Norwegian anunció el cierre de sus bases españolas de Gran Canaria, Tenerife y Mallorca, y que desde abril también disminuirá las frecuencias con estos destinos, a la vez que cancelará la ruta Tenerife Sur-Roma dentro del programa de reducción de costes en aeropuertos europeos y estadounidenses. Igualmente anunció recortes de plantilla, que ya ha comunicado a los sindicatos, afectando esta reestructuración a algunas de las rutas operadas por los modelos Boeing 737-800 y 737 Max 8.

Norwegian tiene previsto cerrar sus bases de Gran Canaria, Tenerife y Mallorca, y también disminuirá las frecuencias con estos destinos. La compañía cancelará la ruta Tenerife Sur-Roma dentro del programa de reducción de costes en aeropuertos europeos y estadounidenses. Los recortes se producirán a partir de abril.
La aerolínea, en cambio, prevé mantener las bases de Barcelona, Alicante, Málaga y Madrid. En la Ciudad Condal cuenta con dos bases, una de corto radio y otra de largo, que no sufrirán cambios. Norwegian justifica que estos recortes se deben a la revisión exhaustiva de sus aviones Boeing 737 con el fin de incrementar rentabilidad y reducir costes.
También habrá recortes de plantilla. Los cambios afectarán a parte del personal, pero se intentará traspasar trabajadores a la operativa de largo radio, que opera con el modelo Boeing 787. La compañía ya ha comunicado a los sindicatos su plan de recortes.
La reestructuración de Norwegian va a afectar a algunas de las rutas operadas por los modelos Boeing 737-800 y 737 Max 8, aeronaves que se utilizan sobre todo en rutas europeas.
Además de las bases españolas, Norwegian también renunciará a las de Roma Fiumicino y Providence en Estados Unidos. La aerolínea ha informado que, pese a los recortes, mantiene 122 rutas en oferta en España.
Norwegian ha acumulado una deuda de 2.500 millones de euros y vive una situación financiera muy delicada, tal y como han verificado también empresas auditoras de gran prestigio internacional.
IAG se ha interesado en comprar Norwegian tras adquirir acciones de la aerolínea, pero las negociaciones no han fructificado.

• La terminal aérea canceló durante la noche del miércoles y la madrugada todos los vuelos

Una falla en el principal radar que abastece de información al Aeropuerto de Carrasco derivó en la cancelación de todos los vuelos, arribos y partidas, durante la noche del miércoles y madrugada de este jueves.
La terminal aérea había informado en su cuenta oficial de Twitter que no se encontraba operativa por esa situación. Sin embargo momentos más tarde los vuelos comenzaron a salir.
El vocero de la Fuerza Aérea, Gerardo Tajes, explicó que debido a la falla en el radar se optó por mantener un margen de seguridad realizando los despegues cada 10 minutos y los arribos cada 15.
Ese margen de tiempo es porque los controladores aéreos no ven en pantalla la información de los vuelos.
Lo que sí se realiza con normalidad es el sobrevuelo de aerolíneas que no aterrizan ni despegan en Uruguay pero circulan por el espacio aéreo uruguayo. De todos modos, se tomó la precaución de que vuelen a mayor distancia que la habitual.
La falla se da en la transmisión de datos desde el radar SELEX hacia el centro de control de la terminal aérea. Esto también afecta la operativa de los aeropuertos de Melilla y Punta del Este.

Comunicado Oficial
En las últimas horas, debido a problemas técnicos en el sistema de vigilancia y navegación (transmisión de datos entre el sistema de radar y centro de control) de los aeropuertos internacionales de Carrasco y Punta del Este, las partidas y arribos se vieron afectadas. 
La Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) trabaja arduamente para resolver la situación a la mayor brevedad. 
En tanto, ambas terminales aéreas reforzaron los servicios de información para dar respuesta a las dudas de los pasajeros. Los datos sobre vuelos desde y hacia Punta del Este están disponibles a través del sitio http://www.puntadeleste.aero/ o por el teléfono 4255 9777. La operativa de Carrasco se puede conocer en www.aeropuertodecarrasco.com.uy, que a su vez cuenta con un chat online donde es posible realizar preguntas que son contestadas al instante.
Por otra parte, las autoridades aeroportuarias recomiendan a los pasajeros consultar en las aerolíneas por consecuencias particulares debido a demoras o cancelaciones, ya que cada una tiene un protocolo diferente para responder a estas situaciones.

Complementando la información ofrecida en la edición anterior de ENFOQUES, el gobierno argentino dejó sin efecto la normativa que desde hace más de un cuarto de siglo le asegura a Intercargo la exclusividad del servicio de rampas para todas las aerolíneas que operan en la Argentina.
El Gobierno quitó a la empresa estatal el monopolio para prestar servicios de rampas a las aerolíneas extranjeras, y consecuentemente ha decidido llamar a licitación para que compitan operadores nacionales y también extranjeros. Este martes salió el decreto que desregula la actividad de esta compañía, que hoy tiene alrededor de 1.700 empleados.
El decreto deja sin efecto la normativa que desde hace más de un cuarto de siglo le asegura a Intercargo la exclusividad de ese servicio para todas las aerolíneas que operan en la Argentina. Hasta hace muy poco, las únicas excepciones a la regla eran Aerolíneas/Austral (el servicio se los presta su controlada Aerohandling) y la estadounidense American Airlines, que en los '90 hizo uso de un decreto de excepción de Menem y Cavallo para sortear a Intercargo, a quien por entonces Cavallo acusaba de ser una de las empresas controladas por Alfredo Yabrán.
En el caso de Intercargo, el gremio casi excluyente dentro de la empresa es la Asociación de Personal Aeronáutico, que encabeza Edgardo Llano, quien a su vez es autoridad de la CTA kirchnerista que encabeza Hugo Yasky. Las fuentes oficiales admitieron que la iniciativa del Gobierno puede generar rechazo dentro del gremio, que a su vez integra el frente Sindicatos Aeronáuticos Unidos, el mismo que encabezó la seguidilla de paros contra Aerolíneas Argentinas durante noviembre.
Pero las mismas fuentes oficiales remarcaron que en realidad el monopolio de Intercargo ya estaba siendo desmantelado poco a poco con una serie de medidas. Además de las excepciones históricas de Aerolíneas y American, desde hace un año la "low cost" Flybondi comenzó a autoprestarse el servicio de rampa en El Palomar y otros aeropuertos del interior. Y desde hace pocos días, a través de otra resolución oficial, quedaron habilitadas para "autoprestarse" servicio de rampas las aerolíneas extranjeras que tienen su filial en la Argentina. Esa posibilidad alcanza a empresas como LATAM, Norwegian, Avianca y JetSmart. Pero sigue manteniendo como clientas obligadas de Intercargo a la veintena de aerolíneas extranjeras que aterrizan en la Argentina sin una filial local.
A la vez, habilitar la autoprestación de rampa no es sinónimo de que todas las aerolíneas salgan corriendo a armar su propia estructura. Sin ir más lejos, American Airlines comenzará en junio a volar desde Córdoba a Miami y sus directivos ya adelantaron que en el aeropuerto mediterráneo contratarán a Intercargo. "Con cuatro vuelos semanales no se justifica armar una estructura completa de personal y equipos", dijo la semana pasada a Clarín el director regional de American, Gonzalo Schames. 
"La operación de Intercargo en realidad mejoró mucho. En 2015 la empresa había tenido un déficit de 2,1 millones de dólares y el año pasado, en cambio, cerró con un superávit de más de seis millones de dólares", agregaron las fuentes oficiales. "Además bajó los costos de operación entre 20% y 25% en relación a tres años atrás. Pero seguimos teniendo las operaciones más caras de la región".
Un estudio oficial arroja que, tomando como ejemplo un avión Boeing 767 de 200 pasajeros, el costo del servicio de rampa en el Aeropuerto de Ezeiza es de 2.600 dólares, contra menos de US$ 1.400 en Brasil y menos de US$ 700 en Colombia. Hay mucho por mejorar, tanto en el precio que se le cobra a las aerolíneas como en el servicio que se le presta a los pasajeros. 

• La llegada de las llamadas aerolíneas low cost a partir de 2018 no causó pérdida de pasajeros ni de vuelos para Aerolíneas Argentinas
  

En el mercado doméstico, que es donde han pisado fuerte Flybondi, Andes, Avianca y Norwegian, los vuelos de AR crecieron 2% en comparación con 2017 y la cantidad de pasajeros aumentó 3%. Esos incrementos podrían haber sido algo mayores si no hubieran ocurrido los conflictos y paros en la última parte del año por desacuerdos entre la empresa y los sindicatos.
El ingreso de nuevas compañías también colaboró a que se expandiera todo el negocio de cabotaje. En 2018 viajaron 14,2 millones de personas en vuelos domésticos, lo que equivale a un alza del 13% respecto al año anterior. Sin duda, la mayor competencia con ofertas y precios y la mayor conectividad entre aeropuertos del país fueron factores claves de ese incremento.
Pero dado que el aumento de toda la torta fue mayor que el de la porción de la aerolínea de bandera, AR sí perdió participación de mercado, cayendo el año pasado 6 puntos porcentuales, del 74% al 68% del total. El resto lo completan Latam (bajó del 20% al 17%); Andes 7%; Flybondi 6%; Avianca 2%; y Norwegian 1 por ciento.
Habrá que ver si de ahora en más Aerolíneas Argentinas podrá seguir creciendo en pasajeros y vuelos –perdiendo, manteniendo o, por qué no, aumentando su cuota de mercado-, o si a medida que las low cost vayan haciendo uso de la enorme cantidad de rutas que les autorizaron, AR tendrá menos vuelos y pasajeros.
En el mercado internacional los resultados del último año no fueron positivos para AR: disminuyó 2% la cantidad de vuelos y 8% el número de pasajeros, a pesar de que en ese mercado hubo 7% más de vuelos y viajaron 2% más de personas. En este capítulo la incidencia de las low cost es por ahora prácticamente nula.
No faltan motivos que alimentan la sospecha que tienen algunos de que el objetivo final del presidente Mauricio Macri es privatizar Aerolíneas Argentinas. Cuando a mediados de 2009 le preguntaron en el programa Palabras más Palabras menos de TN qué haría con la empresa, respondió tajante: "La privatizaría, obviamente". A los pocos meses volvió sobre el tema diciendo que el gobierno kirchnerista "debería haber hecho cualquier cosa con Aerolíneas menos administrarla".
Sin embargo, con el correr del tiempo, con la opinión de la gente sobre el tema que reflejaban las encuestas, y con su aproximación a la presidencia, Mauricio Macri fue cambiando su postura y se pronunció a favor de mantenerla en la órbita estatal, aunque mejor administrada y reduciendo drásticamente su déficit.
Los datos de los primeros tres años de gestión indican que no hay intención de venderla y le darían la razón a los que, como Guillermo Dietrich, niegan tajantemente propósitos privatistas. Según los datos que acaba de elaborar el Ministerio de Transporte, en 2018 volaron por AR un total de 12,9 millones de personas, que es casi la misma cantidad que el año anterior, pero un 18,6 por ciento más que en 2015.
Hay indicios como para suponer que el camino que el Gobierno pretende transitar no es el de la privatización sino el de la reducción del déficit. Por un lado, el año pasado AR renovó parte de su flota e invirtió bastante en modernizar su sistema informático.
Por el otro, la intransigencia que mantuvo durante largas semanas en la negociación salarial pareció obedecer más al objetivo de achicar el rojo que a perjudicar y desvalorizar a una empresa en función de facilitar su venta.

Aerolíneas Argentinas ampliará su oferta de vuelos en un 6% para el presente año, con la cual espera batir un nuevo récord de pasajeros transportados en el mercado doméstico, luego que en 2018 la empresa transportara 9,8 millones de personas dentro del país, tal cual anticipó ENFOQUES, superando la marca anterior de 9,5 millones alcanzada en 2017, de acuerdo con declaraciones de Luis Malvido, presidente del Grupo Aerolíneas.
“El mercado aéreo está creciendo bien, pero todavía está lejos de alcanzar su potencial. Aerolíneas, con casi el 70% del mercado, es responsable de empujar ese crecimiento. Creemos que hay una demanda insatisfecha muy grande, de gente que nunca voló, y tenemos que salir a ganar ese mercado. Por eso lo primero de cara al 2019 es seguir generando más oferta de vuelos, más frecuencias, y, sin duda, precios acordes a ese nuevo nivel de demanda que empieza a aparecer”, destacó Malvido.
El crecimiento de la oferta no será por mayor cantidad de aviones, ya que la flota será la misma, sino por un incremento en la cantidad de horas voladas por cada avión, lo que implica generar más productividad de toda la compañía, especificó Malvido. Además, para mejorar la disponibilidad de asientos y modernizar el interior de los aviones se dará inicio al proceso de reconfiguración del interior de la flota Boeing 737-800, con la eliminación de la clase ejecutiva y su reemplazo por asientos economy Premium. Gracias a esta modificación, dicha flota contará con 500 plazas adicionales.
Señaló además que la línea aérea está desarrollando estrategias para incrementar sus ingresos al incorporar nueva tecnología y apuntar al mercado de comercio electrónico, con lo que se busca triplicar el monto de carga de pequeños paquetes, para facturar US$ 24 millones anuales en ese rubro para 2021. Otra fuente de ingresos adicionales será el ofrecimiento de servicios a terceros. “Estamos enfocados en poder dar servicios a las otras líneas aéreas de SkyTeam. Tanto servicios de rampa como de mantenimiento liviano y pesado; también servicios de simulador.
Por otra parte, y mediante la gestión de los clientes de alto valor, Aerolíneas Argentinas busca incrementar su facturación en US$ 120 millones, también para 2021. “Estamos identificando esos clientes de alto valor para darles más servicios. Son ese 5% que genera el 25% de los ingresos”, apuntó el presidente de la compañía.

•    Iberia por su parte se ha situado como la tercera más puntual de Europa, sexta del mundo y primera de España, según Flightglobal, la consultora líder en información de vuelos en tiempo real, con más del 82 por ciento de vuelos en hora.

•    Iberia Express se mantiene en la posición número 1 del ranking mundial de la puntualidad en el segmento de las compañías de bajo coste, con un 86,47% de los vuelos en hora.

•    Las compañías del Grupo Iberia han logrado estas posiciones en un año especialmente complejo para la industria aérea europea, que ha sufrido problemas serios de control de tráfico aéreo por conflictos laborales y saturación del espacio aéreo.

2019 no podría haber comenzado mejor para el Grupo Iberia. Iberia Express ha recibido el año con el reconocimiento, un año más y ya van cinco, de compañía low cost más puntual del mundo, empatada con la brasileña Azul, según la consultora FlightGlobal. Todo un hito para la aerolínea por la gran complejidad que entraña mantenerse en el podio en una industria tan competitiva como la aviación.
Iberia, por su parte, se ha situado como la tercera aerolínea de red más puntual de Europa, sexta del mundo y primera de España.
Todo esto en un año, 2018, que ha sido especialmente difícil para el sector en Europa, por las regulaciones del tráfico aéreo, conflictos laborales de control de tráfico aéreo, especialmente en Francia, y otros problemas como meteorología. Numerosas cuestiones operativas que han puesto a prueba al sector, que han generado una gran presión sobre las compañías y sus pasajeros.
A pesar de este complicado contexto y conscientes de la importancia de mantener los estándares de calidad y servicio que los pasajeros esperan de las compañías del grupo Iberia, estas han conseguido hacer frente a las dificultades y conseguir unos resultados que, en el caso de Iberia Express, suponen estar en lo más alto del podio por quinto año consecutivo. Tanto Iberia como Iberia Express, además, han tenido un fuerte crecimiento de oferta y demanda en el año que acaba de concluir.

• En total, Aerolíneas Argentinas tuvo que cancelar 56 vuelos y otros 21 sufrieron demoras

El clima en la estación aérea porteña este jueves a la mañana era de expectativa. El Aeroparque está repleto, en plena temporada alta, pero los vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral no despegaron entre las 6 y las 9 por asambleas de los pilotos. “Hasta que no se levante la asamblea no van a salir. Pero vayan poniéndose en la fila igual”, recomendaban las empleadas de AR, manteniendo la sonrisa. Otro empleado caminaba tranquilamente por la fila de pasajeros varados -va de arribos nacionales a partidas internacionales- preguntando por pasajeros “para vuelos internacionales”, lo que indicaba que esos vuelos saldrían sin demoras.
A la madrugada, el Ministerio de Transporte de la Nación anunció que derogaba la resolución de reválida de licencias a pilotos extranjeros. Ante esta medida, los sindicatos APLA y UALA decidieron dar marcha atrás con el paro de 48 horas de pilotos de Aerolíneas y Austral que debía comenzar a las 6. Pero mantuvieron las asambleas, con lo cual la operación se vio igualmente alterada.
Según voceros de Aerolíneas Argentinas, tuvieron que cancelar 56 vuelos en todo el país y otros 21 sufrieron demoras. En total, unos 10.000 pasajeros fueron afectados por la medida, que ocasionó algunas complicaciones, aunque menores en volumen, también en Latam, Avianca y Andes. "Nosotros tenemos el 70% de la operación de cabotaje, por eso nos afectó más", señalaron desde la línea aérea de bandera.
Pasadas las 9.15, una vez que terminaron las asambleas, los empleados de Aerolíneas comenzaron a volver a sus puestos en los counters y la fila, a moverse. Según se informó, la salida de los aviones tardaría tres horas en normalizarse. Pasado el mediodía de la víspera, aún había vuelos demorados.
Sobre la controvertida normativa, la misma se venía discutiendo desde hacía días, pero no se llegaba a ningún acuerdo entre la ANAC y los gremios de pilotos. Hasta ahora, los pilotos extranjeros prestan servicio de instructores y sólo pueden volar aeronaves comerciales durante dos años cuando una empresa compra aviones nuevos y los locales no saben utilizarlos. Actualmente, hay sólo 28 pilotos instructores extranjeros sobre un plantel total de 1.766 comandantes y cero pilotos no instructores extranjeros.

Comunicación del Ministerio de Transporte en relación al paro de pilotos
"En vistas al paro anunciado por pilotos, se derogará la resolución, y la validación de licencias extranjeras continuará haciéndose con la legislación anterior -- informó Transporte en un comunicado--. La decisión busca asegurar el servicio aéreo para los 96 mil pasajeros que tenían programados vuelos entre el jueves y el viernes, días en los que estaba anunciado el paro".

Las aerolíneas que componen Avianca Holdings cerraron el 2018 con una cifra récord de 30.502.516 pasajeros transportados (+3,5% frente a 2017), marcando así la primera vez que en conjunto superan la barrera de los 30 millones en un año calendario.
En términos de pasajeros-kilómetro transportados (RPK), el tráfico de pasajeros creció 8,7%, mientras que la capacidad, medida en asientos-kilómetro disponibles (ASK) lo hizo en la misma medida, manteniendo el factor de ocupación promedio en 83,1%.
En los mercados domésticos de Colombia, Perú y Ecuador la compañía movilizó 17.380.597 pasajeros, cifra 3% superior a la de 2017. El tráfico de pasajeros (RPK) creció 3,5%, y la capacidad (ASK) lo hizo 2,6%, empujando el factor de ocupación en 0,7 puntos porcentuales hasta llegar a 83,4%.
Las rutas internacionales también registraron una variación positiva con 13.121.919 pasajeros transportados (+4,3%), con el tráfico de pasajeros (RPK) habiendo aumentado 9,9%. Como la capacidad creció 10,2%, se registró un leve descenso de 0,2 puntos porcentuales en el factor de ocupación, que se ubicó en 83%.

Argentina
Aunque la compañía no desglosó la información por país en su informe, observando los datos divulgados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea, durante 2018 Avianca movilizó 478 mil pasajeros en nuestro país, cifra 8,3% superior a la del año anterior.
La compañía opera un vuelo diario entre Bogotá y Buenos Aires con aeronaves Airbus A330, al cual se le sumará desde el próximo 1 de marzo un segundo vuelo con A320.
En el interior tiene presencia en Mendoza, uniéndola con Lima mediante un vuelo diario en aeronaves A319 o A320 dependiendo del día.
Siempre vale la aclaración de que Avianca Holdings no está emparentada directamente con Avianca Argentina. Las operaciones de ambas son independientes, y lo que comparten es su accionista mayoritario, Synergy Group. (Fuente: AviaciónLine)

Fruto de la nueva estrategia del nuevo director general del grupo galo, el canadiense Benjamin Smith, de unificar marcas y capitalizar la de Air France, aunque, sorprendentemente, sin hacer lo mismo con Hop y Transavia France, se decidió eliminar Joon, que creó pensando en los llamados “milennials”, a mitad de camino entre una “low-cost” y una convencional, tras poco más de un año de actividad. Sus 550 tripulantes de cabina de pasajeros se integrarán en la propia Air France, a la que nunca dejaron de pertenecer los pilotos.
Air France afirma que el público nunca había terminado de entender el producto de Joon, que nació coincidiendo con la expansión de Norwegian como “low-cost” de largo recorrido y el nacimiento de Level por parte de IAG (International Airlines Group) –el dueño de British, Aer Lingus, Iberia y Vueling-, con aviones basados en París/Orly. El pasado mes de septiembre, Air France anunció que cedería a partir del próximo 31 de marzo su operación de París/“Charles de Gaulle” a Madrid a esa filial, con seis frecuencias diarias, que también sumaría como destinos a Estocolmo, Praga, Manchester, Saint Martin y Quito. Las rutas europeas se operaban con utilizando A320 de 174 plazas y A321 de 212 y las de largo alcance con A340-300 de 278 asientos.

En un mes comenzará a estar operativo el reciente anuncio sobre la eliminación de la tarifa mínima en los pasajes aéreos de cabotaje. Apenas se conoció la medida del Ministerio de Transporte hubo interpretaciones casi unánimes que dieron por descontado que habrá un derrumbe de los precios. Los más entusiastas incluso anticiparon que se podrán conseguir pasajes de remate al estilo de las ofertas europeas de último minuto, donde las low cost ofrecen viajar por 1 euro. Tampoco faltaron los razonamientos más extremos como los que pronostican que se desatará una competencia tan agresiva que algunas empresas podrían desaparecer.
Sin embargo, pasada la euforia inicial que provocó el anuncio, los números que se manejan en la industria permiten suponer que la realidad será diferente. Y que el impacto de la eliminación del piso en el valor de los pasajes será, cuanto menos, moderado.
Algunos ejecutivos de las líneas aéreas consultados por Ámbito Financiero admiten que no todo es cuestión de voluntad. Aclaran que el precio de los pasajes está sujeto a una serie de variables que deben ser tenidas en cuenta a la hora de fijar valores promocionales. Y dicen que lo que en apariencia se regala por un lado, debe encontrar un contrapeso por el otro. Entre los elementos a considerar figuran, entre otros, los costos de operación, la demanda de las rutas específicas, la estacionalidad y la anticipación con que se compra el boleto.
Como primera conclusión de este sondeo se puede afirmar que la eliminación de la tarifa mínima no impulsará una baja generalizada de pasajes, sino de algunos asientos en cantidad limitada. La propia medida del Gobierno establece de movida las primeras restricciones: para escapar al tope mínimo la compra debe hacerse por lo menos con 30 días de anticipación y para boletos de ida y vuelta. Luego debe sumarse a esto la letra chica que cada aerolínea escriba bajo los títulos de las promociones que, seguramente, serán irresistibles para los potenciales pasajeros.
Los expertos destacan que la baja general de todos los pasajes no es posible porque rompería el punto de equilibrio de cada vuelo. Así, podría darse el caso que una ruta se haga con el avión lleno pero la compañía igual pierda plata. Todo depende de la estrategia de cada empresa. Pero tampoco es una política permanente volar con un avión semivacío aunque eso no represente pérdidas porque los precios cierran la ecuación. En todo caso se buscará optimizar la ganancia por los asientos disponibles. Y es allí donde una oferta de último momento podría llegar a precios disparatados como pasa en Europa. Aquí igualmente esto no debería suceder, ya que la posibilidad de romper la banda inferior de precio sólo es posible para las compras anticipadas.
Así, lo que se puede esperar una vez que comience a instrumentarse la libertad tarifaria es que unos pocos podrán acceder a pasajes muy baratos. Serán aquellos que lleguen primero para aprovechar el cupo de asientos que fijarán las empresas y que cumplan con los requisitos de base.
Este mercado se maneja con criterios que no siempre se rigen por el sentido común. Y no porque sean caprichosos sino porque en realidad lo hacen por una matemática tan estricta que los torna casi indescifrables. Es por eso que para un mismo avión y una misma categoría de asiento puede haber muchos precios diferentes. En la industria se citan casos de aerolíneas que llegan a computar hasta 70 valores diferentes para una misma aeronave.
Hace dos meses, una aerolínea tradicional decidió recortar las frecuencias a una provincia del norte argentino. La pregunta que le hizo el gobernador al directivo de la aerolínea fue: "¿Cómo puede ser que pierdan plata si el avión siempre viene lleno?". Y la explicación que recibió el político: "Las tarifas que están dispuestos a pagar los pasajeros que van a su ciudad son insuficientes para cubrir nuestros costos. Y la llegada de nueva competencia no nos permite subir la tarifa lo necesario porque el factor de ocupación caería más de lo razonable".
En rigor, hasta ahora ninguna compañía mostró sus cartas frente a lo que viene. Las principales interesadas, Flybondi y Norwegian, se limitaron a celebrar la medida. Y las que podrían ser las principales perjudicadas, Aerolíneas Argentinas y Latam, tampoco anticiparon sus planes. La línea de bandera se limitó a decir que no promovió la medida pero se adaptará a las circunstancias.
Con la mayoría de los medios tradicionales subidos a la ola de euforia, sólo algunos expertos que informan desde sus blogs y en redes sociales bucearon más allá de las apariencias. Uno de ellos fue el blog de Díaz Pez. Este experto fue quien más detalles técnicos aportó para esclarecer el tema. Incluso desde mucho antes del anuncio de la eliminación del piso tarifario. El 31 de marzo de 2017, en un artículo titulado "Flybondi y los pasajes a 10 pesos" ya anticipaba -con el tono coloquial y entretenido que lo caracteriza- cuál es la discusión real detrás del debate: "Lo que Flybondi quiere es poder publicitar ofertas de pasajes por debajo de ese valor, pero estoy casi seguro que no querrá nunca operar debajo de ese valor. Por lo cual, si alguna vez se eliminase este piso de tarifas, felicitaciones si encuentra disponible un asiento a $10. Pero no se frustre si no lo consigue: será otro pasajero atrapado en la dinámica de tarifas. Será cuestión de ver si el precio conseguido le sirve o no".

“En diez años podremos volver a Miami. Ahora hay que ir a Bariloche.” La frase es del empresario Cristiano Rattazzi, que parece estar perdiendo sus dotes de influencer del círculo rojo.
El Gobierno dispuso congelar dos tasas que se cobran a las aerolíneas para vuelos internacionales y volvió a privilegiar el turismo exterior antes que el desarrollo de los viajes internos en momentos en que se resiente la actividad económica nacional. No es la primera medida que sostiene una política poco consistente con el desarrollo local. El periodista Alejandro Bercovich contó en su columna en BAE Negocios que el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Dell’Acqua, tardó en actualizar los precios en pesos de sus pasajes internacionales durante la corrida cambiaria, por lo que los agentes turísticos compraron pasajes hasta un valor 20% menor. Tal vez, alguno le haya hecho caso a Rattazzi y sacado pasaje a Bariloche. En ese caso, puede darse una vuelta por el INVAP antes de que la empresa de punta en tecnología sea desmantelada por los recortes del Gobierno.

• Otra , evitable, malintencionada (absurda y no sólo zurda... ) tormenta   en un vaso de cachaça berreta... Bien berreta!
  
• Los Partidos Tradicionales  deben  dejar de insistir tontamente en pescar en acuarios de izquierda!! Llegan tarde y mal!!!!!!!

A ver... Ya sabemos que para la mayoría de la prensa e "intelectuales" locales el general Manini es el Cuco, el Carlanco, el Ogro, el Lobo Feroz, el padre de Pulgarcito, la madrasta de Cenicienta, la bruja y hasta el enano gruñón de Blancanieves (ese que la espiaba cuando se bañaba...). Para algunos mediáticos historiadores subsidiados de izquiaaardaaa Villa Biarritz, a su vez, es hasta un peligroso "neoperuanista", en informes que producen casi semanalmente para que la interna oficialista los tenga en cuenta...
También sabemos que en enero no hay noticias, a no ser las payadas obvias y reiterativas sobre la "temporada"...  Justifica para que algún aventurero pueda darle bola a escuerzos como Copelmayer, cuya fea presencia junto a la del impresentable Pintado como encargados de campaña, prácticamente acaba con la candidatura de Bergara, por más pintadas de paradas de buses en la Costa de Oro que hagan, y diga lo que diga el economista! En cuanto a Milton Romani, es dificil creer que un integrante del extremista PVP-ex OPR 33- tenga tantas preocupaciones democráticas...
Fuera del FA, Valenti, acerca de quién nos llama la atención -como fierrero que es- que no conozca, no sólo que Manini no fue a la asunción de Bolsonaro, sino que es de praxis que todos los jerarcas militares de la región acudan a los cambios de mando en los países vecinos y con permiso oficial... Nos parece raro que justo Valenti haya comprado carne podrida como para casi repetir la guarangada de Copelmayer, preguntándose si "un comandante en jefe del ejército debe participar en los actos de asunción de un presidente extranjero", aludiendo a una supuesta "incapacidad del gobierno para fijarle los límites”. 
Claro, no llegó a la obsecuencia rastrera de Copelmayer, afirmando que Manini “terminó representando a Uruguay en la asunción de Bolsonaro, quien negó fotos con nuestro presidente y canciller”, inventando una situación de contraposiciones inexistentes. Si ya el lector tiene claro que tanto el jefe del Ejército como el de la Fuerza Aérea fueron a Brasilia a los recientes cambios de mando de sus respectivos colegas, ya bastaría... Y si Bolsonaro negó fotos juntos a Tabaré o Nin Novoa, estaba en todo su derecho, especialmente, tras las idioteces proferidas por nuestro canciller y buena parte del gabinete antes del segundo turno electoral (ni que hablar, el delirante Miranda o la previsible Constanza Moreira). ¿Está claro, Copelmayer?? ¿O crees que la gente es sumisa como los uruguayos y aguantan un "no sea nabo"?
Pero no termina ahi, la cosa... Hasta un precandidato blanco, Juan Andrés Ramirez Saravia, que hasta ese momento era sólo elogios a Manini, compró y salió a pontificar: "Manini Rios debe cuidar las señales que da, e ir a Brasil no me gustó. No me gustó que fuera a la asunción de Bolsonaro en su cargo".
Y dale….!! Vaya si hay poco rigor informativo en este país -basta ver algunos noticieros televisivos...- como para que estos bloopers evitables sucedan y se sucedan...
Pero...Ramírez...., no sea iluso!!! Los Partidos Tradicionales  deben  dejar de insistir tontamente en pescar en acuarios de izquierda!! Llegan tarde y mal!!!!!!!
A ver… Los zurdos tienen 5 opciones: el PI y sus derivados, la Unidad Popular, el FA, el PERI, y hasta el minúsculo y trotkista PT uruguayo. ¿Para qué salió a hablar? ¿Quiere ser el Amado del Partido Nacional, y no sólo por lo de Orejano, que cada día más, rima con “ano”?
¡Cuánto micrófono y cuánta  tinta desperdiciada…!
Lo que es preocupante es que todo el maltrecho sistema político uruguayo y la prensa más mediocre haya saltado a un estúpido unísono con una fake new al cuadrado, más que evidente, y que simplemente bastaba googlear para confirmar o no. ¿O se supo, y se siguió adelante de mala leche?

Las inestables e incoherentes actitudes de algunos gobernantes y empresarios privados en torno a las decisiones que adoptan y que están estrechamente vinculadas al turismo, dan la impresión de que en sus mentes el turismo está graficado por la fría imagen de una playa, dos palmeras, una hamaca colgada de ellas, una hermosa chica tomando sol, bebiendo un vaso de refresco.
Quizá estos señores de decisiones absolutamente alejadas de una política nacional que proteja nuestra industria turística, no han pensado lo que hay detrás de lo que para ellos es una fría imagen de postal, sin saber lo que realmente es el turismo. Y es así, las palmeras, alguien las plantó y alguien las tiene que mantener en su crecimiento, las hamacas y los vasos han de fabricarse, esto significa una industria.
Si una persona está recostada en la hamaca con un vaso lleno en la mano es porque alguien se lo ha servido. Esto es turismo: hacer crecer palmeras, fabricar hamacas y vasos, y servir de beber a aquellos que se recuestan en una hamaca.
El turismo supone el encuentro de una demanda y de una oferta.
Desde hace mas de una década trato de trasmitir a través de mis artículos la necesidad de implementar políticas que permitan que la temporada vaya más allá del 12 o 15 de enero, no dependiendo de la permanencia de los turistas brasileños y la quincena de los argentinos, pero año a año se repite el melancólico quejido de los prestadores de servicios turísticos, que a partir de la segunda quincena de enero elevan sus lamentos sin realizar un análisis de los porqué del fracaso. Últimamente, estrepitoso fracaso.
Quizá ignorando todo lo que esta detrás y al lado del turismo es que se arremete contra "la temporada posible", con una serie de medidas y de promociones que no se ajustan a lo que nuestro país está necesitando para tener definitivamente una temporada veraniega exitosa y un año turístico completo que también permita a los uruguayos disfrutar de sus atracciones.
A esta industria, la perjudican actitudes, privadas y gubernamentales, que reflejan un querer expresar: "este es mi coto privado; acá mando yo, y el poder lo uso sacar provecho para mi sector".
El Ministerio de Turismo poco hace para establecer una política coherente que le dé sentido a una industria, que hoy ya es una ciencia que se estudia en las universidades y día a día se perfecciona y actualiza, y que por lo tanto no puede verse afectada por decisiones de agentes de lo absurdo.
No se puede salir a ofrecer Uruguay como plaza turística sin presentar paquetes bien organizados y concretos. No se puede pretender tener éxito con los prestadores de servicio turísticos divididos por rubros y compitiendo entre sí en lugar de complementarse; no se puede salir a promocionar Uruguay sin tener "en línea" las bocas de salidas que vendan nuestras playas y nuestras atracciones; no se puede promocionar un país sin ofrecer "paquetes" turísticos competitivos y concretos; no se puede presentar un territorio que no tiene circuitos turísticos definidos, ni en lo departamental, ni en lo regional, ni en lo nacional.
Hace varios años, los piqueteros argentinos obligaron a salir a buscar turistas a otras regiones y de otro nivel económico, pero una golondrina no hace el verano, no se les puede traer a los pocos que aceptaron el desafío, y después no darles lo necesario para su descanso seguro, placentero. No se puede traer turistas de buen poder adquisitivo y no tener como incentivarlos a que gasten; no se puede traer turistas sin asegurarles la seguridad personal en un país que no cuenta con la debida vigilancia para que no sean asaltados con frecuencia, y más de una vez, en su pasaje por Uruguay.
Si analizamos lo que las estadísticas dicen, los que han ganado más este año y el año pasado son las grandes superficies (supermercados) lo que traduce en que se promocionó para turistas de supermercado.
Todas estas actitudes deberían ser analizadas a fondo por el Poder Ejecutivo y el Parlamento, a efectos de establecer normas en las cuales pueda el Ministerio de Turismo sustentar su estrategia (¿la tiene?) para establecer una política turística en el país y que definitivamente entremos en la era del turismo todo el año, y no del veraneo golondrina. ¡Vaya que es importante que de una vez por todas se perciba una estrategia en un Ministerio de Turismo manejado hasta ahora por intereses ajenos a él, y por una Ministra de Turismo que no es escuchada ni tiene influencia dentro del gabinete del Presidente Tabaré Vázquez , y cuya presencia es meramente figurativa en el elenco ministerial!"
Asimismo, el Ministerio de Turismo debería ser mas enérgico en el control del "Libro de Quejas" en todos los locales en los cuales es obligatorio que esté a la vista, con el agregado de que las quejas de los clientes deben ser comunicadas en tiempo y forma al ministerio, tal cual lo indica la norma. Debe extenderse la obligatoriedad del uso del "Libro de Quejas" a todos los prestadores de servicios turísticos. Sin excepciones.
Señor Presidente: usted es partícipe y actor fundamental esta y otras temporadas turísticas. De ahí que, también de su actitud firme y razonable, de su decisión de respetar y dar lugar a las iniciativas de la industria turística, depende el futuro inmediato de la misma, en el mundo pródiga en ganancias, por encima, incluso, de la industria de las armas.
¡Vaya paradoja! La industria de la paz y la convivencia en el mundo, en Uruguay, se ha transformado en la industria de los enfrentamientos entre los propios prestadores de servicios turísticos, en tanto la política turística sigue en manos de voluntariosos y curiosos que arriban a las jerarquías del Ministerio de Turismo, ignorando estrategias y planificaciones turísticas.
Queda para mejor oportunidad, la sistemática y embozada persecución gubernamental a Punta del Este, operada desde que el Frente Amplio accedió al poder en 2005. Queda en carpeta, próxima a dispararse, la traición, alta traición del gobierno al inversor cautivo que cubrió de gloria todas las épocas de desarrollo del balneario, desde Litman hasta nuestros días. Desenvolvimiento turístico en el cual los argentinos han tenido rol principal, circunstancia desconocida por el gobierno del ex presidente José Mujica, que no tuvo mejor ocurrencia que ponerle una espada de Damocles sobre la cabeza a todos los inversores y propietarios de inmuebles en Punta del Este y balnearios oceánicos.
"Admirable alarma" que ha tomado estado público, dado que a pedido de la Administración Federal de Ingresos Públicos de la República Argentina, AFIP, la Dirección General Impositiva del Uruguay debe suministrar, con pelos y señales, la nómina de propietarios de inmuebles e inversores en el polo turístico, tomando como punto de referencia estos últimos años.
Alta traición, recordamos, que tuvo origen en la denuncia solapada presentada en un tête a tête por la ex Presidenta Cristina Fernández al entonces presidente de Francia, Nicolás Sarkozy, quien a su vez la puso sobre el tapete de la Reunión de los 20, para concluir que el Uruguay era un paraíso fiscal que debía ser excluido de la comunidad internacional.
Con esta manija se venía manejando la Argentina, que encontró a su frente un gobierno uruguayo sumiso a extremos, que ha comprometido la dignidad nacional en un ejercicio sostenido de complacencia y subordinación como no se ha visto otro en la historia de nuestro país.
Esperamos que a partir de ahora, se sepan manejar las situaciones con la habilidad y la estrategia necesaria , para no caer de nuevo en el pantano.

• "Algunos hombres cambian de partido por el bien de sus principios;  otros cambian de principios por el bien de sus partidos”
  Winston Churchill

Enero es un mes que, tradicionalmente, provee de pocas noticias importantes a los medios de prensa, salvo las que provienen del exterior, pero La Nación trajo algunas locales interesantes.
La primera llegó de la privilegiada mano de Carlos Pagni (https://tinyurl.com/y9zvywcq), quien describió con precisión quirúrgica la estafa original que pergeñó don Néstor para robarse YPF y su actual colofón, el juicio mediante el cual el fondo Burford y la familia Eskenazi (¿para Cristina Elisabet Fernández?) intentan incrementar su botín en otros US$ 3.000 MM, que pueden llegar a US$ 5.000 MM con las costas del pleito. Lo interesante de la nota fueron las veladas imputaciones que realizó el periodista a los jueces Alfredo Lijo y Claudio Bonadio. Al primero, por demorar doce (¡12!) años la investigación de la denuncia que formuló por este tema Lilita Carrió; al segundo, por impedir que la “causa de los cuadernos” y el trasiego de los fondos de la corrupción llegara a los testaferros de Kirchner en la “compra” del 25% de YPF.
Bonadio tuvo mala suerte: fue fotografiado mientras cenaba con Enrique Eskenazi. Pagni dijo, además, que a los “arrepentidos” que habían identificado a esta curiosa familia –dueña asimismo del Banco de Santa Cruz y del Banco de San Juan, donde pergeñó otra estafa- como uno de los principales “operadores financieros” de los fondos negros patagónicos, se les condicionó el otorgamiento de la libertad a que se abstuvieran de mencionarla. ¡Teléfono para el Consejo de la Magistratura!
El título de esta columna refiere, en realidad, al reportaje que realizó el diario de los Mitre al impresentable Alberto Fernández, Jefe de Gabinete durante la presidencia de don Néstor; como todos los que lo sucedieron en el cargo hasta 2015, padeció de una ceguera focalizada: nunca vio un bolso con dinero de las coimas que Ricardo Jaime, Roberto Baratta, Claudio Uberti y tantos otros llevaron diariamente a la Casa Rosada en su época, casualmente la misma en que todo el mecanismo de corrupción nacional fue montado por el ex Presidente.
Porque, como lo han demostrado ad nauseam, los “compañeros” –y Fernández no podía ser distinto- son capaces de cambiar de disfraz a cada rato, siempre dentro de un movimiento que, también, ha conseguido ser lo suficientemente flexible para contener a todos, sean éstos “jóvenes idealistas” o miembros de la Triple A, peronistas, isabelistas, menemistas, duhaldistas, nestoristas o cristinistas, y hasta permitir que se maten entre ellos. Dentro de ese magma tan líquido, mientras se niegan unos a otros la identidad aplicándose el peronómetro y mudan permanentemente sus lealtades y sus posiciones, sobreviven con un único objetivo puro y duro: hacerse con el poder para, desde él, lucrar sin tasa ni medida.
Este Alberto, después de despotricar años contra la Cristina que lo despidió al asumir el relevo matrimonial, ahora que ha vuelto al redil, intenta vendernos otro paquete envenenado: la leona herbívora, una amable abuelita dispuesta sólo a tejer mañanitas para sus nietos. Pero todos sabemos, y más aquéllos que, por conveniencia o por convencimiento dejaron en el pasado su ciega obediencia a la noble viuda, que actuaría como una piraña y correrían ríos de sangre si volviera a la Casa Rosada, ya que su vocación de venganza sigue intacta.
Si en algún momento de la historia muchos vieron como algo positivo la llegada del peronismo al poder, aupado en la revolución de 1943, porque lo imaginaron un freno a las organizaciones sindicales controladas entonces, como en casi todo el mundo, por el anarquismo y el socialismo comunista, hoy deberían reconocer que el precio que ha pagado la Argentina ha sido excesivamente alto, medido en términos de decadencia social y económica, de pobreza, de educación, de salud, de corrupción y, aún peor, en materia de nobleza en el ejercicio de la actividad política.
Los populismos de izquierda o de derecha florecen hoy en todo el globo y el Vaticano no ha querido quedar al margen de esa ola. Francisco ya se había abrazado con los peores exponentes de esa corriente, como Rafael Correa, Raúl Castro, Evo Morales y Cristina Kirchner, a quienes perdonó –sin que mostraran algún arrepentimiento ni propósito de enmienda- la corrupción, la opresión y la perversa violación de los derechos humanos. Pueden dar fe las Damas de Blanco cubanas, que no fueron recibidas por el Pontífice, quien siempre se abstuvo de reclamar a esos tiranos la libertad de los presos políticos de sus regímenes. Tampoco lo hizo, ni lo hace, es cierto, con los militares que, en la Argentina, siguen muriendo en las cárceles.
El jueves, la más que notoria presencia de un enviado suyo en el acto de reasunción de Nicolás Maduro, a quien la propia Conferencia Episcopal venezolana y casi todas las naciones ya consideran un sanguinario usurpador, fue una clara confirmación de la posición del Papa, sino como cabeza de la Iglesia, al menos como Jefe de Estado. No resultó óbice para esa curiosa acción diplomática el fracaso que impuso el “hijo de Chávez” a los intentos vaticanos e internacionales de encontrar una solución a la pavorosa crisis humanitaria en que ha sumergido a su país.