• Recogiendo la fundamentada opinión del Consejero Editorial de enfoques, Ricardo Garzón, corremos a velocidad supersónica a una realidad de Partido Único, con la consecuente reconversión de los partidos tradicionales y testimoniales, para fusionar disidencias en otro, bastante imprevisible, que no insista en ponchos y sobretodos. Una rara situación, de la cual no se sale con buenos modales, y que exhibe, en momentos de penuria nacional, estipendios de trescientos mil pesos por mes para los integrantes de la cámara baja, y cuatrocientos cincuenta mil en la alta.
  

Una fuerte discusión acaecida en el programa "Estado de Situación" de radio Carve, el martes, entre el mediático abogado Gustavo Salle y el ex diputado Miguel Manzi -aspirando a conformar una coalición multipartidaria contraria al oficialismo ya en primera vuelta electoral- puso en el tapete el debate sobre la conducta opositora y su eficacia. Sin endurecer posiciones y mostrarse claramente, los roles se desdibujan, favoreciendo a lo "malo conocido".
En realidad, el citado breve y duro intercambio se inició, disputando ambos personajes el mayor o menor  papel opositor respecto a Raúl Sendic, impresentable y oscuro personaje que no podía haber llegado a la segunda magistratura, de cuyas sombras, quien suscribe, se ocupa largamente desde fines de 1992. Aún batallando contra la indiferencia de los medios de comunicación, bien, por no tocar al "hijo del Bebe" -suponiendo que su controvertido padre mereciera tal consideración-, o por no matar, luego, a la gallina publicitaria de los huevos de oro (la "generosa " Ancap).
Verdaderamente, nuestra actual oposición (desde cuando  no lo era) además de dejarlo negligentemente crecer, no acompañó a  alguno de sus referentes -Pablo Abdala, Pedro Bordaberry, Isaac Alfie, Fitzgerald Cantero- a principios de 2014, cuando estos anunciaban  la mayor parte de las pruebas para terminar su carrera... Tampoco hincaron el diente, ante los rumores de pactos  del MLN con la 711 para votarlo a Sendic en las internas, consagrando la fórmula que todos conocemos, comprobándose el acuerdo al no repetir nunca más la lista de Sendic ese resultado... ¿Blancos, colorados e independientes? Bien, ¡gracias! Bailando Ballet. La crisis estaba servida...
Pues, señores... hasta mediados de 2015, con escasas y honrosas excepciones, esta tolerancia cómplice fue la actitud inconducente de medio espectro político compatriota respecto al desbocado y soberbio oficialismo, que, no obstante, las tuvo casi todas a favor. Hasta pasadas las municipales, ni por la decadente inseguridad pateaban demasiado. O la ingobernable educación...
Aún insinuándose claramente el anterior desastre de la gestión Mujica, y, además, seguirse entregando los préstamos comprometidos por éste al Fondes -incluido el indefendible aporte a Alas U-, fuera de continuar preso Vázquez, a las patotas sindicales y bolivarianas...
Junto al senador Bordaberry y al diputado Abdala, despuntan hoy otras figuras, como el diputado colorado Conrado Rodriguez, blancos como  el propio Lacalle -algunas veces- o Graciela Bianchi, sin perjuicio de que especialmente descollantes han sido las conductas parlamentarias del diputado Rodrigo Goñi (Alas -U, Conaprole, Fondes, Tenencia Compartida, Emprendedores,etc.), así como del diputado Martín Lema, a quien le ha tocado largamente el vasto tema de la corrupción en la salud, junto a Eduardo Rubio de Unidad Popular.
Otros legisladores, que tuvieron funciones ejecutivas, anteriormente, como el ex intendente Laflouf, resultaron, es verdad, eficaces e inquisitivos en el trabajo de comisiones...
También subrayemos que los únicos en rechazar la partida de prensa (más de mil dólares mensuales) fueron los legisladores Rodrigo Goñi y Guillermo Facello, éste último proponiendo eliminarlas. ¿Y los otros?
El resto, salvo algunas actuaciones en Comisiones, suplencias destacadas (Diego Durand, arrinconando al Mides..) o algunas actitudes dignas como la del diputado Pablo Iturralde enfrentando, sin callarse, la caída de Sendic, que dicho sea de paso dejó acomodados con Topolansky a algunos secretarios intratables y por demás ineptos.
Otros, pretextando proteger la democracia, dieron la impresión de integrar un parlamento de república popular y bananera.
El Frente Amplio, cual PRI mexicano, apunta claramente a ganar otro período de gobierno, aunque sea por un voto, y quemando las naves (Mides, préstamos, asignaciones, endeudamientos, aviones y barcos del exterior, miedo a perder acomodos, etc.). Si la oposición no se agrupa en torno a las contadas figuras que han demostrado destaque en este oceáno gris y casi unánime o poco inquisitivo, aunque no termine el mismo, porque hay que pagar feas y voluminosas cuentas en dos o tres años, no sólo el cuarto período está allí.  En tal caso, sin un dificilísimo revés municipal y cambios en la interna gremial contrarios a esta izquierda, vamos no solamente al cuarto período frentista.
Corremos a velocidad supersónica a una realidad de Partido Único, con la consecuente reconversión de los partidos tradicionales y testimoniales, para fusionar disidencias en otro, bastante imprevisible, que no insista en ponchos y sobretodos. Una rara situación, de la cual no se sale con buenos modales, y que exhibe, en momentos de penuria nacional estipendios de trescientos mil pesos por mes para los integrantes de la cámara baja, y cuatrocientos cincuenta mil en la alta.
Javier Bonilla

Tras una encuesta global a más de 20 millones de viajeros de 100 nacionalidades diferentes, ampliamos la información primaria ofrecida en adelanto a nuestros lectores en anterior edición: Avianca fue seleccionada como la “Mejor Aerolínea de Sudamérica” en los Skytrax World Airlines Awards 2018.
Por octava ocasión, la compañía se llevó esta distinción, reconociendo de esta manera sus constantes esfuerzos por obtener la preferencia de sus pasajeros.
“Un nuevo reconocimiento por parte de los viajeros, al seleccionar a Avianca como la Mejor Aerolínea de Sudamérica. No solo nos llena de orgullo; nos indica que vamos en la ruta de vuelo correcta por obtener la preferencia de los clientes y nos anima a continuar adelantando esfuerzos por ofrecerles a nuestros pasajeros un Servicio de Clase Mundial”, señaló Hernán Rincón, presidente ejecutivo de Avianca.
La entrega de los Skytrax World Airlines Awards 2018 se llevó a cabo este martes 17 de julio en Londres. Se contó con la participación de varios ejecutivos destacados de la industria aérea internacional. Allí, también la aerolínea fue galardonada con la distinción a “Mejor Clase Económica de la Región”, y se ubicó además en la posición 51 del ranking Top 100 de las mejores aerolíneas del mundo.
Frente a la metodología de calificación, Skytrax indicó que los resultados miden la calidad del servicio a través de una encuesta de satisfacción global realizada a más de 20 millones de viajeros de 100 nacionalidades diferentes. Desde el sondeo, se evalúa la percepción de los diferentes puntos que componen la cadena de servicio de las aerolíneas como el check-in, la atención en aeropuertos, el procedimiento de abordaje, el manejo del equipaje y la comodidad de los asientos y la limpieza de la cabina entre otras.

• Los efectos negativos en la calidad de servicio de la compañía vienen desde hace tiempo y la empresa no da respuestas a las quejas de los clientes.

La aerolínea LATAM se encuentra en el centro de las críticas por la pérdida de la calidad en el servicio a los usuarios y que la empresa no revierte.
Los pasajeros se quejan de aviones sobrevendidos, irregularidades con las reservas, rotura ó pérdida de valijas, demoras y cancelaciones en vuelos y hasta de la mala atención por parte de la compañía.
Entre las interminables quejas, figura por ejemplo no sólo la cancelación de un vuelo con destino Miami sino que la empresa no avisó con tiempo los cambios realizados, lo que generó trastorno en los planes de los pasajeros.
En otros casos, se habla de faltas en emisiones de tickets, fechas de vuelos cambiadas sin aviso, pero sobre todo, quejas por la pérdida de tiempo y los gastos no planificados que ello implica.
La pérdida en la calidad de servicio es cada vez peor así como también la falta de respuesta por parte de la empresa, que, hasta ahora, brilla por su ausencia.

El fondo, dueño de Emirates Airlines, compró el 25% de Toscana Airports que maneja los aeropuertos de Pisa y Florencia en Italia y pertenece a Corporación América Airports.
Con intención de diversificar los riesgos de su negocio en la Argentina, saliendo más al mundo, Eduardo Eurnekian vendió un 25% de su controlada Toscana Airports al fondo soberano de Dubai (ICD, por sus siglas en inglés).
Toscana maneja los aeropuertos de Florencia y Pisa y la intención del Eurnekian es ampliar las pistas que son pequeñas y hacerlos crecer para que equiparen al aeropuerto de Venecia al que llegan 10 millones de pasajeros anuales en vez de los 2,5 millones que recibe el de Florencia.
El fondo soberano de Dubai no sólo adquiere esa porción sino que se convierte en socio para tomar más posiciones en los aeropuertos europeos, especialmente Europa del Este y Medio Oriente, según contó a Clarín el propio Eurnekian.
No se informó el monto. Y trascendió que también tienen planes para crecer en los aeropuertos brasileños.
Corporación América Airports es el principal operador mundial de aeropuertos privados, con 52 locaciones en el mundo.
Aunque por el número de pasajeros ocupa el puesto número 10 en el ranking. De esas 52 locaciones, 36 aeropuertos están en Argentina y con una concesión que vence en 2028. La compañía generó ingresos por US$ 1.600 millones el año pasado.
A su vez, el fondo soberano de Dubai es el dueño de la aerolínea Emirates, del aeropuerto de Dubai que es el mayor del mundo y de otros negocios de magnitud como los puertos de los emiratos. Generó ingresos por casi US$ 7.000 millones en 2017.
El fundador de Corporación América contó que desde el exterior, “nos conocen, saben que tenemos que pasar un momento difícil y que existe el desafío para nuestro gobierno de bajar el gasto para que los argentinos confiemos en nuestra moneda”.

-¿Qué otras inquietudes le transmiten desde el exterior?
-Son acerca de cuándo vamos a funcionar como funciona el mundo.

-¿Y usted qué les responde?
-Que estamos en ese camino.

Su sobrino, Martín Eurnekian, CEO de Corporación América Airports, dijo a este diario que en Florencia, construirán la “primera pista que se concreta en Italia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial”, un hito que podría aumentar considerablemente los pasajeros anuales que recibe.
La noticia del ingreso del fondo soberano de Dubai impactó en la bolsa de Nueva York, donde cotiza desde el último febrero Corporación América Airports.
Ayer las acciones cerraron con una suba de 10%, dando vuelta una racha negativa. Es que el momento del debut, en febrero, coincidió con una lata volatilidad en los mercados mundiales y Corporación América sólo pudo recaudar en ese momento unos US$ 486 millones.

• Mayores tarifas en los tiquetes desestimulan la demanda de pasajeros

Por Heidy Monterrosa. Colombia tiene una ubicación geográfica privilegiada, que hace que los servicios de transporte aéreo tengan interés en el país, ya que se puede generar tráfico a Suramérica, Centroamérica y Estados Unidos. Además, por el tamaño de la población, el potencial de demanda es mayor que en otros países de la región.
Con estas características, se esperaría que el país fuera el centro de operaciones de varias aerolíneas, pero este no es el caso, ya que en Colombia se le imponen muchas cargas tributarias al servicio, que desestimulan la demanda. De hecho, actualmente el país ocupa el tercer lugar en la región en mayores cargas e impuestos para este rubro, pues existen 14 impuestos, tasas y contribuciones aplicables en la venta y prestación de servicios aéreos y aeroportuarios.
“En el tiquete se cobran los impuestos de turismo, que es de US$15 y se le cobra a los pasajeros extranjeros que ingresan al país; el de salida, que se le cobra a los nacionales cuando viajan al extranjero y es de US$38; el del aeropuerto, y el IVA, que es de 19%”, explicó un vocero de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (Atac).
En el caso del IVA, Argentina y México también lo cobran pero en el primero es de 10,5%y en el segundo es de 4%. En cambio, hay países como Perú, Costa Rica, Bahamas y Chile, donde no se cobra este tributo en los tiquetes.
Por otro lado, entre las cargas tributarias que se le imponen a las aerolíneas, pero que al final se le trasladan al pasajero en forma de tarifa, están el ICA, tasa de vigilancia, impuesto de renta, el 4×1.000 e impuesto a la nómina y contribución parafiscal del impuesto al turismo.
“Las aerolíneas tienen un doble costo en la tasa de vigilancia, pues se cobra una vez para la Aerocivil, que hace una vigilancia integral porque operacional y societaria, y se cobra una segunda vez para la Superintendencia de Puertos y Transporte, que hace una vigilancia societaria”, señaló el vocero de Atac, a lo que agregó que se ha buscado eliminar la de la Supertransporte.
Vale la pena mencionar que en un estudio que hizo Iata Economics se estimó que un incremento de $8.000 pesos en el costo de los tiquetes aéreos nacionales, equivaldría a una subida de 1,8% en el costo total al pasajero, lo que representaría una reducción en la demanda de 766.000 pasajeros al año.
Por otro lado, para María Lara, directora de asuntos corporativos de Latam Colombia, otro aspecto que reduce la competitividad de una terminal es la congestión, que aumenta los tiempos en las plataformas. “El Dorado tiene una muy buena terminal, pero tiene que solucionar en el corto plazo el problema de congestión”, expresó, añadiendo que por esto las aerolíneas están abriendo nuevas rutas en ciudades intermedias.
Una ciudad con potencial para ser un hub regional es Cali, ya que es de los aeropuertos que menos cierra por meteorología, lo que es un incentivo por su eficiencia.

Reducción de carga tributaria en Cartagena
Según Iata, se demostró en Cartagena que reducir la carga impositiva en los tiquetes es beneficioso para la economía de la ciudad. De acuerdo con el gremio, la reducción de la tasa aeroportuaria de US$92 a US$38 generó un incremento de pasajeros internacionales de 26% a 38%, convirtiendo al aeropuerto de la ciudad en el de mayor crecimiento de Colombia. Por otro lado, según una empresa del sector, en vuelos internacionales los aeropuertos más costosos de operar en Suramérica son los de Argentina y Colombia, que estarían 13% por encima de los de menores costos como el de Lima.

Tal cual adelantamos en nuestra anterior edición, Copa Airlines {NYSE: CPA} subsidiaria de Copa Holdings, S. A, y miembro de la red global de aerolíneas Star Alliance, ha sido reconocida por la compañía internacional Skytrax como la “Mejor Aerolínea de Centroamérica y el Caribe” y “Mejor Personal de Aerolínea en Centroamérica y el Caribe”. Estos reconocimientos representan la lealtad y preferencia de los pasajeros que disfrutan de los servicios de la Aerolínea y que la calificaron positivamente en la encuesta de servicio al cliente, organizada anualmente por la empresa auditora para definir el ranking de los World Airline Awards, que miden aspectos claves de la satisfacción al cliente.
“Recibir estos premios Skytrax, considerados los Óscar en la industria de la aviación, son el resultado del trabajo diario de todos los colaboradores de Copa Airlines. Su compromiso y dedicación hacen posible que nuestros pasajeros disfruten de un servicio de Clase Mundial” comentó Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines, para quien estos premios “ratifican una vez más que el servicio y la puntualidad de nuestros vuelos son factores de diferenciación clave para permitirnos consolidarnos como la Aerolínea líder en la región”.
Por su parte, Edward Plaisted, CEO de Skytrax, subrayó que “Copa Airlines cuenta con un gran nivel de lealtad y reconocimiento por los encuestados, y esto claramente es un testimonio importante de la calidad de la experiencia en productos y servicios que hace que la aerolínea sea recompensada una vez más por su excelencia”.

• ...y eso genera resistencia en algunos gremios"

La disputa del Gobierno con los gremios y con Hugo Moyano y camioneros, en particular, está lejos de aquietarse. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, dijo qué muchos actores sociales se quejan porque esta administración está rompiendo privilegios que ciertos sectores tenían.
Fue al término de un acto en el que se entregaron las dos primeras concesiones por el sistema de propiedad pública privada (PPP), cuando un grupo de periodistas lo consultó sobre los dichos de Moyano, que afirmó que es víctima de una persecución política y que este es un gobierno "gorila y anti pueblo".
"Este es un gobierno que trabaja para la gente, que pone obra pública en funcionamiento, que genera empleo y oportunidades. Hoy, los pilotos argentinos pueden volar y antes no podían tener trabajo acá. Hay técnicos aeronáuticos que ahora tienen oportunidades laborales. Lo que sí es verdad es que estamos rompiendo privilegios que tenían ciertos sindicatos o empresariales o de distintos sectores de la sociedad. Y eso genera resistencia como es el caso de algunos gremios aeronáuticos que preferirían que sigamos con el sistema anterior donde la gente no volaba donde sólo existía Aerolíneas Argentinas, donde las provincias no tenían conexión", dijo el ministro.
Luego hubo un párrafo para Aerolíneas Argentinas. "Es posible, cómo lo estamos demostrando, que es posible tener una Aerolíneas que crezca, que le pida menos plata al Estado, que tenga más aviones, que tenga más pasajeros, pero que conviva con otras empresas que ofrecen otros productos, que sean económicos. Y esto nos da oportunidades a todos.
Finalmente se refirió a el pedido de un fiscal para frenar los vuelos de Flybondi. "Lo del fiscal realmente es de una tremenda imprudencia. Hay autoridades del área aeronáutica que son profesionales, organismos nacionales e internacionales que cumplen y hacen cumplir todos los requisitos de seguridad. Y me parece muy bien que un fiscal o un juez o quien sea pregunte las normativas de seguridad en los controles. Los organismos del Ministerio de Transporte están totalmente abiertos a brindar cualquier información", concluyó.

• IAG, Ryanair y otras aerolíneas denuncian a Francia ante la Comisión Europea por su pasividad ante las huelgas de controladores

Varias aerolíneas europeas, entre ellas IAG y Ryanair, han denunciado a Francia ante la Comisión Europea por su pasividad ante las huelgas de los controladores aéreos en ese país. Entre las denunciantes también se encuentran Easyjet y Wizz Air, quienes presentaron una queja ante el organismo comunitario porque consideran que las huelgas de los controladores franceses "infringen los derechos de libre circulación en la Unión Europea".

Un 300% más de huelgas en Francia
En lo que va del año, las huelgas de controladores de tráfico aéreo en Francia se han incrementado un 300 % respecto a 2017, lo que ha provocado la cancelación de cientos de vuelos, explican las compañías en su nota.
De los 29 días de huelga de controladores que hubo en la primera mitad de 2018, 22 de ellos tuvieron lugar en Francia, puntualiza el lobby Airlines for Europe.
Las aerolíneas aseguran que "no cuestionan el derecho de huelga", pero en sus denuncias alegan que el Estado galo está infringiendo la legislación europea "al no permitir sobrevolar el territorio francés durante las huelgas".

Impacto en las aerolíneas españolas
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh subrayó que las huelgas en Francia no solo afectan a quienes vuelan desde o hasta ese país, sino a todas las personas que viajan en rutas que cruzan el territorio francés, "especialmente las que sobrevuelan el extenso espacio aéreo de Marsella y del Mediterráneo".
Walsh puntualizó que estos conflictos “tienen un impacto muy negativo en el turismo y en la economía española”. En el caso del consorcio aéreo, las consecuencias llegan a las operaciones de Iberia y Vueling desde Barcelona, Baleares u otros puntos del sur del país, que tienen que atravesar territorio francés para llegar al resto de Europa.

Fórmulas para acabar con las huelgas de controladores
En numerosas oportunidades las aerolíneas, así como IATA, plantearon de que otros países tomen la gestión del espacio aéreo cuando los controladores de un país o un centro realiza una huelga.
Ryanair, que está a punto de atravesar la huelga de tripulantes más importantes de su historia, también brama contra la parálisis de las operaciones por las medidas de fuerza de los controladores. "En Grecia e Italia cuando convocan una huelga, las aerolíneas continúan sobrevolando normalmente los espacios aéreos de ambos países", dijo su consejero delegado Michael O’Leary.

Acusan a Francia de pasividad
Las aerolíneas, como describió el directivo de Wizz Air József Váradi, acusan a Francia de fracasar "en su rol de garantizar la prestación de un servicio continuo y adecuado".
"Abordar esta situación debe ser una prioridad para las autoridades europeas con el fin de garantizar que los ciudadanos y empresas de la UE no sean rehenes de cuestiones laborales de índole nacional", afirmó.

El antecedente de las frutas españolas
Las aerolíneas esperan que el Tribunal de Justicia de la UE tenga el mismo poder sancionador que en 1997, cuando condenó a Francia por su pasividad ante el sabotaje de los agricultores franceses a las exportaciones de frutas y verduras procedentes de España.
El gobierno español había denunciado estas acciones ante la Comisión Europea y Francia fue sancionada por incumplir su deber de garantizar la libre circulación de mercancías.

• 50% de sus vuelos unen regiones directo, sin pasar por Santiago
• Las nuevas rutas contemplan vuelos que conectan Concepción con La Serena, Temuco con Punta Arenas, Arica con Calama y Calama con Copiapó.
• En su primer aniversario de operaciones en el país, la aerolínea celebra lanzando cuatro nuevas rutas interregionales, impulsando la conectividad y descentralización del país, y se convierte en la aerolínea con mayor cantidad de rutas domésticas de Chile.

JetSmart abrió cuatro nuevas rutas interregionales, denominadas Smart, lo que aumenta la disponibilidad a 14 conexiones de este tipo. Tras esta buena noticia, JetSmart se convierte en la aerolínea con mayor cantidad de tramos domésticos de Chile, contabilizando 26 trayectos nacionales que conectan día a día a más chilenos, alcanzando un millón doscientos mil pasajeros transportados en lo que va desde el inicio de operación de la aerolínea, siendo 230 mil de ellos pasajeros que han volado por Chile sin pasar por la capital.
Las cuatro nuevas rutas conectarán las ciudades de Concepción-La Serena, Temuco-Punta Arenas, Arica-Calama y Calama-Copiapó, comenzando a ser operativas desde noviembre.
A un año de su entrada en operación, JetSmart Airlines ha cumplido con su promesa de darle acceso al viaje aéreo a todas las personas. Hoy es posible volar 2 horas desde Calama o Antofagasta a Concepción, cuando antes tomaba hasta 30 horas por vía terrestre o 6 horas en avión conectando en Santiago.  Hoy, es una realidad poder volar 14 rutas sin pasar por Santiago, lo que permite un ahorro al menos de $15.000 pesos en tasas.
En un hecho que no tiene precedentes, las regiones han sido las grandes ganadoras con las nuevas conexiones, generando encadenamientos productivos, y beneficios sociales, al contar con un transporte aéreo de calidad, puntual y a precios bajos. Ejemplo de esto es que el dinamismo del tráfico de pasajeros que en Santiago ha crecido en torno al 14% en regiones ha sido mayor. Concepción hoy cuenta con seis destinos hacia otras regiones y el tráfico aéreo creció 39%; Calama, en tanto, también cuenta con seis destinos y su mercado creció 26%. O La Serena por ejemplo, hoy tiene un crecimiento de tráfico aéreo de 22%.
Actualmente JetSmart cuenta con una flota de cinco aviones nuevos Airbus A320, los que cuentan con la más alta tecnología mundial, en materia de seguridad, confiabilidad y eficiencia, y a finales de 2018 contará con una flota de 10 aviones, para alcanzar la flota de cien que obtendrán al año 2026.

El gobierno argentino suspendió el aumento que tenía previsto durante la segunda mitad de 2018 para los vuelos internacionales por tasas de protección al vuelo en ruta y de apoyo al aterrizaje.
Estas tasas de protección al vuelo en ruta y apoyo se cobran a cualquier vuelo internacional o de cabotaje por los servicios de control de tráfico aéreo a cargo de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA).
Acorde a medios locales, el gobierno de Mauricio Macri autorizó en febrero un incremento a ambos gravámenes, pero ahora lo suspendió hasta el 31 de diciembre.
El objetivo de la suspensión es contener los precios e impulsar la actividad aérea en Argentina. También, hace un par de semanas, como fue oportunamente difundido por enfoques, el gobierno eliminó la tarifa mínima en boletos de avión, con lo que facilita la entrada de aerolíneas low cost al mercado de este país.
“Teniendo en cuenta la posición geográfica de nuestro país, que necesariamente lo convierte en un destino terminal, resulta fundamental para lograr el objetivo mencionado incentivar tanto el número de operaciones de las empresas internacionales que ya operan en nuestro país, como alentar la incorporación de nuevas empresas internacionales en nuestro mercado”, informó el gobierno argentino en el boletín oficial.
Tomás Insausti, titular de la Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina señaló que esta medida tranquilizará a los consumidores porque sabrán que no habrá aumento o variación de precios en los boletos de avión.

El personal de cabina de Ryanair, la aerolínea de bajo coste irlandesa, vivió ayer su segunda y última jornada de huelga para defender sus derechos laborales. Fue más tranquila que la del miércoles, dado que no hubo el jueves huelga de pilotos y tripulantes en Italia, por lo que se normalizaron las conexiones con aquel país. Este miércoles, primer día de paros, la jornada se desarrolló con relativa normalidad y un cumplimiento escrito de los servicios mínimos fijados por el gobierno. Sin embargo, se cancelaron al menos 24 vuelos adicionales a los ya programados que dejaron en tierra a 4.200 pasajeros que iban o venían desde aeropuertos italianos, debido al bloqueo de los vuelos por la ausencia de servicios mínimos en Italia. La huelga, secundada también por los pilotos de la aerolínea en Irlanda, ha sido convocada en cuatro países europeos: España, Portugal, Bélgica e Italia.
Ryanair ya había cancelado de forma adelantada 600 vuelos en toda Europa para estos dos días, 400 de ellos afectan a España. Los sindicatos USO y Sitcpla— critican la "actitud inmovilista de la empresa", y lamentan que se niegue a "eliminar la temporalidad y las diferencias salariales entre colectivos".
La segunda y última de las jornadas de huelga convocadas por los tripulantes de cabina de Ryanair avanzó sin incidencias, pero los sindicatos no descartan nuevas movilizaciones mientras piden al Gobierno que "tome cartas en el asunto" ante los "abusos" y el "maltrato" de la aerolínea.

El personal de tierra de Iberia en el Aeropuerto de Barcelona ha desconvocado la huelga anunciada para este viernes y sábado, y para el 3 y el 4 de agosto tras alcanzar "un punto de confianza" en las negociaciones con la dirección de la aerolínea.
Así lo ha explicado el presidente del comité de empresa de Iberia en Barcelona, José Ramírez, tras una reunión de mediación en la Conselleria de Trabajo de la Generalitat que ha durado más de seis horas.
Ramírez ha indicado que pese a la desconvocatoria de la huelga las negociaciones continuarán para acabar de atar flecos, y este mismo viernes habrá una nueva reunión, esta vez sin mediación, en el Aeropuerto de Barcelona.

El vuelo que Air Europa iba a realizar de Madrid a Iguazú a partir de noviembre de este año se ha aplazado debido a que la compañía no tiene aviones disponibles.
La aerolínea del grupo Globalia, al igual que muchas otras empresas del mundo, se vio afectada en el uso de sus B787 Dreamliner equipados con motores Rolls Royce -un cuarto de los B787 en operaciones- los que deben someterse a una inspección adicional circunstancia que generó un cuello de botella para el fabricante.
El mismo problema habría tenido la aerolínea para el inicio de sus vuelos a Panamá, postergado hasta febrero del año que viene.
La postergada operación fue anunciada en abril de este año por el CEO de Globalia, Javier Hidalgo, al mandatario argentino, Mauricio Macri, en un encuentro que mantuvieron en la residencia de Olivos, en la provincia de Buenos Aires.

• El ex ministro de Economía nunca renunció a su cargo de subgerente general de la aerolínea. Tiene licencia sin goce de sueldo y puede volver a su puesto.

Axel Kiciloff tiene su vuelta garantizada a Aerolíneas Argentinas en 2019. Es el único de los dirigentes kirchneristas que se aseguró una vuelta al poder el año próximo. Más allá de cómo le vaya a su espacio político en las elecciones, puede volver a un cargo jerárquico que ya ocupó. Sin que nadie lo vote. Hoy, el ex ministro de Economía es diputado nacional. Su mandato vence el 10 de diciembre del año próximo.
Pero Kiciloff supo como preservarse ante un probable escenario negativo que no le garantice un sueldo estatal. Y alto. Jamás renunció al último puesto que ocupó en Aerolíneas Argentinas, el de subgerente general. Desde diciembre del 2011 no trabaja más en esa empresa estatal, que se rige bajo las normas de las sociedades anónimas. Kiciloff en aquel tiempo solicitó una licencia sin goce de sueldo que todavía lo beneficia. Eso significa que, si él quisiera, puede volver a ese cargo estratégico en la línea aérea de bandera el 9 de diciembre del 2019, justo un día antes de tener que dejar su banca como diputado nacional.
El ex ministro no cobra dos sueldos, solo recibe el de legislador. Tampoco recibe los aportes de la compañía que en su gestión amplió su déficit. Entre el 2009 y el 2015, durante la gestión K, pero K de Kiciloff, esa firma estratégica funcionó gracias a subsidios por 678 millones de dólares por año en promedio, con el que Gobierno de los Kirchner benefició a Aerolíneas. Eran fondos estatales. No es delito que Kiciloff mantenga su reaseguro laboral gracias a la licencia que tomó hace siete años en Aerolíneas Argentinas. Podría cometer algún tipo de incompatibilidad de funciones si vota algún proyecto de Ley que influya sobre el funcionamiento de la empresa. ¿Pero por qué el ex ministro no renunció a la posibilidad de gozar de una potencial prebenda en una empresa, aun deficitaria, que se mantiene con el aporte de todos los contribuyentes?
Clarín confirmó que Kicillof aun sigue siendo empleado en Aerolíneas Argentinas, en uso de licencia de uno de los cargos más importantes de esa compañía, gracias a fuentes inobjetables del Gobierno Nacional y de la propia empresa aérea. El ex ministro, influyente aun en el entorno de la ex presidenta Cristina Kirchner, suele ocultar en sus biografías que aun integra la plantilla de empleados de la línea aérea de bandera.
En el Congreso de la Nación, Kicillof es presidente de la Comisión de Economía. Y vocal de la de Finanzas, Industria y Presupuesto y Hacienda, entre otras.
Según la opinión de expertos en estos temas que fueron consultados por Clarín, no habría incompatibilidad entre esas obligaciones legislativas de Kicillof, mientras aun goza de la licencia como subgerente General de Aerolíneas. Las discusiones sobre esa cuestión podrían generarse si el diputado votara algún proyecto de ley que tuviera que ver con la empresa que él manejaba hace siete años atrás. El último sueldo que el ex ministro cobró de Aerolíneas Argentinas fue de 53.482,75 pesos en el 2011. Se reactualizó en el 2012. Pero ese beneficio quedó congelado para él desde que pidió la licencia debido a que ocuparía un cargo superior. Hoy, su un subgerente de Aerolíneas Argentinas tiene un salario promedio de 100 mil pesos.
Si Kicillof quisiera volver a su puesto en esa empresa, nada se lo podría impedir, porque goza de todos los derechos laborales al respecto.
Es legal que hace siete años el ex ministro de Economía mantenga esa chance de retornar a la firma estatizada.
Kiciloff es de los diputados K que más critican que muchos de los funcionarios nacionales de Cambiemos hayan sido en el pasado CEO de empresas privadas. Cree que haber tenido un pasado profesional manejando una compañía podría generar conflicto de intereses que perjudiquen al Estado Nacional.
Incluso, presentó proyectos de ley para modificar la Ley de Ética Pública para intentar controlar posibles delitos en ese sentido.
En uno de esos proyectos, Kicillof escribió que “el Estado no puede ser visto simplemente como un árbitro de las relaciones económicas, pero es él mismo también un agente económico en la medida que establece mecanismos de regulación e implemente políticas tendientes a alcanzar objetivos económicos. Los grupos económicos, empresas o corporaciones suelen implementar una serie de mecanismos para direccionar o influenciar las políticas de Estado en favor de sus propios intereses y por lo tanto en detrimiento del bien común”. Kicillof agrega que un ejemplo de esos “mecanismos” es designar a CEO, líderes de compañías privadas, en en puestos claves de la de la función pública o el mecanismo inverso, que consiste en la incorporación de funcionarios (con acceso a datos e información privilegiada) en empresas privadas relacionadas directamente con su área de desempeño al término de su cargo”. Lo llamativo es que él mismo es el ejemplo de un situación similar. Una paradoja en sentido contrario al mecanismo contrario que él enumera en esos párrafos citados de su proyecto.
En agosto de 2009 llegó a Aerolíneas Argentinas, estatizada pero manejada bajo las reglas como una sociedad comercial privada, y fue el CFO de la empresa, es decir, el director de Finanzas.
Trabajó hasta el 28 de febrero del 2010. El Gobierno K lo designó en otros cargos, por caso, como director por el Estado en la empresa metalúrgica SIDERAR.
El ex ministro de Economía, antes de llegar a éste último cargo en el Poder Ejecutivo, volvió a Aerolíneas Argentinas. El 1 de marzo del 2011 asumió como subgerente general de la empresa. Y nunca renunció. (Fuente: Clarín)

La incorporación a la flota de Iberia de sus primeros Airbus A320neo y A350-900 es el mayor símbolo de la modernidad de esta compañía que tiene 91 años de historia y que siempre supo adaptarse a las circunstancias desde los incipientes comienzos de la aviación comercial, pasando por guerras y bloqueos, autarquías, políticas de Estado, privatización, liberalización, feroz competencia y retos permanentes. Que es de las mejores aerolíneas del mundo lo atestiguan sus records de puntualidad, los mejores del planeta en los dos ejercicios pasados, y sus cuatro estrellas de la prestigiosa consultora especializada Skytrax.
Hoy, bajo el paraguas de su propietario, IAG, presenta batalla en todos los frentes, siendo líder en el tráfico aéreo con Iberoamérica, con una apuesta eficiente a través de su franquiciada Iberia Regional Air Nostrum, enfrenta con éxito la dura pelea con las compañías de bajos costes mediante Iberia Express y su ahijada española dentro International Airlines Group, Vueling, que mantiene un espectacular crecimiento, y en el largo radio en Barcelona con Level, marga del grupo que se posiciona también en París para líneas transatlánticas y en Viena en el mediano alcance, tras la decepción de no hacerse con el control de los activos de la quebrada Niki austriaca.
Quizás uno de los grandes éxitos de Iberia en tiempos recientes fue no haber considerado como un reto el crecimiento a ultranza que se propusieron otras grandes aerolíneas (y también ella en los tiempos en los que pertenecía al Estado, con nefastas compras en Venezuela, Argentina y Chile), con lo cual ha podido afrontar muy bien, con recortes moderados, los duros tiempos de crisis económica, que, gracias a pequeñas reestructuraciones, le permitieron regresar a una senda de rentabilidad admirable, mientras otros, como Air France-KLM o Alitalia, se desesperan con grandes pérdidas y conflictos laborales, en tanto que Iberia ha sabido llevar con maestría las relaciones con sus empleados.
Iberia sigue siendo fuerte y potente sin estridencias con una competencia a la que no tiene nada que envidiar, mientras la otra compañía de red nacional, Air Europa, está muy lejos de llegar a su nivel. No han tenido éxito, por lo menos de momento, las gestiones de IAG para hacerse con el control de Norwegian, que, al margen de sus vuelos de cortas y medias distancias de bajos costes en el Viejo Continente, quiere pisar cada vez más fuerte en el terreno intercontinental, aunque acogotada por su endeudamiento. Seguimos creyendo que la noruega haría un magnífico papel en manos de este grupo europeo que controla también British Airways y la irlandesa Aer Lingus.
Quedan nueve años para que Iberia celebre sus cien años de vida, una de las compañías aéreas más longevas del mundo y hoy una de las mejor gestionadas, gracias a haber explotado muy bien sus nichos de mercado y saliéndose pocas veces del escenario natural que le corresponde. Moderna  eficiente, tuvo el acierto de volver la mirada en los últimos tiempos de manera contundente hacia el cliente. Su renovado espíritu es prometedor y un orgullo para España.

En el sector aeronáutico paraguayo son dos las novedades más esperadas. La primera es la más cercana y tiene que ver con la nueva denominación que ostentará la firma Amaszonas del Paraguay, aerolínea que ya se desprendió de la matriz boliviana Amaszonas y pasa a reafirmarse como una empresa aérea de bandera nacional.
Tanto en la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) como en la propia compañía la información se maneja en forma hermética. Referentes del sector incluso temen que las operaciones de la empresa terminen cayendo, dado que emprender un negocio por cuenta propia representa un gran esfuerzo económico.
Sin embargo, Rubén Aguilar, administrador del aeropuerto Silvio Pettirossi, comentó que no habría muchos inconvenientes, ya que Amaszonas del Paraguay sigue volando normalmente y los accionistas cuentan con los permisos habilitados para seguir explotando las rutas actuales. Sin embargo, advirtió que podría haber cambio en las frecuencias, algo normal cuando se compone una nueva aerolínea.
“Como aerolínea con matrícula ZP (nomenclatura paraguaya) tiene todas las certificaciones de la Dinac para poder volar. Las condiciones operativas las dio la Dinac, al igual que para la tripulación. Quedó pendiente el cambio de nombre. Está volando normalmente a Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires e Iquique. A Campo Grande y otras rutas suspendieron”, indicó.
El responsable de la principal terminal aérea explicó que no se trata de cancelaciones de ruta, sino que las operaciones quedan en stand by. Acotó que Amaszonas Bolivia y Amaszonas Uruguay siguen volando a sus destinos habituales.

ARGENTINA DE BAJO COSTO. Flybondi se llama la primera aerolínea argentina de bajo costo (low cost), la cual fue conformada hace dos años y tiene como fin ofrecer viajes con tarifas mucho más bajas, en comparación con las aerolíneas tradicionales. Para poder brindar estos vuelos económicos, se recortan una serie de gastos como, por ejemplo, los servicios prestados a bordo.
Directivos de la empresa ya colocaron a Paraguay como uno de sus destinos internacionales y han manifestado el interés a la Dinac, pero aún falta cerrar la negociación. La ruta prevista a operar es El Palomar - Asunción.
No obstante, el equipo de transición de Mario Abdo Benítez tiene que analizar la promulgación de un decreto especial para poder respaldar los boletos de bajo costo, con el fin de no perjudicar las operaciones de las compañías grandes, que ya están volando a nuestro país, informaron desde la Dinac.

El 'caso Flybondi' está llegando a un punto de no retorno. El indicador más confiable fue el pedido del fiscal federal Franco Picardi, quien subroga a Jorge Di Lello, al juez federal Sergio Torres para que se evalúe la posibilidad de suspender todas las operaciones de la empresa.
Ya no queda margen para Flybondi. Resulta difícil que la joven e ineficiente aerolínea low cost pueda resistir algún otro caso tal como el que sucedió en el aeropuerto de Iguazú, cuando la cola de la aeronave golpeó contra la pista justo cuando estaba a punto de despegar.
Flybondi ha comenzado a ser un problema para las otras aerolíneas que quieren competir en el mercado local porque impacta en la credibilidad de todos los nuevos probables competidores. Flybondi es más problema hoy para Avianca que para Aerolíneas Argentinas.
De todos modos, el caso de Flybondi es muy grave por otro motivo: deja al desnudo las falencias de la seguridad aérea que debería asegurar la aviación civil. No hemos cambiado nada.
La seguridad aérea es una tarea pendiente dede hace muchos años en la República Argentina, que no quiso o no pudo acompañar los cambios y la modernizacion en los sistemas que hacen, que el volar sea más seguro.
La tecnología utilizada en las estaciones aerocomerciales en su gran mayoría tienen tecnología de los años '80.
Las radioayudas, imprescindibles para la seguridad, no han sido mejoradas. Como ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza tiene, en apenas una cabecera, un ILS (Instrument Landing System, el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional como sistema normalizado en todo el mundo) de Categoría 3 (permite aterrizar sin visibilidad), que a menudo se atasca, no es confiable y muchas veces las aeronaves no pueden aterrizar y tienen que que hacerlo en Montevideo o Córdoba.
Tampoco tenemos radares de aproximación ni de navegación que ordene el tráfico aéreo... sólo de vigilancia en Ezeiza.
Los radares, que tenemos, solo cubren el 20% del espacio aéreo en Argentina. Son de vieja tecnología, con un alcance de 250 km. En Brasil o Paraguay, los radares tienen un alcance de 500 km y cubren todo su espacio aereo.
Las torres de control de tráfico aéreo argentinas, tienen sistemas de comunicación poco confiables. Las comunicaciones son defectuosas, en su gran mayoría con sistemas obsoletos como los HF, que producen descargas y malas comunicaciones. Son pocas las torres en las que se utilizan las comunicaciones por HVF que permiten comunicaciones claras y limpias de interferencias.
El Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires sufre un colapso de las plataformas de estacionamiento de los aviones, sin calles adecuadas para el rodaje.
En la mayoría de los aeropuertos del sur del país no hay vehículos para limpiar la nieve de las pistas, como así tampoco los equipos de deshielos para las aeronaves.
En el flamante Aeropuerto del Palomar, donde opera la ya mencionada FlyBondi, sólo se mejoró el sector de atención y espera de los pasajeros. La estación aérea posee una pista que no está en condiciones de operar cuando llueve.
¿Qué sucede en los organismos de control, que deberían estar supervisando y vigilando la seguidad de los pasajeros, de las tripulaciones y de los aviones...?

El dólar ya se cobra dos bajas. Nos llegó el dato que Amaszonas Bolivia despegó esta semana su último vuelo a Santa Cruz de la Sierra y que Aerolíneas Argentinas deja de operar la ruta Córdoba-Santiago de Chile a partir del primero de agosto. ¿Una caída anunciada? Veamos.
Sky Airline (con 6 frecuencias semanales), Latam (con 14) y Aerolíneas Argentinas (con 4) operan hasta ahora la ruta Córdoba-Santiago de Chile.
En total salían 24 vuelos por semana desde el Ambrosio Taravella con destino al Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez. ¿Un poco mucho, no?
Tal vez así fue, porque la empresa área argentina decidió levantar la ruta a partir del 1 de agosto próximo. ¿Las razones? “Un poco por la competencia y también por los porcentajes de ocupación”, aseguran desde Aerolíneas Argentinas.
Por su parte, la aerolínea boliviana también dio de baja la conexión entre la ciudad de Santa Cruz de la Sierra y la capital cordobesa.
Ayer habría sido el último vuelo de Amaszonas Bolivia entre ambos destinos. La compañía admite que se suspenderá la ruta y que se retomará a fin de año para la temporada de verano. Por otra parte, comentaron que sumaron una frecuencia a la ruta Córdoba-Montevideo.
Otra baja, pero en cabotaje: adiós Córdoba-Bahía Blanca
Desde Aerolíneas Argentinas informaron también que dejará de operar el vuelo Córdoba-Bahía Blanca (que tenía 5 frecuencias semanales) en 12 días. “Es una ruta que no cumplió las expectativas”, concluyen.

Después de que la gran mayoría de los medios ignoraran la investigación, que, junto a los programas "Estado de Situación", emitido en Carve, "Otras Palabras" (Oriental) y "El Mundo al día" de Universal, reproducida también por radio Durazno, en las últimas horas nos desayunamos con que la autodenominada "Prensa Grande" admite que hay algo oscuro en el proyecto de ley gubernamental ya en el Senado, y que el bolsillo de los uruguayos se va a ver afectado por esta fantochada, además de perderse cientos de puestos de trabajo por tanta prisa y desaprensión. Hasta el Partido Ecologista Radical Intransigente dice que esto es una joda! Y grande...
Así, además de oligopolizar la distribución de bolsas y plásticos supuestamente amigables ambientalmente -cosa muy dudosa según la misma beneficiaria, la firma alemana Basf-, se aplicarán tasas diferenciales del impuesto específico interno (IMESI) de hasta un 180 % para los distintos artículos. Así, los envases no retornables serían gravados con un 5 %, el nylon para embalaje con un 20 % y las bolsas y materiales descartables -piedra del escándalo y de las preocupaciones oficialistas- con un obsceno 180%!!!!!!, todo a entera discreción del Poder Ejecutivo.
Es también una pulseada entre los sectores duros, reventex del FA y el resto del oficialismo (la 711, Ir ,etc. a favor y con todo, Monica Xavier dudando...!!!) o una simple pantomima para matarnos a impuestos con pretextos culposo-ecológicos, aunque se entregue a un oligopolio de amigotes- efectivamente- la producción de las caras bolsas "amistosas" y obligatorias, e, inclusive, sí se pierdan cientos de empleos? Quien bancó la extraña nota de Brecha defendiendo al oscuro Alejandro Nario ,casi como si fuera dictada por él, saliendo a pegar a todo disidente con este desprolijo y sospechoso proyecto? Cuántas piedras hay detrás? De dónde tanto apuro? Qué pasó con la denuncia de transcripciones taquigráficas inexactas en la sesión de la respectiva Comisión ambiental del Senado?

• "Los recuerdos son una carga extra para el que camina".
  Ignacio González Jansen
  

En medio del vendaval que azota, otra vez, a nuestra economía, contra todo lo que aconsejaría la prudencia más elemental, ya estamos inmersos en la campaña electoral para las presidenciales de octubre del año próximo; con ello, hemos batido un nuevo record mundial: la duración de ese proceso.
En la fotografía de hoy –la película mantendrá el suspenso por mucho tiempo- aparecen sólo dos contendientes en condiciones de aspirar al triunfo y, debido a la improbabilidad de que un nuevo candidato consiga reconocimiento nacional en ese lapso, le propongo pensar qué propuestas tendremos en esa magra oferta electoral, y qué consecuencias traerían aparejadas cada una de ellas y, sobre todo, qué puede suceder hasta que llegue el momento de elegir entre ellas. Obviamente, me refiero a Mauricio Macri y a Cristina Elisabet Fernández, que se ha puesto a correr.
El primero, ratificará su apuesta al futuro, es decir, a que vivamos en un país donde el populismo quede finalmente desterrado y a que la sociedad entienda, de una vez por todas, que no habitamos en un país rico, pese a contar con enormes recursos naturales, y que debemos dejar de gastar más que lo que nos ingresa; si obtuviera un segundo mandato, es probable que lo consiga, ya que mucho de lo que se está haciendo, sobre todo en la educación y en obras en el Conurbano y el interior del país, será la prueba de la existencia de un camino distinto y viable para el progreso.
La otra, cuando finalmente salga del bunker de silencio autoimpuesto, volverá al escenario con una propuesta de retornar a un pasado al que pintará con los colores engañosos de reparto de inexistentes riquezas; su receta, que conlleva la ansiada impunidad para los graves crímenes cometidos por ella y su banda durante la prolongada década kirchnerista, sólo puede conducirnos a las penosas realidades en las que hoy viven, y mueren, las trágicas Venezuela y Nicaragua.
El Presidente ha ido perdiendo aprecio en su propia base electoral –la clase media urbana- por efectos de la crisis económica, la insoportable inflación y, también, por haber habilitado la discusión parlamentaria sobre la legalización del aborto; pero aún se encuentra entre los mejor posicionados de la región. Y, nos guste o no, encarna hoy la única posibilidad de que Argentina continúe inserta en el mundo, al cual debe abrirse cada vez más para evitar las peores consecuencias de la guerra comercial global que se está imponiendo rápidamente. Eso me inclina a pensar que, cuando llegue el momento, todos esos desencantados se taparán la nariz, si es necesario, y volverán a votarlo. No se tratará de simpatizar con Macri, el PRO o Cambiemos sino, simplemente, de conjurar una nueva tragedia.
Porque su rival, la “noble viuda”, no tendría siquiera la posibilidad de evitar la inmediata recaída en el aislamiento internacional, que conllevaría la imposibilidad de acceder a mercados voluntarios de crédito e, inclusive, al apoyo de los grandes organismos, como el FMI (¿por qué no comprenden quienes protestan que, si no hubiera ayudado ahora, la situación sería mucho peor?), el Banco Mundial, la CAF, etc.; y qué decir de lo que sucedería con los proyectos de firmar tratados de libre comercio con la Comunidad Europea y el eje Asia-Pacífico. Y sus aliados continentales, que hubieran podido auxiliarla, como lo hicieran con valijas voladoras y préstamos usurarios en un pasado reciente, han desaparecido.
El Foro de San Pablo y la UNASUR, inspirados por Luiz Inácio Lula da Silva, Hugo Chávez Frías, Rafael Correa, José Pepe Mujica, Raúl Castro, Daniel Ortega y su marido, han fracasado en toda la región y, en la práctica, felizmente han dejado de existir. La ola que había comenzado a formarse ya a finales del siglo XX, finalmente rompió y está llevando a sus principales númenes a la cárcel por hechos de corrupción (seguirá la arquitecta egipcia) o han fallecido; los sobrevivientes -los gerontes cubanos, el tirano nicaragüense y el heredero venezolano- sólo han conseguido mantenerse en sus sitiales a fuerza de hambrear y arrasar, a sangre y fuego, sus países y sus sociedades, generando un éxodo migratorio inédito en América.  
En ese marco, ¿cómo podría Cristina solventar su proyecto populista? Las respuestas sólo pueden ser dadas por recetas harto conocidas y sufridas en carne propia: un reinstalado cepo cambiario, un nuevo default, un renovado impulso a la máquina de imprimir dinero, menos estadísticas públicas, más impuestos, menos energía, menos libertades y, por qué no, hasta arbitrarias confiscaciones.
Decidió –confirmando el desprecio absoluto que siente por él- separarse del Partido Justicialista y formó su Unión Ciudadana. Con esos colores correrá la carrera electoral, puesto que el camaleónico movimiento, que aún carece de candidatos instalados y ha resistido los cantos de sirena unionistas, tampoco está dispuesto a inmolarse definitivamente atando su suerte al carro de la mariscala de la derrota, a quien sólo acompañan sus más notorios cómplices en el saqueo (Zannini, Vera, Sabatella, Mariotto, Kiciloff, Larroque, Cabandié, Conti, D’Elia, etc.), algunas de las organizaciones sociales de extrema izquierda y circunstanciales aliados sindicales, que también buscan impunidad ante los innumerables delitos cometidos.
El panorama económico seguramente se complicará en los próximos meses por razones locales e internacionales: aquí, la sequía, las inundaciones, la perenne inflación, el sideral gasto público, la pobreza, la reducción del empleo, la subsistencia de subsidios energéticos, la necesidad de un financiamiento más caro; y desde afuera, la caída en el precio de la soja, el aumento en la cotización del petróleo y en las tasas de interés en Estados Unidos, los coletazos de las guerras económicas desatadas por Donald Trump, la inevitable reacción china, la reconformación del comercio mundial, los problemas internos de Brasil, el aislamiento de los Estados Unidos y su abdicación del rol que ejerció desde hace un siglo, etc.
Esas complicaciones económicas producirán, sin duda, conflictos sociales de magnitud, a pesar de los ingentes esfuerzos que está desarrollando el Estado -nacional y provinciales- para aliviarlos. Las razones son obvias, puesto que si esas situaciones se producen, tal vez con connotaciones violentas, serán más que bienvenidos para los integrantes del “club del helicóptero” y hasta para quienes, en la medida de sus escasas probabilidades de subir al podio, ratifican la vigencia del “teorema de Baglini”, que determina que, cuanto más alejado se encuentra un político de acceder al poder, más inconsistentes son sus propuestas.
¿Habrá pensado el “círculo rojo” cuánto se depreciarían sus activos si la viuda de Kirchner volviera al poder?, ¿cuánto valdría una hectárea después de una nueva guerra contra el campo?, ¿cuánto las empresas, sin energía y obligadas a practicar una ruinosa política de precios?, ¿cuánto los inmuebles urbanos ante la falta de demanda?
Para no volver atrás, es imprescindible que los empresarios contribuyan, con una hasta hoy desconocida generosidad, a paliar esas graves situaciones, sea con alimentos, sea con moderación en los precios, sea con mejores salarios; no se trata de reeditar la frase “les hablé con el corazón y me respondieron con el bolsillo”, sino de mero instinto de supervivencia.