• Al margen de que poco y nada han visto aún de nuestra platita prometida -a no ser un adelanto terminantemente insuficiente para hacer boca, y los eternos seguros de paro que estimo se extiendan hasta 2015- digan lo que digan los oficialistas de turno, por derechas, los tiempos no dan para certificar este año a ninguna nueva aerolínea, y menos regionalmente. Con mucha suerte, harán un charter o un vuelo pre estreno horas antes de las elecciones (objetivo de Mujica…) para volver a enfrascarse en largos y tediosos trámites
  

Y no imagino a un 737/300 haciendo vuelos nacionales a pérdida, a no ser que el subsidio de combustibles sea eterno y los exoneren de otros tributos más….
Certificar la aerolínea  en el resto del Cono Sur, así como una visita a sus futuras oficinas extranjeras por parte de DINACIA, son ítems hoy ineludibles,  y no llevarían poco tiempo, suponiendo que la autoridad aeronáutica les acepte el lunes próximo la documentación necesaria para empezar la certificación, el llamado DICO (Declaración de Intención de Certificación de Operaciones), cosa que no hará, porque  no se  admiten posibles líneas de crédito como garantías, sino patrimonio concreto, cosa de la cual Alas-U carece.
Una vez superada esa fase, de la que todavía se está lejos, presentada la documentación previa, la DINACIA designaría un equipo pre certificador, otorgando un número de expediente y solicitando la designación de interlocutores válidos. Recién  allí -y para esto también transcurre tiempo- se inicia un período de evacuación mutua de dudas y posibles objeciones, en una o dos reuniones, tras las cuales la autoridad decide si seguir o no adelante con la solicitud. Previamente se debe efectuar un depósito de garantía por posibles faltas (10% del valor de cada aeronave con la cual va a operar, en este caso Boeing 737/300). Sorteadas estas fases, se podrá empezar a hablar de obtener el Certificado de Operador Aeronáutico, AOC.
Una vez superados estos aspectos -si se superan….- a seguir la tramitación correspondiente y replicar todo lo que deba ser ampliado en el resto de los posibles destinos, sabiendo que Argentina complica hasta lo imposible; que las autoridades paraguayas han jurado cortar las alas de todo lo que se acerque a recordar Pluna, y que los perjudicados por el loco cierre de la misma, en Chile, están alerta. En Brasil, entre pasajeros, agentes, proveedores, medios de comunicación, etc., los dañados podrían orillar los 6.000.
Días atrás, un antiguo ex funcionario del consulado uruguayo en Río, hoy en la gestión de varios de estos casos, nos decía que los reclamos siguen firmes, y que para reforzar los mismos se está muy cerca de probar que la insólita clausura de actividades de Pluna, -estimulada por Lucía Topolansky después de un copioso mediodía-, como eminencia gris del desenlace, acicateada por el paro salvaje de los hoy celosos gremialistas, fue arreglada con parte del oficialismo para evitar los previstos embargos de aeronaves en territorio brasileño.
Si esto hubiera sido así (y probablemente lo fue), el desgobierno habría ocultado información a los propios directores estatales de la aerolínea. Esos a los que, luego de desoír  reiteradamente cuando anunciaban la debacle, casi se les hizo pagar el pato, con coletazos que los enfrentan hoy a un extraño y ominoso cierre de fronteras.
Se dice que de no revertirse esta situación, alguno de ellos podría cansarse de ser discreto y empezar a hablar hasta por los codos, rompiendo la inexplicable omertá mafiosa que caracteriza últimamente a los dirigentes del Frente Amplio. La misma que llevó a Lorenzo y Calloia a ser procesados por obsecuentes, al callar que actuaron bajo las órdenes de Mujica.
Suponiendo que -cosa harto dudosa -Alas U pudiera haber cumplido parcialmente las exigencias de DINACIA y otras entidades extranjeras, de vuelos regulares “preelectorales” en octubre /noviembre, ni hablemos. A lo sumo, y con amplia tolerancia, un par de chárteres. Quizá, trayendo votantes.
Sin embargo, las opiniones al respecto, no serían unánimes en la murga sindical. Están los más racionales, como el Brigadier Olmedo, que aceptan esa posibilidad, y los seudo principistas que afirman no querer volar hasta no completar el Certificado de Operador. Claro, a gran parte de estos les sirve seguir recibiendo el larguísimo seguro de paro (compra de silencio o admisión de responsabilidades oficialistas que pagamos todos) para jubilarse.
Por motivos varios, esta documentación, normalmente, no saldría antes de abril o mayo  de 2015, con optimismo exagerado. Luego, negociar slots en el exterior, ni imaginan las demoras que puede significar; más en la Argentina bolivariana!
Aún expidiéndose favorablemente diversas dependencias nuestras, si esto llegara a suceder, en pocas horas varios operadores, desde los alimentadores de couriers a BQB, estarían reclamando administrativa y jurídicamente. ¿Por qué? La ley impide que el estado uruguayo financie a una aerolínea sobre otra. Un mamarracho que, si fuera otorgado el esquivo préstamo a la tal Alas-U, solo se soluciona con idéntica generosidad para con el resto, para lo cual no hay plata, ni capacidad de pagar el costo político.
A esa altura, probablemente aún recibiendo el amplísimo e inusual subsidio por desempleo, los sindicalistas de Pluna habrán aprendido que, aunque sean presidentes o primeras senadoras, con psicóticos no se hacen tratos. ¡López Mena, al menos, ya se dio cuenta…!
¡Y serán conscientes que, con dos huelgas salvajes y en dos tiempos, acabaron con su línea aérea!
 La primera, en marzo de 1985, cuando paralizaron actividades para expulsar a los “feroces” militares de la FAU de su gestión (los únicos que pudieron enderezarla y reformarla, obteniendo ganancias, inclusive). La segunda, en 2012, cuando cedieron a los planes trazados en Paso de la Arena, desde el sucucho presidencial.
Lástima que, desde 1985 (cuando faltaron valentía y claridad  para privatizar la empresa) hasta aquí, estos divertimentos los pagamos todos. ¡Costaron más de 900 millones de dólares en estos 30 años!
Javier Bonilla

• Con velocidad inusitada, puso en marcha los aeropuertos de Brasilia y Natal, cuyas licitaciones había ganado a través del consorcio Inframérica. "No parece Brasil", reconoció el ministro de Aviación Civil, Moreira Franco, bajo la mirada cuestionadora de Rousseff    

A tono con el Mundial de fútbol que se disputa en Brasil, el empresario Eduardo Eurnekian ya hizo en ese país dos goles a favor de la Argentina.
Con la inauguración, en tiempo récord, de los aeropuertos de Brasilia y Natal, cuyas licitaciones había ganado a través del consorcio Inframérica, compuesto por Corporación América y la brasileña Engevix, Eurnekian apuesta a una mayor integración entre la Argentina y Brasil, no sólo en el sector aéreo, sino también en tecnología, energía y logística.
"Los latinoamericanos hablamos mucho de integración, pero no estamos integrados. Mis proyectos personales y empresariales son proyectos de integración. Yo no hago proyectos pensando en la Argentina o en Brasil, hago proyectos con la participación de la tecnología que nosotros hemos desarrollado para llevarla afuera. Hoy, en el mundo, si no tenés masa crítica, desaparecés. Y la masa crítica la tenemos que ir armando con nuestros vecinos. Por eso yo hago tanto hincapié en las obras de infraestructura mutua", destacó el empresario, de 81 años, en una entrevista con Clarín y La Nación, tras la apertura, el lunes 9 de este mes, del nuevo aeropuerto de Natal.
Esta terminal fue la primera que el gobierno de Dilma Rousseff privatizó, en 2011. El plan era construir un nuevo aeropuerto que reemplazara el anterior y sirviera de trampolín para el desarrollo turístico del estado de Rio Grande do Norte.
Aunque según el contrato debía entregarse a fines de este año, el consorcio ganador se puso como objetivo inaugurarlo antes del Mundial. Y lo logró, pese a que el gobierno no cumplió con varias de sus obligaciones, como la construcción de un camino de acceso, que al final la propia Inframérica llevó adelante.
"Sabíamos desde el primer momento que por una razón u otra los tiempos administrativos para la contratación de la obra venían mal, pero no nos apoyamos en las demoras de fulano o mengano. Con nuestro socio nos propusimos generar confianza, y para eso teníamos que cumplir bien o mal con los tiempos establecidos. A pesar de que sabíamos que el gobierno no iba a cumplir con el camino de empalme, nosotros hicimos lo nuestro", afirmó Eurnekian, cuya Corporación América administra ahora 53 aeropuertos en todo el mundo.
Con una inversión de u$s300 millones en una moderna terminal de 42 puestos de check-in, seis puentes de embarque y un patio de maniobras de 210.000 metros cuadrados, se llevó la capacidad del aeropuerto a ocho millones de pasajeros por año. Y el resultado fue aplaudido en todo Brasil en los últimos días.
Lo mismo sucedió a mediados de abril, cuando se inauguró la renovada terminal Sur del aeropuerto de Brasilia, a la que se le sumó esta semana la reformada terminal Norte. En total, una inversión de u$s610 millones para sumar 16 mangas a las 13 existentes y aumentar la capacidad de 16 a 21 millones de pasajeros al año.
"No parece Brasil", reconoció el ministro de Aviación Civil, Moreira Franco, bajo la mirada cuestionadora de Rousseff.
Eurnekian, sin embargo, no les presta atención a las rivalidades nacionalistas, todo lo contrario. El mes pasado compró una gran parte de una fábrica de semiconductores en el estado brasileño de Minas Gerais y piensa acoplarla a la fábrica que ya tiene en Chascomús, Unitec Blue, para integrarlas en un plan de alcance continental.

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, dejó en claro porqué los aviones de la línea de bandera no pueden ser embargados por los fondos buitre.
"Los aviones de Aerolineas Argentinas que vuelan al exterior son aviones que Aerolíneas adquirió a través de un contrato de leasing, que es un alquiler con opción de compra, los cuales no ingresan a la propiedad de Aerolíneas hasta el final. Mientras tanto no pueden ser embargados porque los dueños son otras personas, o bancos, o la propia fábrica de aviones", afirmó el titular en diálogo con Radio Rivadavia .
En esta línea apuntó además que Aerolíneas tampoco pertenece al Estado de manera oficial: "Es una empresa que funciona como si fuera del Estado, pero que le falta un último trámite para completar el proceso de expropiación".
"Como no hubo acuerdo con la gente de Marsans (sobre el monto de la indemnización), se está tramitando un juicio desde hace ya algunos años, que tiene sentencia de primera instancia. Se le dio la razón al Estado nacional, y ahora está apelada y estamos esperando el fallo de segunda instancia", resaltó.

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, adelantó que “desde agosto Iguazú se va a conectar con las ciudades de Córdoba y Rosario con vuelos de Aerolíneas Argentinas”.
Así, el destino misionero, convertido en una de las Siete Maravillas Naturales del Mundo, sumará una nueva conexión federal, como la que ya se lleva adelante con Salta y Bariloche, sin pasar por Buenos Aires.
La web de Aerolíneas ya informa el vuelo que saldrá desde Córdoba, hará escala en Rosario y desde allí llegará a Iguazú, con el retorno en el mismo orden.
Ramos destacó la importancia de la conexión aérea para el desarrollo turístico de la región. Habrá dos vuelos semanales, miércoles y domingos.
“A partir del 1º de agosto, a través de Aerolíneas Argentinas, vamos a estar conectando los miércoles y domingos el aeropuerto de Rosario con Iguazú, una iniciativa vital para la gente que vive en Rosario y en la región, que va a tener una muy buena opción para viajar a Misiones”, comentó Ramos.
El funcionario agregó que el vuelo “va a conectar a todos los vecinos de la región de Santa Fe y también de otras provincias cercanas, digo otras provincias porque es más fácil para un vecino de San Nicolás, de Entre Ríos o de Córdoba al límite de acá venirse al aeropuerto de Rosario”.
“La importancia que va a tener este vuelo tiene que ver con esta clara política del estímulo a la actividad económica a través de una herramienta tan importante como es el turismo”, señaló el funcionario del gobierno nacional, ex intendente de Granadero Baigorria.
Para Ramos, el corredor que se planea entre las provincias de Santa Fe, Córdoba y Misiones cumpliría un rol “importante y trascendental para el desarrollo del país”. Se trata de tres realidades geográficas, productivas y humanas que en la interrelación potencian sus recursos y desafíos.
Por otro lado, destacó que promover la interacción turística de zonas que se encuentran alejadas, “siempre favorece el mercado interno de los argentinos”.

• Agregó al vuelo diario que ofrece normalmente, tres frecuencias semanales adicionales, que operarán los días miércoles, viernes y domingos.

LAN dio a conocer que hasta el 8 de agosto reforzó sus vuelos en la ruta Santiago – Madrid – Santiago, agregando, al vuelo diario que ofrece normalmente, tres frecuencias semanales adicionales, que operarán los días miércoles, viernes y domingos.
"La demanda de pasajes a Madrid para la temporada entre junio y agosto ha aumentado un 23%, comparado al año pasado, y esperamos que siga creciendo" destacó Pablo Yunis, gerente de ventas de LAN en Chile.
"Esperamos una buena recepción de los pasajeros a este aumento de vuelos directos a Madrid, ya que según un reciente estudio que realizamos llamado el Perfil del viajero en Europa, Madrid es una de las ciudades europeas preferidas por los chilenos", agregó.
Estas tres frecuencias se suman a las 42 que LAN y TAM ya ofrecen semanalmente para viajar a Europa, hacia los destinos de Madrid, Frankfurt, Londres, París y Milán.

• Da el paso a la operación bajo la marca adoptada en 2013 por las demás aerolíneas del grupo.

Tras un intenso trabajo de reorganización, que incluyó su homologación tecnológica, la reconversión de sus procesos y su integración operacional con las demás aerolíneas adscritas a Avianca Holdings S.A., AeroGal anuncia la adopción a partir de éste miércoles 18 de junio del nombre Avianca como marca comercial en Ecuador.  
De esta manera, la compañía da un importante paso en su estrategia de consolidación en el mercado ecuatoriano, la cual está encaminada a brindar una experiencia de viaje superior a sus usuarios en sus rutas al interior del país, así como en las rutas servidas por las aerolíneas de Avianca Holdings S.A. en las Américas y Europa.
Desde su integración a Avianca Holdings S.A en octubre de 2009, AeroGal ha avanzado de manera categórica en su programa de modernización, crecimiento y calidad del servicio. En ese marco, la compañía ha fortalecido su presencia en Ecuador, ubicándose a la fecha como la mayor operadora desde el aeropuerto de Quito y mayor operadora hacia Galápagos. Para ello, la Aerolínea incorporó modernos aviones Airbus de la familia A320 a su flota de aeronaves, optimizó su red de rutas, ofreciendo horarios óptimos a los diferentes destinos e implementó el más riguroso sistema para la gestión integral de seguridad, siendo recertificada con el Registro Mundial de Seguridad Operacional de IATA, IOSA. Esto, unido a la adopción de la plataforma tecnológica para el servicio al cliente Avianca y la unificación del programa de lealtad bajo la denominación LifeMiles, le permiten dar el paso a la operación bajo la marca comercial Avianca adoptada en 2013 por las demás aerolíneas del grupo. 
La operación y comercialización de AeroGal bajo la marca comercial Avianca se hará efectiva a partir de la fecha, cuando la imagen de los espacios físicos en los 7 aeropuertos atendidos por la compañía en el país, así como las oficinas administrativas empezarán a llevar los distintivos de la nueva marca. De igual forma, los colaboradores comenzarán a lucir las prendas que los identifican como integrantes de Avianca en Ecuador, en tanto que las aeronaves y los puntos de venta adoptarán el nuevo sistema visual de manera gradual. 
A propósito de este anuncio, el Presidente Ejecutivo de Avianca Holdings S.A., Fabio Villegas Ramírez, expresó: “La adopción de la marca comercial Avianca por parte de AeroGal en Ecuador se sustenta en un riguroso proceso de transformación de la compañía, el cual se apalanca en la modernización de la infraestructura en tierra y aire, la expansión de la red y la incorporación de desarrollos tecnológicos para facilitar la experiencia de viaje, todo lo cual nos ha permitido generar más de mil empleos directos en Ecuador, ampliar nuestro portafolio de productos y servicios a nuevos nichos de mercado, incrementar nuestra capacidad para la movilización de viajeros y carga; y reforzar el posicionamiento de Ecuador como polo de desarrollo y punto estratégico para los negocios y el turismo en las Américas”.

El pasado 18 de junio Avianca inició sus nuevos vuelos diarios entre Lima e Iquitos, ciudad que se incorpora a su red de rutas al interior del Perú. Las 7 frecuencias semanales se operan en aviones Airbus A320 con capacidad para 138 pasajeros de clase turista y 12 de clase ejecutiva. 
Iquitos, llamada la capital de la Amazonía peruana, es la ciudad más grande de la selva peruana y la quinta más grande del país a la que solo puede accederse vía fluvial o aérea. Está rodeada por selva y ríos, entre los que se encuentra el Río Amazonas, el más caudaloso del mundo. De gran atractivo turístico, forma parte de los circuitos turísticos para conocer el país, ofreciendo al viajero una experiencia inigualable.
Avianca ofrece este destino desde su Centro de Conexiones en Lima, el cual conecta de manera directa con 21 destinos internacionales y a través del Hub de Bogotá y San Salvador, con el resto de la red de rutas de Avianca que incluye 100 destinos a Norteamérica, Centroamérica, Caribe, Sudamérica y en Europa, Madrid, Barcelona y Londres (este último a partir del 3 de julio). Además, como miembro de Star Alliance, Avianca ofrece conectividad a más de 1.200 destinos en 195 países de los cinco continentes. Todo ello ofrece más opciones de viaje y facilidades a los viajeros que deseen conocer el Perú.
 
Itinerario del vuelo

Sobre la red de rutas nacionales de Avianca en Perú
Con la incorporación de Iquitos, la aerolínea suma 10 ciudades nacionales a su red de rutas interna que incluyen destinos en la costa, sierra y selva del país:
- Lima      - Arequipa     - Cusco         - Juliaca        - Chiclayo      - Piura
- Iquitos   - Tarapoto     - Trujillo        - Puerto Maldonado    

• Tras su fusión con TAM, una de las prioridades de LAN se centró en el área de carga. En esta división impulsó un cambio en la estrategia para encontrar mayores eficiencias, la que se tradujo en una reducción de capacidad y oferta para lograr mayores factores de ocupación carguera, y que hoy ya cuenta con sus primeros logros.
  

El holding seguirá con la cirugía mayor en el negocio carguero y sacará del mercado tres aviones más este año para potenciar la carga en las naves de pasajeros.
Toda la reestructuración ha significado que “el 80% de las sinergias entre LAN y TAM en el negocio de la carga ya están capturadas”, revela Cristián Ureta, CEO de LAN Cargo. Incluso, el ejecutivo asegura que “a fines de este año deberíamos completar el 100% de las sinergias que nos propusimos (US$ 112 millones), pero creemos que el potencial da para tener un 50% más de sinergias en los próximos dos años. Todo dependerá del mercado”.
Para continuar con este objetivo, Latam tiene claro que su flota carguera debe reducirse. El año pasado tenían 16 aviones de carga y a comienzos de este año, la firma concretó su plan de sacar un Boeing 767 de la flota. “Hoy en día no superamos las 12 horas de utilización por avión carguero al día, eso es bajo y así está el nivel en general en la industria”, indica Ureta, quien reconoce que hay que reestructurar la flota carguera para tratar de elevar la utilización de los aviones, al menos un 20%. Eso significa la reducción de la flota con tres cargueros 767 adicionales en lo que resta del año. Ureta reconoce que reestructurar la flota siempre tiene un costo asociado, pero eso quizás se pueda amortizar con los ahorros y eficiencias que puedan lograrse de aquí a fin de año.
Con todo, Latam ya está mostrando signos de mayores eficiencias en este negocio. Se está tratando de llenar al máximo los bellies (barriga de los aviones de pasajeros). Con esta política, el área carguera de Latam ha disminuido en un 9% la operación exclusiva de aviones cargueros, lo que implica que el factor de ocupación de los bellies ha subido seis puntos porcentuales, alcanzando un 61% a abril.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) informó que Peruvian Airline, ChileJet, One Airline y ArJet se encuentran actualmente en trámite de obtener Certificado de Operador Aéreo (AOC).
 Peruvian Airlines es la tercera aerolínea por participación en el transporte de pasajeros en el mercado peruano, y se encuentra en proceso de reestructurar su expansión internacional apostando  por una ruta que ya está consolidada (Lima – Santiago – Lima).  Según fuentes de Peruvian también se prevé que esta opere en Chile rutas secundarias como Lima – Iquique o Tacna – Iquique.
El empresario fundador de Peruvian, César Castaño, aspira a que la compañía tenga presencia regional compitiendo directamente con LAN, Sky Airline y Avianca, lo que implica importantes desafíos comerciales.
En cuanto a ChileJet, esta aerolínea se encuentra asociada a un grupo británico vinculado a la familia griega Asprou, quienes cuentan con muchos años de experiencia en la industria en Europa y que también está a la espera de operar en los próximos meses, proyectando destinos de vuelo tanto al sur como sobre todo al norte del país con servicios de chárter a las compañías mineras.
Respecto a One Airline, es una empresa chilena creada por Río Baker -RBK- que  ya ha operado con vuelos chárter para transportar trabajadores de la minería hacia el norte y que cuenta con el apoyo financiero de Inversiones FK, de propiedad del empresario Claudio Fisher; mientras Arjet, es una empresa argentina que opera vuelos no regulares y se prevé también que durante este año comience  a operar en el país trasandino.

Un grupo de 12 agencias de viajes bolivianas efectuó una gira para conocer la oferta turística de Panamá. Las empresas participaron en un viaje organizado por la aerolínea Avianca que busca aumentar la frecuencia de pasajeros desde Bolivia a destinos turísticos como Panamá y las ciudades colombianas de Bogotá y San Andrés.
Avianca opera tres vuelos diarios y directos desde y hacia las ciudades bolivianas de Santa Cruz−Lima, La Paz−Lima y La Paz−Bogotá.
En el primer trimestre de 2014 ingresaron 2 mil 970 turistas bolivianos, una disminución de 0.5% en comparación con el movimiento registrado en igual periodo de 2013.

En la nota gráfica Ximena Lema, Agente de Tráfico de Avianca en Montevideo; Arnaldo Nardone, Director de Marketing del Hotel Radisson Montevideo; Carla Calvete, Gerente Comercial de Avianca para Montevideo; Daniel Reboredo, Gerente Comercial de Cambio Gales; Antonio Herrera, Director de Portal de América, y Juan Crncich, Agente de Tráfico de Avianca en Montevideo.

Recibimos y publicamos:
El pasado 12 de junio, Avianca celebró en un animado cóctel en Montevideo, la inauguración de su nuevo centro de atención al pasajero y nuevas oficinas comerciales y administrativas de la aerolínea en la ciudad. 
En las nuevas instalaciones, Avianca congregó a autoridades, entre ellas, los señores Embajadores de Colombia, Ecuador y Perú, representantes de las principales agencias de viaje y operadores turísticos de Montevideo, clientes corporativos y prensa local.
Avianca se ha trasladado recientemente a esta nueva y accesible ubicación en World Trade Center (Luis Alberto de Herrera 1248, Torre 2 local 09), que luce la renovada imagen de la aerolínea y permite atender a los pasajeros con mayor comodidad.

Nota de Dirección: lamentablemente no acompañamos a Avianca en tan señalada celebración por no haber recibido la invitación correspondiente en tiempo y forma, aunque sí anunciamos en primicia la mudanza.
Cosas del cyberespacio, que le dicen, y hacemos votos porque no se reiteren.
Ricardo Garzón

American hizo saber que a partir del 2 de julio operará diez vuelos por semana a Venezuela en lugar de los 48 actuales, argumentando que las autoridades venezolanas le deben 750 millones de dólares hasta marzo pasado. "Eventos recientes han resultado en la necesidad de que reduzcamos nuestras operaciones entre Estados Unidos y Venezuela entre el 2 y el 31 de julio", señaló American Airlines en una nota, en la que recordó que ha servido "con orgullo" al país durante 27 años. American solo volará a Caracas desde Miami, lo que supone que eliminará los vuelos desde Nueva York (John F. Kennedy), San Juan (Puerto Rico) y Dallas (Texas). Además, se mantienen los vuelos entre Miami y Maracaibo. Las aerolíneas internacionales y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calculan que el Gobierno venezolano debe unos 4.000 millones de dólares a las compañías aéreas, deuda producto del sistema de control de cambio de divisas en el país. En Venezuela rige un control de cambio que deja en manos del Estado la compraventa de dólares y que trabaja con tres precios distintos, que oscilan entre los 6,3 bolívares por dólar, los alrededor de 10 del Sistema Complementario de Administración de Divisas (Sicad) I y los cerca de 50 del Sicad II. Ante la falta de pago de las divisas, compañías como Alitalia o Air Canadá han optado por suspender operaciones en Venezuela, y otras disminuyeron las frecuencias. El ministro venezolano de Transporte Acuático y Aéreo, Hebert García Plaza, anunció el pasado día 6 la cancelación total de la deuda correspondiente a los años 2012 y 2013 con seis aerolíneas: AeroMéxico, Tame Ecuador, Avianca, Tiara Air, Insel Air y Aruba Airlines. 

Venezuela ofrece
a LAN su territorio

El Gobierno de Venezuela planteó a LAN la posibilidad de establecer rutas desde este país hacia América y Europa, en momentos en que el sector reclama una deuda de más de 4.000 millones de dólares.
“Conversamos la posibilidad de abrir quintas libertades desde Caracas para cubrir desde aquí todo el continente americano y Europa”, indicó en Twitter el ministro de Transporte Aéreo y Acuático, Hebert García, luego de una “productiva” reunión con directivos de la aerolínea.
El ministro venezolano indicó que durante este encuentro también se adelantaron “conversaciones para ampliar operaciones de transporte de carga aérea a nivel regional”.
La quinta libertad del aire, contemplada en las libertades (inicialmente cinco y hoy nueve) aprobadas en la Conferencia de Chicago de 1944 de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), prevé que una aerolínea de un primer estado pueda transportar tráfico de un segundo país desde o hacia una tercera nación.

El directorio de Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA aprobó por unanimidad una oferta para recomprar dos emisiones de bonos globales colocados por dos subsidiarias, como parte de un plan para reducir su deuda.
Gol, con sede en Sao Paulo, dijo en un comunicado al regulador que ofrecerá recomprar todos sus bonos en dólares con vencimiento en el 2017, emitidos por Gol Finance Ltd, y la deuda con vencimiento en el 2023 vendida por Gol LuxCo SA.
En otra decisión, Gol también aprobó la enmienda a los términos de la colocación privada de notas locales emitidas por la subsidiaria VRG Linhas Aéreas SA.

• El exabogado de López Mena será citado a declarar y con su testimonio puede comprometer al dueño de Buquebus en una causa que aún lo mantenía inmune

Apareció un testigo clave en el caso Pluna. Se trata de Daniel Rocca, el exabogado y mano derecha del dueño de Buquebus y BQB Líneas Aéreas, Juan Carlos López Mena. Como un delantero desequilibrante en el área rival, Rocca puede aportar nuevos elementos y cambiar la suerte del empresario argentino que hasta ahora sólo ha declarado como testigo en la megacausa de Pluna, aunque hay indicios fuertes de que estuvo detrás del negocio desde el primer momento.
El fiscal de Crimen Organizado Juan Gómez citará a declarar al exdirector del Departamento Legal de Buquebus, informó ayer Búsqueda en base a fuentes cercanas al caso. El fiscal tomó la decisión luego de acceder a la demanda civil que Rocca presentó contra López Mena, para quien trabajó durante 27 años.
En la demanda a la que accedió El Observador, Rocca asegura que participó en “repetidas reuniones con autoridades al más alto nivel del gobierno, Banco República Oriental del Uruguay (BROU) y sistema político”. Este apunte es el que motivó la citación del fiscal, ya que el exabogado puede aportar datos sobre el contenido de esas reuniones.
En lo civil, Rocca reclama US$ 2 millones a López Mena “por honorarios profesionales impagos por múltiples, complejos y continuos asesoramientos legales brindados al citado (López Mena).
Pero no sólo le exige el cobro de los honorarios, sino que parte del monto reclamado responde a una demanda por “daños y perjuicios”. En ese sentido, el abogado expresa que López Mena fue “ofensivo y desleal” en su obrar y lesionó su “honor y moral”, aunque no explica concretamente de qué manera lo hizo.
El abogado destaca que estuvo involucrado en el caso Pluna desde el 3 de octubre, el día en que López Mena almorzó con el exministro de Economía Fernando Lorenzo y el representante de Cosmo, Antonio Calvo, en el restaurante Lindolfo. Rocca no participó de esa reunión, pero sí estuvo presente en otras instancias clave de la negociación.
El vínculo con López Mena cesó el 23 de mayo de 2014, por decisión del abogado, según expresa en la demanda.
Según supo El Observador, el asesor legal de López Mena participó, por ejemplo, de la reunión que el empresario mantuvo con dirigentes de la oposición en Carrasco el 12 de octubre. A su vez, asegura haber estado presente en reuniones “con autoridades al más alto nivel del gobierno”, por lo que se deduce que estuvo en Presidencia. Ante el fiscal y la jueza Adriana de los Santos, el abogado deberá explicar cuándo fueron esas reuniones, quiénes participaron y cuál fue el contenido.
López Mena dijo ayer a Búsqueda que mantuvo “permanentes y extensas conversaciones con el gobierno” por este negocio. En muchas de ellas, estuvo presente Rocca, uno de sus principales asesores, hasta que rompió el vínculo con el empresario.
“El doctor Rocca fue durante más de 20 años nuestro asesor legal, percibía un honorario mensual fijo muy importante y gozaba de toda mi confianza”, dijo López Mena al semanario. Agregó que no entiende la conducta de su exasesor, “ni como profesional ni como persona”.
Consultado por El Observador sobre estos dichos, Rocca expresó que le pasa lo mismo, pero al revés. “No entiendo su conducta, ni como profesional ni como persona”, dijo. “Ratifico en todos los términos la demanda entablada contra López Mena”, agregó.
“La empresa no le debe nada” a Rocca, dijo López Mena. Sin embargo, la demanda civil presentada por el abogado no es contra Buquebus, sino contra su dueño.
La audiencia de conciliación previa al juicio civil fue fijada para el 4 de agosto. Si hay acuerdo, no habrá juicio.

Cambio de escenario
López Mena declaró en calidad de testigo por el caso Pluna. Sin embargo, las declaraciones públicas realizadas por el propietario de Cosmo, Antonio Álvarez, y los emails que intercambió éste con Calvo, revelan que López Mena estuvo involucrado en el negocio.
En la correspondencia, que difundió El País, Calvo llama “mi presi” a López Mena y se muestra como su testaferro. Sin embargo, López Mena lo niega y señala a Calvo como responsable de la maniobra.
La aparición del dueño de Cosmo y de los emails se suman a la renuncia, demanda y citación de Rocca, con lo que el escenario judicial de López Mena puede cambiar radicalmente.
La jueza ya citó a declarar en calidad de indagado a Calvo y citará en calidad de testigo a Rocca y al dueño de Cosmo. Los testimonios de estos tres involucrados, si mantienen lo que han expresado hasta ahora, provocarán la citación de López Mena.
De hecho, allegados al empresario argentino manifestaron preocupación por lo que el profesional pueda declarar en la Justicia.

Jueza puede levantar secreto profesional
El Código Penal establece sanciones para quien revele secretos profesionales. Esa norma puede impedir al abogado Daniel Rocca relatar cuándo y de qué manera brindó asesoramiento legal a su excliente, Juan Carlos López Mena. “El que, sin justa causa, revelare secretos que hubieran llegado a su conocimiento, en virtud de su profesión, empleo o comisión, será castigado, cuando el hecho causare perjuicio, con multa de 100 UR a 600 UR”, expresa el artículo 302 del Código Penal. De todas maneras, el catedrático en Derecho Penal y exministro de la Suprema Corte de Justicia Milton Cairoli explicó a El Observador  que “el juez puede levantar el secreto profesional cuando hay causa justificada”. “La legítima defensa es una causa justificada, pero es el juez el que debe interpretarla”, dijo Cairoli. En este caso, podrán levantar el secreto profesional tanto el juez civil como la jueza penal.

• Un estudio sobre la comercialización de las aerolíneas revela que los servicios personalizados podrían hacer crecer el gasto medio por pasajero en 35 euros

Según un estudio publicado hoy, la personalización es esencial para que las aerolíneas logren impulsar los futuros ingresos provenientes de sus estrategias de comercialización y podría aumentar el gasto medio por pasajero entre 30 y 35 euros a través de paquetes personalizados tanto por parte de aerolíneas, como de socios proveedores de servicios.
El informe Thinking like a retailer: Airline merchandising («Pensar como un minorista: la comercialización de las aerolíneas»), encargado por Amadeus y realizado por la consultora Frost & Sullivan, pone de relieve que, en la carrera por generar ingresos a través de los servicios complementarios, las aerolíneas deben competir con las empresas de viajes centradas en los datos haciendo un uso más efectivo de la información que recopilan de los clientes, si realmente quieren maximizar esta oportunidad comercial.
En un momento en el que las líneas aéreas pueden recoger y analizar más datos que nunca sobre los pasajeros—por ejemplo, los relativos al uso de aplicaciones móviles y comportamiento en redes sociales, el historial de las sesiones en Internet realizadas durante el vuelo, todos los viajes realizados y anteriores compras—, el estudio sugiere que esta información debería usarse para crear un perfil de cliente único y unificado, que permitirá a las aerolíneas ajustar sus técnicas comerciales según el tipo y los horarios de los trayectos de cada pasajero. La conjugación de una gestión de datos mejorada y el mayor conocimiento sobre los clientes tendrá como resultado el aumento de la relevancia de la oferta, la tasa de conversión y, en última instancia, de los ingresos.
Teniendo en cuenta que un 26% de los pasajeros tiende a responder a mensajes ajustados a sus intereses personales y un 22% a promociones específicas para ciertos destinos, el informe insta a las aerolíneas a desarrollar estrategias integrales de comercialización que tengan en cuenta el efecto del momento, las técnicas, el canal, el servicio y el precio.

Otras conclusiones de estudio son: 
Para una cuarta parte de los pasajeros, el mejor momento para considerar la oferta adicional de una aerolínea es cuando vuelven a casa y empiezan a pensar en su próximo viaje. Según el informe, para aprovechar el potencial de esta oportunidad de crecimiento, las aerolíneas deben cambiar su mentalidad y reconocer que su relación con los clientes no termina cuando el avión aterriza.
Las cinco técnicas de comercialización más importantes son la optimización de la interfaz de usuario, las notificaciones vía correo electrónico de inteligencia contextual, promociones y acuerdos con terceros, notificaciones push y paquetes con valor añadido.
El 79% de los pasajeros preferiría adquirir servicios complementarios directamente a las aerolíneas. Estas pueden hacer uso de sus canales para conseguir este objetivo.
Aunque el canal más importante para comercializar servicios complementarios es la web en su formato tradicional, la importancia de los móviles está aumentando a gran velocidad. Las aerolíneas deberían mejorar sus webs y adaptarlas a los distintos tipos de dispositivos móviles. La tasa de conversión de consumidores que utilizan tabletas (2,6%) es superior a la asociada a usuarios de ordenadores.
En lo que respecta a tarifas especiales (branded fares) y familias de tarifas, las aerolíneas deben eliminar la complejidad y explicar con claridad el valor de cada paquete.
La compra de ofertas adicionales es mayor en el momento de la reserva. Las aerolíneas pueden maximizar sus ingresos adaptando sus canales de venta para posibilitar tales adquisiciones en el momento de la reserva. 
Julia Sattel, Senior Vice President de Airline IT en Amadeus, señaló: «Está claro que, para que las aerolíneas tengan éxito en el sector minorista de los viajes, altamente competitivo y fragmentado, deben pensar como empresas realmente minoristas y adoptar una estrategia de comercialización efectiva, en la que la personalización del producto/servicio sea el elemento central. Desde Amadeus apostamos por ofrecer soluciones que ayuden a las aerolíneas a mejorar sus técnicas de comercialización en todos los canales, ayudándoles a ofrecer servicios, gestionar y conectar mejor con las necesidades cambiantes de los pasajeros del siglo XXI en todo el mundo, a la vez que damos forma de manera conjunta la industria de los viajes».

Lawrence Lundy, strategy consultant de Frost & Sullivan, declaró: «A medida que las aerolíneas evolucionan y van más allá de una oferta de  productos básicos —es decir, los vuelos— para comercializar experiencias de viaje a través de una amplia gama de servicios, estas deben considerarse a sí mismas como empresas minoristas. Entender dónde, cuándo y cómo comercializar productos y servicios para los pasajeros resulta fundamental para vender al por menor de manera efectiva. Precisamente, este estudio arroja luz sobre estos elementos de la estrategia de comercialización».
La publicación del informe coincide con la Airline Digital Conference de Amadeus (Madrid, 4-5 de junio de 2014), la mayor concentración de directivos especializados en el canal móvil y el comercio electrónico dentro del ámbito de las aerolíneas. 
El informe Thinking like a retailer: Airline merchandising se basa en entrevistas con altos directivos de aerolíneas, además de una encuesta a más de 300 viajeros de negocio y de ocio en el Reino Unido, Alemania, Estados Unidos, Brasil y Singapur.
Puede descargar una copia gratuita del informe Thinking like a retailer: Airline merchandising aquí: www.amadeus.com/airlinemerchandising.

• El Informe Global integra el contenido de las anteriores memoria anual y memoria de sostenibilidad, que se hacían por separado, y que exhibe con contundencia que, como proveedor tecnológico de referencia, Amadeus interviene en la experiencia de viaje de más de un millón de pasajeros cada día

Amadeu publicó su Informe Global 2013, que explica un año de sólido crecimiento de la compañía, su visión a largo plazo de la innovación y su férreo compromiso por dar forma al futuro de los viajes de forma sostenible. 
El informe integra el contenido de lo que antes eran el informe anual y el de sostenibilidad y contiene una amplia diversidad de datos e información sobre las operaciones y actividades de la compañía durante 2013. 
El objetivo de Amadeus es influir decisivamente en el futuro de los viajes a través de soluciones tecnológicas que ayuden a la industria a crecer y alcanzar el éxito. La personalización, la conectividad y la sostenibilidad son factores fundamentales para lograr dicho objetivo: en el futuro, los pasajeros demandarán mucho más de sus proveedores de viajes, desde la personalización de sus propios itinerarios, hasta la reducción del impacto social y medioambiental de sus actividades.
Como socio tecnológico de referencia en la industria del viaje, Amadeus apuesta por ofrecer soluciones innovadoras a sus clientes. Con este fin, invirtió un 16,5% de sus ingresos en I+D en 2013 y lanzó toda una gama de soluciones pioneras, entre las que destacan la cartera Amadeus Travel Intelligence, cuya meta es ayudar a la industria a aprovechar los avances tecnológicos y analíticos para transformar datos en bruto en información práctica; Amadeus AirPlus Travel Agency Card, solución de pago virtual; o VisitEurope, una aplicación desarrollada para la Comisión Europea de Turismo (ETC, por sus siglas en inglés) que incorpora las innovadoras formas de búsquedas online de Amadeus. 
«Como compañía global cuya tecnología innovadora contribuye a la dinámica del mundo, participamos en la experiencia de viaje de más de un millón de pasajeros cada día. En 2013, nuestra continua fortaleza comercial y nuestros excelentes resultados financieros nos permitieron aumentar el valor para nuestros accionistas. Asimismo, Amadeus sigue realizando notables progresos en sus dos principales líneas de negocio, distribución y soluciones tecnológicas, las cuales siguieron demostrando su gran calidad, así como su resistencia y capacidad para adaptarse a un mercado competitivo que cambia constantemente. Nuestro compromiso en el ámbito de la sostenibilidad fue reconocido por el índice Dow Jones Sustainability por segundo año consecutivo. Creemos firmemente que estos esfuerzos traerán beneficios a largo plazo a todos nuestros grupos de interés», señala Luis Maroto, President & CEO de Amadeus. 
La meta de Amadeus como empresa va más allá del crecimiento comercial, para garantizar que contribuye positivamente tanto a la industria como a la sociedad en general. La compañía está comprometida con el desarrollo de un negocio sostenible y socialmente responsable que beneficie a todos sus grupos de interés.
Tomas López Fernebrand, Senior Vice President, General Counsel y Corporate Secretary de Amadeus, afirma: «Amadeus trabaja proactivamente en el objetivo general de la industria de lograr viajes sostenibles, algo que, en nuestra opinión, implica satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para abordar sus propia demanda de viajes. Estamos orgullosos de poner nuestro conocimiento sectorial al servicio de esta labor global». 
Amadeus sigue desarrollando su compromiso con la responsabilidad social a escala local, un ámbito en el que, en 2013, los empleados dedicaron conjuntamente más de 3.500 horas de voluntariado. Asimismo, la compañía lanzó su proyecto insignia de microdonaciones en colaboración con Unicef; una tecnología que permite a los usuarios realizar pequeñas donaciones en favor de iniciativas con la infancia que lidera este organismo, en el momento en el que realizan sus reservas de vuelos a través de Internet. 
Desde la perspectiva medioambiental, los esfuerzos de Amadeus se centran en optimizar su propia operativa y en desarrollar soluciones eficientes para sus clientes que contribuyan a reducir el impacto medioambiental. Además, Amadeus sigue colaborando en iniciativas sectoriales, tales como su alianza con la Organización de Aviación Civil Internacional, que aspira a estandarizar los cálculos de las emisiones de carbono en la industria de la aviación. 
La Global Reporting Initiative (GRI), institución referente en promover el uso de los informes de sostenibilidad como forma de que las empresas mejoren en esta materia, ha concedido el Nivel de Aplicación A+ al Informe Global de Amadeus. 

¿Por qué la República Argentina hace lo que quiere, en nuestro bien común que es el Rio de la Plata, usa nuestro País para poder entrar a sus puertos los barcos, marca la cancha a su manera y nosotros….de rodillas?
Durante casi 4 años nos bloqueó los Puentes, y debimos soportar mil y una agresión por parte de los mal llamados “asambleístas” que no son otros, ni más ni menos, que un grupito de gente mantenidos por el Gobierno Argentino.
Acá, nuestro des-gobierno no atina a nada; el canciller sumiso y mandadero del Kirchenismo. Menos aún, la oposición.
¿Por qué no trancamos fuerte? ¿Pero bien fuerte?
¿Nuestros gobernantes y la oposición no saben que toda embarcación de porte necesita ingresar al Puerto de Buenos Aires, a la Plata, y el Paraná con Prácticos de Río? ¿Que los mismos, oficiales marinos profesionales argentinos son los que entran y sacan los buques a su antojo, de y para la República Argentina, operando como perico por su casa desde el Puerto del Buceo?
Los mencionados, tradicionalmente, han abordado  y desembarcado a estos en el Pontón de Recalada. Ahora han penetrado aún más en nuestro país y salen del Puerto del Buceo, siendo público y notorio que aspiran a entrar y salir desde Piriápolis.
El Río de la Plata no es lo suficientemente profundo para la navegación de los grandes buques, Por ello se hizo necesario la canalización de vías navegables para acceder a los diferentes puertos, ya sea los que pertenecen a las orillas del Río de la Plata, o aquellos puertos que se hallan sobre las márgenes del Río Paraná y Río Uruguay.
La navegabilidad por dichos canales, hace necesario que los buques que entran o salen de los diferentes puertos, lo hagan con ayuda técnica. Para ello están los Prácticos.
El Pontón Recalada es un buque fondeado a 141 kilómetros del puerto de Buenos Aires, que está bajo el mando de la Prefectura Naval Argentina.
Se denomina Recalada, porque allí recalan los prácticos una vez que condujeron las embarcaciones hacia ultramar. Aquí se despide a las embarcaciones que navegarán por aguas abiertas y se recibe a aquellos que buscan ingresar en el Río de la Plata.
En síntesis, cuando accede a Puerto una embarcación, debe hacerlo con un práctico, quien está esperando al buque, en el Pontón, y desde allí con una lancha es trasladado y sube a bordo del navío ingresante. A la inversa, cuando el buque sale del Puerto, el Práctico va conduciendo la salida hasta el Pontón, y allí desembarca.
Estas vías navegables artificiales arrancan en las balizas del Km 0 de la Dársena Norte del puerto de Buenos Aires y finaliza en el Km 240 en las proximidades del Pontón Prácticos Recalada, lugar donde los buques toman el Práctico del Río de la Plata hasta el Km 37, 000 (Zona Común).
En dicho sector se produce el recambio de estos según sea el destino final del buque: el Puerto de Buenos Aires, Dock Sud o los puertos sobre el Río Paraná a través del Canal Emilio Mitre con sus 41 kilómetros de extensión o tal vez el río Uruguay por Martín García.
¿Nos entendemos, no?
Esos Profesionales, imprescindibles para la mercadería DE Y PARA nuestra “República hermana”, embarcan en nuestro Puerto de Yates del Buceo. Con solo mirar y observar se ven las lanchas de los Prácticos Argentinos salir y entrar a cada rato, para lo cual nuestro MTOP les otorgó oficinas en el edificio del puerto, el Muelle Oficial, seguro con vigilancia, vivienda en el mismísimo puerto de yates, permiso para colocar sus antenas, donde ellos hacen su operativa en sus embarcaciones. Muy probablemente algunas sean de bandera uruguaya, respondan a una sociedad anónima, seguramente con marco  “legal”, alguna mano de obra, también uruguaya. Desconozco pormenores, pero con solo averiguar un poco se obtienen los detalles.
Pregunto, ¿por qué no podemos ponerle el candado?
Uno datos más, sobre el Pontón. Está a unos minutos de nuestra costa y del puerto del Buceo. A los argentinos llegar desde sus puertos les insumiría de 3 a 5 horas como mínimo, según sea de La Plata o Buenos Aires.
Hay que resaltar, por lo singular al Pontón Recalada, que es un buque con tripulación de alrededor de 30 personas, fondeado a 141 kilómetros del puerto de Buenos Aires (35° 02' S 55° 51' W) que se encuentra indicando el acceso al canal Punta Indio y que pertenece a la Prefectura Naval Argentina, que resguarda y regula el tráfico marítimo. Su faro, emite un destello blanco cada 12 segundos.
Se denomina Recalada puesto que allí recalan los prácticos una vez que condujeron a las embarcaciones hacia ultramar. Aquí se despide a las embarcaciones que navegarán por aguas abiertas y se recibe a aquellos que buscan ingresar en el río de la Plata. En todo este tema hay intereses personales. La empresa de los prácticos paga muy bien el piso del YCU, y la operativa de la empresa y toda la logística que ello insume mueve mucho dinero.
Si se paralizan las salidas de los argentinos del Puerto del Buceo se puede paralizar la salida de todos los prácticos Uruguayos, porque indudablemente el SINDICATO adonde están afectados paralizaría las salidas de los demás Puertos; y eso a todos los que están afectados a esta operativa les toca el bolsillo.
Poder se podría perfectamente hacer como medida de fuerza, simplemente con trancar y demorar el fácil acceso, ya que ni siquiera hacen trámite alguno los PRÁCTICOS ARGENTINOS.
Está todo muy aceitado, incluso con Prefectura, y una gran cantidad de funcionarios están enganchados con la empresa que paga muy bien.
Si a algún iluminado le da por complicarles la entrada a ellos, donde se le pare los cargueros un día, tal cual ellos lo hacen en la frontera, van a saltar, pero el problema lo van a empezar a complicar de acá dentro mismo de nosotros.
Hay costos de puertos, elevadísimos, y el tiempo es oro para un día sin descargar, y la presión sería de los armadores.
Toda propuesta de "fuerza" será paralizada, pues hoy, en este país, no importa que te metan el dedo, mientras no le toquen el bolsillo a la "orga"...
¿No es hora de terminar con la sumisión frente al desprecio del "poder arrabalero porteño?

Justa expresión para describir al Uruguay de hoy. Para aquellos que lo vivieron y que añoran dicha época y dicha hazaña deportiva, la derrota de días pasados sumada a la expulsión de un jugador a  apenas minutos de finalizar el partido, muestran que el país lejos de dirigirse a la perfección mostro lo peor de sí mismo. Es que la suerte si no se la ayuda termina siempre en desastre. Todo esto viene a colación con lo que es el país hoy en  materia política y lo que era el país allá por aquellos años de gloria. En aquellos años  de la tacita de plata, la gente era educada e instruida. El país estaba acorde con los tiempos que transcurrían en el mundo. Hoy en su lugar tenemos contenedores rotos, desborrados de basura y las calles sucias y rotas, gente mal vestida y ordinaria, sin modales ni educación. A apenas 5 años de la última conflagración mundial, el país gozaba de la prosperidad.  Los ex adversarios en la guerra buscaban reconstruir sus países y darle de comer a sus habitantes, además de vestirlos y proporcionarles vivienda. Todo estaba por hacer, Europa había quedado piedra sobre piedra. Hacia solo 3 años que se había suscrito el acuerdo del GATT y el comercio mundial era aún pequeño frente a los números de  hoy. El país era prospero y feliz. De a poco el país se fue deslizando hacia una pérdida de valores hasta llegar a lo que somos hoy. Una caricatura de lo que fuimos alguna vez. De aquellos gobernantes que asumían la presidencia con la dignidad que el acto impone, de frac, terminamos con un anciano que adrede pronuncia mal las palabras y habla mal el español para así parecer popular y se presenta a los actos protocolares desaliñado y hasta de chancletas porque hace calor. Y si  bien la imagen puede decirse no es todo, los hechos si lo son y el mismo hecho de hacer primar lo político sobre lo jurídico ha puesto al país de rodillas frente a Argentina, ha sido un bien mandado para suspender injustamente a Paraguay y ha inventado un embrollo mafioso en torno a la aerolínea que una vez supo traer de retorno a los campeones mundiales.
Hoy ya no tenemos un equipo acorde con la competencia que se desarrolla, volverán sin pena ni gloria en alguna empresa low cost de Brasil pues carecemos de Pluna cuyo cadáver ha querido ser desmembrado para  beneficio de BQB, como ha quedado demostrado lamentablemente en los últimos mails dados a conocer por alguien que participo en dicha asociación para delinquir y no le dieron lo prometido o pretende sacar rédito mediante la extorsión. Asociación para delinquir de la cual “saben cómo hacerlo y pueden volver a hacerlo” como diría el recordado Presidente Pacheco Areco. Por todo esto, lo del título, por más que duela.

• “Vieja calle de mi barrio donde he dado el primer paso,
  vuelvo a vos, gastado el mazo en inútil barajar,
  con una llaga en el pecho, con mi sueño hecho pedazos,
  que se rompió en un abrazo que me diera la verdad.
  … Hoy no creo ni en mí mismo, todo es grupo, todo es falso,
  y aquél, el que está más alto, es igual a los demás…
  Por eso, no ha de extrañarte si alguna noche, borracho,
  me vieras pasar del brazo... con quien no debo pasar”.

Este tango de Florián Francisco Gorrindo y Roberto Grela parece escrito para nuestro Vicepresidente, tan apurado en las movedizas arenas en que ha comenzado a hundirse por sus fábulas, sus casualidades y sus mentiras. 
Obviamente, el hecho político de la semana lo constituyó la entrevista que Guita-rrita concedió, en las pantallas de Clarín, a Marcelo Zlotogwiazda y Ernesto Tenenbaum. En sus originales respuestas a las incisivas preguntas de los periodistas, reconoció cosas que, hasta ayer mismo, negaba; el mejor ejemplo fue la comida en el Palacio Duhau con Nariga Núñez Carmona -su amigo y socio-, Claudio Belocopitt -dueño de Swiss Medical Group- y un tercer comensal, un tal Willy que, según Boudou, ni se identificó ni pronunció palabra alguna, por lo cual ignoraba que se trataba de Guillermo Reinwik, yerno de Ciccone. Los malintencionados espectadores sufrieron un grave ataque de risa pero, ¿no puede un Vicepresidente de la República sentarse a una mesa pública sin averiguar quienes son los otros tres que lo acompañan?, ¿es acaso anormal o sospechoso que no lo haya inquirido?
El meollo de la cuestión pasa por la respuesta a otras preguntas que nadie osa hacer públicamente, seguramente para no desestabilizar al Gobierno y, sobre todo, a la nueva jefa espiritual de la Nación: ¿cuáles fueron las razones que llevaron a Cristina Kirchner a convertirlo en su compañero de fórmula?, ¿de qué armas dispone la Presidente para contener a Boudou para que no hable?, ¿cuáles son los secretos que guarda, por ahora, el Vicepresidente para obligar al Ejecutivo a sostenerlo aún hoy? Allí está el verdadero intríngulis de la causa más complicada para el Gobierno en estos momentos, cuando todavía otras, algunas tan importantes como ésta o más, juntan polvo en los cajones de Comodoro Py.
Le sugiero no se pierda la excelente columna que publicó Carlos Pagni el 12 de junio en La Nación; basta con que haga click en http://tinyurl.com/ohl6wnn; al imaginar qué hubiera ocurrido si todo este escándalo se hubiera producido en Gran Bretaña, es absolutamente perfecta. Esta absurda trama, que cada día entrampa más a Guita-rrita y lo confronta con su pasado y sus amigos, supera cualquier ejercicio de imaginación. 
El grave problema es que los objetivos y, consecuentemente, las estrategias de la Presidente y de Boudou son diametralmente opuestos. Mientras que doña Cristina necesita que, si algo grave sucede, sea después de entregar el poder a su sucesor, Guita-rrita aspira a lo contrario pues sabe que, cuando llegue el final, atravesará el desierto solo, irá preso y, si lo intentara, los datos sobre otros hechos graves de corrupción que pudiera estar dispuesto a revelar para aliviar sus penas ya no tendrán el efecto ‘pánico’ que hoy producen.
Pero lo realmente notable de la estrategia defensiva oficialista es la reiteración en colocar a Magnetto en el rol de un “Patrón del Mal” local, autor imaginado de mayores tropelías que las atribuidas a Pablo Escobar Gaviria en la popular serie. Claro que, como no se adecúa al “relato”, es preciso olvidar que, hasta la crisis del campo, en 2008, el dueño del concentrado multimedios era socio de los Kirchner y una pieza clave en la construcción de la revisada historia nacional.
Hoy resulta, a estar a los dichos de los lenguaraces de doña Cristina, que detrás de los robos de Bonafini, Schoklender y las Madres de Plaza de Mayo a través de los “Sueños Compartidos” por los miles beneficiarios de las inexistentes casas populares, estaba Magnetto. La valija descubierta en manos de un venezolano torpe, Antonini Wilson, la había puesto Magnetto en el avión para que fuera descubierta, y lo mismo hizo con la bolsa de inexplicado dinero en el baño de la Ministra de Economía de entonces, la sonriente Felisa Miceli.
El tenebroso personaje dispone de un poder de tal magnitud que puede hacer que los poderes judiciales suizo y uruguayo, ante la inacción de la justicia argentina, investiguen al pobre Bóvedas Báez, o que los organismos policiales norteamericanos hagan lo propio con Timba López. También sería responsable de las confesiones de British Petroleum ante la SEC de Estados Unidos de haber pagado coimas a un ministro (el renombrado De Cobrado) y a un gobernador (el Portugués Das Neves), y qué decir de similares actitudes de Skanska ante las autoridades suecas por coimas al mismo incombustible ministro.
De su frondosa imaginación surgieron las acusaciones de precios inflados en la compra de los aviones fabricados por Embraer, que han puesto a esa empresa en la mira de las autoridades brasileñas e internacionales. Y también las imputaciones a Recalde por los nunca publicados balances de Aerolíneas Argentinas, pese a que la compañía pierde más de dos millones de dólares diarios.
Ante la quita de su negocio en la televisación del fútbol, el siniestro Magnetto hizo que llovieran denuncias sobre Fútbol para Todos, que han provocado que se comenzara a investigar a Anímal Fernández, a Abalito Medina, a Coqui Capitanich y al treintañero Julio Grondona por el desvío de fondos y el direccionamiento de la pauta oficial. El verso que llega a los “pibes para la liberación” en cualquier momento atribuirá al pérfido la oculta propiedad de los fondos de holdouts que litigan en el mundo contra la Argentina y que amenazan con hacerla incurrir nuevamente en default. 
Ha trascendido, también, que está sembrando datos falsos en la estatal Enarsa, para cuando llegue la hora de preguntar qué pasó con las enormes importaciones de gas licuado, causantes en gran medida de la inflación y de la caída en las reservas, con exceso en las compras y sobreprecios fenomenales.
Como dije muchas veces, es malo que a uno lo tomen por imbécil pero si, además, le tocan el hombro y lo llaman así, me parece demasiado. Sobre todo cuando eso proviene de un gobierno a punto de irse, por las buenas o por las malas, como están demostrando los jueces federales en todas las instancias y hasta los empresarios, cómplices por acción u omisión del interminable desastre de nuestra economía.
Pero uno de los analistas mejor informados del país, quizás el más, ha comenzado a dar por inevitable una nueva era en la Argentina, en la cual se desterrará la corrupción de las prácticas habituales de la política y de la sociedad civil, y la recta moral y la buena conducta serán premiadas. Coincido con Jorge Asis en ese pronóstico, sobre todo porque las penurias que nos veremos a enfrentar a corto plazo impedirán, esta vez, que nuestra panza prime sobre nuestro corazón y, sobre todo, nuestro cerebro. Por lo demás, la reunión de la ACDE fue en el mismo sentido, y los presentes reconocieron que para que un corrupto oficial exista, debe haber un corrupto privado que pague la coima.
El miércoles 18 de junio, a las 19:30, la ciudadanía tiene una cita de honor con la Justicia independiente, eficaz y rápida, en la Avda. de Mayo 760, C.A.B.A., pues comenzará el inicuo proceso montado por la Procuradora Giles Carbó al Fiscal José María Campagnoli, otro seguro cómplice de Magnetto, generado por el exceso en la investigación al inocente Bóvedas, a quien se pretende hacer aparecer como testaferro de los Kirchner y mero custodio de parte de la fortuna de la familia imperial.
Argentina baila siempre con ritmo de tango pero, como dijo la profetisa Eladia Blázquez, “Hoy Discépolo resulta un optimista, con las cosas que tenemos a la vista. Cambalache de una era sin fortuna, hoy nos suena en este bache como una canción de cuna”.

Los uruguayos debemos procurar que el resultado de la elección nacional de octubre no se parezca al pasado reciente. La pésima gestión de Vázquez y la desnaturalizada gestión de Mujica nos permitieron conocer sus nocivos efectos. En casi diez años, estos errantes se han forzado por hacer desaparecer las tradiciones nacionales, sus héroes, la familia, los valores que nos unen y todos los logros que como comunidad espiritual y social habíamos alcanzado entre ciudadanos nacionales e inmigrantes que defendieron la patria que los cobijó de las hambrunas europeas y de sus guerras.
El proverbio árabe " la primera vez que me engañes, la culpa será tuya, la segunda vez, la culpa será única y exclusivamente mía" es elocuente para elegir el camino de esperanzas y cambios.
“Que pague más el que tiene más” se transformó en un marketinero slogan de la campaña 2004 y llevado a la práctica en 2007 permitió a estas administraciones frentistas disponer de los recursos más altos de la historia del Uruguay pagados por la disminuida “clase media” que dicen defender.
Un segundo gobierno de Vázquez podría llevar a montar a favor de los despropósitos de repetición los descarados programas asistencialistas del MIDES a la mejor manera de Perón, Chávez o Evo Morales y todos los uruguayos debemos impedir que nos suceda algo semejante.
No quiero ser reiterativo pero no conozco en estos períodos de altísimos ingresos públicos obtenidos de los flacos bolsillos de los trabajadores obras de infraestructura o dinero bien invertido que logre avanzar en el desarrollo nacional (económico y social) para que nuestros hijos, nietos y los que vendrán vivan en un país mejor y no tengan cada tanto que emigrar a los países que sí lo están.
AFE – ferrocarriles - que en la mayoría de los “países de primera” permite un transporte de mercaderías y personas puntual, económico y de acceso a todo público no existe a pesar de las promesas de Vázquez y Mujica con show Cristina mediante. Las empresas públicas pierden plata, Alur produce azúcar subsidiada y la nueva Regasificadora con insumos venezolanos nos perjudicará. Se estima que ANCAP ha perdido sólo en el 2013, 200 millones de dólares.
La CND –corporación para el desarrollo – es una máquina de perder dinero y Agolán que fuera una textil exitosa bajo gobiernos blancos y colorados ha sido cerrada por el frenteamplismo. Ahora, abrimos cooperativas bajo el financiamiento del Fondes. Dudo mucho que imprentas, fábricas de sanitarios y cerámicas, navegación aérea y otras sean capaces de generar rentas capaces de generar fondos para el repago de sus deudas y mantener un capital de trabajo acorde a sus necesidades. Volverán a pedir a Papá Estado Socialista nuevos fondos hipotecando el futuro de las nuevas generaciones.
Hay más de cien empresas que pertenecen a los uruguayos bajo formas jurídicas de derecho privado y son controladas y administradas por entes y otros sin la debida auditoria del Tribunal de Cuentas de la República.
Nos dicen que apoyan y de hecho se legisla la “transparencia” del gobierno, cuando los oscuros casos yacen a flor de piel y las pérdidas las pagaremos entre todos los que integramos la clase media. Donde está y donde estuvo la transparencia del ruinoso negocio de PLUNA. Vázquez, Astori, Rossi, Lepra, López Mena y Campiani a los que se agregaron el tándem Lorenzo-Calloia (hoy procesados por la justicia) y el señor de la derecha (testaferro del dueño del oligopólico transporte fluvial del Río de la Plata quien puso al menos us$ 1 millón en la campaña 2004 de T Vázquez).
De esta forma no se construye un país entre todos. Desde que asumió el FA al poder, hemos visto como se gobierna para la barra de sus amigos que detentan el poder, para los corporativismos, para los que fueron guerrilleros y atentaron contra la democracia, para los aliados y socios sindicales que continúan reivindicando la lucha de clases, y paralizan con huelgas el país día sí, día no.
Hoy el costo de construir en Uruguay es el doble que en Argentina y Chile. Hoy han logrado cerrar el mercado de inversiones inmobiliarias en Punta del Este. Hoy los trabajadores tienen que pedir préstamos para alcanzar algún sueño material, sea de bienes, de viajes, vestimentas, esparcimiento, etc. Hoy los trabajadores están más endeudados que nunca al igual que el país que continúa subiendo la deuda en exitosas colocaciones a 36 años que vía más impuestos, devaluaciones e inflación pagaremos los nabos de siempre.
No quiero dos platos de sopa para el Uruguay!!! Y mucho me gustaría más que hablar de estas cosas, aportar nuevas ideas innovadoras, motivadoras e inteligentes a un nuevo gobierno, a un nuevo Uruguay y no al actual gobierno autista que no aprende de sus enormes errores, gobierna para sus votantes y pone en evidencia la mediocridad delirante del FA y sus muy bien pagos cuadros de dirigentes.