• Un tercio del costo de los pasajes depende del valor del combustible

Los precios de los boletos aéreos en Brasil pudieran dispararse como consecuencia del alza del valor del queroseno de aviación (QAV), que alcanzó su mayor nivel desde 2002, advirtió esta semana el diario digital "Brasil 247".
Para finales de agosto último, el litro de QAV llegó a costar 3,30 reales (unos 80 centavos de dólar), indicó la fuente citando datos de la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (Abear).
Según cálculos del sector, el pasado año las compañías aéreas tuvieron un gasto extra con el combustible estimado en mil 300 millones de reales (más de 315 millones de USD a la tasa de cambio actual), cuando más de un tercio del costo de los pasajes depende precisamente del valor del QAV.
De ahí que las empresas estén asegurando los reajustes para no comprometer la recuperación de la demanda en un ramo que está, además, sujeto a la tasa de cambio de la moneda americana, en alza constante durante las últimas semanas ante la inseguridad generada por la cercanía de las elecciones presidenciales.
El aumento en el precio del queroseno de aviación puede provocar que se disparen los precios de los pasajes, que ya estaban altos por cuenta de una serie de decisiones confusas y pro-mercado tomadas por el Gobierno federal, remarcó la publicación.
La dupla del presidente Michel Temer y el exministro de Hacienda Henrique Meirelles anda medio olvidada por cuenta de las elecciones, ‘pero su herencia devastadora continúa produciendo efectos igualmente devastadores’, señaló "Brasil 247".

Líderes en puntualidad

• Un estudio realizado por la Revista Estrategia & Negocios determinó que Avianca es la aerolínea más fuerte entre las marcas en el TOM de los centroamericanos

Avianca fue reconocida como la aerolínea más fuerte entre las marcas en el TOM (Top of Mind) en Centroamérica. Así lo determinó un estudio de mercado realizado por la Revista centroamericana Estrategia & Negocios.
El TOM se utiliza para designar la eficacia de la marca en generar un recuerdo poderoso y posicionarse como opción preferente de elección para el consumidor, lo que ubica a la aerolínea latinoamericana Avianca como la primera opción que viene a la mente de los viajeros de Centroamérica al pensar en transporte aéreo.
“Para Avianca, Centroamérica es una región sumamente importante, desde donde operamos más de 685 vuelos semanales, con un equipo humano de 5.100 colaboradores y acceso a más de 100 destinos en 26 países de América y Europa”, apuntó David Alemán, Director General de Centroamérica y México de Avianca.

El TOM por países
Avianca es la aerolínea más fuerte en el TOM entre los guatemaltecos, con un 48%, seguida por la estadounidenses American Airlines con un 18%.
En El Salvador, centro de conexiones de Avianca, la aerolínea es líder indiscutible del mercado con un 84% del TOM. “Avianca se encuentra muy bien ubicada como la marca líder a nivel TOM (84%), con un alto posicionamiento en el espacio mental de los salvadoreños”, referenció la revista.
Si bien en Honduras los mayores porcentajes del TOM son para las líneas aéreas Avianca y American Airlines, es la aerolínea latinoamericana quien lidera con 42%. American obtuvo un 31% en la mente del público hondureño.
Por su parte, la marca Avianca domina el Top of Mind de los costarricenses con un 43%, seguido de lejos por American Airlines con un 18%, y muy atrás Copa Airlines con apenas un 14%.
Únicamente en Nicaragua y Panamá Avianca se ubica como la segunda aerolínea en el TOM. En el caso de Nicaragua el mercado es liderado por American Airlines con un 32%, seguido de cerca por Avianca con un 26%.

• De acuerdo con la asociación, los ingresos de las compañías aéreas latinoamericanas superarán por US$500 millones la suma registrada en 2017
  

Voceros del sector de la aviación coinciden en que el panorama para las aerolíneas latinoamericanas en el 2018 ha sido positivo, y que gracias a este comportamiento, al finalizar el año, se habrá alcanzado la proyección hecha por la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), de facturar ingresos por US$900 millones.
No obstante, el panorama parece ser más complejo, al tener en cuenta el aumento en el precio del combustible y del dólar, dos factores ante los cuales las empresas deben buscar estrategias para evitar que los costos de operación suban sustancialmente, pues de la mano de este incremento, crece el precio de los tiquetes.
Por esta razón, Peter Cerdá, vicepresidente regional para las Américas de la IATA, manifiesta que se requiere mayor flexibilidad de los gobiernos en las regulaciones del sector aéreo.
“Este año las aerolíneas latinoamericanas ganarán US$900 millones, lo cual representa un aumento frente al 2017, cuando la cifra fue de US$400 millones. Sin embargo, las compañías nortemericanas, por ejemplo, van a ganar US$14.000 millones. Esa diferencia demuestra lo difícil que es este negocio en esta parte del continente”, señaló Cerdá, en diálogo con Portafolio.
La clase de flexibilidad que el funcionario señala es en el marco comercial, pues considera que en muchos países de la región la reglamentación relacionada es anticuada.
“Si se permite, por ejemplo, que un usuario cancele su vuelo 48 horas antes, eso pone a la aerolínea en una situación muy difícil para recuperarse, hacer la devolución del dinero y vender ese boleto. Cuando en otros lugares no es así”, indicó Cerdá.
En esta transacción, la empresa solo puede retener el 10% del valor del tiquete, excluyendo tasas, impuestos y tarifa administrativa, y debe consignar el resto del dinero al usuario entre 5 y 30 días hábiles, dependiendo del método de pago usado.
Este tipo de situaciones, según Cerdá, afecta a las aerolíneas, las cuales además deben pagar diferentes tipo de penalizaciones por incumplimientos, como por ejemplo retraso en los vuelos, lo cual puede derivarse de diversos factores que no siempre son responsabilidad de las empresas.
“La industria entiende que tenemos responsabilidades con los consumidores, pero hay factores exteriores que están fuera de nuestro control y somos perjudicados. Por ejemplo, si no pudiéramos ponerle penalizaciones a los tiquetes baratos, esto incrementaría los precios en general”, opinó Cerdá.
Además, “si a eso le sumamos las cargas impositivas que se deben pagar, que sabemos que son altas en la región, y la subida en el precio del combustible, la conclusión es que necesitamos mayor flexibilidad, para poder ofrecer precios cómodos y ampliar la cobertura y las frecuencias, como se espera”, agregó.
Según el registro de la Aeronáutica Civil Colombiana, por ejemplo, en el primer semestre del año las compañías aéreas pagaron más de $53.000 millones en compensaciones y se impusieron sanciones por un valor de $3.970 millones, tendencia que de continuar así, sobrepasaría significativamente a la de todo el 2017, que fue de $5.994 millones.
En cuanto a las quejas, la Superintendencia de Industria y Comercio mostró que entre enero de 2016 y julio de 2018 se presentaron 4.817 demandas contra aerolíneas en el país, de las cuales, el 76%, fueron rechazadas. Lo cual daría un indicio del desconocimiento que tienen los usuarios sobre las situaciones por las que pueden denunciar o cómo hacerlo para obtener una respuesta positiva.

• La compañía deberá hacer frente a una suba de gastos adicionales provocados por la fuerte revaluación del dólar y un estancamiento en la venta de pasajes

La devaluación del dólar, la caída del consumo y la fuerte suba de los costos medidos en la moneda norteamericana obligarán a Aerolíneas Argentinas a tener que seguir dependiendo de la ayuda del Gobierno para pagar sus cuentas durante 2019. Si bien el objetivo principal de su conducción era el de no tener que depender más de aportes estatales a partir del año próximo, en la empresa saben que no podrán cumplir con este deseo.
Y esto, a pesar de haber puesto en orden sus balances y reducido drásticamente el déficit heredado de la “catastrófica” gestión de la agrupación kirchnerista de La Cámpora, tal como la calificó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. En esos tiempos y siempre según el funcionario, cada pasaje le costaba al Estado alrededor de u$s100 por subsidio y se “esfumaron” otros u$s5.000 millones que no tienen destino cierto o confirmado.
Ahora, el estancamiento de las ventas y la fuerte suba de los costos en dólares producto de la devaluación forman el combo que impedirá a la aerolínea de bandera cumplir con la política de “subsidio cero” establecida como premisa por el Gobierno y que viene siendo llevada a cabo en la práctica por los ejecutivos de la aerolínea estatal de bandera que preside Luis Malvido.
A la suba de costos se le suma el freno en el crecimiento de la venta de pasajes por la fuerte recesión que sufre la economía argentina.
De hecho, en el primer trimestre, Aerolíneas registraba un ritmo de incremento en sus ventas del 13% que ahora se detuvo y ni siquiera logró ser impulsado por la política de comercialización de tickets a precios muy baratos en el marco de la competencia por los vuelos low cost que se está dando en el negocio aerocomercial local.
La estrategia le permite registrar mayores operaciones, pero esa suba no se ve reflejada en un incremento de sus ingresos, básicamente por el abaratamiento en el valor de los tickets que no recuperan tampoco el ritmo de la devaluación.
Los expertos en finanzas no se animan a ponerle un número al subsidio que necesitará Aerolíneas el año que viene. “La actual volatilidad y la incertidumbre sobre la evolución del dólar no permiten hacer cuentas pero ya se tiene como una casi certeza que será harto difícil llegar al subsidio cero.

Las relaciones entre las compañías de IATA y las agencias de viajes no viven su mejor momento, según detalla la revista Hosteltur. Atrás quedaron los tiempos en que las aerolíneas mimaban al que era prácticamente su único canal de distribución. Por un lado las aerolíneas quieren ahorrarse los costes de los GDS con su NDC. Y, por otro lado, las áridas relaciones que mantienen en torno al cobro de las ventas aéreas (BSP).
En el caso del NDC de IATA, las agencias de viajes son víctimas de fuego cruzado entre los GDS y las aerolíneas. Una guerra que, por otro lado, claramente tiene ganada el sector aéreo y ante la que los GDS capitulan reconvirtiéndose para incluir el sistema de su contrincante.
Y en cuanto a la relación contractual que define la liquidación del BSP (el sistema por el que IATA cobra las ventas aéreas de las agencias), las cosas son aún más duras. Resulta que cuando agencia no paga la liquidación del BSP, IATA inicia casi automáticamente un proceso penal por apropiación indebida, si tener en cuenta el motivo del impago.
Una práctica que las agencias consideran “desproporcionada e injusta”, según indica el presidente de UNAV, Carlos Garrido. Esta asociación ha redactado un manifiesto y va a iniciar una campaña de recogida de firmas entre las agencias para pedir la despenalización.
En el sector de agencias se considera anacrónica esta situación, ya que en el resto de los sectores las denuncias por impagos no van por la vía penal, sino por la civil, y también señalan que, incluso la propia IATA no procede de igual manera en todos los países.

Un hecho histórico tendrá lugar en menos de un mes, cuando a las 7:30 de la mañana del martes 16 de octubre despegue desde el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires el vuelo DN 6022, marcando así el inicio de los vuelos regulares de Norwegian Air Argentina.
La compañía se convertirá así en la segunda low cost argentina y en la sexta jugadora del mercado de cabotaje argentino, cantidad ésta sin precedentes en la historia aerocomercial de la Argentina si consideramos el carácter de aerolíneas “troncales” de todas ellas (sí hubo épocas con más compañías teniendo en cuenta a las regionales, pero con una operación mucho mas inconsistente).
El vuelo inaugural arribará al aeropuerto de Córdoba a las 9:00, desde donde partirá como DN 6023 a las 9:30, para llegar a Buenos Aires a las 11:00, completando así la primera ruta.
Ese mismo día, a las 11:40, se inaugurará la segunda ruta, Buenos Aires – Mendoza, mientras que por la tarde, a las 17:20, despegará el segundo vuelo diario a Córdoba.
Inicialmente Norwegian Air Argentina operará dos vuelos diarios entre Buenos Aires y Córdoba, y un vuelo diario entre Buenos Aires y Mendoza.
La red se irá completando con Neuquén y Puerto Iguazú desde el 19 de noviembre; el 12 de diciembre con Bariloche, mientras que Salta cerrará esta primera etapa cuando arranquen los vuelos regulares hacia esa ciudad, el 7 de enero de 2019.
Pero a partir del 19 de noviembre la ruta a Mendoza pasa a operarse con tres vuelos diarios; desde el 12 de diciembre a Córdoba serán cinco vuelos diarios, y Puerto Iguazú sumará un segundo vuelo diario desde el 7 de enero.

De esta forma, Iberia operará 17 vuelos semanales que unirán sin escalas las capitales argentina y española, lo que supone un incremento de la oferta en esta ruta de más del 20%, hasta cerca de 625.000 asientos anuales.

Mercado con mayor oferta de Iberia
Con este incremento, la Argentina se consolida como uno de los mercados de América Latina donde Iberia brinda más capacidad.
En la actualidad, Iberia ofrece entre Argentina y España más de 505.000 asientos anuales. Cuando en noviembre empiecen a operar los tres vuelos adicionales, la oferta se incrementará en unos 120.000 asientos lo que, en total, supone cerca de 625.000 asientos anuales entre Argentina y España.
Además de estos vuelos directos, Iberia ofrece conexiones desde otras ciudades importantes de la Argentina, como Córdoba y Mendoza.

Apuesta de calidad
La otra novedad de Iberia en Argentina para 2018 será la introducción de su nueva clase Turista Premium, que se ofrecerá a partir de finales de marzo del año que viene.
Esta nueva clase está pensada para los clientes que habitualmente vuelan en clase Turista, pero que están dispuestos a pagar un poco más para viajar con más comodidad y servicios adicionales a bordo y en tierra.

Más comodidad, más espacio, más equipaje
En los vuelos de Iberia que unen Buenos Aires y Madrid, operados por aviones Airbus A340-600, se ofrecerán 23 asientos Turista Premium. Entre las características de la nueva clase se destacan:

- Un 20% más de separación entre filas de asientos: 94 centímetros en Turista Premium Economy frente a los 78,7 cm de la clase Turista.

- Asientos más anchos: 48 cm. en Premium Economy frente a los 43 cm. de Economy

- Un 40% más de reclinación en los asientos: de 5" a 7" en Turista Premium

- Reposacabezas ajustables y reposapiés reclinable

- Pantallas full HD de 12" (frente a 9" de Economy), auriculares con cancelación de ruidos y conectores para dispositivos electrónicos individuales

- Servicio a bordo exclusivo: bebida de bienvenida, menú exclusivo, lencería a bordo y kit de aseo personalizados

- Mayor franquicia de equipaje: dos maletas incluidas en la franquicia del billete, prioridad en el embarque/desembarque del vuelo y, en el aeropuerto de Madrid, mostradores de facturación diferenciados

El rally alcista del precio del petróleo, que la semana pasada ha llegado a superar el umbral de los 80 dólares por barril, pondrá el jaque el negocio de los grandes grupos aéreos en los próximos meses, a medida que expire el blindaje que aportan las coberturas que contratan para reducir el riesgo frente a potenciales oscilaciones en el precio del combustible.
En el caso de IAG, la incertidumbre en torno a un incremento en costes viene acompañada de la próxima salida del Reino Unido de la UE. La fórmula para ejecutar la desconexión será vital para el negocio del grupo de British Airways e Iberia, que tiene además que dirimir si sigue esperando a Norwegian Air Shuttle.
Su intento de aproximación, a través de la compra del 4,61% de su rival no tuvo éxito. IAG ha asegurado que no tiene interés en ser un socio minoritario. O se hace con Norwegian o venderá. El invierno dará la respuesta.

El CEO de Flybondi, Julian Cook, asegura haber encontrado la mejor receta para mantener contentos a sus 500 empleados y poder operar sin conflictos gremiales. Dice que no tuvo que pensar demasiado, ya que la fórmula es conocida y hasta figura en la Constitución Nacional de la Argentina. Se refiere a la participación de los empleados en las ganancias de las empresas. Y precisó que su compañía compartirá el 10% de sus beneficios con todo su personal.
Claro que Flybondi todavía está lejos de registrar ganancias, como es habitual en cualquier compañía aérea que recién comienza a volar. Pero Cook es optimista y aseguró que saldrán del rojo a partir del ejercicio 2019 y que tendrán ganancias para distribuir.
"Con esta medida queremos comprometer a todos los empleados con nuestra cultura de cuidado de costos y mejora de productividad. La idea es que cada empleado piense como pienso yo mientras trabaja", explicó Cook. El CEO de Flybondi habló ayer ante un grupo de periodistas -entre los que estuvo Ámbito Financiero- en la presentación de un balance de sus primeros ocho meses de operación en la Argentina.
Cook, junto a otros directores de la compañía, resumió los lineamientos de la política que vienen desarrollando para una relación con su personal que se ajuste a las necesidades de su modelo de negocios. Todo se da en el marco de una actividad compleja que tiene una realidad sindical acorde, con seis gremios diferentes en escena.
Según las cifras presentadas ayer, Flybondi cuenta con casi 500 empleados, de los cuales hay 100 que se sumaron en los últimos meses, cuando la empresa tomó la decisión de contar con un servicio propio de rampa en todos los aeropuertos a los que vuela. Así, dejó de contratar a Intercargo.
En cuanto al nivel salarial que paga a sus empleados, Cook aseguró que "son sueldos competitivos", que tienen una parte variable ajustada por productividad en lo que hace a tripulación de cabina y pilotos. Además, destacó que se aplica dos veces al año un ajuste por la inflación del INDEC.
La empresa llegó la semana pasada a la cifra de 500.000 pasajeros transportados, de los cuales 80.000 es gente que voló por primera vez. Cuenta con cinco aviones que vuelan a 13 destinos locales. En noviembre sumarán Punta del Este y Asunción. Prevé invertir u$s1.100 millones para llegar a 2021 con 28 aviones, 2.000 empleados y 10 millones de pasajeros transportados. (Fuente: Ámbito Financiero)

Flybondi anunció que a partir del mes de noviembre comenzará a operar la ruta entre Corrientes y Córdoba , un tramo que no opera una aerolínea desde hace 20 años.
En un encuentro con medios de prensa especializados, el CEO de la compañía, Julian Cook, ratificó el plan de inversiones, previsto en 1100 millones de dólares para los próximos cinco años.
Cook explicó que para 2021 prevén contar con 28 aeronaves; un total de 2 mil empleados directos, además de 20 mil indirectos; transportarían a 10 millones de pasajeros a través de 85 rutas, de las cuales 43 serán de cabotaje y 42 internacionales.
"Flybondi tiene como objetivo, destacó, que todos los argentinos tengan la libertad de volar por tarifas más bajas y así conectar cada punto del país. Medio millón de personas ya nos eligieron y es un gran motivo de orgullo para las 488 personas que todos los días trabajamos para hacer esto posible".

El ‘Dreamliner’ de Avianca volvió a Medellín y Cali para retomar los vuelos trasatlánticos a la capital española. Cabe recordar que como medida de contingencia ante el cese ilegal de actividades de Acdac, la aerolínea había adelantado unos acuerdos comerciales con otras aerolíneas bajo la modalidad de wet lease, esto con el fin de mantener el servicio y conectar de manera eficiente a los viajeros en estas rutas.
Al respecto, Hernán Rincón, Presidente Ejecutivo y CEO de Avianca afirmó: “Nos complace anunciar el restablecimiento de la experiencia de viaje al continente europeo. Valoramos la paciencia y comprensión de nuestros clientes durante el tiempo que protegimos el servicio con otras aerolíneas.
Día a día avanzamos en el plan de recuperación de nuestro servicio luego de las consecuencias que nos dejó el cese ilegal, al regresar con uno de los aviones más modernos del mundo”. 

Una experiencia de Clase Mundial 
Los pasajeros en clase ejecutiva disfrutan del máximo confort que brindan los asientos al reclinarse 180°, convirtiéndose en una cama, además de descansabrazos, luz individual y pantallas de 16 pulgadas con controles táctiles y una cámara con la que es posible realizar conversaciones en línea con pasajeros sentados en otras sillas de la zona. 
Los viajeros tanto en cabina ejecutiva como turista cuentan con un sistema de ventilación especial para sentir un ambiente más fresco y limpio que disminuye los efectos de cansancio. El Boeing 787 tiene la capacidad de ambientar cada etapa del vuelo con 8 clases de luces para que nuestros clientes se sientan más relajados. 

Vuelos directos a Europa
Entre Cali y Madrid ofrecemos un vuelo diario y directo con la disposición de 15.500 sillas. En la ruta Medellín-Madrid nuestros viajeros cuentan con tres vuelos semanales directos y la disposición de 1.500 sillas. 
Además, tienen la posibilidad de conectar a más destinos en Europa y Asia a través de la red de rutas de Star Alliance.

Norwegian Air Shuttle ha vuelto a ser, por segunda vez consecutiva, la aerolínea más eficiente en consumo de combustible en rutas transatlánticas entre Europa y Estados Unidos en la clasificación elaborada por el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés).
El ICCT -organización que destapó el escándalo Volkswagen en mayo de 2014- ha hecho público esta semana el libro blanco en que analiza la eficiencia en el uso del combustible de las veinte principales aerolíneas que operaron dichas rutas en 2017.
Se trata del segundo estudio sobre tráfico aéreo transatlántico del ICCT, tras el publicado en 2015, y su autor principal, Brandon Graver, ha apuntado que uno de los mayores cambios en el mercado transatlántico entre ambas ediciones fue un aumento en las operaciones de los transportistas europeos de bajo coste y una mayor utilización de aviones más nuevos y más eficientes en el consumo del combustible.
Al igual que en el primer estudio, Norwegian se ha encumbrado como la aerolínea más eficiente en el uso del combustible en rutas transatlánticas, con una media de 44 pasajeros-kilómetro transportados (PKT) por litro de fuel consumido.
Este ratio -que mejora el de 40 PKT de la anterior evaluación- supone un 33 % más que el promedio de la industria y permite a la 'low cost' noruega superar a sus 19 competidores, entre ellas Iberia, que se sitúa en el décimo puesto.
La compañía española, con una media de 34 PKT por litro de fuel consumido -que también mejora su anterior resultado, de 31 PKT-, es un 29 % más ineficiente que Norwegian (un punto porcentual menos que hace dos años).
La segunda aerolínea más eficiente es otra compañía de bajo coste, la islandesa Wow Air - que con 39 PKT es un 13 % menos eficiente que la noruega-, seguida de Swiss, KLM, Turkish, Thomas Cook, Virgin Atlantic, Icelandair e Iberia.
Por debajo de la española se sitúan Delta, Scandinavian, American, Austrian, Aer Lingus (IAG, el mismo grupo que Iberia y BA), Alitalia, Aeroflot, United, Lufthansa y British Airways (BA).
La 'low cost' noruega destaca la existencia de "una brecha impresionante" del 63 % entre la eficiencia en el uso del combustible de la líder del ránking y la del farolillo rojo, BA, que tan sólo transportó 27 PKT por litro de combustible consumido.
Dicha brecha "no ha hecho sino ampliarse" desde la última evaluación, cuando BA, con el mismo ratio de 27 PKT, era un 51 % más ineficiente que Norwegian, a la cabeza de la lista.
Esta última ha reducido sus emisiones por pasajero en un 30 % desde 2008, gracias a su inversión en aviones nuevos que le ha permitido operar "una de las flotas más jóvenes del mundo", compuesta por Boeing 787 Dreamliner, 737-800 y 737-MAX.
Para el fundador y consejero delegado de Norwegina, Bjørn Kjos, lo más importante que una aerolínea puede hacer por el medio ambiente es invertir en una nueva flota de aviones.
A su juicio, la estrategia de su aerolínea de tener una flota moderna "está generando dividendos" no sólo para su negocio y sus clientes, sino también para el planeta.

Las aerolíneas en Argentina están buscando por primera vez en 16 años modificar sus tarifas en dólares ante la devaluación del peso, como trataron de hacer en la reciente feria de promociones de viajes Travel Sale, con la que el sector buscaba reactivar la alicaída actividad.
El evento de promociones, organizado por la Federación Argentina de Agencias de Viaje y Turismo (FAEVYT), debió modificar su curso durante la semana, tras la decisión de las compañías aéreas, como revela El Litoral, de -por primera vez en 16 años- modificar sus tarifas en dólares en la misma jornada.
Además de cambios en las tarifas de los vuelos, el Travel Sale también suspendió los alquileres temporarios de autos pero mantuvo la posibilidad de las 12 cuotas en los cruceros. Al cerrarse el evento, en el cual las agencias tenían puestas sus expectativas, las primeras conclusiones lo ubican muy lejos del 2017. Sin embargo, destacaron que que hubo un aumento del 5 al 10% de viajes internos.
A fines de mayo ya se corroboró una fuerte caída de la demanda de pasajes al exterior que se ha profundizado por la fuerte devaluación que sufrió el peso obligando a las aerolíneas a lanzar más promociones de las habituales, entendiendo que la contracción se prolongará durante meses.
Según referentes del sector, la venta de tickets internacionales en agosto ha sufrido un duro revés y no hay señales de reactivación. En la actividad aseguran que si no fuera por el “revival” de los vuelos de cabotaje, a partir de la puesta en marcha de una batería de precios “low cost”, la actividad aerocomercial sufriría hoy una caída como nunca antes en años.
La devaluación del peso argentino está llevando a un hundimiento del capital de las empresas emisoras de turistas en el país, provocando quiebras como la de la mayorista TN; obligando a ventas como las de Biblos (Avantrip) y Ola al gigante brasileño CVC; causando hundimientos bursátiles como el de Despegar, y forzando a bloquear el pago con tarjetas como hizo Juliá Tours.
Desde abril la moneda argentina perdió la mitad de su valor frente al dólar, y Despegar.com, la mayor OTA latinoamericana y que entró a cotizar en la Bolsa de Nueva York hace un año, es el ejemplo más claro de pérdida de valor de su capital. Perdió más del 53 por ciento de su capitalización, al pasar de valer sus acciones 33,5 dólares hace medio año a 15,5 dólares la pasada semana.
El operador mayorista TN, que era el principal touroperador de Córdoba y propiedad de Alejandro Seisdedos, anunciaba su quiebra, justificándola en la devaluación que vive la divisa local. (Fuente: Reportur)

GOL anunció que desde el 1° de diciembre se podrá volar sin escalas entre Brasilia y el aeropuerto Internacional de Ezeiza. La ruta tendrá seis frecuencias semanales.
Un Boeing 737-800 Next Generation será el encargado de transportar a los pasajeros a la capital brasileña, que además de centro político y de negocios ha comenzado a consolidarse como uno de los hub más importantes de la región.
 “Damos la bienvenida a esta nueva ruta convencidos de que hay aún mucho potencial de turismo brasileño por llegar a nuestro país. Además se suma al programa Brazilian Friendly en el marco de Experiencia Ezeiza, un plan integral de servicios al usuario y en especial al público de Brasil que es uno de los más importantes que visita nuestro país.” manifestó Daniel Ketchibachian, gerente general del Aeropuerto Internacional Ezeiza.
GOL comenzó a volar a Buenos Aires en diciembre de 2005 desde la ciudad de Sao Paulo, dando inicio a su operación internacional. Desde entonces opera interrumpidamente, ampliando su servicio para satisfacer las necesidades del creciente flujo de pasajeros entre Argentina y Brasil.

• La compañía dio inicio a la temporada alta de avistaje con vuelos provenientes de Córdoba, Ushuaia y El Calafate. Trelew contará con 12 frecuencias más, pasando de 41 a 53

Aerolíneas Argentinas presentó en el aeropuerto internacional “Almirante Marcos Andrés Zar” de Trelew las frecuencias de temporada de avistaje de ballenas. Esta semana comenzó con el arribo de los vuelos provenientes de Córdoba, Ushuaia y El calafate, que se suman al refuerzo con la ciudad de Buenos Aires.
Con nuevas frecuencias y 15.000 asientos más disponibles, Aerolíneas conecta a Trelew con todo el país. En sintonía con la variada oferta de atractivos turísticos de Chubut, donde el sábado 15 comenzó la temporada de pingüinos en Punta Tombo, reserva de fauna ubicada a 110 kilómetros de la capital provincial.
La ruta entre Córdoba y Trelew forma parte de la operación especial de temporada alta, con 12 nuevos vuelos que unirán desde octubre la ciudad chubutense con distintos puntos del país. En sintonía con el crecimiento de la oferta, la disponibilidad de asientos se incrementará un 33%, desde 44.000 a 59.000.
Durante setiembre, el vuelo entre Córdoba y Trelew tendrá una frecuencia semanal, y a partir de octubre serán 3. De manera adicional, empezó a operar el servicio entre El Calafate y Trelew, que contará con un vuelo semanal en septiembre y pasará a 3 frecuencias desde octubre.
En el mismo marco, Aerolíneas Argentinas dio inicio el lunes 17 a su operación entre Ushuaia y Trelew, con 3 frecuencias semanales durante septiembre, las cuales se convertirán en 7 desde octubre.
La ruta entre Córdoba y Trelew se integra a la trama del “Hub Córdoba”, que permite a los chubutenses conectar con otros destinos nacionales como Salta, San Miguel de Tucumán, Mendoza, Neuquén, Resistencia, Iguazú, Posadas o San Salvador de Jujuy, sin pasar por Buenos Aires.
Cabe agregar que en la actualidad, entre Buenos Aires y Trelew se operan 28 frecuencias semanales, y desde octubre serán 34. Además de los destinos mencionados anteriormente, la ciudad chubutense tiene conexión con Comodoro Rivadavia y Bahía Blanca. Desde la provincia patagónica se operan en total 111 vuelos semanales desde tres bases operativas: Trelew, Esquel y Comodoro Rivadavia.

La empresa está en medio de un proceso de cambios empujado por su persistente déficit operativo. En los últimos 30 días cambió de presidente, lanzó una convocatoria a los gremios para “mejorar la competitividad” de la compañía y encaró la venta de activos no esenciales para poder financiar las inversiones pendientes. A estos movimientos se sumó la renuncia del gerente general, Abbott Reynal, quien regresará al sector privado a partir de octubre.
Pero la novedad más importante se vincula con la marcha de la negociación con los seis gremios aeronáuticos, que comenzó hace un mes cuando Luis Malvido asumió como nuevo CEO de la compañía. El ex alto directivo de Telefónica llegó con la consigna de lograr una reducción de gastos que permita achicar el fuerte rojo que envuelve las cuentas de Aerolíneas Argentinas. Uno de los caminos elegidos fue el de sentarse a discutir con los sindicatos del sector una revisión de algunas condiciones laborales que -según la mirada oficial- se habrían consagrado en épocas de prosperidad que ya no existen o que directamente responden a favores políticos de los gobiernos anteriores.
A esta reducción de costos -que fuentes de la empresa estimaron cercanos a u$s100 millones anuales- la actual conducción condiciona una inversión fundamental: la renovación de dos aviones utilizados para vuelos a Europa y Estados Unidos que deben salir de circulación en un futuro inmediato. Para poder negociar un contrato de entrega de aeronaves de reemplazo, Malvido estableció un plazo de 60 días, que vencería a mediados de octubre. Así lo dejó por escrito en el comunicado oficial que emitió el 13 de agosto pasado, cuando formalizó la convocatoria a los gremialistas.
“Entre 2015 y 2018, Aerolíneas Argentinas pasó de 74 a 83 aviones, pero además 24 de esos aviones son nuevos. Eso implicó un gran esfuerzo de inversión por parte de la compañía y un sólido apoyo del Tesoro nacional. Ahora se abre una nueva etapa, con la necesidad de renovar de manera urgente parte de la flota de vuelos transatlánticos y de cabotaje Embraer. Sin la incorporación de al menos dos nuevos aviones en el transcurso de 2019, Aerolíneas no estará en condiciones de cubrir todas sus rutas internacionales. La decisión sobre esas aeronaves debe tomarse en los próximos 60 días”, precisó el comunicado.
En Aerolíneas advierten ahora que si no pueden incorporar dos nuevos aviones, tendrán que volar las rutas con 10 aeronaves en lugar de 12. Eso implicaría bajar frecuencias, con el impacto consecuente sobre el personal que quedará afectado. “Piloto que se vaya no será reemplazado si tenemos menos aviones”, alertan en la empresa, en alusión a algunos pilotos que emigraron últimamente tentados por una low cost con base en Europa.
Los gremios vienen negociando su situación particular con diferentes urgencias y prioridades. Algunos prefirieron concentrar todas las discusiones en la comisión paritaria, otros pidieron dedicar más tiempo a analizar el impacto de algunos cambios tecnológicos, todos con independencia de los plazos de Malvido.
Sobre la salida de Reynal, los dirigentes gremiales añaden el ingrediente político a la lectura oficial: recuerdan que respondía a Mario Quintana, ahora exfuncionario de jefatura de Gabinete.

• Será a fines de septiembre, en medio de las paritarias y un fuerte ajuste de la línea aérea estatal

• El cobro por viajar con la maleta de mano aumentaría los precios de Ryanair entre un 10 y un 20 por ciento

• Entre políticos desnorteados y tardías intercesiones tupas, manoseos por doquier
• Penoso el episodio castrense de los últimos días... Peores aún fueron las consecuencias y trascendidos políticos al respecto... Las "melómanas", especialmente!
• Muy pocos bambis legislativos, asimismo, se animan a ser veraces, y decir que el recorte en materia de previsión social a los militares no es el final del tema, sino el inicio de toqueteos a todos los sistemas jubilatorios del país

Si alguna cosa positiva tienen las crisis políticas, sociales o económicas, es que muestran claramente la calidad de nuestros gobernantes. Los hay que esconden su cabeza como un avestruz para que no se note su incompetencia. Los hay también que desvían la atención con falsas ilusiones y desmesurados eventos. Pero también los hay que afrontan de cara las dificultades convencidos que la política es algo más que la ostentación de subirse a un coche oficial y posar en las fotos empuñando un vaso de whisky, cuando tantas personas están pasando dificultades.
Algunas veces perplejos y otras muchas indignados, asistimos al lamentable espectáculo de Tabaré Vázquez, viendo el autismo con que afronta la crisis política que vive su partido y el país.
Inmerso en una crisis política e institucional sin precedentes, el presidente Vázquez en apenas unos meses ha pasado de ser el adalid de la izquierda vernácula uruguaya a ser la representación exacta de la parálisis, el desconcierto y la desconfianza. Nunca un gobierno como el de Vázquez ha gozado de tanto descrédito, acorralado y avasallado por los sindicatos. Y las consecuencias las pagamos todos los uruguayos.
A la ya conocida nula sensibilidad a las políticas sociales, ahora se añade la dudosa capacidad política de quien tiene que liderar el Poder Ejecutivo en tiempos de crisis política sindical. Ni una sola medida social, ni una sola iniciativa legislativa y ni un solo impulso político ha surgido de él. Ya sabemos que bastante tienen con lo suyo que, por cierto, aún les queda un largo y tortuoso camino por delante. La regeneración social, política y económica es necesaria y es posible pero, para ello, Tabaré Vázquez debe ser dueño del poder y no sólo del gobierno. La receta de la izquierda y de Vázquez para salvarnos de la crisis ya no sirve porque es la de siempre: propaganda, mentiras y culpar a la oposición y a la prensa de su fracaso.
El Presidente Vázquez deberá recuperar el poder y arrebatárselo a los sindicatos, elaborar estrategias y no sólo tomar medidas aisladas, que le imponen las circunstancias.
Presidente Vázquez, una modesta sugerencia de un humilde ciudadano de a pie; use más seguido la banda presidencial, único y romántico símbolo que le queda del poder, y nombre un vocero presidencial que disimule su agravado autismo.