Firman la prórroga de concesión de Carrasco 

• El Ministerio de Defensa y Puerta del Sur firmaron el martes el contrato que extiende la concesión del Aeropuerto Internacional de Carrasco a la empresa hasta 2033.
  

En el acto realizado en la sede de la cartera, la compañía entregó US$ 20 millones destinados para Rentas Generales y US$ 3,5 millones que serán utilizados para la remodelación de la antigua terminal de pasajeros que vuelve -a partir de la prórroga acordada- a ser propiedad del Ministerio de Defensa.
Durante el período de extensión de la concesión Puerta del Sur abonará al Estado un canon adicional de US$ 53 millones que será destinado al Fondo de Fomento de Turismo.
La empresa tiene previsto también invertir más de US$ 30 millones para mejorar la infraestructura y los servicios en la terminal de pasajeros.
Además quedó acordado que la totalidad del personal civil o militar que utilice los servicios del Aeropuerto Internacional de Carrasco cuando cumplan con Misiones de Mantenimiento de la Paz bajo mandato de las Naciones Unidas u otros organismos no pagarán la tasa de embarque.
Asimismo, se efectuarán estudios necesarios para la construcción de una granja solar fotovoltaica que permitirá al Aeropuerto de Carrasco convertirse, en un futuro, en la primera terminal aérea en autoabastecerse totalmente de energía a partir de fuentes renovables.
Durante la firma de la extensión de la concesión por 10 años -originalmente vencía en 2023-, el ministro de Defensa, Eleuterio Fernández Huidobro informó a la prensa que ya hay planes para la vieja terminal aeroportuaria.
Las instalaciones serán utilizadas por la Corte Electoral como base de operaciones para las próximas elecciones nacionales, algo que anteriormente era realizado en el derrumbado Cilindro Municipal. El ministro añadió que luego de esta actividad, la cartera de Defensa continuará con un plan original de mudar todas sus dependencias a la vieja terminal aérea.
Puerta del Sur se hizo cargo del aeropuerto de Carrasco en noviembre de 2003, tras la subasta llevada a cabo tres meses antes, en la cual pagó US$ 34 millones por una concesión de 20 años. Forma parte del grupo del empresario argentino Eduardo Eurnekia

El secretario de Comunicaciones y Transportes confirmó que el proyecto del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México tendrá un costo de 120,000 millones de dólares.
El nuevo aeropuerto se construirá en terrenos contiguos al actual, en el oriente de la ciudad de México, y tendrá una superficie de 4,600 hectáreas. Tendrá seis pistas, con una capacidad de 120 millones de pasajeros al año, comparado con los 32 millones que actualmente se transportan al año hasta hoy.
Ruiz dijo que en una primera fase el nuevo aeropuerto operará con dos pistas y podrá transportar a 50 millones de pasajeros cada año.
Reconoció el proyecto de los arquitectos Romero y Foster, el cual calificó de moderno, exitoso y vanguardista además de ser referente a nivel mundial y que representará una gran puerta de entrada al país.
Adelantó que el gobierno federal mantendrá la propiedad y el control de la infraestructura.
El titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes reconoció el trabajo de trabajo de ambos arquitectos. El proyecto, dijo, es producto de todo un análisis llevado a cabo por especialistas, y por unanimidad se votó por el proyecto de Foster y Serrano.
Con las nuevas instalaciones, consideró Ruíz Esparza, “tendremos una mejor conectividad de pasajero y carga para atender la demanda nacional e internacional; garantizamos además frecuencias y costos de mayor acceso y de calidad”.
Por su parte el Presidente de IATA, Tony Tyler, consideró que el nuevo aeropuerto permitirá a México convertirse en el principal centro de conexión aérea entre Asia y Latinoamérica, aunque por sus dimensiones deberá cuidarse su desarrollo para evitar que se convierta en un “elefante blanco”.

• La iniciativa permite que el aeropuerto contribuya al cuidado ecológico
  

Un rebaño de cabras, ovejas, llamas y burros ha vuelto a pastar en unos 5.000 metros cuadrados de terreno agreste de los alrededores del aeropuerto internacional O'Hare de Chicago, en el segundo año de un experimento para controlar la vegetación de manera barata y sostenible.
Los 25 animales fueron mostrados en acción, lejos de las pistas, por la Directora de Aviación de Chicago, Rosemarie Andolino, y funcionarios del Departamento de Agricultura del Gobierno Federal.
Según las autoridades, la iniciativa permite que el aeropuerto, uno de los de mayor tráfico del país, contribuya al cuidado ecológico con una operación sostenible y eficiente.
Las cuatro áreas asignadas a los rumiantes están separadas de las pistas por vallas y son difíciles de limpiar con la maquinaria habitual de poda por tratarse de terreno rocoso, ondulado y con arbustos y matorrales densos.
En esa área, que también es difícil de fumigar, crecen hiedras venenosas, robles y otras especies invasoras.
Cuando las autoridades municipales licitaron el contrato se especificó que la alternativa buscada debía reemplazar a los herbicidas y ayudar a mantener vivos los organismos del suelo, además de reducir el uso de maquinaria pesada que contamina el medio ambiente y provoca erosión.
Los animales están a cargo de Settler’s Pond, un refugio especializado en el rescate de animales de granja y exóticos.
Las cabras y demás animales del rebaño, que pueden comerse hasta 25 metros cuadrados diarios de vegetación, realizarán este trabajo hasta el otoño y luego regresarán a una granja del suburbio de Barrington Hills.

Ricardo Garzón (enfoques) ; Director de Relaciones Institucionales del Aeropuerto de Carrasco, Eduardo Acosta; Director Nacional de DINACIA, Brig. Gral. (Av) Antonio Alarcón; Director General de Aviación Civil, Cnel. (Av) José C. Cabrera, y Director de Portal de América, Sergio Antonio Herrera.
(Fotos: Eliseo Sequeira)

El Presidente de Iberia, Luis Gallego, un Gallego que no es gallego, sino madrileño, tuvo a bien montarse en el primer vuelo que marcó el reinicio de la ruta Madrid-Montevideo.
Alta distinción su presencia en nuestro país, que reunió en la Embajada de España a las autoridades del transporte y turismo del Uruguay, periodistas, diplomáticos e invitados especiales.

Vuelos directos con Montevideo   

  Sergio Antonio Herrera; Presidente de Iberia, Luis Gallego, y Ricardo Garzón

Desde hoy TAM empezará a operar en su nueva ruta Asunción-Lima, lo que significa vuelos directos a Perú, a diferencia de los viajes actuales, que tienen escalas previas. La empresa indicó que desde Lima se harán conexiones con el Caribe y Estados Unidos.
El vuelo será operado por TAM Airlines, con aeronaves de LAN rentadas especialmente para esta ruta. El vuelo contará con tripulación paraguaya de TAM Airlines, entrenada y certificada para estas operaciones.
Los viajes directos a Lima tendrán una frecuencia de dos vuelos semanales, jueves y viernes, cuya hora de partida será a las 4.00.
La nueva frecuencia será operada con aeronaves Airbus A320, con capacidad para 168 pasajeros, en Clase Económica únicamente.

Desde Córdoba, Argentina, nos llega la noticia de que la brasileña TAM anunció que pondrá nuevos vuelos a la ruta que une a Córdoba con San Pablo, además de ampliar su oferta a Estados Unidos y Europa.
Desde julio mantiene un servicio que conecta con una frecuencia diaria excepto martes y jueves, régimen que regirá hasta el próximo 25 de octubre.
Según se informó, desde el 26 de octubre hasta el 31 de diciembre los vuelos operarán a la mañana y a la tarde: saldrá desde Córdoba lunes y domingo entre las 4.40 y 8.40, en tanto miércoles jueves y viernes partirá entre las 16.40 y 20.45.
A partir del 1 de enero seguirá esta frecuencia, agregando un día más y ofreciendo siete frecuencias semanales: saldrá entre las 4.40 y 8.40 los lunes, martes, miércoles y domingo y a entre las 16.40 y 20.45 los miércoles, jueves y viernes.
Tanto los vuelos de la mañana como de la tarde permiten una mejor conexión a Estados Unidos y a Europa, complementándose vía Santiago, y el de la noche para los diurnos desde el interior de Brasil y Norteamérica.

• Bajo la consigna “Cuando algo te haga volar, nosotros vamos a llevarte”, más de 2000 avioncitos de papel sobrevolaron la plaza con mensajes de los pasajeros que respondieron a la pregunta “Contanos el motivo de tu viaje” al momento del embarque en el Aeropuerto de Carrasco

En el marco de la inauguración de su nuevo local en World Trade Center, LAN y TAM encontraron una original forma de celebrar su arribo a la Plaza de las Torres el jueves pasado en horas del mediodía.
Bajo la consigna “Cuando algo te haga volar, nosotros vamos a llevarte”, más de 2000 avioncitos de papel sobrevolaron la plaza con mensajes de los pasajeros que respondieron a la pregunta “Contanos el motivo de tu viaje” al momento del embarque en el Aeropuerto de Carrasco.
Los aviones tuvieron todo tipo de regalos especiales, descuentos para la compra de pasajes a cualquier destino del mundo operado por las empresas del Grupo LATAM y decenas de PASAJES GRATIS que sorprendieron a todos los participantes que se sumaron a la actividad con gran entusiasmo.
Los aviones que no tenían premio fueron recuperados y entregados para su reciclaje a la obra del Padre Cacho (OSV  - Cooperativa CIL).

Haga click aquí: http://www.youtube.com/watch?v=SKykwd0dtic&list=UUU1eJBwR1RLg50fB-lEt0AA

NATURALEZA QUE BORRA FRONTERAS
Es inevitable que pensemos en tecnología cuando alguien menciona la palabra “conectividad”. Sin embargo, en este artículo no nos referimos a esa acepción, sino a la relacionada con las innumerables especies de fauna y flora del Corredor Biológico Mesoamericano (CBM)

OTROS TEMAS DEL MES

26 Naturaleza que borra fronteras   

40 Los 8 secretos mejor guardados de Buenos Aires

66 Destino: hoyo en uno 

156 4 mitos sobre el diseño en Apple 

174 Miami: el clima perfecto para invertir

199 Servicio: Cata de vinos a bordo

Se adjunta enlace para acceder a la versión digital, que ya se encuentra disponible: ww.aviancaenrevista.com

• Para lograr este objetivo, se necesita bajar el costo para los pasajeros, mejorar los terminales y elevar la coordinación con las autoridades.

El gerente general para Chile de LAN, Enrique Elsaca, dijo ayer que el gran desafío de la industria aérea nacional es preservar su liderazgo a nivel regional, frente a países como Colombia que han ganado terreno.
El ejecutivo precisó que para lograrlo es imprescindible duplicar el tráfico aéreo anual en un plazo de diez años, es decir, superar los 32 millones de pasajeros hacia 2024.
Este fue uno de los mensajes que Elsaca le dejó ayer al ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, y a las autoridades aeroportuarias presentes en el seminario “Industria aérea, Chile y sus desafíos”, organizado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
“Necesitamos concesiones eficientes y que disminuyan los costos actuales, como única forma de incentivar los viajes”, sostuvo Elsaca.
En paralelo a este llamado, el ejecutivo celebró algunas de las modificaciones a las bases de la licitación del aeropuerto de Santiago, que recientemente efectuó la autoridad.
“Para que nos preocupemos que las tarifas de los taxis y buses estén reguladas y que ojalá sean lo más económicas posibles. Esperamos que el Metro y el transporte público también puedan llegar a este aeropuerto tan importante para facilitar que más personas puedan viajar”, dijo el ejecutivo.
Añadió que otro objetivo en el cual el país debería trabajar es en perfilar a la terminal de Santiago como una plataforma o “hub” para que cordobeses, mendocinos y gente del sur de Argentina la prefieran por sobre Buenos Aires para realizar sus combinaciones a destinos internacionales. Al mismo tiempo planteó que se debería fortalecer la posición de Chile como entrada para todo el tráfico desde Oceanía hacia América del Sur.

• Las negociaciones fracasaron este miércoles, luego de que Aerolíneas Argentinas ofreciera un incremento del 16,15% en septiembre y un 12% en diciembre. La federación del personal aeronáutico advirtió que iniciará medidas de fuerza si no hay avances

La negociación salarial entre la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA) y el Grupo Aerolíneas Argentinas (ARSA) fracasó este miércoles, luego de que la empresa estatal rechazara el reclamo de un aumento salarial del 35% elevado por los representantes sindicales.
En respuesta, la FAPA advirtió que iniciará medidas de fuerza en el corto plazo de no haber avances en las paritarias.
"La empresa ofertó un 16,15% a partir de septiembre y un 12% a partir de diciembre sobre la base salarial del mes de septiembre. Lamentablemente la propuesta resulta insuficiente y está muy lejos de lo que nos piden las bases", señaló la federación gremial.
En un comunicado, el titular de FAPA, Edgardo Llano, solicitó a las autoridades empresarias "reflexionar y mejorar el ofrecimiento, ya que de mantener esta postura intransigente, nos empujaran a iniciar un conflicto que no buscamos y no deseamos".
La Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA) está integrada por la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA); Asociación del Personal Aeronáutico (APA); Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA); Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA).

Mis estimados amigos y colaboradores:
Después de más de 20 años en la aviación y habiendo participado de la construcción de una de las más grandes aerolíneas del mundo, decidí cerrar un capítulo en mi vida profesional y partir en la búsqueda de nuevos desafíos.
Sin embargo, una decisión como ésta exige mucho más que solamente voluntad. Exige la seguridad de que los legados de TAM y del Grupo LATAM están protegidos.
Con TAM fortalecida, como parte del Grupo LATAM, y sustentada en el brazo fuerte de su familia de colaboradores, puedo darle un nuevo rumbo a mi carrera profesional.
En ese aspecto, no podría sentirme más segura. Mauricio Amaro, mi hermano, permanecerá como presidente del Consejo de Administración del Grupo LATAM, velando por la compañía y por todos ustedes.
Para sustituirme en los cargos de representación en los Consejos, encontramos a un profesional de renombre. Asume mi vacante, en los Consejos de TAM y del Grupo LATAM, el economista Phillippe Reichstul. Entre otros importantes cargos empresariales, Phillippe fue presidente de Petrobras. Actualmente es miembro de los Consejos de Administración de Repsol YPF, Peugeot Citroën, AES Brasil, Foster Wheeler y SEMCO Partners, entre otros.
Junto con Ignacio y Enrique Cueto, constituimos el Grupo LATAM. Somos, por lo tanto, un grupo unido, indivisible y regido por la fraternidad.
Para ustedes, mis compañeros de TAM, que me hicieron mejor persona, que me dieron la mano en circunstancias difíciles, que superaron el fallecimiento de mi padre y que construyeron una compañía a mi lado, del de mi hermano y de mi madre, no tengo palabras, solamente sentimientos sublimes.
Mis brazos estarán siempre abiertos para todos. Ustedes son mi familia para siempre y nada cambiará eso. Es imposible salir de TAM, si TAM jamás saldrá de mí.
Hace tiempo que he pensado en contribuir en un proyecto de educación en Brasil, un emprendimiento en el cual pueda devolver a la sociedad todo lo bueno que he recibido de ustedes.
A partir de ahora, pretendo poner en marcha un proyecto para ayudar a mi país. Para mí, un país sin educación es un país sin futuro. Quiero colaborar para que los jóvenes tengan una mayor capacidad de incluirse en una sociedad cada vez más competitiva.
En ese camino voy a ayudar a niños y niñas para que se conviertan en mejores personas. Pronto, sabrán más acerca del proyecto.
Sigo adelante sin extrañar porque, en realidad, mis raíces permanecen afirmadas en esta empresa. Amo esta compañía y creo en su futuro.
Con cariño,
Maria Claudia Amaro

BQB deja de volar a Brasil: Porto Alegre, Curitiba y San Pablo

BQB dejará de cumplir el jueves 11 sus rutas a Brasil, en el marco de una reformulación del plan de negocio de la empresa.
Así, con la decisión de dejar las rutas a Porto Alegre, Curitiba y San Pablo, la empresa mantendrá solamente sus vuelos a Buenos Aires y a Asunción con sus aviones ATR 72-500. Además, volará a Salto y Rivera.
El mes pasado, BQB anunció el envío al seguro de paro de 55 trabajadores, alegando que la autoridad aeronáutica argentina no concedió los permisos para volar a la ciudad de Córdoba, (chocolate por la noticia), a pesar de que en Uruguay la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica le había autorizado ese destino.
Cabe recordar que a mediados de agosto, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), que reúne a gran parte de las compañías aéreas del mundo, suspendió a BQB por una factura impaga.

• "En el año 2008 en Chubut teníamos 58 frecuencias semanales de Aerolíneas Argentinas, en 2013 ya teníamos 85, y en 2014 tenemos 94 vuelos por semana a nuestra provincia”

El secretario de Turismo y Áreas Protegidas del Chubut, Carlos Zonza Nigro, se refirió al notable incremento en la conectividad aérea registrado en los últimos años en la Provincia; no sólo a través de Aerolíneas Argentinas, sino también de las empresas Andes y Sol. Afirmó que “en el año 2008 en Chubut teníamos 58 frecuencias semanales de Aerolíneas Argentinas, en 2013 ya teníamos 85, y en 2014 tenemos 94 vuelos por semana a nuestra provincia” y señaló que “esto refleja un incremento del 62% en las frecuencias de Aerolíneas”.
Sobre este punto, el titular de la cartera de Turismo provincial remarcó que “tenemos un Gobernador que entiende a la conectividad aérea como un factor clave para el desarrollo turístico, por eso lo hemos visto en distintas mesas de reuniones con la conducción de Aerolíneas Argentinas cerrando nuevos vuelos que nos permitan tener más alternativas”. Afirmó que “este nuevo vuelo directo que tendremos con San Pablo a partir del mes de octubre apunta justamente al desarrollo del mercado brasilero y al posicionamiento de Chubut dentro de Latinoamérica”.
En este mismo sentido, Zonza Nigro señaló que “Comodoro Rivadavia es una de las principales plazas que tiene Aerolíneas Argentinas. En el invierno han tenido un incremento del 10% en la venta de este destino, según las estadísticas que nos han brindado. A nivel nacional Comodoro Rivadavia es uno de los destinos que más creció en ventas dentro de Aerolíneas Argentinas”.

Un vuelo más a Posadas
Desde el lunes 1° de septiembre, Aerolíneas Argentinas sumó un vuelo más entre Posadas y Capital Federal.
De esta manera la aerolínea ha resuelto la demanda masiva de pasajeros que reclamaban más vuelos Posadas-Buenos Aires.

La empresa de marras se llama URUFLY. Es la primera empresa uruguaya a la que se le otorga un AOC bajo la normativa LAR, es decir, las regulaciones latinoamericanas excediendo los requisitos de las RAU nacionales. Operan un Beech Barón, y a medida que las cosas progresen, tiene intención de traer otro. Actualmente su principal cliente es el candidato del Partido Nacional, Luis Lacalle Pou que lo usa para sus giras por el interior.
La gerencia del taxi aéreo está a cargo de Pablo Esteban.
Correo electrónico para los interesados: infourufly@gmail.com

Junto al mayor sindicato de pilotos de Air France, el gremio SPAF también se une a la jornada de huelga para el 15 de septiembre, en vista de los planes de la aerolínea francesa para reformar Air France, los que podrían afectar las condiciones de trabajo de sus pilotos.
La huelga del sindicato de pilotos SPAF, de esta manera, se suma a la anunciada por SNPL ante el retiro de rutas de Air France para favorecer a sus filiales low-cost Hop! y Transavia. En el proceso, se requerirá cambiar el contrato a estos aviadores, cuyas condiciones son inferiores frente a lo que reciben en Air France.
Hasta ahora, las negociaciones entre la administración de Air France y sus pilotos para evitar la huelga están sin avanzar.

La Fundación Ciencia y Arte, organizadora de la Primera Feria Mundial Ecoturística y de Producción, anunció que Copa Airlines es la línea aérea oficial del evento que se desarrollará en la ciudad de Santiago de los Caballeros del 18 al 26 de octubre en el Parque Central de Santiago.
El anuncio lo hicieron José Serulle Ramia y Jacqueline Boin, precursores de la Fundación Ciencia y Arte, Inc., entidad que desde el 1997 viene organizando la feria ecoturística y de producción en todo el territorio de la República Dominicana y de manera binacional con la República de Haití, en la línea fronteriza domínico-haitiana.
El acuerdo comprende descuentos para los participantes, expositores, organizadores y viajes de promoción y/o inspección, para los viajeros que vuelen a través de Copa Airlines en Las Américas.
“El visitante a la feria ecoturística podrá llegar desde tres destinos en la República Dominicana: Santiago, a través del Aeropuerto Cibao, Aeropuerto de Punta Cana y Aeropuerto Internacional Las Américas, en Santo Domingo”, informaron los organizadores del evento.
Los descuentos de 15% para los visitantes comenzarán a ser efectivos cinco días antes y cinco días después de la realización de la Primera Feria Mundial Ecoturística y de Producción, indicaron los coordinadores nacionales del evento que procura colocar a la ciudad de Santiago en el centro de las actividades ecoturísticas, del turismo y la producción.
Los viajeros deben notificar la compra de sus billetes por lo menos quince días antes de la fecha del viaje. Este descuento no aplica sobre tarifas promocionales. No aplican a este acuerdo los países siguientes: Argentina, Chile, Brasil, Venezuela y Los Ángeles –California, EE.UU.
En su revista oficial, PANORAMA, del mes de agosto 2014, en su página 30, Copa Airlines presenta el afiche oficial de promoción de la feria y establece: “Santiago de los Caballeros se convierte en un municipio verde y centro turístico mundial”, del 18 al 26 de octubre 2014.

Un vídeo sobre el flamante B 737-800  Premium:

Click abajo

https://www.youtube.com/watch?v=7rTM22BgBe0

Copa operará las 11 frecuencias Panamá/Montevideo/Panamá  en sus nuevas aeronaves Boeing 737-800 Premium con capacidad para 154 pasajeros, 16 en clase ejecutiva y 138 en económica.  Los nuevos aviones con alta tecnología ofrecen asientos más espaciosos y confortables con un sistema de entretenimiento personalizado para cada pasajero.
El servicio a bordo ofrece comidas y bebidas de cortesía incluyendo bebidas alcohólicas. Todos los pasajeros se pueden divertir y relajar a bordo con la pantalla Panasonic individual de nueve pulgadas con entrada USB para bajar fotos, música y otros archivos personales. Además disponen de una extensa selección de películas, series, documentales, juegos, música y contenido infantil. También cuentan con la posibilidad de acceder a un mapa que exhibe, en tiempo real, la situación del vuelo con la información de distancia y tiempo hasta el destino final.

Un estudio sugiere que los pilotos, las azafatas y los sobrecargos tendrían un mayor riesgo de desarrollar la forma más mortal del cáncer de piel.
Aunque los resultados no explican los motivos, los investigadores sugieren que podría deberse a una mayor exposición a la radiación ultravioleta (UV) -que daña el ADN delas células de la piel- a grandes altitudes.
"Esto es muy preocupante y hay que tomar conciencia y medidas preventivas", dijo la autora principal del estudio, la doctora Martina Sanlorenzo, de la Universidad de California en San Francisco.
La especialista cree que los pilotos y otros tripulantes deberían saber sobre el mayor riesgo, hacerse controles dermatológicos y protegerse de la radiación ultravioleta.
Los autores aclaran que no pueden explicar porqué las tripulaciones son más propensas a desarrollar melanoma. Podría deberse a una mayor exposición a la radiación solar en la medida en que aumenta la altitud y la atmósfera protectora de la atmósfera se vuelve más tenue.

Hasta el próximo día 18 de este mes, Iberia ha lanzado su ya tradicional campaña de precios del "cinturón" ofertando un millón de plazas desde 34 euros por trayecto, ajustando así el cinturón a sus precios.
Los billetes tendrán que comprarse dentro de las citadas fechas de este mes y podrán utilizarse para viajar hasta el 31 de mayo de 2015. Además, siempre que haya disponibilidad, se requiere una estancia mínima de fin de semana o tres días y máxima de un mes, siendo en todos los casos necesario comprar el billete de ida y vuelta.
Desde el bajo precio de 34 euros por trayecto se podrán adquirir billetes a vuelos peninsulares, a Palma de Mallorca y Bruselas. Los precios para los billetes a destinos europeos oscilan entre los 53 y 95 euros por trayecto. Entre los destinos a los que se puede viajar desde 53 euros por trayecto están Ámsterdam, Berlín, Copenhague, París, Roma o Venecia. A partir de 65 euros habrá billetes a Atenas, Estambul, Stuttgart y Viena. A Bolonia, Burdeos, Niza o Turín será a partir de 69 euros, y a Moscú desde los 95 euros por trayecto.
La oferta también incluye vuelos a América. A Nueva York y Miami desde 209 euros por trayecto. Chicago, Guatemala, Panamá y Costa Rica, desde 249 euros. A Río de Janeiro y Bogotá desde 349, y a Buenos Aires desde 369 euros. Los vuelos a Santo Domingo y Montevideo también están incluidos en esta campaña.

• En un despacho en el que hay al menos cinco fotos o afiches alusivos a Néstor Kirchner, Mariano Recalde recibió a Viernes.
  

Viernes: ¿Cuándo esperan llegar finalmente a la reducción total del déficit y que la empresa dé ganancias?

Mariano Recalde: Hicimos un plan de negocios a fines de 2009, que va desde 2010 a 2014. Tiene proyecciones sobre la base de diferentes variables que pensábamos que iban a estar constantes pero se modificaron. Los salarios no estuvieron en el porcentaje que preveíamos y el combustible también aumentó mucho más. El volcán cerca de Villa La Angostura nos obligó a cancelar cuatro mil vuelos, sumado al efecto del 35% en los pasajes. Nos cambió las proyecciones como le puede pasar a cualquier empresa. Nos criticaron por no haber cumplido con el plan, así que prefiero no hacer muchas proyecciones. Si se mantuvieran todas las variables, con 12 millones de pasajeros deberíamos llegar a un equilibrio.

V.: Muchas aerolíneas europeas tuvieron últimamente revisiones salariales y recortes de personal. ¿Cómo es la situación en Aerolíneas?

M.R.: Varias empresas como TAM y GOL hicieron tremendos ajustes de personal con despidos y reducciones salariales. LAN también, aunque se diga menos. Incluso muchas aerolíneas directamente cerraron. Nosotros, como empresa estatal, no usamos esa variable para ajustar los números. Tenemos una de las más altas incidencias de costo laboral de todo el mundo. La media es del 20% y Aerolíneas Argentinas tiene el 35%. La otra variable que no usamos es la red, el reemplazo de destinos hacia las rutas más exitosas.

V.: ¿Por qué?

M.R.: Cuando a las aerolíneas les va mal en determinada ruta, ponen los aviones en otra en la que les va mejor. O en temporada baja los sacan y los ponen de nuevo en temporada alta. Nosotros no podemos hacer eso. No podemos dejar de volar a La Rioja o Catamarca para vender más pasajes a Iguazú, que es más caro. Incrementamos cada vez más los vuelos.

V.: ¿Tienen pedidos de gobernadores de agregar más frecuencias?

M.R.: Sí, permanentemente; todos nos piden eso. Pero no hay provincia que no haya incrementado enormemente la conectividad. Algunas no tenían vuelos y hoy tienen dos por día, por ejemplo. Tenemos veinte rutas interprovinciales y tres corredores federales más el corredor petrolero, a los cuales se agregarán más en el futuro próximo.

V.: Mencionó que Aerolíneas Argentinas tiene más empleados de los que necesita. ¿A qué se debe?

M.R.: Tenemos muchos más empleados de los que tiene el resto de las líneas aéreas. Es una de las causas que explica que no lleguemos al equilibrio. Tenemos un costo laboral mucho más alto y no lo podemos usar como variable de ajuste. Otras empresas con la estructura de Aerolíneas ya hubieran despedido a mucha gente. Pero tenemos una dificultad adicional. Al crecer en la operación, necesitamos sumar personal en determinadas áreas pero al mismo tiempo nos sobra en otras.

V.: ¿No se puede transferir personal de un sector a otro?

M.R.: No, no se puede. No podemos mandar a un mecánico de Ezeiza a cargar valijas en Formosa, o a un piloto a atender el mostrador de check in.

V.: ¿Cómo fue la progresión de personal desde que Aerolíneas Argentinas está en manos del Estado?

M.R.: Creció el 10% la planta de personal y 88% la operación, así que mejoró mucho la productividad. Pero tuvimos que incorporar personal en determinadas áreas porque no cubríamos la operación. Pasamos de cargar cinco millones de valijas a diez millones, por ejemplo.

V.: Si bien no se plantean como variable de ajuste la cantidad de personal, ¿cómo se pueden prevenir situaciones de abuso o de ausencia de tareas?

M.R.: Tenemos épocas en las que los trabajadores se alinean y trabajan a la par, y momentos en los que no entienden que todo el esfuerzo que hace el Estado para mantener sus puestos de trabajo requiere que nos acompañen y no pidan cosas descabelladas. Como ahora, que estamos discutiendo salarios y piden el 45% de suba cuando el resto de los estatales tuvieron aumentos mucho menores. Les pedimos negociar un aumento similar al del resto de los trabajadores, que ganan menos plata y trabajan en condiciones menos privilegiadas que ellos.

V.: Aerolíneas Argentinas cumple una función social y económica en un país tan extenso como la Argentina, pero en algunos vuelos que no resultan operativamente rentables cabe el argumento de que el Estado pone plata para un sector de clase media y alta.

M.R.: Cuando un vuelo no aporta rentabilidad a la empresa y no cumple una función social estratégica, como el caso de Oceanía, lo levantamos (Ndr: en marzo la empresa dejó de volar a Sidney). Pero ni siquiera en los vuelos a Miami nosotros subvencionamos a los pasajeros, como algunos creen falsamente. El pasajero paga lo mismo que lo que pagaría en una línea privada. Lo que subsidia el Estado con el aporte es el empleo y la existencia de vuelos a todas las provincias. Cumplimos una función social y económica muy importante y en las provincias están muy agradecidos. Ningún empresario va a ir a invertir a una ciudad que no tiene vuelos con el mundo. Se genera lo mismo que generaba el tren cuando llegaba a los pueblos. Es mucho más que el servicio al pasajero.

V.: En ese marco, el caso de Miami que cita es el punto de fricción si es que da pérdidas. Es un vuelo con turistas de alto poder adquisitivo más allá de la función social que pueda cumplir, que debe ser marginal.

M.R.: Tiene que ver con no perder más plata. Tenemos los pilotos y los aviones y tenemos que pagar los sueldos. Si no ponemos el avión a volar, perdemos plata. Miami deja contribución marginal positiva.

V.: ¿Con cuál de los gremios tienen un mejor diálogo?

M.R.: Hay seis gremios en total, tres de vuelo y tres de tierra. Dialogamos con todos por igual pero hay mucha irracionalidad. Hay dureza contra quien saben que se porta bien. Con los privados se portaban mejor que con nosotros.

V.: ¿Irracionalidad en qué sentido?

M.R.: Además de los reclamos de paritarias, en un montón de cosas. Descubrimos a maleteros robando valijas, los detuvo la Policía y están procesados. Estamos discutiendo el despido pero el sindicato se opone. Son obstáculos permanentes. Veníamos bien pero ahora están en una posición desproporcionada. Pretenden cualquier cosa y están viendo otra película.

V.: ¿Es sostenible la empresa a mediano plazo con el escenario que describe?

M.R.: No, es insostenible con este nivel de irracionalidad. No les estamos pidiendo que se bajen el sueldo. El Estado les mantiene el sueldo y su poder adquisitivo. Pero querer sumarle más peso a la aerolínea no es sustentable. Tienen que recapacitar para que podamos volver a algo normal. Pasamos de un déficit enorme a uno razonable. El Estado puede tolerar aportar el 0.37% para que Argentina tenga transporte aéreo. La empresa tenía un proceso de desinversión muy grande en salarios, flota, capacitación e infraestructura.

V.: ¿Cuál es el balance de retomar la ruta a Nueva York con nueve meses de operación?

M.R.: Fue un resultado muy bueno. Es un producto de mucha calidad por la puntualidad y los servicios que brinda, sumado al hecho de que los pasajeros viajan en aviones nuevos. Todo esto se vio reflejado en la ocupación que viene siendo muy alta. La particularidad fue que trajimos más estadounidenses a la Argentina que al revés. Eso es muy bueno para nosotros y para el país.

V.: ¿Piensan sumar vuelos a otras ciudades de Estados Unidos?

M.R.: No, estamos estables con los vuelos a Nueva York y Miami.

V.: ¿La ruta a Nueva York es rentable?

M.R.: Todas las rutas internacionales tienen una contribución marginal positiva. Volar nos permite reducir el déficit. En el resultado operativo final, la empresa con sus ingresos no cubre todos los costos. Achicamos mucho el margen entre facturación y déficit. Cuando llegamos facturábamos mil millones y gastábamos dos mil millones. Ahora, dos mil millones y gastamos dos mil trecientos. El déficit era del 80% de la facturación y el año pasado fue sólo del 12%. El aporte del Estado se mantuvo constante en términos nominales pero en términos reales se redujo a la mitad. Ninguna línea aérea creció tanto como Aerolíneas Argentinas.

V.: Partieron de un piso muy bajo cuando salió Marsans...

M.R.: Es cierto.

V.: Apostaron a la publicidad en medios del exterior. ¿Cuál es el ratio de extranjeros y argentinos en los vuelos desde Europa y EE.UU.?

M.R.: En la ruta a Nueva York, durante el primer semestre, el 45 por ciento eran extranjeros y el 55 por ciento eran argentinos. Ahora se revirtieron los porcentajes y es similar desde Europa. En muchas ciudades de Estados Unidos y en varios países más estamos haciendo promoción de la aerolínea para traer pasajeros. Especialmente porque se retrajo mucho la salida de argentinos al exterior.

V.: ¿Por el 35% de recargo para viajes al exterior y la devaluación?

M.R.: Sí, exacto. Se redujo mucho. Cayó un 40% la venta de la Argentina al exterior. Nos golpeó a nosotros y a las agencias de viaje. Lo estamos compensando con más extranjeros que vienen y con el crecimiento en cabotaje.

V.: ¿Tienen pensado sumar nuevas rutas a otros países fuera de la región?

M.R.: No, no lo tenemos pensado. Decidimos suspender el vuelo a Oceanía porque no viajan argentinos a Australia ni vienen australianos a Argentina. Era principalmente un vuelo de tránsito de brasileños. No era una ruta rentable y desde el punto operativo era compleja, al ser un vuelo larguísimo que nos obligaba a tener a la tripulación mucho tiempo descansando allá. El único avión que podía hacer esa ruta era el Airbus 340, que ya no se fabrica más y en el futuro tenemos pensado desprogramar.

V.: ¿Y a países de América latina?

M.R.: A Ecuador, que es el único país de la región al que todavía no llegamos. Queremos explorar una mejor oferta al Caribe. Se venden entre ocho y diez millones de dólares todos los meses al Caribe y se van por otras líneas aéreas. Estamos trabajando en una nueva red que pronto vamos a anunciar.

V.: ¿Qué evaluación hace del conflicto por el hangar de LAN en Aeroparque?

M.R.: Se hizo una campaña mediática contra Aerolíneas Argentinas cuando en realidad es un conflicto de LAN con el Estado porque no se quieren ajustar a las reglas para operar en el país. Tienen que respetar los planes de Aeroparque para agrandar, entre otras cosas.

V.: ¿Está saturado Aeroparque?

M.R.: Sí, está saturado. Se están haciendo obras y está mejorando mucho la terminal en las áreas de check in y salas de pre-embarque y en las mangas. Nos falta crecer en plataforma y pista, pero para eso hay que correr los hangares. Cuando a LAN le dan el uso precario del hangar, le dijeron que estaba sujeto a un plan maestro de 2004. Varios hangares ya se mudaron, incluso. Hoy sale un avión cada cinco minutos, es una cantidad limitada de despegues y un problema a futuro.

V.: ¿Cómo ve el futuro de Aerolíneas Argentinas después de 2015?

M.R.: Depende quién gane. Si viniera alguien a continuar con las actuales políticas de Estado, lo veo muy bien. Hay un plan de negocios actualizado hasta 2020 y tenemos uno de flota hasta 2018. Ya contratamos los aviones que van a reemplazar a los que hoy vuelan cuando cumplan su vida útil. La idea es llegar a 2018 con 83 aviones, mientras que hoy tenemos 71.

V.: De esos 71 aviones actuales, ¿cuántos son propios?

M.R.: Todos son propios. Algunos son comprados y los estamos pagando en cuotas todos los meses. Tenemos 20 Embraer y dos Boeing 737 comprados y la otra parte de la flota está en leasing. El valor de la flota se multiplicó por cuatro desde que está el Estado.

V.: ¿Cuándo se va a lograr que la titularidad de la empresa sea efectivamente del Estado y deje de ser nominalmente de Marsans?

M.R.: Cuando la Justicia falle. Ya lo hizo en primera instancia y le dio la razón al Estado al convalidar que la empresa tiene un valor negativo de mil millones de dólares. La discusión era cuánto había que pagar de indemnización a Marsans. Mientras que el Estado decía cero, Marsans decía que si bien la empresa estaba mal, iba a ganar millones en el futuro y por eso teníamos que pagarles.

V.: ¿Tienen pensado tomar alguna medida adicional con respecto al denunciado fraude de la anterior administración?

M.R.: Ya hicimos muchísimo. Además de tramitar el juicio de expropiación, hicimos denuncias penales y hoy están presos los titulares de Marsans. Fuimos querellantes en la causa porque el Estado español le dio a Marsans 600 millones de euros para invertir en Aerolíneas y no los usó.

V.: ¿Cómo era el mecanismo habitual de estafa?

M.R.: Vendían pasajes a ciertos destinos con la empresa de ellos, Aircomet, pero el gasto lo hacía Aerolíneas. O Aerolínas les transfería gran parte de lo facturado por rutas compartidas. Se descubrieron bastantes más cosas, como que usaron aviones de Aerolíneas Argentinas para llevar tropas españolas a Irak. Si en 1982 la empresa hubiera estado en manos de American Airlines, se habrían transportado tropas inglesas a Malvinas.

V.: ¿Qué significó para Aerolíneas, en términos económicos, ser miembro de Skyteam? Hubo denuncias de que fue muy oneroso.

M.R.: Requirió mucho esfuerzo y trabajo. No sé exacto en cuánto se tradujo económicamente pero me imagino que vendimos muchos más pasajes gracias a ser miembros. Nos permite ofrecer a los pasajeros un mejor producto y nos da más ventas. Pueden tener acceso a más destinos, usar salones VIP y acumular millas de todos los miembros. Te da una imagen de solvencia también. Nos ayudó a mejorar la forma de trabajar. Para entrar a Skyteam tuvimos que estandarizar nuestra forma de trabajar al resto de la industria y con eso logramos mejorar. Sirvió como motivación interna saber el hecho de que tenemos que estar a la altura. Aerolíneas siempre tuvo un muy buen servicio pero se fue municipalizando y por eso ahora estamos trabajando mucho con la atención al cliente.

V.: ¿Cree superada la imagen heredada de los españoles de Aerolíneas como una empresa impuntual y con un mal servicio?

M.R.: Al principio nos costó. Había mucha desconfianza. Pero a medida que vieron que lo que decíamos se hacía, la gente se fue enganchando. Hicimos una encuesta entre el personal sobre adaptación a los cambios y dio resultados muy positivos. Logramos romper con la natural resistencia a los cambios. De hecho, hay informes de la Auditoría General que reconocen muchas mejoras.

V.: Si Daniel Scioli gana las PASO, ¿lo va a votar?

M.R.: Falta muchísimo para eso. No es una pregunta que pueda contestar hoy.

V.: ¿Florencio Randazzo le gusta más?

M.R.: No estoy pensando en candidatos. Me gusta Cristina.

V.: ¿Considera totalmente descartado que pueda haber embargos a aviones de Aerolíneas por el caso de los fondos buitre?

M.R.: Sí, incluso tuvimos un fallo de Griesa que desestimó el embargo contra Aerolíneas. Por otro lado, los aviones que vuelan a los países en los que se podría producir un embargo son los de leasing y los títulos de propiedad están a nombre de otro.

V.: ¿Cuántos integrantes de La Cámpora se encargan del gerenciamiento de Aerolínas?

M.R.: La gestión de Aerolíneas la lleva adelante un equipo de gerentes muy profesionales, con trayectoria y antecedentes en la materia que le toca gerenciar. Todos tienen muchos años de trabajar en la industria y están bajo mi conducción. Yo determino la política que va a seguir adelante la empresa. La Cámpora en Aerolíneas soy sólo yo, la mitad de los gerentes habrá votado a Cristina en 2011 y la otra mitad no. Dentro de la empresa hay kirchneristas, de La Campora, de la UCR, del PO y del PTS. De todos los partidos.  

• Otra firma uruguaya, Alas-U, ya tendría la autorización para volar hacia Chile.
  

Iberia da marcha atrás y se queda en Venezuela. Directivos de la aerolínea fueron citados hace unas semanas por representantes del ministerio de Transporte Aéreo. La compañía les confirmó su disposición a continuar volando a Caracas a pesar de la deuda de 200 millones que mantienen con ella. No quieren represalias del régimen bolivariano.
A finales de julio, el ministro de Transporte Aéreo venezolano anunció que el Gobierno había autorizado la asignación de divisas a Iberia y Delta Airlines como “parte de los acuerdos alcanzados”.
Pero también, según ha sabido El Confidencial Digital de fuentes del sector, la aerolínea tuvo que ratificar la "confianza en Venezuela y garantizar las operaciones" ante las autoridades venezolanas.
En la aerolínea se temían duras represalias si decidian dejar de volar al país. El mensaje que habían recibido de altos cargos del Ejeuctivo de Maduro era claro: "Si os vais, no volváis", vinieron a transmitir a los interlocutores de la compañía española en Caracas.

Abandonar Venezuela como medida extrema
Iberia sopesó dejar de operar a Venezuela. La razón: los 200 millones que el Gobierno les tiene retenidos en el país.
Tal y cómo se contó en ECD, era una de las medidas que tuvo la dirección de Iberia encima de la mesa si resultaba imposible el cobro de esa deuda.
Una decisión que ya habían tomado en ese momento otras compañías en la misma situación, como Lufthansa, Air Canadá y Alitalia.
No obstante, fuentes oficiales de Iberia aclaran a este confidencial que la compañía continúa volando a Venezuela con total normalidad y mantiene conversaciones con el Gobierno de Nicolas Maduro para repatriar los fondos retenidos en el país.
En la aerolínea española prefieren apurar al máximo las negociaciones. Solo se decantarán por la opción de abandonar Venezuela cuando se confirme la imposibilidad de repatriar el dinero.
Hasta ese momento, consideran que es más conveniente esperar a como acaban las negociaciones de Iata por las posibles represalias que puede emprender el Ejecutivo venezolano.

Los signos de reactivación que vive la economía española empiezan a desatar batallas entre las empresas para hacerse con un trozo del pastel de la nueva demanda, especialmente, en el sector aéreo. La reapertura por parte de Iberia de algunas de las conexiones aéreas que había cerrado en 2013 con Iberoamérica (República Dominicana y Uruguay) ha provocado una guerra de precios en el sector. Air Europa, que había abierto hace un año la línea Madrid-Montevideo así como la de Puerto Rico, ha estado ágil y ha reaccionado igualando las tarifas.
De este modo en cualquiera de las dos aerolíneas es posible volar a varios países de Iberoamérica por los mencionados 300 euros el trayecto, con lo que son los consumidores los que se benefician de este aumento de competencia.
Al igual que los destinos a América, ambas compañías han igualado precios a la baja en los destinos peninsulares españoles, que no llegan a los 40 euros el trayecto, mientras que para viajar a Europa se tendrán que pagar alrededor de 60 euros de precio mínimo y siempre que se tenga flexibilidad de fechas y horarios. Otro de los destinos clásicos para los viajeros españoles, Nueva York, no se ha quedado al margen de esta guerra de precios no declarada entre Iberia y Air Europa. En el caso de la aerolínea de Hidalgo las ofertas ofrecen billetes a este destino, así como a Miami y San Juan de Puerto Rico desde 209 euros el trayecto.
Iberia iguala precios en el caso de Nueva York y ofrece billetes ida y vuelta desde España a la ciudad de los rascacielos por 419 euros. Aunque, desde luego, uno de los destinos que tiene a la venta Iberia a un precio más atractivo es Los Ángeles, por 600 euros ida y vuelta.
Ambas empresas, siempre cautas a la hora de desvelar sus políticas comerciales, niegan que estén compitiendo en precio, pero en este caso la información es pública y se puede comprobar que no solo existe, sino que se da además en relación a los mismos destinos, y sobre todo desde la reapertura de algunos destinos de América Latina por parte de Iberia.
Fuentes de Air Europa tratan de minimizar el asunto con la explicación de que la empresa hace cuatro campañas importantes de promoción en los meses de septiembre, noviembre, enero y mayo que, normalmente, suelen coincidir con las de Iberia más o menos en el tiempo.
En relación con el aumento de la competencia en los destinos de América del Sur en Air Europa niegan la mayor, entre otras cosas porque Iberia no ha recuperado muchos de los destinos que abandonó, entre los que está el emblemático de La Habana, o San Juan de Puerto Rico, entre otros. Air Europa mantiene por ahora la exclusividad de la conexión aérea entre España y Cuba.

República Dominicana
Donde sí tendrá impacto el regreso de Iberia a escena será en República Dominicana, destino al que hasta hace poco solo volaba Air Europa. El hecho de que ahora haya dos compañías haciendo este mismo trayecto se traducirá sin duda en precios más bajos.
Desde Iberia, por su parte, explicaron ayer a ABC que la política de rebaja de precios de los vuelos se enmarca en la campaña de publicidad denominada «cinturón», en alusión a que la compañía se aprieta el cinturón para que los pasajeros vuelen más barato.
En relación con los destinos, fuentes de la compañía presidida por Luis Gallego aseguraron que, «lógicamente la apertura de nuevas líneas con Uruguay y República Dominicana ha sido un elemento más de la campaña y como es normal las hemos lanzado a precios bajos para promocionar estos dos destinos, junto con el resto de vuelos que tenemos, por supuesto. La idea es reactivar el tráfico de viajeros que ha bajado tras el fin de las vacaciones de verano».

• Inclinar o no su asiento "es un tema de debate desde hace años" pero en Estados Unidos parece haber llegado el momento de la guerra.

• También enfoques está de duelo, con la sorpresiva y dolorosa partida de su  colaborador, Doctor Gustavo Rodríguez Tabó. Con tal motivo, hacemos nuestra la despedida y recuerdo que, desde Correo de los Viernes, le ofreció en sentidas líneas el Doctor Julio María Sanguinetti.

• “El gobierno es como un bebé. Un canal alimenticio con gran apetito en un extremo y ningún sentido de la responsabilidad en el otro”. Ronald Reagan
  

• El mayor grupo naval privado radicado en Uruguay -Tsakos- está dispuesto a donar el diseño de un buque de patrulla fluvial. La decisión respecto al citado proyecto, la comunicó su directiva, días atrás, a la Comisión de Defensa del Senado. Se trata de una patrulla fluvial multipropósito denominada "Alevín", de 18 metros de eslora por 6,4 de manga, rampa, grúa, cañón de agua -anti incendio y… anti piqueteros…!- posibilidad de fijar contenedores sanitarios, descontaminantes, o de transporte de tropas y 5 estaciones de armamento, diseñada por ingenieros navales uruguayos. Una vez más, el entusiasmo privado aguijoneando al pesadísimo Estado.

Dicha industria naval donará el proyecto al Ministerio de Defensa Nacional para que, a su vez, los técnicos de la Armada puedan opinar si al prototipo lo  deben redimensionar así como equiparlo específicamente (a priori cuenta con plataforma para helicóptero ligero-tipo Bell 47 o R-22- o un UAV, por ejemplo, que pueden suplantarse por  algún rodado en cubierta)  y llamar a concurso para que una firma local ,o varias, la construyan.
El diseño pretende  hacer un aporte al respecto de un tipo de embarcación que no solo sirve para trasportar camiones, containers, equipos de buceo, material de combate contra incendio, sino también custodiar nuestras vías navegables interiores fluviales , así como también conseguir dinamizar el sector naval en el área de la construcción.
De esta forma, el sector privado recuperará  su necesaria complementariedad con la Armada, reconociendo que el Uruguay actualmente  no tiene la capacidad para construir eventualmente los futuros Patrulleros Oceánicos, como no sea en una instalación de la Fuerza. Por ende,  si esto se lleva a cabo, la voluntad del sector privado es actuar en un pie de igualdad con la Armada Nacional, en forma transparente y para que esta recupere el rol que históricamente  tuvo en la industria naval local.
 Según este cronista, en este momento, la actividad sospechosamente orientada hacia un solo grupo , a su vez tercerizador,  gallego y  de segundo orden, que cuenta con inéditas facilidades en astilleros gubernamentales, inclusive , normativas (muy provisorias, por decreto, y antes negadas en la Rendición de Cuentas, inclusive, como oportunamente denunciamos).
En referencia a estas patrulleras oceánicas, ejecutivos de Tsakos fueron categóricos: "en lo que a nosotros respecta no nos importa si son las portuguesas, las chinas, las rusas
-N de R.: ya descartadas por la Armada-, las francesas o las alemanas. Sí queremos decir que estamos de acuerdo con que el Estado uruguayo invierta en esas  patrulleras oceánicas.
Algunos de los oferentes han manifestado intención de transferir tecnología, y que por lo menos una o parte de una o dos de esas embarcaciones se hagan en Uruguay.
En tal contexto, el patrullaje fluvial (también hoy día en gravísimo déficit, especialmente de cara al imperio del incontrolable narcotráfico y la trata de personas vigente en Argentina) y el oceánico -éste  urgido, al igual que la instalación de una red de seguridad costera VTS, por la tramitación de la aspiración uruguaya a extender su zona de influencia a las 350 millas náuticas, además de las muy severas carencias presentes- "posibilidades que no divergen, sino se complementan", según los especialistas.
En lo referente en este caso, al conglomerado greco-uruguayo (antiguos Astilleros Regusci & Voulminot) el mismo está involucrado desde hace décadas en la actividad marítima a través de una flota de más de 70 buques, con una capacidad aproximada de transporte de 8 millones de toneladas y con presencia internacional, a través de oficinas propias, en Grecia, Reino Unido, Estados Unidos de América, Singapur, Ghana, Japón, Corea y Uruguay.
Cuenta con un  dique flotante adquirido en 1988 al astillero alemán Blohm &Voss de 20.000 ton. de levante, 200 m de eslora y 31,5 m de manga, otro  de 650 ton. de levante, 60 m de eslora y 14 m de manga, además  de una draga de corte y succión con capacidad de dragado de hasta 14 metros de profundidad, a fin de mantener dicha profundidad en las áreas que opera el astillero en el Puerto de Montevideo, en más de 500 metros de muelle sobre la rambla Portuaria, y posibilidades tecnológicas diversas.
Además, maneja la célebre Fundación Tsakos.
Aunque al cierre de edición no lo pudimos confirmar ,se rumoreaba que un acreditado fabricante privado italiano de radares ve con buenos ojos el proyecto, y estaría dispuesto a conversar de sensores y radares fluviales al respecto, pudiendo, eventualmente, ceder alguna unidad para el primer ejemplar.
¿Una vez más la iniciativa privada nos salvará de la inercia e inacción estatal?

El apellido Monzeglio ha sido siempre en Uruguay sinónimo de hotelería, baste decir que Remo Monzeglio trabajó en 8 paises a lo largo de su carrera profesional y que entre otros cargos ocupó Gerencias en el Sheraton de Puerto Vallarta, Crowne Plaza de Chile, fue Director Ejecutivo del Cipriani de Punta del Este , de Solanas Emprendimientos Turisticos además de Gerente de Marketing  del  Victoria Plaza de Montevideo, hoy Radisson.
Todas esas experiencias a partir del el año 2005 fueron dirigidas a la asesoría de emprendimientos turísticos y en los últimos años fueron sus hijos quienes comenzaron a incorporar tecnología de vanguardia a los diferentes hoteles que les tocaba dirigir u ocuparse de las ventas, incorporando conocimientos que habían adquirido en el exterior.
Recientemente junto a uno de ellos , Martin, han dado forma a "Monzeglio Hotel Management"  con el objetivo de  brindar un servicio integral a hoteles individuales que no disponen de herramientas de marketing y comercializacion para desenvolverse en el competivo mercado actual.
El elemento diferenciador para lograr que un hotel asesorado por MHM venda más que sus competidores es fundamentalmente el know how en "revenue management"  y como elemento excluyente el apoyo de un portal de paginas web de turismo  con una gran cantidad de visitas anuales garantizadas aglutinadas en www.remohoteles.com , una agencia de viajes online mediante la cual se pueden hacer reservas hoteleras en todo el mundo.
Es de destacar que "Monzeglio Hotel Management"  a la fecha está brindando servicios a más de quince hoteles en Uruguay y aspira a superar los 20 antes de finalizar el año."El secreto de nuestro crecimiento es que nosotros no tenemos un formato encasillado y brindamos a nuestros clientes exclusivamente lo que ellos necesitan", manifestó Martin Monzeglio en la reciente presentación de la empresa de la cual es Director Ejecutivo.
La venta a través de los canales online  practicamente se está quedando con la inmensa mayoría de las reservas hoteleras y para su manejo profesional y efectivo es que MHM tiene personal idoneo que cubre las 24 horas del día.
Mas información puede encontrarse en www.monzeglio.com.uy

La combinación de playa y casino ha sido y es, una fórmula exitosa desde los albores de la Industria Turística, tal cual la conocemos  hoy día.
Originada es las costas de Francia, contaron con el sol y la playa como elemento primario complementado luego por grandes y lujosos casinos, sin olvidarnos del efecto glamour , palabra que mantiene hoy día su total vigencia y no debería ser olvidada por los actuales planificadores de turismo.
Como todo en este mundo esta fórmula necesita más complementos, para afrontar una cada vez mayor competencia y un perfil de turista que, como dice Antonio Garzón, experto en turismo, nacido en Las Palmas de Gran Canaria: “Las expectativas del cliente han evolucionado con el tiempo, y determinados modelos de sol & playa se pueden quedar estancados en otra época.
El sol & playa no es estático; es dinámico, se va desarrollando.”
Lo que está sucediendo en Atlantic City, nos  obliga a estas reflexiones sin dejar de pensar en el  turismo de estas latitudes.
Situada a 155 Kilómetros de ese gran centro emisor que es Nueva York, Atlantic City, con playas, casinos y dotada de una importante infraestructura de  grandes hoteles y un Centro de Convenciones de 46 mil metros cuadrados inaugurado en 1997.
Pues bien, pese todo eso, la ciudad afronta un momento de decadencia expresado por el anunciado cierre de varios hoteles, que dejarán en la calle a miles de trabajadores y el Centro de Convenciones convertido en un centro de acogida y ayuda para los desocupados.
En estos últimos tiempos ya han cerrado algunos casinos como el emblemático Showboat y el fastuoso Revel que costó 2 mil millones de dólares, en  los próximos días lo hará nada menos que el Trump Plaza.
Pero el cierre que más ha conmovido a la comunidad de Atlantic City y al turismo en general ha sido el del ya mencionado Revel, inaugurado hace solamente dos años, que con sus 1,399 habitaciones ubicadas en un edificio de  cristal de 57 pisos y todos los servicios imaginables, se esperaba fuera un elemento dinamizador para la ciudad.
Al respecto, Richard McGowan, profesor de economía de la Universidad de Boston y experto en la industria del juego afirmó  en el diario El País de Madrid:
“La gran lección que nos ofrece Atlantic City es que no se puede depender sólo del juego si quieres atraer turistas. En Las Vegas, por ejemplo, sólo el 50% de sus ingresos procede del juego. El resto lo aportan los espectáculos, las tiendas y los restaurantes”, añade McGowan. “Atlantic City tiene que ofrecer algo más, porque ya hay más sitios para jugar en la región.”
Vale la pena aclarar que Atlantic City continúa operando con un puñado de grandes casinos, pero la crisis ha golpeado fuerte dentro y fuera de ellos, siendo incierto su futuro.
Es una realidad que los casinos se han multiplicado en los Estados Unidos merced a las concesiones otorgadas a los enclaves de los nativos americanos, al igual que en otras partes del mundo, pero también se han multiplicado las playas ofrecidas al turismo, los parques de atracciones, los museos, los festivales, las ofertas gastronómicas y todo lo que sirva para movilizar turistas desde y hacia cualquier rincón de nuestro planeta.
El ejemplo de Atlantic City sirve entonces para que destinos turísticos no se duerman en los laureles y se adecuen a los requerimientos de un viajero cuyos requerimientos de un viajero cuyos gustos y preferencias también evolucionan.
Damián Argul