No dudamos de que el título y el desarrollo de este artículo van a ser polémicos.
A pesar de haber caído por goleada alemana en el campeonato mundial de fútbol de Sudáfrica 2010, Argentina ha ganado.
Perdió un seleccionado que llevaba nuestros colores por fuera, pero que tenía la impronta kirchnerista por dentro. La señora presidente soñaba con la Plaza de Mayo atestada de incondicionales admiradores (de los que vienen por el "jornal" de vino y sándwich), y un balcón compartido con Néstor, Maradona y Estela de Carlotto, entre otros emblemas de la "cultura" nacional actual. Una imagen que quedaría en la memoria colectiva por años y años. Choripán y circo del bicentenario. Ni pensar lo que hubiera sido el palco en Johannesburgo, con el discurso de la victoria del "modelo económico, político, social y deportivo" de Kristina -que todo el planeta debería implementar inmediatamente-, en caso de haber ganado el campeonato.
El fútbol es un deporte y, esencialmente, un juego. Pero ciertos países -y el nuestro no es la excepción- lo toman como una guerra, en la que los triunfos significan una conquista incuestionable del "modelo de gobierno" de turno. Así en 1978 como en 2010.
No. Argentina no perdió. Ha obtenido un triunfo resonante como pais democratico.
hemos dado un paso adelante y no un paso atras en nuestro camino por Institucionalizar con seriedad el pais.
Don Diego, después de violentarse con algunos simpatizantes alemanes, se retiró humillado del estadio. Nosotros nos hemos sentido humillados desde el comienzo de esta ridícula puesta en escena.
Nos humillan los 600 millones destinados al fútbol y robados a los jubilados.
Nos humilla un presidente vitalicio de la AFA que no ha hecho más que vivir del erario público. Nos humillan los cientos de miles de decodificadores pagados con el sudor de los que trabajan y distribuidos a la "clientela" electoralista.
Nos humilla un director técnico soberbio, pedante y maleducado, que está convencido de que es dios. Nos humilla la presencia de Estela de Carlotto en Sudáfrica para autopromover su indecente candidatura al Premio Nobel de la Paz.
Nos humillan los barrasbravas, cuya presencia en el continente africano "nadie" puede explicar, como tampoco su conducta violenta y su consecuente deportación.
Diego Armando Maradona fue en otra época, y sin duda alguna, un superdotado en sus piernas, aunque los dotes en el otro extremo de su cuerpo parecen inversamente proporcionales. A él le debemos una copa mundial obtenida con trampa, por la viveza criolla que pasó a la historia como "la mano de Dios", y también la bochornosa expulsión de otro mundial a raíz de su adicción a las drogas.
No llama la atención lo que los diarios del mundo publican ahora sobre "el 10". Queda claro que es repudiado en todo el universo, a excepción de su país natal. Simplemente está cosechando su siembra: el fruto de su desprecio histórico hacia el resto de los mortales.
Ser excluidos del campeonato mundial de fútbol significó quitarles el caramelo de la boca al populista matrimonio presidencial, al inmoral presidente de la AFA, a la dudosa abuela Carlotto y al fracasado Director Técnico de la selección nacional.
Maradona ha dejado sin libreto a la presidente y a su cohorte de funcionarios inútiles y corruptos. ¿Qué hará ahora la primera magistrada? ¿Cómo seguirá la obra? ¿A quién acusará de haberle "secuestrado los goles"? ¿A la Fifa? ¿A los sudafricanos? ¿A Messi?
A Maradona, ciertamente no.
A Maradona sólo le cabe la derrota de la selección nacional en la copa del mundo e, irónicamente, el extraordinario triunfo de Argentina.
Raquel E. Consigli
Horacio Martínez Paz

El Gobierno español considera vender hasta el 49% de su participación en el operador aeroportuario AENA, según publicó ayer el matutino Expansión citando un documento gubernamental. El Ejecutivo que preside José Luis Rodríguez Zapatero había manifestado anteriormente que no vendería más del 30% de la compañía en el caso de que fuera privatizada.
La entrada de capital privado en AENA ayudará a incrementar la "eficiencia en la toma de decisiones", según Juan Ignacio Lema, presidente de la compañía. Además, Lema precisó que contribuirá a que se reduzca la influencia de los "criterios políticos" en la gestión.
De momento, ninguna compañía ha mostrado tener interés por hacerse con una participación en el operador portuario. Juan Ignacio Lema ha señalado que "estamos abiertos a cualquier socio al que le pueda interesar AENA, tanto financieros como operadores”, según recoge a su vez el diario Cinco Días.
Por otro lado, el director general de Abertis Airports, Carlos del Río, ha declarado que va a estudiar la posibilidad de participar en la compañía, siempre y cuando lo hagan como socios industriales y siendo parte activa de la gestión.
Desde Ferrovial han descartado entrar en AENA puesto que sus inversiones son estratégicas y con el porcentaje puesto a la venta no conseguirían el control del operador.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) ha adjudicado la instalación de 106 equipos Detectores de Metales en Calzado (DMC) en 15 aeropuertos de la red, entre los que se encuentran el de Tenerife Norte-Los Rodeos y el Tenerife Sur-Reina Sofía a la empresa Tecosa por un total de 828.732,32 euros.
A lo largo de 2010 se situarán 81 equipos y los 25 restantes durante el primer trimestre de 2011. Los DMC son equipos de seguridad que se colocarán en filtros de inspección de pasajeros y personal de los aeropuertos y se emplearán para examinar el calzado de los usuarios de los controles de seguridad. La instalación de este equipamiento hará más cómodo y fluido el proceso por los filtros, aunque no evitará que algunos de los viajeros tengan que descalzarse.

Trátase como su nombre lo  indica, de una pequeña caja de 2mts. por 1,40 por 2,30 para dormir con confort  y seguridad. Ofrece momento de sueño tranquilo y descanso en la ciudad, sin pérdida de tiempo en procurar un hotel. Fue pensada para estar a disposición de los pasajeros en las estaciones de trenes, aeropuertos, y lugares donde puede haber aglomeración de personas exhaustas.  En países con clima templado la “caja de dormir” puede ser utilizada, también, en la vía pública.
Gracias a Sleepbox cualquier persona tiene la oportunidad de pasar la noche con seguridad a un precio extremadamente barato. La caja incluye una cama y está equipada con un sistema de cambio automático de sábanas, sistema de ventilación, alerta sonoro y televisión LCD incorporada, wi fi, plataforma para una computadora portátil y teléfono recargable.
Debajo de la cama hay un espacio para las valijas. Es posible comprar desde 15 minutos a varias horas por el alojamiento.

Un nuevo sistema capaz de clasificar 6.000 maletas por hora, con lectura óptima de alta seguridad y tiempos veloces, fue inaugurado ayer en el aeropuerto internacional de Fiumicino y comenzará a funcionar la próxima semana, con la esperanza de resolver el problema de los extravíos frecuentes de equipajes.
La estructura fue bautizada "NET 6000", por el nombre del lugar (nuevo edificio de tránsito) y por el número de maletas que puede controlar cumpliendo las funciones centrales de un sistema de manejo de equipajes, es decir introducción del objeto, reconocimiento, recorrido, control radiológico y clasificación.
Los trabajos realizados por la empresa Aeropuertos de Roma (ADR) comenzaron en marzo de este año y concluyeron apenas cuatro meses más tarde. La nueva estructura está ubicada en el interior del aeropuerto, entre el área de los vuelos nacionales y los internacionales. Su finalidad es tener a disposición un sistema automático para el control y clasificación de los equipajes de los pasajeros en tránsito, operación hasta ahora realizada manualmente y, en consecuencia, con mayores costos operativos para la empresa que realiza los servicios en tierra así como riesgo de extravío.
El nivel tecnológico del nuevo sistema, que se extiende sobre más de 7.000 metros cuadrados y en dos niveles, requirió una inversión de 20 millones de euros, lo coloca en el primer lugar en Europa "por sus componentes y por el software utilizado, que es de última generación", explica ADR.
Operativamente, las maletas son transportadas al centro de clasificación directamente desde los aviones, a través de carritos portaequipajes, e introducidas en el sistema desde cinco puntos sobre cintas transportadoras que llevan al corazón del sistema.
Los equipajes cargados sobre la clasificadora de maletas son transportados hacia la salida donde están instalados los sistema de control radiológico previstos por la normativa de la Asociación de transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) y clasificados en base al vuelo de pertenencia.
En este lugar los operadores toman los equipajes y por medio de una "pistola" de tecnología RFID (Identificación de radio frecuencia) y óptica, realizan la lectura del código de barras para que la maleta llegue a destino.
El cerebro de la estructura es el sistema de clasificación de Elsag Datamat MBHS (Sistema de manejo de equipaje Multisorting), basado en tecnología de alta precisión.

El proyecto de ley de modernización del sistema aeroportuario español no sólo modifica el modelo de gestión y propiedad de Aena, sino que también incluye un nuevo régimen para el cálculo de las tasas que pagan las aerolíneas por el uso de las infraestructuras.
La norma simplifica el sistema, su cálculo y, más importante, se basa en el principio de que se pague más por volar desde los aeropuertos de Madrid y Barcelona, que son los que han recibido más inversiones del Estado.
Así, el borrador establece cinco categorías de aeropuertos en función del número de pasajeros. Cada grupo aplicará precios distintos a las líneas aéreas. En el primer nivel, únicamente se engloban Barajas y El Prat, según dice explícitamente la ley, con las tasas más altas.
En el segundo grupo, estarán los centros de más seis millones de pasajeros anuales. En el tercero, los aeropuertos de entre seis y dos millones de viajeros; en el cuarto, los de más de 500.000 usuarios; y, en el último, el resto de centros, que tendrán las tarifas más bajas.
Para algunos servicios, como los de aterrizaje, se establece, incluso, un mayor precio para Barajas respecto a El Prat.
En el actual sistema, ya se establecen varias categorías de aeropuertos con precios distintos. La diferencia es que, en Madrid y Barcelona, se pagan las mismas tarifas que en los otros trece grandes aeropuertos de Aena, como Mallorca o Tenerife.
El objetivo del Gobierno es que las aerolíneas y los pasajeros (hay algunas tasas, como la de seguridad, que se incluyen en el precio de los billetes) paguen en función del coste de la infraestructura. La ampliación de Barajas costó 6.000 millones de euros y la de El Prat alcanzó los 3.000 millones. Este ímpetu inversor ha elevado la deuda de Aena hasta los 12.000 millones de euros. La sociedad no se nutre de los Presupuestos del Estado, sino que se financia autónomamente.
Esta filosofía también ha llevado al ministerio de Fomento a introducir en el proyecto de ley un coeficiente corrector en las tasas de aquellos aeropuertos cuyo volumen de inversión por pasajero supera la media de la categoría en la que está englobado. Es decir, los centros que hayan recibido mucho dinero y no capten los viajeros suficiente para rentabilizarlo elevarán sus precios El coeficiente corrector varía del 5% al 20%.
Del documento, es imposible concluir si las aerolíneas que operen fundamentalmente desde Barajas, como Iberia, pagarán más en el futuro, ya que el sistema de cálculo de las tarifas varía por completo.
La ley sólo regula las tasas relacionadas con uso de las infraestructuras, las más importantes y que denomina contraprestaciones patrimoniales de carácter público. Por este concepto, Aena ingresó 1.144 millones en 2008. El resto de tarifas, como el uso de los mostradores de facturación, las fijará la nueva Aena Aeropuertos o, en su caso, las filiales que se constituyan en algunos centros.
El texto tampoco establece las tasas de ruta y aproximación, ya que no serán competencia de Aena Aeropuertos tras separar el negocio de navegación del de gestión aeroportuario. La norma abre la puerta a que Aena se siente con las aerolíneas para modificar las tasas tras analizar los costes del sistema.

Pagar para cubrir costos
- La filosofía de la reformas de las tasas es pagar en función de lo que ha costado construir el aeropuerto. En Barcelona y Madrid, las tarifas serán mayores respecto al resto de centros.

- Las tasas también se incrementarán en aquello aeropuertos cuya inversión por pasajero sea superior a la media.

- Por último, la norma también fija descuentos por operar vuelos en horas valle o en los aeropuertos que empleen el nuevo sistema de información Afis en lugar de los controladores tradicionales.

El charter que Pluna estaba organizando para la final, en caso que Uruguay llegara hasta esa instancia, logró en pocas horas la reserva de los 210 lugares necesarios y había incluso una lista de espera con más de 100 personas anotadas. Dado que Uruguay no concretó su pasaje a la final, el vuelo no se hará efectivo.
La empresa evaluó la posibilidad de organizar un paquete para ir a ver el partido del sábado por el tercer y cuarto puesto, incluso en el mismo avión en el que regresará la selección.
Pero, en función del lugar donde se jugara el partido y la logística necesaria para el viaje, el costo del paquete debía incrementarse sensiblemente, por lo que no hubo interés por parte de quienes habían reservado su lugar para la final.

El Tribunal General de la Unión Europea (UE) confirmó hoy la decisión de la Comisión Europea (CE) de prohibir la adquisición de la aerolínea irlandesa Aer Lingus por parte de su competidora Ryanair, la primera de vuelos económicos de Europa.
El tribunal considera que "la realización de la concentración obstaculizaría considerablemente la competencia efectiva debido a la creación de una posición dominante en varios mercados desde o hacia Dublín, Cork y Shannon (Irlanda)", según un comunicado de prensa enviado hoy.
Añade que estas posiciones "dominantes" y en algunos casos "monopolísticas" bastarían, por sí mismas, "para confirmar la conclusión de la Comisión, según la cual debe declararse la incompatibilidad de la concentración en el mercado común", añade la nota.
Tras la privatización de Aer Lingus por parte del Gobierno irlandés en 2006, la también irlandesa Ryanair adquirió una participación del 19,16 por ciento y lanzó una oferta pública de adquisición por el total de la compañía.
Sin embargo, la CE determinó el 27 de junio de 2007 que el proyecto de adquisición era incompatible con el mercado común, lo que no impidió a Ryanair incrementar su posición en Aer Lingus hasta casi el 30 por ciento.
Durante todo el proceso, Aer Lingus ha solicitado a la CE que obligara a Ryanair deshacerse de todas las acciones que tenía en su poder, pero el Ejecutivo comunitario denegó su petición el 11 de octubre de 2007, con el argumento de que la adquisición prevista no se había llevado a cabo y que la participación que tenía era minoritaria y no le permitía ejercer el control de facto.
Aer Lingus impuso un recurso ante el Tribunal General contra esta decisión del Ejecutivo comunitario, que la corte ha desestimado también hoy.

A partir del 5 de enero LAN iniciará sus vuelos entre Lima e Isla de Pascua. Adicionalmente, se busca conectar en forma directa la capital del Perú con Puerto Iguazú en Argentina, ruta en la que LAN Perú ofrecerá 4 frecuencias semanales a partir del mismo mes de 2011, una vez que se obtengan los respectivos permisos gubernamentales.
De esta forma, los visitantes provenientes de Europa o Estados Unidos podrán conectar a Isla de Pascua desde Lima, reduciendo en al menos 3 horas sus viajes a este destino. Además, por primera vez se une a la Isla con otro país en Sudamérica ya que a los vuelos operados desde Santiago de Chile, se sumarán las frecuencias hacia y desde Perú.
La compañía ofrecerá un incomparable circuito turístico que permitirá recorrer los principales atractivos de Latinoamérica. Desde Cusco -donde LAN ofrece hasta 20 vuelos diarios desde diversos puntos de Perú- los pasajeros podrán volar a Lima para continuar su viaje a Isla de Pascua e Iguazú, destinos a los que se agregarán en septiembre próximo las mundialmente conocidas Islas Galápagos. A esto se suman aquellos puntos que ya forman parte de la red de cobertura de LAN en la Patagonia de Chile y Argentina, entre los que destacan las ciudades de Punta Arenas, Ushuaia, El Calafate y Bariloche.
“Estamos poniendo a disposición de nuestros pasajeros el más completo e integrado circuito turístico para recorrer las maravillas de Latinoamérica. De esta forma, visitantes de todo el mundo tendrán la más amplia conectividad en sus viajes, aportando al desarrollo del turismo y brindando un producto diferenciador en sus vuelos por la región”, señala Armando Valdivieso, gerente general de pasajeros LAN. (Fuente: La Segunda)

En 2010, Copa Airlines y Aero República se vestirán de lujo y elegancia. Además de ser las aerolíneas oficiales de Colombiamoda 2010, realizarán las pasarelas de apertura y clausura del evento de la moda más importante en Colombia.
El desfile inaugural estará a cargo de la colombiana Pepa Pombo y el cierre lo protagonizará el mexicano Alejandro Carlín, creador de la marca Lola de Alejandro. Los shows tendrán lugar el 27 y 29 de julio, respectivamente, en Plaza Mayor, principal centro de convenciones de Medellín y donde se realiza Colombiamoda.
Copa Airlines está presente, junto con su aliada estratégica Aero República, como aerolínea oficial de Colombiamoda por segundo año consecutivo. Para Jaime Fondevila, Director de Ventas de Copa Airlines y Aero República para Colombia, “la Feria es un espacio ideal de integración entre diferentes países. Con nuestra participación incentivamos la generación de negocios y aportamos al desarrollo económico de la región. Nuestro propósito es aumentar la conectividad de Medellín con otras capitales de la moda, no sólo en Colombia sino también en América Latina.
Para aquellos interesados en planificar su viaje a Colombiamoda 2010, Copa Airlines y Aero República ofrecen la posibilidad de reservar hotel y tiquetes aéreos a precios especiales a través de la página web www.aerorepublica.com.  Durante la semana de la Feria habrá descuentos en las rutas desde Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga, Cartagena, Cúcuta, Montería y Santa Marta con destino a la capital antioqueña. De esta manera, buscan brindar a sus clientes del mercado corporativo y turístico las mejores opciones de conectividad que les permitan participar de Colombiamoda 2010 y disfrutar de su amplio portafolio de productos y servicios.

Pese a que parece que internet en el avión no es tan famoso como esperábamos, hay empresas que no se desaniman, como la aerolínea asiática Cathay Pacific quiere dar un servicio aun mayor del que dan la mayoría de aerolíneas que tienen conexión a internet, por eso quieren actualizar sus aviones con sistemas para conectarse a internet a una velocidad de 50 Mbps y otro sistema de televisión en directo.
El sistema por satélite que esta aerolínea quiere implementar no estará completamente preparado hasta el 2012, pero aun así avisan que serían capaces de ofrecer conexión a internet de altísima velocidad, de 50 Mbps en el mejor de los casos, lo que ahora, por ejemplo en España. es la máxima conexión que una persona puede contratar. Claro que con conexiones de esta velocidad, será evidente que las descargas mediante redes P2P deberán de estar bloqueadísimas.
Cathay Pacific también ofrecerá dos servicios más usando el mismo sistema, uno es el de llamadas telefónicas y datos 3G, pero claro, este tipo de conexiones suele ser muy caro ya que la aerolínea básicamente lo que hace es montar una OMV y pone las tarifas que quiere. Por último añadirán la posibilidad de ver televisión en directo y canales pay per view.

El avión experimental Solar Impulse aterrizó ayer por la mañana en Suiza sin problemas, convirtiéndose en el primer aparato del mundo que completa un vuelo de más de 24 horas sin carburante, propulsado únicamente con energía solar.
El avión, pilotado por André Borschberg, aterrizó en la base militar de Payerne, tras 26 horas de vuelo sobre Suiza. Bajo un cielo despejado, el prototipo matriculado HB-SIA corrió sobre la pista y se paró al cabo de sólo cien metros, entre los aplausos de un centenar de espectadores.
El avión podría incluso haber continuado su vuelo: "Capta suficiente energía para ganar altura y pasar una nueva noche" en el aire, exclamó Bertrand Piccard, promotor del proyecto, que recibió al piloto ayudándolo a abrir el "cockpit".
El prototipo tiene las alas recubiertas con 12.000 células fotovoltaicas, que alimentan sus cuatro motores eléctricos de una potencia de 10 caballos cada uno. Su peso es muy ligero (1.600 kg) y las alas tienen una envergadura semejante a la de un Airbus A340 (63,40 metros). Los paneles solares sirvieron durante las 14 horas de sol del miércoles para recargar las baterías de litio polimerizado, de 400 kg de peso, lo que permitió que el prototipo tuviera energía suficiente para volar durante la breve noche estival.
"El objetivo es volar sin combustible y mostrar que podemos ser mucho menos dependientes de la energía fósil de lo que se cree normalmente", destacó Bertrand Piccard al comentar el proyecto.
Tras este primer logro, el equipo de Solar Impulse, formado por unas 70 personas, espera construir un segundo ejemplar para dar la vuelta al mundo en cinco etapas hacia 2013 ó 2014.

Amadeus facilitará la venta de servicios complementarios, conocidos como 'ancillary services', a aerolíneas y agencias de viajes a través de una nueva solución, anunció hoy el proveedor de servicios y soluciones tecnológicas para viajes.
Con este multicanal, Amadeus Ancillary Services, que ya están probando aerolíneas como Corsairfly y Finnair, las compañías podrán vender en su portal servicios complementarios tales como el equipaje adicional, la selección de asiento y todos aquellos que decidan implementar para "incrementar sus ingresos y ofrecer un mejor servicio" a sus clientes.
Dichos servicios también serán accesibles para las agencias de viajes, eliminando así la necesidad de reservarlos a través de diferentes canales, destacó Amadeus. Para su emisión, almacenamiento y gestión, Amadeus ha diseñado una solución estándar EMD Server (Electronic Miscellaneous Document Server), que desde el pasado 1 de junio utiliza Finnair. Mientras que Corsairfly ha comenzado la fase de pruebas de Amadeus Ancillary Services.
La nueva solución permite a las aerolíneas emitir, almacenar, gestionar y distribuir documentos asociados o independientes en formato EMD, el de tramitación estándar en el sector para servicios ligados al billete aéreo, como el exceso de equipaje o el asiento, o los independientes, como el acceso a las salas VIP de las aerolíneas y los gastos por cambios de reserva.
Entre los servicios adicionales, ofrecerá la posibilidad de reservar más espacio para equipaje registrando las tarifas de estos servicios en ATPCo2, la base que suministra datos a los principales motores de búsqueda de tarifas y reserva de billetes de avión.

Catálogo específico para agencias
Amadeus ha desarrollado un catálogo específico donde las agencias de viajes podrán consultar "fácilmente y en tiempo real" este tipo de servicios complementarios que ofrecen las aerolíneas. El catálogo calcula automáticamente el precio total de todos los servicios seleccionados y efectúa la reserva con un clic, lo que permite a las agencias "vender servicios complementarios rápida y eficazmente".
Esta nueva plataforma se integra totalmente con Amadeus Altéa, y está diseñada para ser compatible con sistemas de reservas, gestión de inventario y control de salidas de vuelos de terceros de forma que las aerolíneas pueden gestionar la venta y la prestación de servicios complementarios desde la reserva y la facturación hasta el servicio postventa.
La solución EMD también estará accesible para las agencias de viajes usuarias de Amadeus, y dará cobertura a los itinerarios multisegmento (interlining) operados por aerolíneas alojadas en el servidor EMD de Amadeus.

Continuamos con el análisis del resultado electoral de octubre del año pasado, con algunos pincelazos que consideramos de importancia. El oficialismo utilizó argumentos muy fuertes que le permitieron cautivar a mucho electorado; como en política no solamente “hay que serlo” sino que cada vez más, “hay que parecerlo”, conviene tomar nota de algunas comparaciones que la gente sola realizaba y que le llevó a votar en el sentido que lo hizo.
Así por ejemplo, apuntando al tema económico, a la gente le importa que la situación económica le sea favorable, pero no le preocupa tanto si el origen está en la acción del gobierno o en la coyuntura regional o mundial. E incluso, si este es el caso, no tiene ningún problema en atribuirle al gobierno el mérito. Otro tanto sucede con las crisis; no importa tanto el origen y, aún cuando sea internacional, la culpa es más fácil echársela al gobernante. Eso pasó en el Uruguay.
La crisis del 2001 que sacudió y golpeó duramente a la sociedad uruguaya, fue un factor importante en el desenlace de la elección del 2004 y volvió a serlo, por otras razones, en el 2009. El gobierno se floreó comparando los datos económicos del 2001 y 2002 con los del 2008 y 2009, tanto en los temas del crecimiento, como en los índices de desempleo, y en definitiva se concluyó en que con el triunfo del Frente Amplio en el 2004 se terminó un modelo.
Lo que realmente sacude a la gente y queda en su pensamiento es la comparación, el contraste, entre la crisis del 2001-2002, y la situación económica y laboral del 2009 que notoriamente es, como no podía ser de otra manera, superior a aquella dura situación que vivió el país.
Desde luego que todas estas últimas afirmaciones deberían ir entre comillas, porque no necesariamente son ciertas. Lo que sí es cierto es que mucha gente lo percibe y lo entiende de esa forma. Por eso el Partido Nacional tiene que marcarse dos objetivos desde el punto de vista mediático: 1.- “parecerlo”, y no solamente “serlo” y 2. Lograr que el Frente Amplio “parezca” lo que realmente “es”, y no como sucede hoy que en muchos casos saca rédito de situaciones cuya paternidad no le corresponde.
Si bien el tema económico abarca otras áreas importantes y muy sensibles de la vida nacional, con lo expresado podríamos dar por concluida en una primera etapa, el estudio de esta variante y su influencia en el resultado de la elección del 2009. Y como creemos se desprende de lo que venimos de expresar, señalar que en esas condiciones era extremadamente difícil, para cualquiera de los partidos de oposición, ganar la elección.  Porque de esta circunstancia deriva otro elemento crítico, y muy severo, como es el de la pérdida de credibilidad, que es al que vamos a ingresar e otro momento.
Nosotros creemos que con el resultado de la elección del 2004 y con la coyuntura que le tocó vivir al país luego, se puso fin a un modelo, que ya estaba agotado en el tiempo y que de alguna manera se estereotipa en  lo que representaban los Partidos Tradicionales, admitiendo desde ya que entre ambos existen notorias diferencias, que por algo votaron en forma tan distinta, uno muy mal y el otro bien, tanto en el 2004 como en el 2009.

Es otra de las grandes atracciones y curiosidades de esta Copa del Mundo. Una vez más el Pulpo Paul acertó en su predicción que España vencería a Alemania por las semifinales del Mundial.
El famoso Pulpo Paul, que nació en Gran Bretaña pero que vive en el acuario Sea Life de Oberhausen, una ciudad al oeste de Alemania, ya es una atracción mundial.
No falló jamás en todos los partidos por los que fue consultado, que son los que disputó su equipo en Sudáfrica. La victoria sobre Australia, la derrota con Serbia, el triunfo sobre Ghana, en la primera ronda. En la segunda, predijo el triunfo contra Inglaterra y también sobre Argentina en los cuartos de final. Hoy, ante España, el tiempo le volvió a dar la razón y el Pulpo Paul sorprende al mundo.
Paul sobrepasa barreras impensadas, siendo uno de los más populares en redes sociales como Twitter y Facebook.
Puede obtener la gloria definitiva si acierta los resultados del fin de semana, que decidirá al campeón del Mundial 2010. Un antecedente lo perjudica, en la final de la Eurocopa 2008, disputada también por España y Alemania, Paul dio como ganador a los germanos. Con gol de Fernando Torres, España se alzó con la Copa europea por segunda vez para su país y Paul mordió el polvo.

Debemos acercar las Fuerzas Armadas a la sociedad, ó tal vez ¿la sociedad a las Fuerzas Armadas?
Lo civil y lo militar no son precisamente compartimentos estancos. Desde siempre ambos aspectos de la vida social y política de las naciones se vienen influyendo de forma recíproca. El hecho de cómo se han influido en un momento histórico determinado dice mucho acerca de la importancia de lo militar en una sociedad determinada y de la imagen que la institución tiene ante su población.
Actualmente en España vivimos una época en que lo militar representa lo rancio, lo viejo, lo obsoleto e incluso lo denostable. A pesar de que en las encuestas se nos recuerda constantemente la buena imagen de las Fuerzas Armadas en la sociedad, esta imagen idílica no representa en realidad al mundo militar. Las Fuerzas Armadas que la publicidad institucional está vendiendo son "civiles" y por lo tanto la imagen que se proyecta de la institución en la sociedad no es de carácter militar.
La imagen de lo militar sigue siendo rechazada. De esta imagen arraigada en lo sociedad y en gran parte de los dirigentes políticos deriva su política "civilizadora" de la institución.
En la ley 39/2007 se observa una clara obsesión del legislador de adaptar al militar a la sociedad civil. Esta idea, que ha cristalizado de una manera muy clara en esta norma, no es sin embargo nueva, sino que culmina una tendencia que se viene observando desde hace ya bastantes años.
La razón de estos cambios puede tener dos motivaciones; una de carácter ideológico arraigada por motivos históricos muy relacionados con la vinculación de los militares al Régimen de Franco y otra de carácter más pragmático en la que se pretende acercar lo militar a la sociedad civil introduciendo en aquello valores y aspectos que le son extraños y que a menudo desnaturalizan la propia institución militar.
No creo que se esté consiguiendo realmente. Los militares se sienten más incomprendidos por que se está distorsionando su imagen y su misión.
Se eluden intencionadamente las menciones a la guerra, a las armas, a la violencia, a las amenazas y a la seguridad nacional.
Cuando se habla de Fuerzas Armadas se intenta evitar toda alusión a lo militar, subrayándose hasta la saciedad el carácter humanitario y pacífico de sus cometidos.
Algo no encaja en el molde.
Desde el otro lado algunas voces no entienden por que el Estado se gasta importantes cantidades del presupuesto para comprar Carros Leopard, misiles Tomahawk ó fragatas F-100 si la misión de los militares es repartir alimentos y medicinas.
La ley 39/2007 convierte las academias militares en universidades con doble titulación. Provoca forzosamente una confusión entre una y otra formación al alumno, y una desorientación profesional ya que sólo cuando acabe definitivamente sus estudios sabrá si efectivamente se le conferirá un empleo militar ó si ejercerá su profesión en la vida civil.
La enseñanza militar ha servido durante muchos años para formar a los Oficiales y Suboficiales de los Ejércitos sin que, en principio, se hayan detectado serias carencias en su preparación. El pretender obtener al mismo tiempo una titulación universitaria civil sólo puede alcanzarse a costa de desacreditar una de las dos carreras, ó incluso ambas.
La enseñanza militar de las academias no era del agrado del legislador, como por lo visto tampoco lo era el sistema de ascensos por antigüedad.
 Se argumenta constantemente la potenciación del mérito y la capacidad, lo mismo que en todas las leyes anteriores.
El legislador considera que la tradicional forma de carrera militar no era idónea para los militares del siglo XXI. Se sustituye por un modelo de carrera copiado de la vida civil, de la empresa privada, de la universidad. Lo civil sustituye a lo militar para los propios militares. Lo militar debe "civilizarse" para mejorar. No es la ley de carrera el único ejemplo: La creación de una Unidad Militar con fines específica y exclusivamente civiles ó el nuevo espíritu de las Reales Ordenanzas son también una muestra de los impulsos civilizadores.
Sería interesante repasar la historia militar de Occidente para comprobar cuantos ejemplos tenemos de la tendencia opuesta. Cuántas veces la sociedad civil copió a la institución militar para mejorar. Cuántas veces la tomó como modelo. Cuántas veces sus profesionales fueron ejemplo de formación y preparación eficiente.
Tal vez sería bueno que el legislador supiese, por ejemplo, que la organización del gobierno estructurado en ministerios y nutrido de cuerpos de funcionarios fue una idea que Napoleón copió de la administración militar, o que los principios de jerarquía y responsabilidad del funcionario fueron asimismo imitación de la organización castrense. O que mucho antes de que existiese la Seguridad Social, los Ejércitos pensionaban a sus heridos, viudas y huérfanos. O que el Real Colegio de Artillería de Segovia tuvo de la mano de Proust el mejor laboratorio de química de España, ó que los mejores geógrafos e hidrógrafos eran de la Armada como Jorge Juan ó Ulloa, formados en la Escuela Naval Militar de San Fernando.
Pero aquello eran otros tiempos, sin duda, y hoy los bárbaros deben ser civilizados.
Las medallas, los uniformes, las banderas siguen escociendo demasiado.
Tal vez inventen un Ejército sin uniformes ó sin banderas, si continúa la tendencia actual.
Así tal vez la imagen de las Fuerzas Armadas continúe mejorando ante la sociedad y los guerreros bárbaros sean cosa del pasado.

*Francisco José Gallego Aranda es Teniente de Navío Licenciado en Derecho

Nota de Redacción: párrafos y texto en negrita puestos por el autor.