• "El mercado uruguayo está cada vez más atractivo para las aerolíneas", dijo a El País, Federico Cabrera, gerente de Experiencia al Pasajero de Aeropuertos Uruguay

El Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC) realizó un informe de conectividad con los datos preliminares de tráfico de pasajeros en los aeropuertos de la región en el primer trimestre del 2024 (comparado con el primer trimestre del 2023) y en él, Uruguay es el que tuvo mayor crecimiento.
El crecimiento de volumen de pasajeros en el primer trimestre de este año frente a igual período de 2023 fue de 5,5% para América Latina y el Caribe. Según los datos recopilados por el ACI-LAC, el país que presentó (en términos porcentuales) mejores resultados con respecto al mismo período del año anterior fue Uruguay, con un crecimiento del 28,6%, seguido de Perú (+21,4%) y Chile (+18,9%), En esta ocasión, Ecuador fue el único país que mostró una ligera disminución (-2,8%) en el movimiento de pasajeros en el primer trimestre del 2024.
Brasil sigue siendo el principal mercado de América Latina y el Caribe con 52 millones de pasajeros, aunque solo consiguieron un crecimiento del 2,5% respecto al año anterior, seguido de México, que presentó un crecimiento de 1,3% y un volumen de pasajeros de más de 45 millones de personas.
La estadística de ACI-LAC se basa en datos de tráfico de pasajeros en los aeropuertos más transitados de la región, los cuales representan más del 90% del tráfico total de América Latina y el Caribe.
Consultado por el crecimiento alcanzado en este primer trimestre, Federico Cabrera, gerente de Experiencia al Pasajero de Aeropuertos Uruguay dijo que el país está en un momento “muy positivo” en cuanto a conectividad aérea, por lo que dicha tendencia de crecimiento responde a que más aerolíneas han apostado por impulsar la conexión, aumentar rutas y frecuencias o iniciar operaciones en el país.
Ese es el caso de JetSmart, por ejemplo, ya que en lo que va del año inició operaciones con dos rutas nuevas: Río de Janeiro y el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires.
En este marco, opinó que el trayecto es “muy atractivo a nivel de tiempos”, debido a que permite llegar en menos de una hora y con “una experiencia de viaje muy accesible”.
“El mercado uruguayo está siendo cada vez más atractivo para las aerolíneas y en este proceso también ha sido clave el trabajo sostenido que se hace desde los operadores privados y desde Aeropuertos Uruguay junto a las autoridades, lo que sin duda es clave para impulsar la conectividad”, dijo Cabrera.
Además, aseguró que Uruguay presenta “muchas ventajas” para realizar conexiones, entre ellas la inversión en infraestructura aeroportuaria que se ha realizado y la que se proyecta, la cual también “impulsa el crecimiento económico y la competitividad del país en el ámbito internacional”.
Por su parte, Fernando Riva, vicepresidente de la Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes (Audavi), dijo que el aumento de tráfico de pasajeros en el Uruguay se debe a que la conectividad en el país “se estabilizó más tarde que en otros países después de la pandemia”, ya que luego de la misma las aerolíneas “recompusieron la conectividad en las ciudades más importantes” de la región, por lo que a medida que se iba restableciendo, Uruguay quedaba más rezagado que el resto.
“Ahora por suerte llegó nuestro turno y se generó este crecimiento, que ha sido exponencial en comparación a otros países que ya estaban más estabilizados de acuerdo con la pandemia”, agregó.

• Jorge Bergoglio recibió en el Vaticano a Juan Pablo Brey, uno de los principales dirigentes gremiales del sector aeronáutico, que le entregó una carta en la que defiende que la aerolínea de bandera siga en manos del Estado.

El papa Francisco tuvo un fuerte gesto de apoyo a los reclamos sindicales en favor de Aerolíneas Argentinas: recibió en el Vaticano al titular de la Asociación Argentina de Aeronavegantes, Juan Pablo Brey, uno de los principales dirigentes del sector, y accedió a sacarse una foto junto con una bandera con el nombre de la empresa estatal que, hasta hoy, Javier Milei buscaba privatizar, pero finalmente quedaría fuera de la lista de compañías que la Ley Bases proponía vender.
El encuentro, que se produjo en la mañana del jueves, tuvo lugar luego de que el Sumo Pontífice estuviera con Brey y una comitiva de 26 sindicalistas, empresarios y miembros de la Fundación Colsal, de la Universidad del Salvador, que hablaron en detalle sobre un proyecto para resolver el problema de la alimentación y sus consecuencias en los niños, que se instrumenta a través del Arzobispado de Buenos Aires en hogares de villas y comedores populares en la ciudad de Buenos Aires y en el Gran Buenos Aires.
Brey integró esa delegación con colegas como José Voytenco (UATRE), Cristian Jerónimo (empleados del vidrio), Guillermo Moser (Luz y Fuerza), Pablo Flores (AFIP) y Juan José Moreyra (ceramistas), entre otros; el presidente de la Fundación Colsal, Fernando Lucero Schmidt, y el titular de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la Argentina (ACARA), Rubén Beato.
El líder de Aeronavegantes aprovechó la visita al Papa para plantearle no sólo su inquietud por la crisis socioeconómica en la Argentina, sino también para hablar de la situación de Aerolíneas Argentinas: manifestó en el encuentro una fuerte defensa de la función de la compañía y la importancia de su preservación. "Nos preocupa profundamente la intención de querer privatizar Aerolíneas Argentinas. Creemos que esta medida podría tener consecuencias negativas para el país, especialmente para las regiones más alejadas y menos desarrolladas", afirma una carta que le entregó a Jorge Bergoglio.
El texto dice que Aerolíneas "no sólo representa un símbolo de orgullo nacional, sino que desempeña un papel crucial en la conectividad y desarrollo económico del país", aunque sostiene que el problema con esa empresa "es uno de los muchos que enfrentan los argentinos" y que también "preocupan profundamente las intenciones de desmantelar otras áreas críticas del Estado, ya que, lejos de revertir la delicada situación de los ciudadanos, generará más personas descartadas de la sociedad".
De todas formas, en la Argentina, al comenzar el debate en la Cámara de Senadores de la Ley Bases, el oficialismo anunció que estaba dispuesto a modificar el artículo 7 de la iniciativa para quitar de las empresas "sujetas a privatización" a Aerolíneas, el Correo Argentino y Radio y Televisión Argentina (RTA), que controla la TV Pública y Radio Nacional y sus 40 repetidoras en el país.
Sin saberlo aún, el Papa fijó su posición sobre la situación de Aerolíneas al aceptar posar con dirigentes que se oponen a su privatización y acompañado por pancartas de la empresa y del sindicato. Brey, que participó de la reunión con otros dirigentes de Aeronavegantes, Verónica Espósito y Horacio Calculli, le expresó a Bergoglio que la "función esencial" que desarrolla la empresa para que "no haya ciudadanos descartados solo por vivir en zonas alejadas o ayudar a integrar las economías regionales" que, de otro modo, quedarían desatendidas por un sistema de aerolíneas exclusivamente comercial. "Aerolíneas Argentinas garantiza que todas las regiones del país tengan acceso al transporte aéreo, lo que es vital para el desarrollo económico y social de áreas remotas y las economías regionales", dijo.
También estuvo con el Papa el secretario de Relaciones Internacionales de la CGT, Gerardo Martínez, que le presentó un informe que elaboró con sindicatos petroleros vinculado con la transición energética y el cuidado del medio ambiente. "Queremos llevarle este estudio al Papa -dijo el líder de la UOCRA a Infobae- porque es un defensor del cuidado del planeta y la preocupación por el cambio climático. Tuvimos oportunidad de ir a la refinería más grande del mundo, en Rotterdam, para hablar de cuáles eran los capítulos de negociación que se imponían en la Unión Europea y cómo podían afectar las condiciones comerciales del potencial energético que tiene la Argentina".
Martínez es un destacado miembro del ala dialoguista de la CGT y, si bien mantiene una fuerte oposición a las políticas de ajuste del gobierno de Milei, se convirtió en uno de los principales dirigentes sindicales que insiste en abrir algunos canales de negociación con la Casa Rosada para evitar que las reformas libertarias ocasionen más deterioro económico, social y laboral. La foto de su encuentro con el Papa, que también defiende el diálogo social, se convertirá en una postal que desde el poder libertario podrá ser leída como una convalidación de esa postura moderada. De la misma forma, la foto con la bandera de Aerolíneas también tiene un significado político contundente. (Fuente: Infobae)

• Las aerolíneas siguen intentando eliminar al intermediario. Por eso les sale el tiro por la culata
  
• La decisión de American Airlines, de dar marcha atrás en su estrategia de distribución directa, demuestra que algunas agencias de viajes han llegado para quedarse.
  

Si preguntamos a qué profesiones ha matado Internet, seguro que alguien responde que a las agencias de viajes. Pero no es del todo cierto, para disgusto de las aerolíneas.
Cuando el director ejecutivo de American Airlines, Robert Isom, dio marcha atrás en sus planes de alejar a los clientes de las agencias, la Sociedad Americana de Asesores de Viajes (ASTA) se alegró. “Estoy muy agradecido de que haya comprendido que el camino a seguir es trabajar con los socios del canal para introducir cambios en el sector”, declaró Zane Kerby, director de la ASTA, en una entrevista.
La disputa de la ASTA con American comenzó el año pasado, cuando la aerolínea retiró el 40% de sus tarifas, en su mayoría relacionadas con viajes de negocios, de muchas plataformas de reserva en línea. Entonces dijo que restringiría la concesión de millas de pasajero frecuente a las reservas realizadas en su propio sitio web y en agencias “preferentes”.
Encabezada por el director comercial Vasu Raja, la estrategia consistía en conseguir que más clientes reservaran a través de la web y la aplicación móvil de American, dejando fuera a todas las agencias, excepto a las más grandes.
Hace un par de semanas, sin embargo, la aerolínea rebajó las previsiones de beneficios e ingresos que había dado a los inversores en marzo. Desde entonces, sus acciones han caído un 14%.
United Airlines, Air Canada, Lufthansa y British Airways son algunas de las aerolíneas de servicio completo que han retirado sus tarifas de los canales tradicionales o aplicado recargos a las reservas realizadas a través de ellos. Muchas están invirtiendo mucho en la llamada distribución directa, que originalmente era el terreno de las aerolíneas de bajo costo.
La tendencia a desbancar a los intermediarios se inició con la revolución de las reservas de viajes por Internet hace tres décadas.
En el año 2000, 274.000 personas trabajaban en EE.UU. como agentes de viajes y venta de pasajes y empleados de agencias de viajes, según datos oficiales, lo que suponía alrededor del 0,2% de la población activa del país. En 2010, con los viajeros acudiendo en masa a las páginas web de las aerolíneas y a agencias en línea como Expedia, ambas cifras se habían reducido a la mitad. Los gastos de reserva y venta de las grandes aerolíneas estadounidenses cayeron al 4% de los costos operativos, desde más del 15% en los años 90 y aproximadamente el 10% en 2000, según la Oficina de Estadísticas de Transporte.
Desde 2010, sin embargo, todas estas cifras se han mantenido prácticamente sin cambios, aunque muchas aerolíneas siguen pensando que hay clientes que deberían darse cuenta de que pueden prescindir de las agencias de viajes.
El año pasado, American eliminó su equipo de ventas corporativas, convencida de que los canales directos y los programas de fidelización bien elaborados podrían reducir la necesidad de pagar comisiones a las agencias de viajes y atraer a las empresas con ventajas y descuentos. Raja hizo hincapié en la tendencia pospandémica hacia los vuelos “híbridos”, en los que los empleados combinan viajes de negocios y de ocio. Es más probable que estos se reserven directamente.
La aerolínea con sede en Fort Worth, Texas, aseguró que el 80% de sus reservas de 2023 ocurrieron a través de canales no tradicionales, en comparación con el 55% a finales de 2019, y que los recortes de personal han ahorrado costos.
Sin embargo, American ha admitido que el resultado final, al menos a corto plazo, ha sido alejar a los clientes. Desechará el plan de restringir las millas de fidelización y destituirá a Raja.
Puede que simplemente quede poco que ganar a costa de los intermediarios. Algunas investigaciones sugieren que los costos de pago y adquisición de clientes compensarían los pequeños beneficios de una distribución más directa.
“Creo que ya no hay agencias de viajes innecesarias”, afirmó Jay Sorensen, presidente de la consultora de aerolíneas IdeaWorksCompany.
Lo que Raja quería conseguir -empleados que eligen vuelos para dar prioridad a su aerolínea preferida y a su programa de fidelización- era precisamente lo que pretenden evitar las agencias de viajes de las empresas. Las empresas recurren a un gestor de viajes externo para mantener el control sobre el cumplimiento, que ha disminuido en los últimos tiempos, y para que les ayude con los informes financieros.
Del mismo modo, muchos viajeros particulares adinerados que acumulan puntos de fidelidad y tienen itinerarios complejos, siguen recurriendo a agencias físicas o sitios web especializados.
Sin duda, American no sólo intentaba reducir costos. Uno de los principales problemas es que los canales de venta tradicionales, que utilizan el llamado Sistema de Distribución Global (GDS), no permiten mucha personalización. Los intermediarios especializados Sabre, Amadeus y Travelport gestionan sus propias redes de GDS, que reúnen datos sobre precios, horarios y disponibilidad en nombre de las agencias.
Las aerolíneas están impulsando una nueva norma, la Nueva Capacidad de Distribución (NDC), que les permite canalizar directamente las consultas electrónicas. Los pasajeros evitan el mosaico de intermediarios que dificulta la compra de extras o el cambio de vuelo, y las aerolíneas pueden adaptar más fácilmente las tarifas y ofertas a los clientes. Pero la adopción ha sido lenta, ya que a menudo no es rentable para los agentes.
Así que tiene sentido que American haya querido preservar a las pocas agencias “preferentes” con experiencia en NDC y dejar libres al resto.
Pero las aerolíneas deben tener cuidado de que los costos no acaben compensando los beneficios, sobre todo porque no han demostrado ser muy hábiles a la hora de utilizar la información de los clientes de la que disponen. La lección más general que se desprende del cambio de actitud de American puede ser que un enfoque contradictorio no funcionará. Es la adopción de la NDC por los agregadores y los proveedores de GDS lo que acabará favoreciendo la causa de las aerolíneas.
Los intermediarios pueden parecer inútiles hasta que se eliminan. (Fuente: The Wall Street Journal)