• La conectividad de Iberia entre América Latina y Europa este año marcará un nuevo récord, al superar ampliamente los 5,3 millones de asientos entre ambas regiones.
• Montevideo también tendrá una capacidad histórica este año, pues contará durante todo 2024 con un vuelo diario

Además, esta capacidad sobrepasa la anterior marca histórica de Iberia en Latinoamérica, que en 2023 fue de casi 4,6 millones de asientos conectando ambos continentes. Así, este año la capacidad total supone un crecimiento de 16,4 % respecto al año pasado, y de más de 20 % frente a las cifras que se registraron antes de la pandemia, en 2019.
Asimismo, hay un importante aumento en los vuelos a disposición de los clientes. En 2024, Iberia llegará a tener en operación más de 320 vuelos a la semana, un dato muy superior a los 280 que se llegaron a registrar durante la temporada de verano en Europa del año pasado, o los 300 que crearon un ‘puente’ a ambos lados del Atlántico en la pasada Navidad.

Varios mercados con cifras históricas
Este incremento en la operación general entre América Latina y Europa se ve reflejado en los aumentos que Iberia ha programado en los distintos países.
-La ruta entre Argentina y España cerrará 2024 con tres vuelos diarios, lo que supone un crecimiento del 50 % respecto a la temporada de invierno previa. Antes, durante el verano, ya ha subido sus frecuencias semanales de 14 a 17, por lo que en este momento ya opera tres días de la semana con tres frecuencias.
-Brasil es otro de los países que presenta un mayor crecimiento, gracias al incremento hasta 14 frecuencias semanales que tendrá la ruta con Sao Paulo la próxima temporada de invierno. La evolución ha sido escalonada, subiendo de 7 a 10 frecuencias semanales en abril, y a 11 desde junio, que se mantendrán hasta septiembre. Río de Janeiro, por su parte, cuenta con seis frecuencias semanales desde junio.
-En Colombia, tras el aumento a tres vuelos diarios que registró en la pasada temporada de invierno, la ruta entre Bogotá y Madrid tendrá todo el año 21 frecuencias semanales. Esta es la misma capacidad con la que cuenta el mercado de México.
-Perú, por su parte, también tendrá una capacidad histórica este año, pues consolida las 13 frecuencias semanales, es decir, dos vuelos diarios todos los días menos uno.
-Santiago de Chile también cuenta con un vuelo adicional entre junio y septiembre hasta llegar a 11 frecuencias semanales en este periodo, mientras que el resto del año mantendrá las 10 frecuencias. En esta misma capacidad se encuentra Ecuador, pues la ruta entre Quito y Madrid tendrá todo 2024 un vuelo diario (7 frecuencias semanales), mientras que Guayaquil contará con tres frecuencias a la semana.
-Montevideo (Uruguay), por su parte, también tendrá una capacidad histórica este año, pues contará durante todo 2024 con un vuelo diario, mientras que Caracas, en Venezuela, consolidará el crecimiento hasta las cinco frecuencias a la semana.
-En el Caribe, República Dominicana, que inició el año con nueve frecuencias semanales en enero y 10 en febrero, registrará un nuevo incremento pasando a 8 frecuencias en noviembre y 10 en diciembre, las cuales seguirán subiendo en la temporada de invierno en Europa.
-Al mismo tiempo, Puerto Rico registra un importante aumento al tener durante la mayoría de los meses del año siete frecuencias semanales, mientras que el año pasado esa cifra era entre cuatro y cinco. La Habana, en Cuba, tendrá tres frecuencias cada semana.
 
-En Centroamérica, las rutas entre Madrid y Costa Rica, Guatemala y El Salvador mantienen el vuelo diario, mientras que Panamá tendrá cuatro frecuencias a la semana. 

• La anunciada fusión entre Air Europa y el Grupo IAG, que incluye grandes aerolíneas como Iberia, Vueling y British Airways, es “motivo de preocupación” para la Federación de Consumidores y Usuarios CECU y para Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que prevén que la operación “aumentará” el precio de los vuelos

Así lo consideraron esta semana en un comunicado en el que advirtieron a la Comisión Europea de que la fusión “reduce la libre competencia y por tanto la oferta”, lo que “causará una disminución del número de conexiones y aumentará los precios”.
“Unas circunstancias especialmente lesivas en un contexto de empobrecimiento de las familias como consecuencia de la subida del IPC, que acumula ya un incremento del 16% en apenas tres años”, sentenciaron.
A este respecto, puntualizaron que las cinco compañías “más importantes” en el mercado, entre las que se incluyen AIG, Lufthansa y KLM-Air France, “contarán ya con el 73% del mercado este año, un incremento del 47% desde el 2005”.
“La anunciada fusión sólo aumentaría la cuota de mercado de los principales operadores. Con menos competencia, las aerolíneas tendrán menos incentivos para ofrecer a los consumidores más opciones, calidad y una buena relación calidad-precio”, apostillaron, al tiempo que, dado el “incremento vertiginoso” de las tarifas aéreas el pasado verano, instaron a la Comisión Europea a “no doblegarse a los intereses particulares de las compañías aéreas y a tener en cuenta principalmente las necesidades de las personas consumidoras”.
Las asociaciones europeas de consumidores se han dirigido a los comisarios de Competencia y Justicia, Margrethe Vestager y Didier Reynders, respectivamente, para expresarles sus “preocupaciones” sobre la reducción del número de compañías aéreas en el mercado europeo debido a las “sucesivas fusiones y el consecuente daño para las personas consumidoras europeas”.
En este contexto, recordaron a los comisarios que, cuando las aerolíneas se fusionan, se reduce la competencia en el mercado y “es más que probable que se incrementen los precios de los vuelos”.
“En un tiempo en que los consumidores prestan especial atención a su economía doméstica, las fusiones no suelen traducirse en buenas noticas, más bien lo contrario”, abundaron, convencidas de que la Comisión Europea “debe centrarse en los intereses de los pasajeros y no en las reclamaciones de las aerolíneas en relación con lo que necesitan para consolidarse y competir en el mercado global”.
Por último, defendieron que las aerolíneas “en general” y las compañías europeas “en particular”, estarán “mejor situadas para competir de forma más efectiva en los mercados mundiales si se enfrentan a una competencia real y satisfacen las necesidades reales de los consumidores”.

• El retraimiento de la industria turística en los últimos meses afecta a todas las actividades del sector. En el caso de la aviación, los vuelos domésticos no registran reservas como se esperaba de cara a las vacaciones de invierno y a los meses de temporada baja

En este contexto, Aerolíneas Argentinas lanzó una promoción de financiación con hasta 12 cuotas sin interés con bancos seleccionados y 6 cuotas sin interés con todos los bancos y tarjetas de crédito. La promoción es válida para comprar hasta el 16 junio y aplica únicamente para vuelos por Argentina hasta el 30 de noviembre de 2024.
Desde la aerolínea de bandera señalaron que los tickets se podrán adquirir a través de la aplicación de la compañía, como así también en la página web, en sucursales de la empresa o a través de las agencias habilitadas.
Hace una semana, Aerolíneas Argentinas publicó la campaña “Llevamos Campeones” en cada uno de sus vuelos, que incluye un avión Airbus 330 con ploteo conmemorativo a la participación de la Selección Argentina en la Copa América.

• Iberia amplía y mejora su oferta de remedies con el objetivo de lograr el “sí” de la Comisión Europea, de cuya decisión depende única y exclusivamente que se complete la compra de Air Europa.

Fuentes de la aerolínea española explican que han presentado un nuevo paquete de remedies con algunos ajustes respecto al anterior. "Incluye mejoras surgidas del diálogo constructivo que venimos manteniendo con la Comisión Europea con el objetivo de que la compra de Air Europa se realice con todas las garantías para los consumidores".
Las mismas fuentes revelan que la presentación de dicha propuesta mejorada “supone una ampliación automática de 15 días laborables del plazo límite para la decisión final sobre la operación”.
“Adicionalmente, hemos acordado con la Comisión una extensión de plazo de otros 10 días laborables para dar más tiempo al estudio de los remedies. La posibilidad de la extensión está contemplada en el proceso y se usa de manera habitual cuando se examinan operaciones complejas”, prosiguen.
“La suma de ambas ampliaciones hará que la decisión de la Comisión Europea se retrase unas semanas”, concluyen.
Cabe tener presente que Iberia se ha comprometido a ceder a la competencia más del 40% de las operaciones de Air Europa. Asimismo, ha preseleccionado a seis aerolíneas como posibles remedy takers: Avianca, Binter, Iberojet, Ryanair, Volotea y World2Fly

Los vuelos comenzarán el 12 de noviembre próximo, y saldrán desde Sao Paulo los martes, jueves y sábados a las 13:55 para llegar a San José a las 18:25. El regreso será a las 20:40, aterrizando en Guarulhos a las 7:10 del día siguiente. GOL volará entre Sao Paulo y San José con aeronaves Boeing 737 MAX 8 con capacidad para 176 pasajeros.
“GOL hoy atiende 12 destinos internacionales distribuidos en todas las Américas y sigue fortaleciendo su presencia fuera del país: a fin de marzo inició operaciones en Colombia y hace poco anunció Aruba.
Silvio Costa, ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, dijo que “entre sus prioridades tiene el aumento de la conectividad de Brasil con el mundo Por lo tanto, la noticia de que tendremos un vuelo inédito conectando a Brasil con Costa Rica significa una puerta de entrada más para los extranjeros que deseen conocer nuestro país y ciertamente traerá beneficios para el turismo brasileño“.

Por Newsroom Infobae. Una aerolínea llamada "Bark Air" (Air Ladrido) se ha estrenado como alternativa para perros muy VIP, con comodidades tales como toallitas calientes y cócteles perrunos, en unos trayectos donde viajarán libres de correas, con juguetes adaptados durante el exclusivo vuelo y hasta con crema hidratante.
Así, sus clientes podrán evitar la estresante idea de tener que enviar a sus mascotas en las bodegas de aviones o encerrados en exiguas cajas dentro de la cabina, como manda la legislación actual en la mayoría de países.
La compañía -una subsidiaria de BarkBox, compañía que produce y vende comida para perros y otros productos caninos- se describe como "la primera experiencia de viaje aéreo diseñada específicamente para perros en primer lugar y, en segundo lugar, para sus compañeros humanos".
Líneas aéreas en diversos países han sido culpadas o demandadas por las muertes de mascotas durante los vuelos debido, en algunos casos, a las bajas o altas temperaturas en las bodegas donde viajan, encajonados entre maletas, aquellos amigos del hombre que por su tamaño no pueden viajar en cabina.
Un caso reciente fue el de Joco, en Brasil, un golden retriever víctima de lo que la aerolínea GOL calificó de "fallo operacional" -el perro fue embarcado en un vuelo equivocado de ocho horas y murió-; entonces, el propio presidente Luis Inácio Lula da Silva pidió a Gol, una de las tres principales compañías aéreas del país, que rindiera cuentas por lo ocurrido.
Conscientes del estrés que los viajes en avión generan entre los dueños de las mascotas, Bark Air fue creada en 2011, pero no hizo su primer vuelo hasta el pasado mayo.
Entonces, el avión de Bark Air partió desde una pista del condado de Westchester, una rica zona residencial al norte de Nueva York, con rumbo a Los Ángeles (California), con seis perros a bordo, entre los que había chihuahuas, golden retriever y salchichas.
Estos privilegiados pasajeros contaron con dos azafatas que les sirvieron golosinas, entre ellas "cupcakes" así como un rico "puppuccino" con sabor a pollo y "champán perruno" (en realidad caldo de pollo), preparados ex profeso por un chef en el avión.
Entre bocado y bocado, los canes pudieron jugar libremente durante el vuelo, sin los fastidiosos cinturones de seguridad (la compañía no especifica si hubo turbulencias).
Pero eso no es todo. Previo a abordar, la nave fue preparada con feromonas relajantes, música y colores de su preferencia (pues según Bark Air los perros ven en color y tienen sus favoritos), además de chaquetas calmantes y orejeras para amortiguar el ruido y el estrés.
La línea aérea -la segunda destinada a perros tras K9 en el Reino Unido- "surgió de mi deseo de viajar con mi hijo Hugo (un gran danés) y de perder repetidamente tanto tiempo debido a la falta de opciones razonables, seguras y cómodas", ha dicho el director ejecutivo y uno de los fundadores, Matt Meeker.
Para demostrar que sabía de qué hablaba, Meeker se metió en una jaula de perro y viajó 1.102 millas en la bodega de un avión desde el sur de Florida hasta Nueva York para comprobar cómo se siente un perro durante tres horas y media de estrés, y grabó su angustiosa experiencia, ahora disponible en YouTube.
Pero, ¿cuánto cuesta este atractivo viaje? Según la página de Bark Air, un billete solo de ida entre Nueva York y Los Ángeles cuesta 6.000 dólares por perro (más el humano "que viaja gratis"), o dos perros, siempre que no superen juntos los 22 kilos. Si el viaje es a Londres, cuesta 8.000 dólares.
Bark Air reconoce que es un coste 'prohibitivo' para la mayoría de las familias, pero, aclara, "así comenzaron la mayoría de los productos y servicios innovadores".
Ahora evalúa agregar más ciudades a sus destinos, entre las que podrían estar París, Milán, Chicago, Seattle, o aeropuertos en Florida y Arizona.
En una reciente entrevista con la radio pública NPR, Meeker dijo que no quería ser considerado como un 'vendedor de juguetes' para perros. "Nos consideramos vendedores de increíbles experiencias emocionales con su perro", afirmó.

• "El mercado uruguayo está cada vez más atractivo para las aerolíneas", dijo a El País, Federico Cabrera, gerente de Experiencia al Pasajero de Aeropuertos Uruguay

El Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC) realizó un informe de conectividad con los datos preliminares de tráfico de pasajeros en los aeropuertos de la región en el primer trimestre del 2024 (comparado con el primer trimestre del 2023) y en él, Uruguay es el que tuvo mayor crecimiento.
El crecimiento de volumen de pasajeros en el primer trimestre de este año frente a igual período de 2023 fue de 5,5% para América Latina y el Caribe. Según los datos recopilados por el ACI-LAC, el país que presentó (en términos porcentuales) mejores resultados con respecto al mismo período del año anterior fue Uruguay, con un crecimiento del 28,6%, seguido de Perú (+21,4%) y Chile (+18,9%), En esta ocasión, Ecuador fue el único país que mostró una ligera disminución (-2,8%) en el movimiento de pasajeros en el primer trimestre del 2024.
Brasil sigue siendo el principal mercado de América Latina y el Caribe con 52 millones de pasajeros, aunque solo consiguieron un crecimiento del 2,5% respecto al año anterior, seguido de México, que presentó un crecimiento de 1,3% y un volumen de pasajeros de más de 45 millones de personas.
La estadística de ACI-LAC se basa en datos de tráfico de pasajeros en los aeropuertos más transitados de la región, los cuales representan más del 90% del tráfico total de América Latina y el Caribe.
Consultado por el crecimiento alcanzado en este primer trimestre, Federico Cabrera, gerente de Experiencia al Pasajero de Aeropuertos Uruguay dijo que el país está en un momento “muy positivo” en cuanto a conectividad aérea, por lo que dicha tendencia de crecimiento responde a que más aerolíneas han apostado por impulsar la conexión, aumentar rutas y frecuencias o iniciar operaciones en el país.
Ese es el caso de JetSmart, por ejemplo, ya que en lo que va del año inició operaciones con dos rutas nuevas: Río de Janeiro y el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires.
En este marco, opinó que el trayecto es “muy atractivo a nivel de tiempos”, debido a que permite llegar en menos de una hora y con “una experiencia de viaje muy accesible”.
“El mercado uruguayo está siendo cada vez más atractivo para las aerolíneas y en este proceso también ha sido clave el trabajo sostenido que se hace desde los operadores privados y desde Aeropuertos Uruguay junto a las autoridades, lo que sin duda es clave para impulsar la conectividad”, dijo Cabrera.
Además, aseguró que Uruguay presenta “muchas ventajas” para realizar conexiones, entre ellas la inversión en infraestructura aeroportuaria que se ha realizado y la que se proyecta, la cual también “impulsa el crecimiento económico y la competitividad del país en el ámbito internacional”.
Por su parte, Fernando Riva, vicepresidente de la Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes (Audavi), dijo que el aumento de tráfico de pasajeros en el Uruguay se debe a que la conectividad en el país “se estabilizó más tarde que en otros países después de la pandemia”, ya que luego de la misma las aerolíneas “recompusieron la conectividad en las ciudades más importantes” de la región, por lo que a medida que se iba restableciendo, Uruguay quedaba más rezagado que el resto.
“Ahora por suerte llegó nuestro turno y se generó este crecimiento, que ha sido exponencial en comparación a otros países que ya estaban más estabilizados de acuerdo con la pandemia”, agregó.

• Jorge Bergoglio recibió en el Vaticano a Juan Pablo Brey, uno de los principales dirigentes gremiales del sector aeronáutico, que le entregó una carta en la que defiende que la aerolínea de bandera siga en manos del Estado.

El papa Francisco tuvo un fuerte gesto de apoyo a los reclamos sindicales en favor de Aerolíneas Argentinas: recibió en el Vaticano al titular de la Asociación Argentina de Aeronavegantes, Juan Pablo Brey, uno de los principales dirigentes del sector, y accedió a sacarse una foto junto con una bandera con el nombre de la empresa estatal que, hasta hoy, Javier Milei buscaba privatizar, pero finalmente quedaría fuera de la lista de compañías que la Ley Bases proponía vender.
El encuentro, que se produjo en la mañana del jueves, tuvo lugar luego de que el Sumo Pontífice estuviera con Brey y una comitiva de 26 sindicalistas, empresarios y miembros de la Fundación Colsal, de la Universidad del Salvador, que hablaron en detalle sobre un proyecto para resolver el problema de la alimentación y sus consecuencias en los niños, que se instrumenta a través del Arzobispado de Buenos Aires en hogares de villas y comedores populares en la ciudad de Buenos Aires y en el Gran Buenos Aires.
Brey integró esa delegación con colegas como José Voytenco (UATRE), Cristian Jerónimo (empleados del vidrio), Guillermo Moser (Luz y Fuerza), Pablo Flores (AFIP) y Juan José Moreyra (ceramistas), entre otros; el presidente de la Fundación Colsal, Fernando Lucero Schmidt, y el titular de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la Argentina (ACARA), Rubén Beato.
El líder de Aeronavegantes aprovechó la visita al Papa para plantearle no sólo su inquietud por la crisis socioeconómica en la Argentina, sino también para hablar de la situación de Aerolíneas Argentinas: manifestó en el encuentro una fuerte defensa de la función de la compañía y la importancia de su preservación. "Nos preocupa profundamente la intención de querer privatizar Aerolíneas Argentinas. Creemos que esta medida podría tener consecuencias negativas para el país, especialmente para las regiones más alejadas y menos desarrolladas", afirma una carta que le entregó a Jorge Bergoglio.
El texto dice que Aerolíneas "no sólo representa un símbolo de orgullo nacional, sino que desempeña un papel crucial en la conectividad y desarrollo económico del país", aunque sostiene que el problema con esa empresa "es uno de los muchos que enfrentan los argentinos" y que también "preocupan profundamente las intenciones de desmantelar otras áreas críticas del Estado, ya que, lejos de revertir la delicada situación de los ciudadanos, generará más personas descartadas de la sociedad".
De todas formas, en la Argentina, al comenzar el debate en la Cámara de Senadores de la Ley Bases, el oficialismo anunció que estaba dispuesto a modificar el artículo 7 de la iniciativa para quitar de las empresas "sujetas a privatización" a Aerolíneas, el Correo Argentino y Radio y Televisión Argentina (RTA), que controla la TV Pública y Radio Nacional y sus 40 repetidoras en el país.
Sin saberlo aún, el Papa fijó su posición sobre la situación de Aerolíneas al aceptar posar con dirigentes que se oponen a su privatización y acompañado por pancartas de la empresa y del sindicato. Brey, que participó de la reunión con otros dirigentes de Aeronavegantes, Verónica Espósito y Horacio Calculli, le expresó a Bergoglio que la "función esencial" que desarrolla la empresa para que "no haya ciudadanos descartados solo por vivir en zonas alejadas o ayudar a integrar las economías regionales" que, de otro modo, quedarían desatendidas por un sistema de aerolíneas exclusivamente comercial. "Aerolíneas Argentinas garantiza que todas las regiones del país tengan acceso al transporte aéreo, lo que es vital para el desarrollo económico y social de áreas remotas y las economías regionales", dijo.
También estuvo con el Papa el secretario de Relaciones Internacionales de la CGT, Gerardo Martínez, que le presentó un informe que elaboró con sindicatos petroleros vinculado con la transición energética y el cuidado del medio ambiente. "Queremos llevarle este estudio al Papa -dijo el líder de la UOCRA a Infobae- porque es un defensor del cuidado del planeta y la preocupación por el cambio climático. Tuvimos oportunidad de ir a la refinería más grande del mundo, en Rotterdam, para hablar de cuáles eran los capítulos de negociación que se imponían en la Unión Europea y cómo podían afectar las condiciones comerciales del potencial energético que tiene la Argentina".
Martínez es un destacado miembro del ala dialoguista de la CGT y, si bien mantiene una fuerte oposición a las políticas de ajuste del gobierno de Milei, se convirtió en uno de los principales dirigentes sindicales que insiste en abrir algunos canales de negociación con la Casa Rosada para evitar que las reformas libertarias ocasionen más deterioro económico, social y laboral. La foto de su encuentro con el Papa, que también defiende el diálogo social, se convertirá en una postal que desde el poder libertario podrá ser leída como una convalidación de esa postura moderada. De la misma forma, la foto con la bandera de Aerolíneas también tiene un significado político contundente. (Fuente: Infobae)

• Las aerolíneas siguen intentando eliminar al intermediario. Por eso les sale el tiro por la culata
  
• La decisión de American Airlines, de dar marcha atrás en su estrategia de distribución directa, demuestra que algunas agencias de viajes han llegado para quedarse.
  

Si preguntamos a qué profesiones ha matado Internet, seguro que alguien responde que a las agencias de viajes. Pero no es del todo cierto, para disgusto de las aerolíneas.
Cuando el director ejecutivo de American Airlines, Robert Isom, dio marcha atrás en sus planes de alejar a los clientes de las agencias, la Sociedad Americana de Asesores de Viajes (ASTA) se alegró. “Estoy muy agradecido de que haya comprendido que el camino a seguir es trabajar con los socios del canal para introducir cambios en el sector”, declaró Zane Kerby, director de la ASTA, en una entrevista.
La disputa de la ASTA con American comenzó el año pasado, cuando la aerolínea retiró el 40% de sus tarifas, en su mayoría relacionadas con viajes de negocios, de muchas plataformas de reserva en línea. Entonces dijo que restringiría la concesión de millas de pasajero frecuente a las reservas realizadas en su propio sitio web y en agencias “preferentes”.
Encabezada por el director comercial Vasu Raja, la estrategia consistía en conseguir que más clientes reservaran a través de la web y la aplicación móvil de American, dejando fuera a todas las agencias, excepto a las más grandes.
Hace un par de semanas, sin embargo, la aerolínea rebajó las previsiones de beneficios e ingresos que había dado a los inversores en marzo. Desde entonces, sus acciones han caído un 14%.
United Airlines, Air Canada, Lufthansa y British Airways son algunas de las aerolíneas de servicio completo que han retirado sus tarifas de los canales tradicionales o aplicado recargos a las reservas realizadas a través de ellos. Muchas están invirtiendo mucho en la llamada distribución directa, que originalmente era el terreno de las aerolíneas de bajo costo.
La tendencia a desbancar a los intermediarios se inició con la revolución de las reservas de viajes por Internet hace tres décadas.
En el año 2000, 274.000 personas trabajaban en EE.UU. como agentes de viajes y venta de pasajes y empleados de agencias de viajes, según datos oficiales, lo que suponía alrededor del 0,2% de la población activa del país. En 2010, con los viajeros acudiendo en masa a las páginas web de las aerolíneas y a agencias en línea como Expedia, ambas cifras se habían reducido a la mitad. Los gastos de reserva y venta de las grandes aerolíneas estadounidenses cayeron al 4% de los costos operativos, desde más del 15% en los años 90 y aproximadamente el 10% en 2000, según la Oficina de Estadísticas de Transporte.
Desde 2010, sin embargo, todas estas cifras se han mantenido prácticamente sin cambios, aunque muchas aerolíneas siguen pensando que hay clientes que deberían darse cuenta de que pueden prescindir de las agencias de viajes.
El año pasado, American eliminó su equipo de ventas corporativas, convencida de que los canales directos y los programas de fidelización bien elaborados podrían reducir la necesidad de pagar comisiones a las agencias de viajes y atraer a las empresas con ventajas y descuentos. Raja hizo hincapié en la tendencia pospandémica hacia los vuelos “híbridos”, en los que los empleados combinan viajes de negocios y de ocio. Es más probable que estos se reserven directamente.
La aerolínea con sede en Fort Worth, Texas, aseguró que el 80% de sus reservas de 2023 ocurrieron a través de canales no tradicionales, en comparación con el 55% a finales de 2019, y que los recortes de personal han ahorrado costos.
Sin embargo, American ha admitido que el resultado final, al menos a corto plazo, ha sido alejar a los clientes. Desechará el plan de restringir las millas de fidelización y destituirá a Raja.
Puede que simplemente quede poco que ganar a costa de los intermediarios. Algunas investigaciones sugieren que los costos de pago y adquisición de clientes compensarían los pequeños beneficios de una distribución más directa.
“Creo que ya no hay agencias de viajes innecesarias”, afirmó Jay Sorensen, presidente de la consultora de aerolíneas IdeaWorksCompany.
Lo que Raja quería conseguir -empleados que eligen vuelos para dar prioridad a su aerolínea preferida y a su programa de fidelización- era precisamente lo que pretenden evitar las agencias de viajes de las empresas. Las empresas recurren a un gestor de viajes externo para mantener el control sobre el cumplimiento, que ha disminuido en los últimos tiempos, y para que les ayude con los informes financieros.
Del mismo modo, muchos viajeros particulares adinerados que acumulan puntos de fidelidad y tienen itinerarios complejos, siguen recurriendo a agencias físicas o sitios web especializados.
Sin duda, American no sólo intentaba reducir costos. Uno de los principales problemas es que los canales de venta tradicionales, que utilizan el llamado Sistema de Distribución Global (GDS), no permiten mucha personalización. Los intermediarios especializados Sabre, Amadeus y Travelport gestionan sus propias redes de GDS, que reúnen datos sobre precios, horarios y disponibilidad en nombre de las agencias.
Las aerolíneas están impulsando una nueva norma, la Nueva Capacidad de Distribución (NDC), que les permite canalizar directamente las consultas electrónicas. Los pasajeros evitan el mosaico de intermediarios que dificulta la compra de extras o el cambio de vuelo, y las aerolíneas pueden adaptar más fácilmente las tarifas y ofertas a los clientes. Pero la adopción ha sido lenta, ya que a menudo no es rentable para los agentes.
Así que tiene sentido que American haya querido preservar a las pocas agencias “preferentes” con experiencia en NDC y dejar libres al resto.
Pero las aerolíneas deben tener cuidado de que los costos no acaben compensando los beneficios, sobre todo porque no han demostrado ser muy hábiles a la hora de utilizar la información de los clientes de la que disponen. La lección más general que se desprende del cambio de actitud de American puede ser que un enfoque contradictorio no funcionará. Es la adopción de la NDC por los agregadores y los proveedores de GDS lo que acabará favoreciendo la causa de las aerolíneas.
Los intermediarios pueden parecer inútiles hasta que se eliminan. (Fuente: The Wall Street Journal)

Casi 30 millones por un LET 39 NG
Exclusivo: oferta checa de cazas a la Fuerza Aérea

• “Las personas pueden mantener una fe inquebrantable en una afirmación por absurda que sea cuando se sienten respaldadas por una comunidad de creyentes con su misma mentalidad”. Daniel Kahneman

• “El que quiere hacer historia tiene que empezar por estudiarla”. Emil Ludwig