno decidirá. Cataluña rechaza el nuevo modelo que ultima Fomento.
El nuevo modelo aeroportuario que el Gobierno ha planteado a las comunidades autónomas, y que aún debe afrontar un proceso de negociación, mantiene en lo sustancial el marco aprobado por el Consejo de Ministros en julio de 2008. Las autonomías participarán en las nuevas sociedades que gestionen los aeropuertos "singulares" con un máximo del 49% del capital (la mayoría, ese 51%, siempre en manos de la sociedad estatal). Y las mayorías cualificadas que se requieren para ciertas sacar adelante materias estratégicas -que es la fórmula con la que que el Ejecutivo espera colmar ese papel "determinante" que se reclama desde Cataluña- son sólo para realizar propuestas, pero no para aprobar medidas ejecutivas.
Esto significa que el Gobierno central no podrá imponer su criterio en las propuestas de plan director, presupuestos y tarifas que realice la sociedad de cada aeropuerto. Pero también que lo acordado por mayoría cualificada en la sociedad gestora de cada aeropuerto requerirá luego ser aprobado por la nueva central de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea el Gobierno o las Cortes.
El sistema propuesto no ha gustado en Cataluña, que ha hecho de la gestión de El Prat, el aeropuerto de Barcelona, su caballo de batalla en los últimos años. La Generalitat ha dicho que de momento no traga. Y Esquerra Republicana considera el proyecto muy descafeinado, y que la tan traída y llevada posición determinante prometida por el Ejecutivo a las autonomías es meramente "virtual".
El motivo que esgrime es que en este planteamiento, a las sociedades de cada aeropuerto sí les corresponderá la gestión del mismo, de su personal y de la actividad comercial y promocional, pero sin capacidad para decidir sus planes directores, presupuestos ni tasas y tarifas. Sobre estas materias, sólo tendrían capacidad "propositiva", y es respecto a ellas en las que se requieren mayorías cualificadas.
El Ejecutivo pretende alcanzar un consenso básico antes de diciembre, cuando el ministro de Fomento, José Blanco, se ha comprometido a presentarlo. El documento enviado por el ministerio a los gobiernos autonómicos es breve y muy esquemático, y recoge los aspectos fundamentales del diseño: la actual AENA se desgaja en dos partes, por un lado la navegación aérea (las torres de control) y por otro los aeropuertos, que denomina Sociedad Mercantil Estatal Aeropuertos.
Se mantiene la posibilidad de que entre hasta un 30% de capital privado en la nueva sociedad estatal de aeropuertos, lo que en el sector se interpreta como un obstáculo para que entren gestores de infraestructuras como Abertis o Ferrovial y una apuesta por un socio financiero o una eventual salida a Bolsa, que en todo caso no se produciría antes de 2011. Para Esquerra Republicana, de esta manera, se abre la puerta a una "privatización total".
La valoración de la futura sociedad de aeropuertos es de momento una incógnita y nadie aventura una cifra. En todo caso, la entrada de ese capital serviría para reducir la enorme deuda de AENA, 12.000 millones en 2010, derivada de las descomunales inversiones realizadas en los últimos años (no recibe dinero de los Presupuestos Generales del Estado). Por un solo aeropuerto en Londres (el de Gatwick) Ferrovial recibirá unos 1.600 millones de euros.

Sin límite de pasajeros
La caída brutal en el tráfico aéreo por la crisis ha cambiado el criterio por el que se decidirá qué aeropuertos serán gestionados de manera individual. Si en agosto de 2008 el Consejo de Ministros estableció que se descentralizarían aquellos cuya "gestión sea especialmente compleja, dados los niveles de volumen del tráfico", ahora el criterio será el de la teórica autonomía económica y financiera.
En un principio se había hablado de los aeropuertos con más de 30 millones de pasajeros, una condición que sólo cumplían en 2008 Madrid y Barcelona. Luego el presidente Zapatero prometió dar entrada al Gobierno balear en el aeródromo de Palma. Pero la anterior ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, siempre apostó por que sólo se descolgasen de la AENA central los nombrados en primer término.

Barcelona. Por Ricardo Garzón. La Terminal 1 del aeropuerto de El Prat alcanzó la mayoría de edad. Tras cuatro meses de actividad, la instalación ha pasado de ser un espléndido edificio a un aeropuerto en toda regla, que concentra centenares de operaciones diarias y aglutina a miles de pasajeros. Tras la inauguración, el 17 de junio, con Spanair y las demás compañías de Star Alliance, y el traslado de la alianza One World -con Iberia a la cabeza-, en septiembre, la T-1 culminó ayer con éxito la absorción de las compañías que operaban en la T-2.
La terminal concentra ahora 49 aerolíneas, el 80% de la actividad aeroportuaria, donde se incluyen las tres grandes alianzas y los vuelos intercontinentales. Las viejas terminales quedan ahora pendientes de una renovación que costará 200 millones de euros. Semivacías, se conforman con el 20% de los vuelos.
La última prueba para la T-1 fue un éxito. Air Europa, Delta Airlines, Alitalia, Air France y otras ocho compañías trasladaron su operativa. La jornada transcurrió con normalidad, a excepción de algunas aglomeraciones vividas a primera hora frente a los expositores de Air Europa, que no pasaron a mayores y que se solucionarán cuando las máquinas de facturación automática de la compañía estén instaladas, dentro de una semana. La nueva terminal gestionó ayer 517 vuelos, con un flujo de aproximadamente 57.000 pasajeros. El sistema de gestión de maletas clasificó sin problemas casi 40.000 bultos.

La muerte de una pasajera tras desembarcar en Río de Janeiro de un vuelo procedente de Nueva York puso nuevamente en evidencia las fallas del organismo encargado de administrar los aeropuertos brasileños, que es objeto de criticas desde hace varios meses.
Las nuevas críticas surgieron luego de que la aerolínea brasileña TAM informara en un comunicado que, pese a que avisó antes de aterrizar que había una pasajera que necesitaba atención médica de urgencia, los socorristas apenas aparecieron 25 minutos después del aterrizaje del avión.
La brasileña María Petrúcia Ribeiro da Silva, de 68 años y propietaria de un salón de belleza en Nueva York, pretendía visitar familiares en Río de Janeiro y había embarcado en el vuelo 8079 de la TAM que partió de Estados Unidos en la noche del sábado.
La pasajera manifestó que se estaba sintiendo mal y, tras ser asistida por la tripulación, el comandante del vuelo avisó al aeropuerto de Río de Janeiro de la necesidad de atención médica de emergencia.
El avión aterrizó en Río de Janeiro a las 5.30 hora local (7.30 GMT) y, según el comunicado de TAM, la Infraero no envió ningún equipo médico para atender a la pasajera.
Los socorristas apenas aparecieron 25 minutos después cuando Ribeiro da Silva ya estaba muerta, según el comunicado de la aerolínea.
Según los médicos del Instituto de Medicina Legal de Río de Janeiro la pasajera al parecer fue víctima de trombosis venosa aguda, conocida como síndrome del viajero por ser común entre personas que dejan de moverse por mucho tiempo.
Los familiares de la mujer muerta denunciaron además la desaparición de una bolsa en la que la pasajera cargaba cerca de 8.000 dólares en dinero.
Infraero, cuya privatización ha sido propuesta en diferentes oportunidades, fue considerada como la principal responsable por los problemas en los aeropuertos que hace un año provocaron atrasos generalizados de los vuelos, incluso de más de 24 horas, y una serie de incidentes que fue conocida como el "apagón" aéreo de Brasil.

Los World Travel Awards han premiado a las mejores compañías aéreas de 2009. En África, la ganadora fue South African Airways; Mexicana Airlines se quedó con el premio en la región de México y América Central; Lufthansa fue la galardonada en Europa; para la categoría en la región Norteamericana, la elegida fue American Airlines; y en el Medio Oriente, ganó el premio la Etihad Airways, la empresa nacional de los Emiratos Árabes Unidos.

Ryanair lanzó desde la medianoche pasada y hasta mañana jueves 500.000 plazas gratis para viajar entre noviembre y principios de diciembre desde y hasta alguno de los aeropuertos canarios en los que opera la aerolínea, anunció el ejecutivo de Marketing y Ventas de Ryanair para España y Portugal, Luis Fernández.
La aerolínea, que ha comenzado a operar hoy en Gran Canaria, ya cuenta con 43 nuevas rutas desde el archipiélago porque ya trabajaba en la isla de Tenerife y a partir de hoy también conectará la isla de Lanzarote con destinos nacionales e internacionales.

Los pasajeros podrán solicitar cambios de fechas o reembolsos hasta el 15 de noviembre. 
Iberia ha cancelado cientos de vuelos programados para ayer y hoy, el 20% del total, resultado de 48 horas de huelga resuelta por los tripulantes de cabina convocada por los sindicatos CTA y SITCPLA. El objetivo es protestar por la "reiterada negativa de la empresa a negociar el nuevo convenio colectivo". Según la compañía, los "servicios mínimos se están cumpliendo". 
Entre los vuelos cancelados están los que corresponden a los trayectos Madrid-Sao Paulo; Madrid-Nueva York, y Nueva York-Madrid, y Buenos Aires-Madrid, mientras que el trayecto entre Madrid y Buenos Aires que debía partir a las primeras horas del martes también ha sido cancelado y contabilizará como tal en la jornada de hoy.
El aeropuerto más afectado es el de Barajas, en Madrid, sobre todo la Terminal T4, desde donde Iberia opera mayoritariamente. Gran parte de los vuelos cancelados afectan a rutas domésticas desde la capital a Barcelona; Málaga, Sevilla, Granada y Jerez; a Alicante y Valencia; a Santiago, A Coruña y Vigo; a San Sebastián y Bilbao, a Pamplona, a Asturias y Santander. En el caso de las rutas internacionales, también están interrumpidas las conexiones con Lisboa, París, Londres, Bruselas y Frankfurt.
Los sindicatos calificaron de éxito ambas jornadas, ya que de los cerca de 1.700 tripulantes de cabina que tenían que volar ayer unos 560 se han quedado en casa. Pero, de  no llegar a un acuerdo en los próximos días, los paros volverán a repetirse los días 10 y 11 de noviembre.
El Comité de Trabajadores Asamblearios (CTA) y el Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas (SITCPLA) reclaman para los 4.300 trabajadores del colectivo un aumento salarial, tras cuatro años de congelación del sueldo.
La huelga de 48 horas ha obligado a Iberia a cancelar unos 430 vuelos. De los cerca de 1.000 vuelos diarios previstos se anularán unos 360 vuelos domésticos y unos 70 vuelos internacionales.
Iberia ha flexibilizado las condiciones de las tarifas para facilitar los cambios a los clientes perjudicados. De esta forma, los pasajeros con billetes para los vuelos afectados podrán solicitar cambios de fechas o reembolsos hasta el próximo 15 de noviembre, con una validez para el nuevo billete, en su caso, hasta el 31 de marzo de 2010.

El directivo de Iberia Manuel López Colmenarejo ha sido elegido ayer nuevo presidente de la Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta) tras la renuncia de Juan Losa Montañés, que desempeñaba el cargo desde la constitución de esta organización en 2004.
Colmenarejo -de 58 años y licenciado en Matemáticas por la Universidad Complutense de Madrid y Máster en Aviación Comercial por el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y Aviación Comercial- ha desarrollado su vida profesional en Iberia y en las empresas del grupo, donde ha ejercido sucesivos puestos directivos, desde su ingreso en la misma en 1978.
Con el anterior equipo encabezado por Fernando Conte, Colmenarejo fue director comercial de Iberia y, tras la reestructuración de la cúpula directiva llevada a cabo por el nuevo presidente, Antonio Vázquez, en la actualidad desempeña el cargo de director adjunto al director general Comercial y de Clientes, Manuel López Aguilar.
Asimismo, es miembro del Comité de Dirección de la aerolínea y consejero de Vueling, donde Iberia es accionista mayoritario, tras la fusión de la compañía catalana con Clickair.

En medio de la decisión de estado de impulsar el turismo en el año de recesión y potenciarlo para que retome las cifras con que venía operando, el Ministro de Turismo, de Costa Rica, Carlos Ricardo Benavídes, firmó convenio de cooperación de promoción turística con TACA International Airlines, S.A., como miembro de la alianza de Líneas Aéreas del Continente Americano (Grupo Taca).
La finalidad es promover la región Centroamericana como multidestino turístico en los mercados de Europa y Asia, aunando esfuerzos para la realización conjunta de acciones promocionales para posicionar la marca “CENTROAMÉRICA, tan pequeña… tan grande…” en el mercado europeo y asiático.

La aerolínea colombiana Avianca, propiedad del brasileño Germán Efromovich, y Aerogal de Ecuador se fusionarán, según un acuerdo cuyos detalles se conocerán esta misma semana.
Voceros de ambas empresas se abstuvieron de adelantar los términos del acuerdo, aunque a comienzos de año trascendió que Synergy Aerospace, propietaria de Avianca, adquiriría hasta el 80 por ciento de Aerogal.
La fusión permitirá ampliar la oferta de destinos, y se podrán encarar viajes con código compartido.
Avianca ya informó a la Superintendencia Financiera que los acuerdos entre los accionistas mayoritarios de Avianca y Taca incluyen la opción de compra de Aerogal, que había sido adquirida por Synergy Aerospace Corp., la cual será cedida a otra compañía del Grupo Synergy que hace parte de la nueva estructura del negocio Avianca-Taca.
Este año Aerogal invirtió 70 millones de dólares para modernizar su flota de 12 aviones, que incluye nueve Boeing 737-200, con capacidad para 118 pasajeros, y un Boeing 727-200 para 149 ocupantes.
Aerogal cubre siete destinos nacionales y tres internacionales, y cuenta con 1.000 empleados. En 2008 registró ventas por 77,1 millones de dólares. Por su parte, Avianca obtuvo en 2008 una utilidad neta de 23 millones de dólares. Sus ingresos operacionales y de sus filiales, Sam y Tampa Cargo, aumentaron 25,3 por ciento respecto al 2007, que fueron de 2,9 billones de pesos (unos 1.450 millones de dólares de entonces).

Con la crisis económica y la competencia entre compañías, las aerolíneas están buscando sistemas para aligerar sus vuelos y, así, poder ahorrar combustible, bajar costos, reduciendo gases contaminantes, usando botellas de vino de plástio o cubiertos de madera.
Ya se ha desarrollado la idea de solicitar a los pasajeros orinar antes de embarcar. De este modo, pesan menos en el despegue.
Se cita, como ejemplo, que para un vuelo de 830 kilómetros, un Boeing 747 utiliza unos 13.100 litros de combustible o, lo que es lo mismo, 70 barriles de crudo.
Y es que, a menor peso, menor consumo. Con la competencia feroz existente entre las aerolíneas, limitar aún más el equipaje permitido a cada pasajero no parecía una opción muy conveniente. Las compañías japonesas han vuelto la vista a elementos aparentemente insignificantes.
Una de las ocurrencias más originales para aligerar la carga ha sido la de Air Nippon Airways –ANA-, quien propone sutilmente a los pasajeros de 40 vuelos domésticos que ‘usen el lavabo antes de embarcar’.
La aerolínea ha hecho cuentas con las botellas de vino: las 300 que puede haber en cada vuelo ya no se sirven en cristal, sino en envases de plástico, permitiendo la reducción de 128 gramos por unidad. Con la medida, cada vuelo se aligera en algo más de 38 kilos.
La principal competidora de ANA, Japan Airlines, está sumida en uno de los momentos financieros más difíciles de su historia, pero mantiene su propio programa ecológico para reducir la contaminación y, sobre todo, los gastos.
JAL ya utiliza las botellas de plástico por lo que analiza el acabado de sus aviones. Ha comprobado que un avión sin pintura exterior pesa unos 150 kilos menos que uno que esté pintado. Por eso, parte de su flote de mercancías vuela sin pintar.

En Colombia, Mensajero dialogó con Alberto Fajerman, uno de los gerentes de Varig-Gol, la aerolínea de bajo costo.           
En el último Foro de ALTA en Colombia, Mensajero dialogó en exclusiva con Alberto Fajerman, gerente de Asuntos Legales de Varig - Gol, la compañía que revolucionó el mercado brasileño con el modelo low cost. “La conexión Argentina - Brasil siempre funcionará”, dijo.

¿Cuál es la estrategia conveniente para transitar la crisis?
En un primer momento, la primera actitud en la que uno piensa es replegarse. Pero nosotros fuimos sorprendidos porque en los vuelos domésticos tuvimos una crisis muy liviana, los primeros tres o cuatro meses del año se sintió un poco en la demanda pero desde enero a septiembre la demanda de Brasil ya está creciendo un 12 por ciento respecto de los mismos meses del año pasado y sólo en el mes de septiembre ha crecido un 30 por ciento. En lo doméstico no tuvimos mayores problemas y lo doméstico representa alrededor del 80 por ciento de nuestras operaciones.
Dentro de América Latina sí tuvimos algunos problemas pero mucho más producto de la gripe A que de la crisis financiera. Eso sí fue un problema pero ahora ya nos estamos recuperando. Ni siquiera tuvimos tiempo para pensar una estrategia porque la recuperación fue muy rápida.

¿Cuáles son las perspectivas a futuro?
Para este año, en nuestro presupuesto estamos aumentando la flota en dos unidades, pasando de 108 a 110 aviones, pero como estamos sustituyendo aviones menores por mayores (Boeing 737-700 por Boeing 737-800), nuestra oferta va a subir en un ocho por ciento sin aumentar el número de aeronaves considerablemente. Nuestra estrategia es consolidarnos donde estamos, hacernos más fuertes en la porción de mercado que ocupamos. Volamos a 48 destinos dentro de Brasil y en este momento no nos viene a la cabeza ningún destino nuevo. En América Latina estamos volando para siete países distintos y diez rutas diferentes.

¿Cuál es la antigüedad promedio de la flota?
Hoy tenemos una flota que no tiene más de cinco o seis años de antigüedad. Esa es una estrategia de la compañía, no es una casualidad, es una definición. En este momento nos estamos desprendiendo, no de aviones viejos sino de los menos nuevos. De aquí hasta el año ?? vamos a sustituir 80 aviones.

Ustedes fueron una especie de fundadores del modelo de bajo costo en su país, ¿cuál es la diferencia entre ese momento en que ustedes tomaron la iniciativa y la actualidad del mercado de Brasil?
La gran diferencia es que antes estábamos solos y hoy todos nos copiaron. Hoy no hay más una low cost, todas las empresas son low cost. Todas operan de la misma manera.
En su momento nadie confió en nuestro modelo, nadie creyó que iba a resultar y hoy no sólo se dieron cuenta de que sí funcionó sino que todos tienden a hacer lo mismo que nosotros. Las nuevas empresas entran al mercado con la misma filosofía que nosotros.

Con la cantidad de eventos deportivos que va a tener Brasil en los próximos años, ¿GOL va ampliar su network doméstico?
No el network pero sí vamos a aumentar la capacidad en los vuelos que tenemos. En estos casos se dan situaciones interesantes. Van a faltar vuelos, va a faltar infraestructura, pero es normal que ocurra eso. A mí me gusta decir que en el estadio donde se va a jugar la final de la Copa del Mundo no van a entrar todos y no quiere decir que vayas a hacer 15 estadios. En un determinado momento va a faltar infraestructura, pero por un mes no podés hacer mucho, no hay cómo poner la capacidad suficiente por un mes y luego sacarla.

¿Cómo es la actualidad de la operación con la Argentina?
Estamos bien. Tenemos diez vuelos por día, seis desde San Pablo. Desde Argentina volamos desde Buenos Aires, Córdoba y Rosario y dentro de Brasil volamos para Río de Janeiro, San Pablo, Curitiba, Porto Alegre y Florianópolis. Con la gripe A cayó un poco la demanda entre ambos países, pero Brasil- Argentina siempre funcionará. El Argentino se pasa haciendo chistes sobre el brasileño y viceversa pero el primer viaje al exterior que hace el Argentino es a Brasil y el primero que hace el brasileño es a Argentina.

AJN.-Una empresa israelí ha desarrollado un método para generar electricidad a partir del tránsito y, al parecer, Israel analizará la implementación del sistema en todas las autopistas del país.
El sistema trabaja mediante la utilización de generadores implantados en el asfalto que generan energía cuando los vehículos pasan por encima. Cada generador produce 2 mil Watt por hora, que se almacenan en baterías ubicadas a lo largo del camino.
La tecnología fue desarrollada por la firma israelí Innowattech, con la cooperación de la Universidad Technion.
El martes por la mañana se desarrolló una prueba del sistema, a lo largo de 10 metros de asfalto en la Autopista 4. El experimento fue exitoso, dado que los vehículos que pasaban suministraron la energía para las luces del camino ubicadas al final del tramo de prueba.
Según el diario Haaretz, la líder del proyecto, Dra. Lucy Edri-Azoulay, dijo que los generadores se colocaron 2 milímetros por debajo del nivel de superficie del asfalto y que trabajan con el peso de los vehículos que “los pisan” para generar energía.
Edri-Azoulay explicó que la tecnología detrás del sistema está basada en materiales piezoeléctricos, que generan energía en respuesta a la fuerza aplicada.
También dijo que instalar el programa en un solo carril de tránsito de un kilómetro de largo generará una producción de 200 Kilowatt de electricidad por hora y que cuatro carriles en los que se implemente el sistema generarán energía suficiente para 2500 viviendas.
El sistema no dependerá de factores climáticos (a diferencia de la energía solar) y no requiere la construcción de una infraestructura a gran escala.

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