• Con la llegada del Embraer 190, la única aerolínea uruguaya completa las últimas fases del proceso de certificación ante la autoridad aeronáutica
  
• “Esto lo hemos hecho porque confiamos en que el mercado uruguayo va a responder”, dijo el vicepresidente Legal del Grupo Amaszonas y Gerente Regional de Amaszonas Uruguay, Sergio León

Alrededor de las 11 de esta mañana, procedente de Clark (Filipinas) y con últimas escalas en Ilha do Sal (Cabo Verde) y Natal (Brasil) llegó a una colmada azotea del siempre moderno Aeropuerto Internacional de Carrasco  "Gral. Cesáreo Berisso", el primer Embraer 190 LR de Amaszonas Uruguay, el modelo más emblemático de la serie de los llamados "E jets" del fabricante brasileño, hoy día lanzando la saga E2.
En presencia de autoridades, ejecutivos de la empresa (el Dr. Sergio León, jerarca máximo del grupo en lo que hace a Paraguay y Uruguay; Claudia Fuentes; Gerente de la sucursal montevideana, prensa y agentes turísticos representados por uno de sus máximos referentes -el Dr. Carlos Pera-, así como Diego Arrosa y funcionarios de jerarquía de la principal terminal uruguaya, spotters y aficionados, se sumó al parque aeronáutico nacional el moderno birreactor que, en tiempos de su lanzamiento, le fuera ofrecido a Leadgate por Embraer, como avión más adecuado a la Pluna de entonces que el CRJ. Los Campiani Boy"s, por razones oscuras, lo rechazaron...
Ahora se inician una serie de pruebas y  trámites usuales frente a la Dinacia que, para la empresa, llevarían el debut comercial de la aeronave a fines de febrero (aunque podría llegar el mismo, tras toda la parafernalia burocrática que caracteriza a esta dependencia, hasta fines de abril). Lo antes posible, señores, a Uruguay no le sobran alas! Bienvenido E-190!
Javier Bonilla

• El funcionario, de buena llegada a los sindicatos, ya había ocupado el cargo de número dos de la compañía durante la gestión de Mariano Recalde

El Gobierno confirmó que Pablo Ceriani ocupará el cargo de presidente de Aerolíneas Argentinas, noticia adelantada en exclusividad en el Uruguay por diarioenfoques.net
Lo anunció el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, en declaraciones a Radio La Red. El nombre de Ceriani, que ya había ocupado el cargo de número dos de la compañía durante la gestión de Mariano Recalde, había comenzado a ganar fuerza entre los candidatos en las últimas semanas, pero hasta ahora no había sido oficializado.
Ceriani no será una cara nueva dentro de la empresa. Ya ocupó el cargo de vicepresidente y director titular entre 2013 y 2015. Había ingresado en Aerolíneas Argentinas de la mano de Axel Kicillof en 2009 como jefe de Relaciones con el Estado y un año después lo reemplazó en el cargo de gerente económico y financiero.
Uno de los puntos a favor de Ceriani es el diálogo fluido que tiene con los sindicatos. “Es un muy buen técnico, de perfil bajo y muy dialoguista. Pero todo depende del respaldo que tenga y los lineamientos de política aerocomercial del nuevo gobierno”, explicó un dirigente sindical del sector aerocomercial, quien recordó algunos roces durante la presentación del plan quinquenal para la aerolínea durante 2015 y la buena predisposición del entonces gerente para solucionarlo.
El martes, Ceriani participó de una reunión en la sede de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), donde asumió un nuevo mandato como secretario general Ricardo Cirielli. El dirigente sindical manifestó que APTA va a “colaborar activamente” con el proyecto nacional y popular del nuevo gobierno y con el objetivo de que se deje de privilegiar a las empresas extranjeras, en perjuicio de las nacionales, públicas y privadas.
“Se tendrá que hacer cargo de una empresa que dejan en una situación estructuralmente muy complicada, donde hubo una pérdida de flota sin hacer una renovación. Esas son decisiones que se deben planificar con mucho tiempo”, agregó.
Ceriani es parte del grupo de economistas que fue formado por Kicillof: fue uno de sus ayudantes de cátedra en la carrera de Economía de la Universidad de Buenos Aires y también investigador del Centro de de Estudios para el Desarrollo Argentino (Cenda), la consultora fundada en 2004 por el futuro Gobernador de la provincia de Buenos Aires. En 2006, comenzó a trabajar en la Cámara de Diputados como asesor del diputado Héctor Recalde, padre de Mariano, ex presidente de Aerolíneas.
Por el momento, no se sabe si el nombramiento se hará efectivo esta semana o demorará algunos días. Aunque Luis Malvido, actual presidente de la empresa, presentó su renuncia como CEO a partir del 10 de diciembre, por razones legales su renuncia como presidente solo se concretará cuando sea designado su sucesor, ya que el Estado nacional es el principal accionista pero se trata de una sociedad anónima.

La medida es el resultado de un convenio firmado por los presidentes de ambos países durante la Cumbre del Mercosur, que tuvo lugar en Bento Gonçalves días atrás. De ahora en adelante, el número de frecuencias entre ambos países aumentará de 133 a 170 por semana y no habrá más límites para los vuelos de carga.
La decisión tiene efecto inmediato y no necesita aprobación legislativa. El reclamo de revisar la política de servicios aéreos entre Brasil y Argentina es antiguo. El acuerdo inicial se firmó en 1948 y desde entonces, se han buscado ajustes, especialmente en la cantidad de frecuencias que las empresas en cada país pueden usar y los derechos de tráfico en la operación. El memorando de entendimiento más reciente se firmó en 2006 y contiene los límites que se han aplicado hasta ahora. Antes del aumento, todas las frecuencias estaban siendo ocupadas por aerolíneas brasileñas y la demanda de más vuelos estaba creciendo.
La Anac brasileña anuncia que muchas compañías ya han expresado interés en estos nuevos vuelos, "especialmente las compañías argentinas  de bajo costo que ya han sido autorizadas para operar en Brasil, como FlyBondi y JetSmart".
"En el lado brasileño, también se destaca Azul", completa la nota. La compañía dijo que el aumento en las frecuencias previsto por el acuerdo bilateral apunta a regularizar los vuelos que hasta entonces se hicieron provisionalmente a través del acuerdo de Fortaleza.
Actualmente diversas compañías, entre transporte de pasajeros y carga, operan entre Brasil y Argentina: LATAM, Gol, Azul, Aerolíneas Argentinas, Austral Lineas Aéreas, Latam Argentina, Ethiopian Airlines, Flybondi, Lufthansa, Tam Mercosur(Latam Paraguay),  Martinair, Qatar Airways, Turquía, Emirates y United Parcel Service.
Uruguay, ¿qué esperas?
Javier Bonilla

El gobierno entrante en la Argentina volvió a instituir al Turismo con rango ministerial. Sin embargo, la situación económica por la que atraviesa el país, y la falta de anuncios acerca de las medidas que pueden tomar en torno a la industria, ponen en alerta a las agencias.
“Estamos a la espera con este nuevo gobierno que se tenga más claridad sobre el rumbo económico”, le confesó a este medio un directivo de una importante empresa emisiva a nivel nacional.
La posible vuelta de un dólar turista, y el cepo que rige actualmente, son los motivos de un freno en las agencias emisivas. Por eso, aseguran que están atentos al “tipo de cambio, si se pondrán restricciones a los viajes fuera del país y la estrategia en general del turismo”.
Para llegar al 2020 con una mejor expectativa, las agencias apuestan a la “buena llegada con los operadores, hoteles y líneas aéreas y todo un staff que se adapta rápidamente a los cambios”, comentó, por su parte, Pablo Aperio gerente general de TTS Viajes.
Como reveló oportunamente REPORTUR.com.ar las agencias emisivas han sufrido en los últimos meses un fuerte freno en la venta de paquetes a Europa y el Caribe.

American Airlines, United Airlines y Alaska Air han decidido suprimir las pantallas de entretenimiento en todos sus aviones dedicados a vuelos de medio y corto radio en Estados Unidos porque consideran que su costo no se justifica.
Southwest nunca las ha instalado y no piensa hacerlo mientras que Delta piensa que esas pantallas atraen viajeros, si bien otra empresa vinculada a Delta ha desarrollado un sistema para que el viajero use sus tabletas sobre emisiones propias en el interior del avión.
Nada de esto ocurre en Europa donde la enorme mayoría de las aerolíneas ha optado por no incorporar las pantallas a sus aviones de un pasillo, de corto y medio radio. Sin embargo, en Asia, por el contrario, es frecuente esta oferta.
Cuando usted viaja en un vuelo interior en Europa ve la razón para este problema: los usuarios suben al avión con su entretenimiento cargado en su móvil y, en algunos casos, en las tabletas.
La popularización del móvil en Estados Unidos, especialmente de las versiones de más calidad, tuvo lugar después de que las grandes compañías hubieran instalado sus pantallas. En Europa se instalaron unas pocas pantallas desplegables en el panel superior del avión, pero en general no ocurrió lo mismo con las traseras de los asientos, de forma que el pasajero se lanzó al móvil sin que este compitiera con las pantallas.
Hoy, en Estados Unidos, es frecuente ver cómo los pasajeros llevan consigo el ocio en sus aparatos móviles, bien el smart phone o bien una tablet, lo que convierte en inservible la inversión realmente importante en pantallas y su correspondiente software.
Paradójicamente, cuando en Estados Unidos las encuestas preguntan a los pasajeros qué demandan con más urgencia de su aerolínea, lo que dicen no son pantallas sino conexiones para cargar el móvil, lo  cual convierte en absurda la inversión ya llevada a cabo.
En general, Europa no vive estos debates por una razón bastante sencilla: se llegó tarde y cuando se podía empezar a instalar pantallas, el viajero empezaba a mostrar signos de agotamiento y de preferir el móvil, con su propio ocio. (Preferente.com)

La Comisión Europea actualizó su lista de seguridad aérea, en la cual informó que 115 compañías aéreas tienen prohibido volar dentro del viejo continente.
Por otro lado, la UE intensificó el seguimiento de la labor del Comité de Aviación Civil de Armenia, luego de que esta zona registró indicios de una disminución en su nivel de vigilancia de la seguridad y se eliminó de la lista a las compañías aéreas gabonesas, luego de las mejoras en la seguridad aérea del país africano.
“Me complace anunciar que la Comisión Europea ha podido suprimir de la lista de seguridad aérea del bloque a todas las compañías aéreas de Gabón, el cual figuraba en la lista desde 2008, por lo que es muy buena noticia que podamos reconocer los esfuerzos realizados por las autoridades gabonesas”, declaró Adina Valean, comisaria de Transporte en la UE.
De acuerdo con la actualización, se restringieron las operaciones a 109 transportistas certificados en quince estados, luego de registrar una falta de vigilancia de la seguridad por parte de las autoridades de aviación. De este segmento, se encuentran países como Afganistán, República del Congo, Guinea Ecuatorial, Nepal, Liberia, Libia, Moldavia, entre otros.
Las seis restantes, se niega el acceso debido a una inquietud en materia de seguridad: Avior Airlines (Venezuela), Iran Aseman Airlines (Irán), Iraqi Airways (Irak), Blue Wing Airlines (Surinam), Med-View Airlines (Nigeria) y Air Zimbabwe (Zimbabue).
En el listado, figuran Air Koryo (República Popular Democrática de Corea), Air Service Comores (Comoras) e Iran Air (Irán), aerolíneas que están sujetas a restricciones de explotación, informando que solo pueden volar dentro del continente con determinados tipos de aviones.
En octubre, Turkmenistan Airlines fue autorizada a reanudar las operaciones dentro de la Unión Europea después de una suspensión de diez meses por cuestiones de seguridad. Realizó su primer vuelo al aeropuerto de Frankfurt (FRA) el 7 de diciembre de 2019.

Un día antes de dejar su cargo, el hasta entonces titular de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), Tomás Insausti, firmó esta semana la resolución 886/2019, que se publicará en los próximos días en el Boletín Oficial, donde fija los procedimientos a realizar ante denuncias de conductas predatorias en la actividad aerocomercial.
En concreto, se trata de una guía y un reglamento sobre cómo actuar ante denuncias de prácticas de carácter predatorio, es decir, de empresas que posean una alta participación en determinada ruta aérea y ofrezcan precios por debajo del costo en forma consistente para impedir el ingreso de nuevos competidores o debilitarlos.
Si bien afecta a todas las aéreas que operan en el país, la medida está pensada sobre todo para en empresas con posición dominante en determinadas rutas, como Aerolíneas Argentinas, que concentra aún 63% del mercado (según datos de enero a noviembre de este año), frente al 73% del mismo período de 2015, según información de la ANAC.
La medida era largamente demandada por las empresas del sector, especialmente desde que se eliminó la banda tarifaria mínima para la venta de pasajes con al menos un mes de antelación, norma que entró en vigencia en agosto de 2018.

El presidente de Iberia, Luis Gallego, ha ofrecido detalles esta semana en Madrid sobre sus planes con la compra de Air Europa. De hecho, ha señalado que “hasta que Competencia no apruebe la compra, seguiremos peleándonos como siempre, compitiendo en precios y destinos”.
Durante la tradicional comida de Navidad con los medios, Gallego ha explicado que mientras Competencia no dé luz verde a la compra de Air Europa por parte de Iberia, todo seguirá como siempre. “Si se aprueba veremos qué sinergias salen de esta operación que den ventajas a los clientes en destinos, precios…”, ha agregado el directivo, matizando que se encuentran “en conversaciones”.
Respecto al curso de la operación, Gallego ha puntualizado que, de momento, “se están siguiendo los procedimientos adecuados” y la compañía está teniendo los contactos preliminares con las autoridades en Bruselas. Al respecto, Juan Cierco, director corporativo de Iberia, ha subrayado que “las reuniones son permanentes”, destacado que “ahora mismo el director financiero está en Bruselas”.
En ese sentido, ha explicado que están aportando la documentación requerida por las autoridades, asegurando que “la transmitimos a medida que nos la piden. Los contactos no están siendo lentos ni retrasados ni denotan reticencia”, ha recalcado.
De aprobarse la compra por parte de Competencia, en un principio se conservarán todas las enseñas, pero de cara al futuro “habrá una racionalización de marcas”, ha señalado Gallego. Con todo, ha enfatizado que “es un debate que está abierto” puesto que “habrá que ver si tiene sentido conservar o no todas las marcas”.
Inicialmente, habrá dos operadores aéreos y lo que harán las compañías será combinar ambas redes, ha explicado Gallego. “La fusión generará más de 1.000 orígenes y destinos”, ha detallado destacando las ventajas que trae a los clientes esta fusión.
“Hemos hecho un análisis de Competencia, estamos seguros que si se produce la adquisición vamos a ser más competitivos y vamos a estimular la demanda, subirá el índice de conectividad en el aeropuerto de Madrid que será un hub más competitivo”, ha subrayado el presidente de Iberia no sin hacer una comparativa: “Ryanair tiene ahora mismo el 22% del mercado internacional en Madrid, con Air Europa tendremos el 19%”.

Anko van der Werff, CEO de Avianca Holdings, ha confirmado que habrá más despidos, ya que tendrán menos flota; esto a consecuencia de un crecimiento acelerado que están revaluando para salvar la compañía.
En cuanto a los despidos, van der Werff comentó: “Es un ajuste. No vamos a tener un choque, pero si vamos a tener menos flota, menos aviones en el grupo, significa algo obviamente”, dijo a CaracolTv.
Igualmente, se refirió a las decisiones que se están tomando alrededor de la reducción de flota y por ende de rutas. “Hay que hacer algo diferente, eso significa menos flota. No vamos a crecer tanto como hicimos en los últimos años, no vamos a tener tantos aviones como tuvimos en los últimos años, tenemos que tomar decisiones muy difíciles, muy complicadas; unas ya las hicimos, por ejemplo, dejamos el mercado doméstico de Perú”.
Van der Weff considera que la proyección de la aerolínea fue sobredimensionada por lo que llegó a ser una compañía sobreendeudada. “Tomamos demasiado riesgo en el crecimiento; la ambición de Avianca era de ser la aerolínea de las Américas, que suena muy bonito como visión, pero si económicamente no te da, significa que a lo mejor no es la mejor idea”, indicó.
Por esto, el plan de la aerolínea es salir del endeudamiento, aunque este año ya va en pérdidas de unos 500 millones de dólares.

Norwegian ha decidido combatir el efecto del cambio climático de una forma muy peculiar. La aerolínea noruega, que está sumida en graves problemas económicos, ha decidido hacer caja con la contaminación que generan sus aviones y cobrará hasta 4 euros a sus pasajeros para “compensar las emisiones”.
“A partir de ahora ponemos un precio a las emisiones reales de carbono por vuelo, lo que facilita que todos nuestros clientes puedan tomar medidas desde el punto de vista climático”, ha señalado Anders Fagernaes, director de sostenibilidad de Norwegian.
Mientras otras aerolíneas han anunciado que invertirán en flotas más eficientes y en un programa de desarrollo de biocombustibles, Norwegian quiere que sus pasajeros tomen conciencia de la contaminación de los aviones abonando una cantidad extra en función del recorrido que realicen.
Así, un pasajero del vuelo entre Barcelona y Londres pagará un extra de 0,96 euros, mientras el trayecto Barcelona-Los Ángeles tendrá un coste medioambiental para el pasajero de 4,01 euros. Norwegian no aclara qué hará con la recaudación extra a cuenta del cambio climático. “Sabemos que a muchos de nuestros clientes les gustaría poder compensar las emisiones asociadas a su viaje”, señala Fagernaes, impulsor de esta medida recaudatoria.

• Estarán pidiendo que se les compense por daños mentales y emocionales
  

La familia de la niña que falleció en julio pasado al caer del crucero Freedom of the Seas en Puerto Rico presentó el pasado miércoles una demanda contra la compañía Royal Caribbean.
La demanda, de la cual tuvo acceso el programa CBS This Morning, argumenta que la empresa de cruceros no cumplió con los estándares de seguridad de la industria al tener ventanas en el barco que abren hacia el exterior sin ningún tipo de advertencia.
Según el reportero de CBS David Begnaud, el recurso legal iba a ser presentado en Miami, Florida, pero se optó por hacerlo en Indiana, lugar de residencia de la familia de Chloe Wiegand.

El P&O Ventura, que zarpó de Southampton para realizar un crucero de 12 días en los que visitaría Canarias, tuvo que emitir una señal de auxilio después de que sufriera el fallo de un motor durante el trayecto entre Tenerife y Lanzarote, perdiendo capacidad de propulsión.
Dos remolcadores llevaron de vuelta a la embarcación al puerto de Santa Cruz de Tenerife, que al parecer y según informan varios medios digitales, la avería vino provocada por un fallo eléctrico, lo que provocó la cancelación de la escala en Lanzarote.
Los pasajeros fueron informados de manera regular de todo lo que ocurría, por lo que el incidente se desarrolló sin inconvenientes adicionales. Una vez reparado en Tenerife, el crucero siguió su ruta hacia Portugal.

• Es un viejo avión utilizado para vuelos de largo alcance, que no podrá ser reemplazado por falta de recursos. La empresa dice que no bajará vuelos.

Pese a la resistencia sindical y al hecho de estar en medio de la transición de autoridades, la conducción saliente de Aerolíneas Argentinas concretó ayer la desprogramación de un avión Airbus 340-300. Esta aeronave de fuselaje ancho y cuatro motores era utilizada para vuelos transatlánticos. Pero por su antigüedad ya debía salir de circulación. La intención original de la empresa estatal era también dar de baja al otro A340-300 que tiene en la flota y reemplazar a ambos aviones por otros más nuevos. Sin embargo, la escasez de recursos impidió incorporar otros por lo cual la salida del viejo avión se traduce en una reducción de flota. Dentro de un mes debería desprogramarse el segundo Airbus 340.
La medida se adoptó justo antes de la salida de Luis Malvido como presidente de Aerolíneas y poco antes de la llegada de su sucesor en el cargo. Si bien hasta ayer no había una designación oficial, quien contaba con mayores chances de ocupar el sillón era Pablo Ceriani. Este experto en finanzas ya trabajó en la compañía entre 2013 y 2015 durante la gestión de Mariano Recalde. Desde entonces ya se hablaba de la necesidad de renovar la flota de aviones de fuselaje ancho, dado que los A340-300 tenían fecha de vencimiento a la vista.
Los gremios venían oponiéndose a la desprogramación de los viejos Airbus. Tanto APLA, que encabeza Pablo Biró, como la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), que lidera Juan Pablo Brey, advirtieron que la medida “pone directamente en riesgo cientos de puestos de trabajo aeronáuticos, y genera un perjuicio a todo nivel para la compañía”.
En Aerolíneas aseguran que la decisión no implicará dejar personal sin tareas, ya que sería redistribuido en los vuelos de los A330 que cubrirán las rutas que dejarán de transitar los aviones que salen de circulación. Lo cierto es que a poco de haber asumido, en agosto del año pasado, Malvido incorporó este tema a la agenda de discusiones con los sindicatos, junto con planes de reestructuración general de la empresa además de la cuestión salarial. Pero en Aerolíneas aseguran que los gremialistas nunca aceptaron sentarse a discutir.

• La tragedia ocurrida con el Hércules C-130, que viajaba desde Magallanes a la Base Antártica Eduardo Frei Montalva, se suma a otros grandes accidentes aéreos en los últimos 60 años en nuestro país, que han dejado decenas de fallecidos. Hasta ahora el más grave ha sido el ocurrido con un avión comercial de LAN Chile que se precipitó en 1965 en el Cajón del Maipo, dejando 88 personas muertas
  

La tragedia aérea ocurrida el lunes con el avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), que viajaba desde Punta Arenas a la Base Antártica Presidente Eduardo Frei Montalva, con 38 pasajeros a bordo, nos recuerda que Chile no está ajeno a este tipo de accidentes en su historia.
Restos que pertenecerían eventualmente al Hércules, que se dio por siniestrado en la madrugada del martes, fueron hallados este miércoles a 30 kilómetros al sur de la posición del último contacto del C-130.
En los últimos 60 años se han producido varias tragedias, dejando decenas de víctimas fatales. Acá un resumen de los accidentes más graves.

3 de abril de 1961: un DC-3 de Lan Chile, que volaba desde Castro a Santiago, se estrelló en Cerro Lastimas en los Nevados de Longaví, región del Maule. En la aeronave viajaba parte del equipo de fútbol profesional Green Cross. Murieron 24 personas.

6 de febrero de 1965: un avión DC-68 de Lan Chile, que se trasladaba a Buenos Aires y Montevideo, cayó en la precordillera del Cajón del Maipo. 88 personas murieron.

8 de abril de 1968: un DC-3 de Ladeco, que viajaba desde Puerto Montt a Coyhaique, se desplomó al norte de su destino envuelto en llamas. Hubo 36 fallecidos.

12 de octubre de 1972: un avión Fairchild F.A., que viajaba desde Montevideo a Santiago y trasladaba a un equipo de rugby uruguayo, se estrelló en la cordillera. Recién el 21 de diciembre de ese año se logró localizar los restos de la aeronave, del cual sobrevivieron 16 personas y murieron 29. El hecho se llamó como el “milagro de los Andes”.

24 de junio de 1977: un avión cuadrimotor DC-6 perteneciente a la FACH, que volaba entre Punta Arenas y Santiago, se precipitó a 500 metros de la pista de aterrizaje del aeropuerto El Tepual de Puerto Montt. Hubo 33 personas fallecidas.

9 de diciembre de 1982: un avión Fokker F-27 de la compañía Aeronor, que viajaba desde Santiago a Antofagasta, se precipitó cerca del aeropuerto La Florida de La Serena. Hubo 46 muertos.

20 de febrero de 1991: un vuelo chárter BAE 146 de Lan Chile, que viajaba desde Punta Arenas a Puerto Williams, no logró detenerse al final de la pista de aterrizaje y terminó cayendo al mar. Fallecieron 20 personas.

10 de octubre de 2001: una avioneta Cessna de la Sección Aeropolicial Carabineros, que viajaba desde Antofagasta a Calama, chocó contra un cerro de la Quebrada de la Chimba. Murieron sus 6 ocupantes.

27 de febrero de 2008: una avioneta de instrucción Cessna de Carabineros, que despegó del aeródromo de Tobalaba, se precipitó sobre una multicancha en Peñalolén, donde una treintena de mujeres practicaba aeróbica. Hubo 12 fallecidos.

1 de marzo de 2010: una aeronave modelo Piper PA 31, que despegó desde Tobalaba con dirección a Concepción y que trasladaba una delegación de la Universidad San Sebastián que iba a revisar instalaciones afectadas por el terremoto del 27 de febrero de ese año, cayó cerca de Tomé. Las 6 personas que viajaban fallecieron.

2 de septiembre de 2011: un C-212 Aviocar de la FACH que viajaba desde Santiago a la isla Robinson Crusoe, en el archipiélago Juan Fernández, impactó en el mar. El accidente dejó 21 fallecidos, entre ellos un equipo de TVN encabezado por el animador Felipe Camiroaga.

16 de abril de 2019: una aeronave Islander BN-2B-27, que despegó del aeródromo La Paloma de Puerto Montt con destino a Chaitén, cayó a los pocos minutos sobre una zona residencial de la capital de la región de Los Lagos. Fallecieron las 6 personas que iban a bordo.

• El acuerdo de Ryanair en Girona debe ser investigado por la autoridad laboral

La compañía aérea Ryanair ha llegado a un acuerdo con sus empleados del centro de Girona cuyo contenido despierta graves recelos y sospechas fundadas de abuso. Los trabajadores fueron obligados a dar su consentimiento en el plazo de una semana a una reducción drástica de sus derechos salariales y contractuales a cambio de salvar las instalaciones del centro de la compañía en Girona y sostener el empleo.
Las nuevas condiciones de trabajo son onerosas y ventajistas: los 160 trabajadores han tenido que renunciar a su antigüedad, en algunos casos de hasta 15 años; sus puestos de trabajo estables se han convertido en fijos discontinuos; los salarios se han recortado en hasta el 25% y la categoría laboral, hasta ahora de “tripulantes de cabina”, se ha rebajado a “agentes al servicio del cliente”.
Este cambio drástico en las condiciones laborales se ha negociado sin que la compañía pague indemnización alguna por las pérdidas contractuales de los trabajadores; y se ha comunicado a los damnificados de forma coactiva, amenazando con despidos a los que no firmen.
El centro de Girona, a pesar de la inmolación laboral de los empleados, dejará de ser una base permanente para convertirse en una meramente estacional.

El Foro de San Pablo es el Hezbolá sudamericano

El Foro de San Pablo fue creado en julio de 1990 por Lula Da Silva y Fidel Castro. Su fin consiste en  desestabilizar los gobiernos democráticos de la región, que no son afines con su ideología. Es un disfraz político de la delincuencia organizada para robarse lo más posible. Este proceso ya lo había intentado Cuba en la década del 60 con el apoyo a movimientos guerrilleros en Bolivia, Argentina, Chile, Perú, Uruguay los cuales fueron derrotados y dieron lugar a golpes de estado por parte de las FFAA en varios países. A su vez Cuba se había quedado sin el apoyo de la Unión Soviética por la caída del muro de Berlín en noviembre de 1989. Evidentemente el más perjudicado era Cuba pues dependía totalmente del apoyo económico de la URSS. Tengamos en cuenta que su economía era un desastre total consecuencia de las políticas socialistas impuestas por Fidel Castro y sus cómplices. La elección de Hugo Chavez en Venezuela en 1998 supuso un gran alivio para Fidel Castro pues de esa manera éste supliría la ayuda que Fidel había perdido con la caída del muro. Desde ese momento hasta ahora con Maduro en el poder la subsistencia de la isla ha dependido de la ayuda económica de Venezuela sobre todo con el suministro de petróleo, el cual es vital para que esta sobreviva. En compensación por eso el gobierno cubano le ha brindado ayuda logística y de inteligencia de modo que Maduro siga en el poder. El día que caiga Maduro, Cuba cae al fondo del abismo.  Las atrocidades cometidas por la dictadura venezolana son medidas que la inteligencia cubana instalada en Venezuela ha implementado y que las FFAA venezolanas y los grupos paramilitares denominados colectivos utilizan contra quienes reclaman democracia y libertades individuales. A tal punto es el apoyo cubano que los custodias personales de Maduro pertenecen a la inteligencia cubana pues éste desconfía de su propio ejército. Incluso por declaraciones de oficiales venezolanos que han desertado se sabe que en el aeropuerto de Caracas hay dos aviones prontos para despegar hacia Cuba en caso que Maduro sea derrocado.
Todas las revueltas populares que han sucedido en Ecuador, Colombia y Chile son consecuencia de hechos planificados en el Foro de San Pablo al cual se le ha sumado el Grupo de Puebla. Está probado la injerencia en estos estallidos sociales pues tanto en Ecuador como en Chile han sido expulsados del país ciudadanos venezolanos y cubanos detenidos entre los que provocaban desmanes en las calles. Toda esta logística tiene un gran apoyo económico que proviene del narcotráfico el cual como contrapartida espera lograr una zona liberada para realizar sus negocios sin ningún control. Evidentemente que estos agitadores cuentan con apoyo logístico dentro de estos países por parte de los partidos de izquierda. Hasta qué punto la democracia es benévola que permite que la izquierda participe en política pero que en realidad su finalidad es desestabilizar gobiernos que no son de su ideología. Esto no sucede en los paraísos comunistas como Venezuela y Cuba donde la oposición no existe y si aparece es rápidamente eliminada a cualquier precio. Es por eso muy importante que los gobiernos democráticos de Sudamérica estén muy atentos de modo de erradicar a estos resentidos y que los servicios de inteligencia trabajen en coordinación intercambiando información sobre posibles atentados y personas sospechosas.
No olvidemos que integrantes del Frente Amplio que incluso ocupan cargos en el Parlamento, han concurrido a reuniones del Foro de San Pablo lo cual los identifica con las decisiones que allí se toman.
Recordemos que mantener la democracia es tarea de todos por lo tanto no debemos permitir que el virus del comunismo nos afecte nuestra sana convivencia. Su único fin es llegar al poder a como de lugar y desde allí destruir a todos aquellos que no piensan igual. Lo que decía Margaret Thatcher lo vemos en Venezuela y Cuba: El socialismo fracasa cuando se termina el dinero. Es por eso que el narcotráfico es el sustento indispensable para estos resentidos y fracasados aprendices de gobernantes.

Jean François Revel, en su libro "Le Rejet de l'Etat" (El rechazo del Estado), reúne un conjunto de ensayos referidos en su gran parte al Estado, en su conocida línea de pensamiento antisocialista y pro liberal.
Puedo no compartir ciertas ideas, pero se prestan a la discusión fructífera.
La sola lectura del prefacio permite al lector llegar a precisas conclusiones:
"1) Hay que colocar al Estado en el sitio que le corresponde. No es posible que el Estado, como Dios, esté por todas partes, se ocupe de lo más grande y de lo más insignificante, se entrometa y decida sobre cualquier cosa, hasta con el propósito deliberado o inconsciente de hacer olvidar que en una democracia moderna debe haber múltiples centros intermedios de decisión, como el ciudadano, la familia, las asociaciones de vecinos, las empresas, los sindicatos, los gremios profesionales y los grupos de opinión; aparte de los partidos políticos, por supuesto.
Por eso debemos proponer alternativas válidas, originales y poco costosas para privatizar y/o desmonopolizar aunque sea parte de lo que el Estado ha intervenido en el curso de los años. Desnacionalizar lo que ha tomado de más, para atender a tiempo completo lo que descuida en el menos.
2) Además, hay que separar el Estado político del Estado administrativo.
Es indispensable clarificar, de una vez por todas, la imprecisa frontera donde un nuevo ministro selecciona un grupo de funcionarios, distinguiendo entre el equipo político que el ejercicio democrático del voto autoriza a dirigir la administración y el equipo administrativo en sitio que debe obedecer al poder político, pero manteniendo su estabilidad, ascensos, prestaciones y jubilaciones, de conformidad con las normas establecidas.
3) Hay que lograr que el Estado sea igual para todos. Es un desiderátum de la democracia. El Estado ha ido transformando las necesarias reglas de juego en forma arbitraria, quedando el capricho del funcionario el permiso, la averiguación, la multa, etcétera. La discrecionalidad administrativa se presta a los mayores abusos, salvo que cada decisión esté convenientemente fundamentada y el administrado disponga de los recursos de alzada.
El funcionario no puede hacer la ley, debe limitarse a hacerle respetar. Estamos sosteniendo que si bien la sociedad contemporánea no podría existir sin la estructura del Estado, deben corregirse desviaciones en beneficio de los fines esenciales del Estado."
En Uruguay no se modifica nada cambiando algunos funcionarios, cuando lo que hay que modificar a fondo es el Estado, que debe orientar su capacidad de acción hacia la educación, la vivienda, la salud, la seguridad, los servicios básicos, etcétera, dejando a un lado sus deficitarias intervenciones en áreas que son ajenas a sus fines.
En este análisis no pretendo comparar la nación francesa con la uruguaya, pero una parte significativa de las reflexiones de Revel se podría aplicar a nuestro país sin mayor esfuerzo.
La opinión pública critica y rechaza al Estado que quisiera desconocer los centros intermedios de decisión y sustituir a la sociedad civil.
El uruguayo medio quiere, por encima de las ideologías, de los enfrentamientos entre líderes (a veces incluso de un mismo partido político), de la circunstancia orteguiana y de la banalidad, disponer de un buen empleo y disfrutar de las comodidades de la época. Digámoslo con franqueza, es una aspiración razonable.
Para Revel la meta no es rechazar el Estado sino el estatismo, o sea la enfermedad que hace al Estado incapaz de cumplir sus funciones por pretender asumir tareas que pertenecen a la sociedad civil y a los individuos. Por eso dice que hay demasiado Estado y demasiado poco Estado, porque éste se ha apropiado de una cantidad creciente de sectores de la vida social, no con el deseo de hacerlo marchar mejor sino de acrecentar su poder y en cambio descuida tareas estatizadas fundamentales.
Esta inclinación es una perversidad de todos los gobiernos.
Ha llegado la hora en que el Estado uruguayo deberá deslastrarse de lo superfluo, para dedicarse a tiempo completo a las áreas prioritarias que le corresponden. A su vez, los gobiernos por encima de las apetencias candidaturales, de los grupos internos, de las enemistades y de la anécdota, deberán gobernar asegurando al ciudadano la protección de las leyes y un buen manejo de la cosa pública.
Debemos liberar la inmensa energía contenida en nuestra sociedad y canalizarla hacia nuevas realidades, con ideas originales, adecuadas al rigor que la crisis general del país requiere. Debemos establecer urgentemente una correspondencia entre la demanda social y la oferta política. La alternabilidad de los partidos políticos en el gobierno ha demostrado que la gran mayoría de los uruguayos es independiente y que por lo tanto los partidos políticos necesitan estructuras de mediación para lograr un diálogo fructífero con el ciudadano. De allí la importancia de las organizaciones intermedias para el Estado, el Gobierno y los partidos. La hipertrofia del Estado es un problema contemporáneo y solucionable, por lo que la reforma del Estado es una prioridad absoluta de la democracia uruguaya.

• "Lo más importante es el juicio de la Historia, y a él los personajes no asisten. Cuando la gran maestra de los hombres emite su sentencia, el veredicto recae sobre los muertos".
  Fernando Henrique Cardoso

El lunes, tal como estaba previsto, Cristina Elisabet Fernández, llamada a prestar declaración indagatoria en una de las múltiples causas por corrupción que la afectan, se subió a la pista principal del circo de Comodoro Py para desplegar su habitual histrionismo y, por supuesto, negarse a contestar a las preguntas que la hubieran obligado a explicar hechos. Pudimos confirmar entonces que volvieron, pero peores.
A pesar de la marcada insolencia –rayana en el desacato- con que se comportó, los jueces que debieron aguantar sus rencorosas diatribas no reaccionaron, cuando una conducta similar de cualquier procesado hubiera derivado en su inmediato encarcelamiento; si hubieran actuado así en este caso, no hubiera podido invocar la protección de los fueros de su nuevo cargo, ya que se trataba de un flagrante delito pero, seguramente, se hubieran producido enormes conflictos en la calle.
La Vicepresidente electa, en la frase más rimbombante y soberbia, se dijo absuelta en vida por el juicio de la Historia y auguró a los magistrados la condena definitiva de ese tribunal universal. Se inspiró en su numen revolucionario, nada menos que Fidel Castro, quien recurrió a una mucho menos pretenciosa afirmación –“la Historia me absolverá”- al ser llevado ante los Tribunales por los fracasados asaltos a los cuarteles de Moncada y Céspedes en 1953; el tirano cubano, a su vez, había parafraseado a Adolf Hitler cuando, en el juicio que celebró en 1923 por la fallida tentativa de tomar el Ministerio de Defensa alemán, dijo: “Aún cuando los jueces de este Estado puedan condenar nuestra acción, la Historia, diosa de la verdad y de la ley, habrá de sonreír cuando anule el veredicto de este juicio y me declare libre de culpas”. ¡Menudos antecedentes tuvo la actitud de la Vicepresidente electa!
Pero lo realmente grave no ha sido ese stand-up, ya que era por completo esperable ya que fue inveterada su decisión de ejercer una defensa política ante la imposibilidad de ejercer una técnica, es decir, aquélla en la cual hubiera debido confrontar con los hechos, probados hasta la náusea.
En cambio, la composición del gabinete de ministros que acompañará a Alberto Fernández a partir del martes próximo ha provocado una profunda inquietud, tanto en la sociedad cuanto en los mercados locales e internacionales, ya que demuestra que el  “albertismo”, imaginado por tantas almas buenas como contrapeso al desaforado “cristinismo” en la administración del Estado, no llegó siquiera a existir y sus principales cabezas se han rendido ante la viuda de Kirchner y su engendro político, La Cámpora.
La aparición en el nuevo equipo de nombres como Carlos Zannini (Procurador del Tesoro), Eduardo Wado de Pedro (Interior), Agustín Rossi (Defensa), Elizabeth Gómez Alcorta (Mujer), Luis Basterra (Agricultura) y Sabrina Fréderic (Seguridad) muestran claramente quién tiene el sabot en la mesa de juego y, sobre todo, cuáles son sus prioridades. Pero, más que nada, que el kirchnerismo que volvió es mucho peor que el último que debimos soportar, pues su jefa viene por la impunidad, la venganza y lo poco que quedó después que viniera por todo.
El inspirador de las peores medidas de la década robada se transformará, desde el martes, en el jefe de todos los abogados del Estado; la relación con las provincias será conducida por un dilecto discípulo de quien tanto las apretara en su gestión anterior; en el comando de las fuerzas armadas se repondrá a quien perdió misiles y municiones; la abogada de Milagro Salas ocupará la cartera destinada a equilibrar la participación de los sexos; el más fervoroso defensor de la Resolución 125, irá a una de las carteras con mayor gravitación, la del campo; y una garantista de la escuela de Zaffaroni y negadora del rol de Hezbollah en los atentados de la Embajada de Israel y la AMIA tendrá en sus manos la seguridad.
Mauricio Macri presentó el jueves un balance final de su gestión, intentando vanamente reparar así el monumental error que cometió al evitar decir la verdad sobre la herencia que recibiera en 2015, cuando hubiera debido explicar que sólo podían esperarse sangre, sudor y lágrimas. De cualquier modo, ese gesto tardío no impedirá que el peronismo pegoteado, mucho más ducho en estas argucias políticas, cargue sobre sus espaldas la responsabilidad de todas las medidas amargas que, con certeza, deberá adoptar en los primeros meses de su gobierno.
Pero, sin perjuicio de la opinión personal que cada uno tenga sobre el Presidente actual, es imprescindible que hoy, sábado 7, a las 17:00 hs., hagamos acto de presencia en la Plaza de Mayo para ratificar ante el mundo que aún existe en la Argentina una multitud (al menos 41%) de personas que privilegian la República, la independencia de poderes, la lucha contra la corrupción, el narcotráfico y la impunidad, y tantas otras cosas del mismo tenor que estos cuatro durísimos años nos permitieron descubrir que son posibles y a las cuales no estamos dispuestos a renunciar.