Carta abierta a Macri para evitar una catástrofe
"Huérfana de conducción", reclaman al gobierno
argentino por la aviación civil

• Las entidades que constituyen el "semillero" de los pilotos y técnicos dicen que no se fiscaliza a las escuelas clandestinas. "Es preciso salir a cazar fuera del zoológico"

Una decena de entidades vinculadas a la aviación civil reclamaron al Gobierno medidas urgentes para regular al sector, al cual calificaron como "huérfano de conducción", con el propósito, aseguraron, de "evitar una catástrofe".
Las entidades, que agrupan desde aerolíneas de charter hasta la Federación de Aeroclubes, están vinculadas a la formación inicial de los pilotos y técnicos, un semillero del cual se nutren posteriormente las aerolíneas comerciales. Pidieron, entre otras medidas, que el Estado fiscalice "escuelas de vuelo ilegales, talleres aeronáuticos no habilitados y empresas de trabajo aéreo clandestinas", y solicitaron que las nueve oficinas del Gobierno que tienen injerencia sobre la aviación civil actúen de manera "integrada" dentro del sector.
En una carta abierta dirigida esta semana al presidente Macri, las entidades señalaron que "el transporte aéreo ha experimentado una expansión notable que aplaudimos y acompañamos" pero, agregan, "el transporte aéreo es sólo una parte de la aviación civil", sector que "se encuentra actualmente en crisis, huérfano de conducción y al margen de cualquier política de desarrollo de su gobierno.

Enumeran los siguientes reclamos:
* La coordinación funcional de las agencias federales con injerencia en aviación civil. La autoridad natural es la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) pero también hay otros ocho organismos estatales específicos del sector, sin contar la AFIP. Reclaman que esos organismos se sienten a una misma mesa a discutir un proyecto de ley que regule el sector "en los próximos 50 años".

* También pidieron que el Estado fiscalice "escuelas de vuelo ilegales, talleres aeronáuticos no habilitados y empresas de trabajo aéreo clandestinas". Agregan: "El control no puede circunscribirse sólo a los explotadores habilitados, es preciso salir a cazar fuera del zoológico". En el mismo sentido, piden que la ANAC defina programas, planes de estudio y contenidos teóricos mínimos "asociados al otorgamiento de cada Licencia Aeronáutica".

* En sentido opuesto, le piden al Estado que postergue la entrada en vigencia de nuevas regulaciones para esas mismas entidades, prevista para el 1º de junio, ya que "previsiblemente destrozará a decenas de centro de instrucción de aviación civil, dejando afuera del sistema legal a numerosas empresas de aviación ejecutiva, taxi aéreo, evacuación sanitaria y transporte aéreo de órganos, actualmente habilitadas".

Las entidades que firman la carta son: Confederación de Entidades Aerodeportivas, Sociedad Argentina de Aviación, Federación de Cámaras Agroaéreas, Cámara de Escuelas de Vuelo, Federación de Vuelo a Vela, Asociación de Pilotos de Helicópteros, Federación de Aeroclubes, Experimental Aircraft Association, Federación de Paracaidismo y Asociación de Aeroestación.
"Como usted podrá ver, no solicitamos subsidios, estímulos, desgravaciones, exenciones o fomentos económicos de ningún tipo", añadieron. "Simplemente deseamos llamar su atención para que se corrija el rumbo de colisión que lleva la Aviación Civil, sin perjuicio alguno al erario público y con un enorme beneficio potencial para la economía argentina".

El Departamento de Transporte de Estados Unidos les hizo saber a las aerolíneas norteamericanas que deben seguir permitiendo el transporte de los animales de servicio más comunes, pero agregó que solicitará comentarios del público sobre cambios a sus normas existentes.
El departamento dijo en un comunicado que "quiere garantizar que los individuos con discapacidades puedan seguir usando sus animales de servicio, a la vez que también quiere ayudar a garantizar que se disuada el uso fraudulento de otros no calificados como animales de servicio".
Existen crecientes preocupaciones entre las aerolíneas de que los pasajeros lleven animales exóticos que puedan representar un riesgo a la seguridad y las compañías han comenzado recientemente a endurecer sus requerimientos.
La autoridad estadounidense dijo que se concentraría en garantizar que las aerolíneas sigan aceptando perros, gatos y caballos miniatura. Las acciones relativas a otros animales de servicio se estudiarán caso a caso, agregó.
Las normas existentes permiten que las aerolíneas se nieguen a transportar animales como serpientes y otros reptiles, hurones, roedores, tarántulas y otro tipo de arañas.
El Gobierno dijo que actuará si las aerolíneas niegan a los pasajeros con animales de servicio los beneficios de un registro anticipado, o a través de internet, disponible también para otros clientes. Agregó que tomaría medidas para evitar que las empresas exijan un aviso anticipado a quienes viajen con ciertos animales, como perros lazarillos.
Las aerolíneas se han quejado de que algunos pasajeros afirman falsamente que sus mascotas les brindan soporte emocional o son un servicio psiquiátrico para evitar pagos adicionales. El Departamento de Transporte dijo que algunos pasajeros "han intentado volar con pavos reales, patos, pavos, cerdos, iguanas" y otros animales.
En marzo, tal como informí enfoques en oportunidad, Delta Air Lines endureció los requisitos para los pasajeros que viajen con animales de servicio y de apoyo emocional en cabina, tras un brusco aumento de los problemas de seguridad en los últimos años.
American Airlines, desde la estratósfera, anunció el lunes nuevas restricciones a los animales de apoyo emocional, afirmando que prohibirá el transporte en cabina de insectos, erizos de tierra, cabras y animales con colmillos, cuernos o pezuñas.

Aerolíneas Argentinas informó que durante la primera jornada del Hot Sale cuadruplicó sus ventas respecto a un día regular. El vocero de la empresa estatal, Marcelo Cantón, indicó: “cuadruplicamos las ventas; estamos en los valores similares al Hot Sale del año pasado, que para nosotros fue muy bueno”.
La aerolínea de bandera, que estirará los descuentos especiales durante toda la semana, participa por segunda vez en el Hot Sale, las jornadas de descuentos especiales para compras por Internet, organizadas por la Cámara Argentina de Comercio Electrónico (CACE).
Desde la CACE, el responsable de la comisión turismo, Martín Romano, indicó a Télam: “sorprendió la reacción de los consumidores, quienes se volcaron a la compra de pasajes”. Según difundió la propia Cámara, los destinos preferidos fueron vuelos a Barcelona con salida entre noviembre del 2018 y febrero del 2019; paquetes –vuelos y estadía– a Iguazú; vuelos a Chile con salidas desde junio, y pasajes al interior del país también con salida desde junio.
Los números que arrojó la primera jornada del Hot Sale son favorables para una industria que temía un enfriamiento de las compras como consecuencia de la volatilidad del tipo de cambio registrado en los últimos días. Para contrarrestarlo, los consumidores eligieron financiar sus compras en más de 12 cuotas.
En el caso de la agencia Almundo.com, entre los destinos más buscados aparecen Barcelona, Miami, Madrid, Cancún, Santiago de Chile, Río de Janeiro, Nueva York, Roma y Londres. En el primer día del Hot Sale, los pasajes aéreos representaron el 68,32% de las ventas del segmento Viajes; el 17,12% fueron para hoteles; los paquetes representaron el 3%; y actividades el 2,31%.
Otra agencia, Atrápalo.com, tuvo un incremento de las ventas del orden del 30% respecto al registro de las operaciones en el primer día del Hot Sale 2017.
La oferta nacional de vuelos no está ausente en el evento para atraer a los consumidores al mundo en línea, y de hecho una de las empresas aéreas catalogada como low cost, Flybondi, registró incrementos de un dígito en los vuelos a Bariloche, Córdoba e Iguazú, tres típicos destinos turísticos. Para estos casos, los pasajes más vendidos fueron para junio y julio próximos.
En la fiscalización realizada por la Universidad de Buenos Aires para la CACE, en el rubro Viajes, el descuento promedio alcanzó el 11,3%.

Por Eddy Luis Franco. Varios periodistas de Santa Cruz y Trinidad compartieron un vuelo hacia Riberalta en la reapertura de esa estación y lo hicieron en el nuevo tipo de avión que vuela Amaszonas en Boliva, el DASH 8 de Bombardier.
La impresión de los comunicadores quedó reflejada en las diferentes noticias que describieron sobre la aeronave y que calificaron de “moderna”, “cómoda”, “adecuada”, “nuevo avión”, “lo último de Amaszonas” entre otros.
El vuelo también fue acompañado por el Gobernador del Beni, Alex Ferrier y otras autoridades de ese departamento, quienes aprovecharon para realizar una inspección de la construcción de la nueva terminal del aeropuerto de Riberalta.
Desde este mes de mayo, Amaszonas vuela desde Santa Cruz a Trinidad y Riberalta en este avión en un vuelo diario de ida y vuelta, y en breve lo hará con dos vuelos diarios.
El Dash de Bombardier Q, es volado por más de 60 aerolíneas en el mundo para la conexión de destinos regionales.

• Cinco gremios aeronáuticos paralizaron el jueves durante varias horas las operaciones de la empresa. La decisión de la cartera de Trabajo garantiza los vuelos para el último día hábil de la semana

Cinco gremios aeronáuticos paralizaron ayer durante varias horas las operaciones de LAN Argentina -empresa que quedó como subsidiaria de LATAM-, mientras que el Ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria y evitó así un paro de 24 horas para hoy, con el que iba a continuar la protesta sindical contra el ‘achicamiento‘ de la compañía.
La medida de fuerza de este jueves, que se inició a primera hora de la mañana y se extendió hasta alrededor de las 17:00, afectó a los vuelos de esa empresa en todas las terminales aéreas del país, pero se sintió especialmente en las de mayor volumen de operaciones, como el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
La protesta -realizada por los trabajadores de los gremios aeronáuticos APA, APLA, APTA, ATCPEA y UPSA- se implementó por medio de asambleas que tomaron desprevenidos a los pasajeros de la compañía de capitales chilenos y brasileños.
La misma contemplaba también un paro de 24 horas, hoy, que finalmente fue suspendido a raíz de la intervención de la cartera que conduce Jorge Triaca, que llamó a ambas partes a pautar un nuevo encuentro para negociar.
“Debido a la asamblea gremial llevada a cabo entre las 5:30 y las 14:30, la operación fue cancelada para vuelos domésticos e internacionales en los aeropuertos de Argentina. La medida afectó un total de 4.448 pasajeros y 36 vuelos, 7 regionales (988 pasajeros) y 29 domésticos (3.460 pasajeros)”, detalló LATAM Argentina en un comunicado que llegó a nuestra mesa de trabajo.
El servicio de esa compañía se comenzó a restablecer paulatinamente desde las 17:30 y el primer vuelo que pudo partir fue un Buenos Aires-San Pablo, operado desde Aeroparque.

"Nos preparamos para un conflicto de muy alta densidad"
“Nos estamos preparando para un conflicto de muy alta intensidad. No vamos a permitir que las fuentes de trabajo se pierdan mientras el Gobierno le da nuestros pasajeros de Aerolíneas, y ayuda al holding que favorece el vicejefe de Gabinete Gustavo Lopetegui”, advirtió el secretario general del sindicato APLA, Pablo Biró, al anunciar el paro para este viernes, que finalmente fue desactivado.
LATAM Airlines había anunciado esta semana que “a fines de mayo” transferirá a su “casa matriz” en Santiago de Chile dos de sus Airbus A320.
“Esta decisión está vinculada a las necesidades operacionales del holding LATAM frente a las demoras generadas a nivel industria por el programa de mantenimiento preventivo de los motores Rolls-Royce de los Boeing 787”, dijo la firma.
Los gremios señalaron que “desde hace meses” vienen denunciando el “achicamiento” de LAN Argentina, que pone en peligro la estabilidad de “cientos de fuentes laborales argentinas”.
Este proceso se da en un contexto de “expansión explosiva” del holding LATAM en la Argentina, que sumó decenas de rutas y frecuencias operadas por otras subsidiarias del grupo, según los gremios.
“La filial local, que emplea trabajadores argentinos, no solo ha permanecido ajena a este crecimiento, sino que está enfrentando a un indudable achicamiento que se ve reflejado en la reducción de la plantilla de personal, en el cierre del call center, en la disminución de frecuencias y en el cierre de las bases San Juan y Bahía Blanca”, dijeron los gremios.

Ciudad de Panamá, 16 de mayo de 2018. Copa Airlines, subsidiaria de Copa Holdings, S. A, {NYSE: CPA} y miembro de la red global de aerolíneas Star Alliance, junto a la Oficina de Turismo de Barbados, oficializó el inicio de operaciones a partir del 17 de julio de este año hacia la isla de Barbados. De esta manera, la aerolínea consolida su liderazgo en la región del Caribe, al tiempo que se convierte en importante promotor del turismo de la isla caribeña.
“Para Copa Airlines es motivo de orgullo iniciar vuelos a Barbados y ser en la única aerolínea que conectará a esta hermosa y dinámica isla caribeña con Latinoamérica. Con este nuevo destino consolidamos nuestro liderazgo y presencia en la región del Caribe, en donde servimos a 16 destinos”, manifestó Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines.
El vuelo de Copa saldrá de Panamá los martes y viernes, partiendo a las 9:30 a.m. y llegando a Bridgetown a las 2:00 p.m. El vuelo de regreso operará en los mismos días, saliendo a las 3:00 p.m. y llegando a las 5:30 p.m. Este itinerario será operado con un Boeing 737-800 NG con capacidad para 16 pasajeros en clase ejecutiva y 138 en la cabina principal.  
Sobre las ventajas de la apertura de esta ruta, Heilbron mencionó que “la conectividad aérea entre Panamá y este nuevo destino generará importantes oportunidades para el desarrollo y fortalecimiento de la actividad turística y comercial, tanto para Barbados, Panamá y como para los 76 destinos adicionales que ofrece la Aerolínea”.
Copa opera actualmente un promedio de 350 vuelos diarios a través del Hub de las Américas, y conecta actualmente 78 ciudades en 32 países del continente.

TAM debe cerrar si no cumple el plazo para su certificación

• La firma tiene hasta el 30 de junio para concluir con el trámite fijado para consolidarse como línea aérea comercial. La última vez informó sobre un avance del 70%.

‘Si se cumple (el plazo), el TAM va a estar volando, si no, se cierra’. De esa manera respondió el ministro de Defensa, Javier Zavaleta de Bolivia, ante la consulta sobre el trámite que hasta el próximo mes debe cumplir Transporte Aéreo Militar (TAM) para lograr consolidarse como una aerolínea comercial.
El plazo vence el 30 de junio de este año y es la tercera ampliación que se decidió a la empresa para que concluya con el proceso de certificación . En abril de este año, la firma aseguró tener listo un 70% del trámite ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Según Zavaleta, “es una tarea muy difícil” y se está haciendo “todo lo posible” por cumplir con las exigencias de la DGAC en el tiempo establecido para consolidar al TAM como una empresa comercial continuar operando.
“Hay una determinación tomada ya, por eso hay un decreto y el plazo termina en una fecha, si se cumple va a volar el TAM y si no se cumple, se cierra”, declaró.
El 1 de abril, ejecutivos de la empresa informaron que el trámite se encuentra en la tercera de cinco fases que se deben cumplir. Una vez que se concluya con estos pasos la línea aérea podrá arribar a terminales aéreas internacionales del país, entre otros beneficios que permiten su conversión a una empresa comercial.
“Si vuela, vamos a tener una aerolínea más a favor de todos los bolivianos y si no, igual, los activos van a ir a las Fuerza Aérea para que continúe con su trabajo”, afirmó Zavaleta ante un posible cierre de la línea aérea.
Actualmente el TAM está siendo regulado por el Sistema de Regulación Estatal donde se encuentran aviones del ejército y TAM, por ejemplo, y ahora la nueva empresa creada deberá migrar al Sistema de Regulación Civil, cuya entidad rectora es la DGAC.

La Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile decidió rechazar definitivamente la solicitud de la aerolínea nacional Latin American Wings (LAW) para recuperar su permiso de operación en Chile.
En marzo, el certificado de operación aéreo (AOC), había sido suspendido por parte del organismo aéreo, luego de la seria crisis de continuidad de servicio que enfrentó la compañía. Según un comunicado entregado en ese minuto por el órgano fiscalizador, la detención del AOC se debió a que el operador aéreo “suspendió sus operaciones, dentro de un proceso de reorganización interno de la empresa y canceló todos los vuelos programados por itinerario, así como frente al anuncio de nuevos destinos, que no han sido presentados y aprobados por esta Autoridad Aeronáutica”.
La DGAC explicó, a través de un comunicado, que la acción es resultado de la auditoría integral efectuada a la aerolínea que “arrojó numerosos incumplimientos a la normativa aeronáutica”. Además, la institución destacó que la compañía dejó de cumplir con los requisitos exigidos por la autoridad aeronáutica.
Hasta el pasado mes de febrero Law acumulaba demandas de proveedores por $1.500 millones. A ese escenario se suma que el Sernac anunció una demanda colectiva para que compense a los consumidores afectados por las cancelaciones y reprogramaciones de vuelos.

Este miércoles la aerolínea de bajo costo, VivaColombia, reiteró su decisión de dejar de operar en Panamá el próximo domingo 20 de mayo por el elevado costo que supone la operación de la ruta, y a pesar de que las autoridades panameñas han realizado negociaciones para que siga funcionando en el país.
"Viva Air informa que recibió una propuesta por parte de Tocumen S.A para operar en el Aeropuerto Internacional Enrique Jiménez, en la ciudad de Colón. Si bien la aerolínea intentó negociar en el pasado con este aeropuerto sin llegar a ningún acuerdo, se analizará esta propuesta que llega sobre el tiempo", detalló la empresa en un comunicado.
"La decisión de cancelar las rutas desde y hacia Panamá el 20 de mayo se mantiene por el alto costo en las tasas aeroportuarias", puntualizó el documento de la compañía.
La respuesta de la compañía de vuelos de bajo costo se da luego de que Tocumen, empresa operadora del Aeropuerto Panamá Pacífico, les presentará propuestas alternativas de otras terminales del país, cuyo funcionamiento tiene un costo menor.
Viva Air señaló que ambas partes esperan reunirse en junio con el objetivo de evaluar la propuesta enviada y no descartan que en un futuro vuelvan a tener operaciones en Panamá siempre y cuando sea viable para la aerolínea.
Por su parte el gerente general de Tocumen S.A, Carlos Duboy, indicó que el Aeropuerto Enrique Jiménez que sirve a la provincia caribeña de Colón es uno de los más económicos, además se encuentra cerca del Home Port de Colón 2000 y la Zona Libre de Colón (ZLC).
"Hay mucho turismo que viene de Colombia hacia Panamá, pero si Tocumen o Panamá Pacífico se le hace costoso -a Viva Air- hay otras opciones", dijo Duboy a la prensa durante un encuentro en el que se presentó una nueva ruta de Copa Airlines hacia Barbados.
"Desde el 2016 se incrementó la tasa aeroportuaria de 15 a 35 dólares. No la podemos bajar porque eso tendría un impacto en los ingresos del aeropuerto de Panamá Pacífico", apuntó Duboy.
Destacó que Wingo, una aerolínea colombiana de bajo costo que es parte de Copa Airlines, con iguales costos y un año después de haber comenzado operaciones en el Aeropuerto Panamá Pacífico. incrementó su número de pasajeros.
Ante la inminente salida de la empresa colombiana, el representante panameño adelantó que el país trabaja para atraer otras aerolíneas de bajo costo de Colombia, Ecuador, Estados Unidos, México y de Europa.
La aerolínea económica comenzó a volar a Panamá el 1 de agosto de 2014. En noviembre de 2016 informó que el transporte de pasajeros entre Panamá y Colombia en los primeros 10 meses de ese año había disminuido el 14,15 por ciento comparado con igual periodo anterior debido al alza del dólar y de la tasa aeroportuaria panameña.
Este año la empresa tiene previsto la llegada de 50 aviones nuevos cuya inversión asciende a 5.300 millones de dólares, por lo que estudia nuevos mercados para consolidar la red de rutas y seguir conectando la región, indicó la compañía aérea.
La aerolínea de bajo costo, que fue fundada en 2009 y comenzó operaciones en 2012, es propiedad del grupo Irelandia Aviation, que ha desarrollado también aerolíneas de bajo costo en el mundo como Ryanair, Allegiant, Tigerair, VivaAerobus y Viva Air Perú.

• Los colombianos contarán con cinco frecuencias semanales y desde ya pueden adquirir sus tiquetes

Esta semana, Avianca anunció que el inicio de las operaciones de su nueva ruta directa desde Bogotá a Múnich será en noviembre, y que desde ya los colombianos pueden comprar los tiquetes para viajar hacia este nuevo destino en Europa.
De acuerdo con la aerolínea, a partir del 16 de noviembre esta nueva ruta operará cinco veces por semana desde el terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Múnich – Franz Josef Strauss y tendrá los siguientes itinerarios:
* Ruta Bog – Muc: Salida 23:15. Llegada 16:30 + 1. Frecuencias: Lunes, martes, jueves, viernes, sábado.
* Ruta Muc – Bog: Salida 22:55. Llegada 04:57 + 1. Frecuencias: martes, miércoles, viernes, sábado, domingo.
“Con la apertura de esta ruta, Alemania se convertirá en el tercer país europeo al que llega la compañía después de España y Reino Unido. Con ello, podremos seguir ampliando nuestra red de rutas para satisfacer las necesidades de nuestros clientes y llegar a aquellos destinos donde puedan conectarse con lo que más quieren”, afirmó Hernán Rincón, CEO de Avianca.
De igual manera, con esta nueva operación, la compañía se convierte en la única aerolínea latinoamericana en operar desde el Aeropuerto Internacional de Múnich.
Múnich, capital del estado de Bavaria, es la tercera ciudad de Alemania en número de habitantes, después de Berlín y Hamburgo, y la más importante del sur del país.
Adicional a esto, se caracteriza por una alta oferta de actividades turísticas no solo en la ciudad sino en todo el estado de Bavaria y por su facilidad de conexión con algunos países del este y sur de Europa.
“Las relaciones de amistad entre Alemania y Colombia no se agotan en declaraciones abstractas de la política, sino que se manifiestan en el constante aumento del número de colombianos que viajan a Alemania y de alemanes que viajan a Colombia. Eso muestra cuán grande es el interés en el otro, cuán prometedor es el intercambio y cuán fructífera es la cooperación entre los dos países. Esta nueva conexión aérea entre Bogotá y Múnich comunica personas entre sí, lo cual en última instancia es el objetivo de las relaciones colombo alemanas”, aseguró Michael Bock, Embajador de Alemania en Colombia.

• La "competencia desleal y subsidiada se traducirá en pérdida de empleos mexicanos y debilitará la conectividad"

Aeroméxico decidió suspender indefinidamente la apertura de la ruta entre Ciudad de México y Barcelona como protesta contra las autoridades mexicanas por "ofrecer vuelos entre México y España" a la firma árabe Emirates.
Aeroméxico había anunciado el pasado abril que a partir del 31 de octubre operaría cuatro vuelos semanales entre la capital mexicana y la capital catalana, ruta que ninguna aerolínea ofrece en la actualidad.
La decisión obedece a que le fueron otorgadas libertades "a una aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos que le permitirán ofrecer vuelos entre México y España como si se tratara de una aerolínea de nuestro país", relató Aeroméxico sobre Emirates.
De acuerdo con la compañía mexicana, Emirates "goza de subsidios y facilidades por parte de su gobierno que constituyen una competencia inequitativa frente al resto de las aerolíneas en la industria".
Aeroméxico reivindicó estar en favor de la "competencia internacional", pero denunció que la "competencia desleal y subsidiada se traducirá en pérdida de empleos mexicanos y debilitará la conectividad" en México.
Asimismo, recordó que tanto Estados Unidos como Canadá "han adoptado una postura firme frente a estas aerolíneas", ya sea negándoles esas libertades o condenando sus "prácticas anticompetitivas".
El Ministerio de Fomento de España autorizó en marzo a Emirates la explotación de servicios aéreos regulares en la ruta Dubái-Barcelona-Ciudad de México, lo que, según esa institución, supone una apuesta por la conectividad del aeropuerto barcelonés de El Prat.

Norwegian encabeza la lucha que le enfrenta a Level, la filial 'low cost' de International Airlines Group (IAG) por controlar el mercado de los vuelos transoceánicos de bajo coste desde el aeropuerto de Barcelona, que ambas compañías iniciaron en junio de 2017.
Según las estadísticas de Aena, la aerolínea noruega ha transportado en estas rutas a cerca de 270.000 pasajeros desde su puesta en marcha, superando en más de 20.000 viajeros a Level, que ha registrado 247.000.
Esta competencia por el mercado 'low cost' de largo radio en El Prat se podría terminar próximamente si finalmente IAG consigue hacerse con el control de la compañía noruega, de la que controla ya una participación minoritaria.
Se trata de la misma estrategia que siguió Iberia para tomar una posición en el mercado de bajo coste de medio y corto radio en Barcelona, donde creó Clicair, una compañía que se terminó fusionando con Vueling, aerolínea que forma también ahora parte de IAG.
Level operó su vuelo inaugural a Los Ángeles el pasado 1 de junio. Además, empezó a volar a San Francisco (Oakland) el día 2, a Punta Cana el 10 y a Buenos Aires el 17. También vuela a Boston desde el pasado 28 de marzo.
IAG tiene prevista la incorporación de un tercer avión A330-200 a la flota de Barcelona a finales de verano, lo que le dará la oportunidad de expandir aún más su red de vuelos. Estos aviones tienen 314 asientos, 21 en clase Turista Premium y 293 en Turista.
Por su parte, Norwegian también inauguró sus vuelos transoceánicos desde Barcelona con una ruta a Los Ángeles, en su caso el 5 de junio. Después empezó a volar a Nueva York (Newark), el día 6, y a San Francisco (Oakland), el día 7. En su caso, utilizó al principio un único avión Boeing 787-8 Dreamliner, con 291 plazas, 32 Premium y 259 Economy.
A partir del 22 de agosto, incorporó otro Dreamliner, con lo que igualó sus fuerzas con Level además de volar desde esa fecha a Miami (Fort Lauderdale) con dos frecuencias semanales, y añadió dos enlaces en la ruta neoyorquina y una en cada una de las californianas.
Posteriormente, a finales de marzo incorporó una tercera aeronave de mayor tamaño y cambió también las otras dos por un modelo con más capacidad. El nuevo avión es un Boeing 787-9 con una capacidad de 344 plazas.
De este modo, los tres aviones de Norwegian en Barcelona permitirán ofrecer un total de 359.000 plazas entre Barcelona y Estados Unidos durante la presente temporada aeronáutica de verano, que finalizará el último sábado de octubre. Ello representa un 225% más de plazas que en el verano de 2017.
Así, la aerolínea noruega ofrece ahora 17 frecuencias semanales (34 vuelos, 17 por sentido) entre Barcelona y Estados Unidos. Los incrementos en dichas frecuencias se producen en las cuatro rutas transatlánticas de la compañía con salida en El Prat.

Promo (-5%) Norwegian
Buenos Aires-Londres
La venta promocional de pasajes de Norwegian finalizará pasado mañana 20 de mayo, siendo válida solo para vuelos entre setiembre 2018 y marzo 2019. El código de descuento es HOTSALE y vale para la compra de pasajes en el sitio web de Norwegian.
Norwegian, ofrece esta semana un descuento de 5% para la compra de pasajes entre Buenos Aires y Londres. Los precios del vuelo directo comienzan en alrededor de USD 800 (ida y vuelta) para la cabina Economy, incluyendo tasas e impuestos.
La promoción es válida para las cinco opciones de tarifas ofrecidas por la aerolínea, una modalidad que ayuda a que cada pasajero defina su experiencia de viaje.
Desde el Aeropuerto de Gatwick, Norwegian ofrece conexiones para múltiples destinos de Europa, Asia y Estados Unidos.
La oferta es limitada y queda excluido el período entre el 14/12/2018 y el 4/01/2019. Norwegian Air Shuttle ASA, que opera bajo la marca comercial « Norwegian », es una aerolínea low-cost que cotiza en la bolsa de valores de Oslo. Con casi 33 millones de pasajeros transportados en 2017, Norwegian es la sexta mayor aerolínea low-cost del mundo y la tercera mayor low-cost en Europa.
El mapa de rutas de Norwegian se extiende por toda Europa y abarca también el Norte de África y Oriente Medio, así como también vuelos de larga distancia a Estados Unidos y el Sureste Asiático.
La empresa cuenta con más de 500 rutas a más de 150 destinos y emplea a más de 9.000 personas en Noruega, España, Suecia, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Reino Unido y Tailandia. Norwegian cuenta con un pedido firme de más de 250 aeronaves pendientes de entrega.
Fundada en 1993, Norwegian tiene su sede corporativa en las afueras de Oslo. Norwegian ofrece un espacio de pierna más amplio que la mayoría de aerolíneas, conexión wifi gratuita en los vuelos de corto y medio radio, y una flota de 150 aviones cuya edad media es de tan sólo 3,7 años.

A pesar de todo lo que se negoció con la estatal israelí IAI por aeronaves KFir C-12, con muchas idas y venidas, así como sin continuidad, ahora sería una firma privada que continuaría conversando con el gobierno argentino, a despecho de sus dificultades económicas.
Se trataría del grupo privado Elbit, especialista en modernizar aviones y helicópteros, que, por ejemplo ha actualizado los F-5 brasileños, mediante su subsidiaria local AEL, los A 4 de la Marina -estos dos proyectos junto y bajo la égida de Embraer- o los nuevos C-2 de aeronavales de este país, a través de su subsidiaria M-7, así como los Hércules de la Fuerza Aérea Israelí. Asimismo, Elbit es vanguardia en materia de UAVs y drones, utilizados por diversas fuerzas aéreas del mundo, desde la RAF hasta la chilena.
Si Elbit suele destacarse en modificiaciones de aparatos clásicos, resta saber el modelo ofrecido a la nación rioplatense...
(JB)

Pagá sólo por lo que elegís. Esa es la esencia de la propuesta de Norwegian, la nueva low cost que ofrece vuelos directos a Londres (Gatwick) desde Ezeiza cuatro veces por semana, y que la han convertido en la sexta aerolínea de bajo costo más grande del mundo.
La estrategia comercial es que la compañía permite que cada cual elija qué productos o servicios le resultan esenciales para su viaje y cuáles pueden ser “ahorrados” en la tarifa. ¿Preferís llevar sólo los 10 kg permitidos como equipaje de mano? ¿No te interesa comer porque un somnífero te transportará al mundo de los sueños durante buena parte de las 13 horas de vuelo? ¿Estás a dieta? ¿Preferís tu propio snack? ¿El shopping fue irresistible y regresás con una valija (¡o dos!) de 20 kg? Sumá o restá, según el caso, hasta llegar a tu costo ideal ordenado en cinco categorías tarifarias.
Las tarifas de los pasajes arrancan en los 800 a 850 dólares con impuestos (ida y vuelta) para la categoría más barata y se incrementan con elementos de mayor confort en low fare, low fare+ y Flex para Economy; y Premium o Premiun Flex (www.norwegian.com/ar). Por supuesto los precios varían según fechas y anticipación de la reserva.
El pasajero determina si paga cada uno de esos servicios o si, por ejemplo, prefiere el espacio ampliado de una butaca Premium (para estirarse hasta 1,40 metros), según su bolsillo.
El otro gancho es el avión en sí mismo, que en vuelo exhibe sus alas curvadas hacia arriba como las de un pájaro. El Boeing 787 Dreamliner huele a cero kilómetro recién salido de la concesionaria y como su nombre lo indica es un “sueño” de avión que consume un 20 por ciento menos de combustible que aeronaves similares en condiciones de vuelo semejantes.
La aerolínea resalta que el consumo eficiente de combustible de este avión le permite ahorrar costos que se reflejan en las tarifas.
Los vuelos transatlánticos poseen dos tipos de cabinas: Economy y Premium. La primera tiene tres filas de tres asientos con pantallas individuales y 78 centímetros de espacio entre asientos. Suficiente, pero algo para considerar en un vuelo tan prolongado. Hay enchufes para cargar teléfonos, computadoras o tablets y un menú de entretenimiento amplio en las pantallas touch desde donde, además, se pueden pedir bebidas o comida y pagar con tarjeta de crédito (café o gaseosa, US$ 3; sándwich, US$ 7). El avión cuenta con cinco baños al frente de esa cabina y dos al fondo.
En el sector Premium, las butacas son notoriamente más anchas y sin llegar al despliegue de una Business tradicional hay 1,40 metros para estirar las piernas, en tanto el mecanismo extensible del apoyapiés, con largo y altura ajustables, ofrece otra posibilidad de elevarlos.
Premium cuenta con la posibilidad de llevar dos valijas de 20 kg; check in separado, prioridad al embarcar y acceso a salas Lounge en varios aeropuertos.
Si tomamos en cuenta que la tarifa de esta categoría se puede conseguir desde 1.280 dólares, es casi equivalente al valor de un pasaje promedio en Economy en otra compañía tradicional y permite el doble de equipaje con una experiencia de viaje que se acerca a la de una clase Business.
La compañía tiene su propio programa de puntos Reward para sumar CashPoints que pueden ser cambiados por pasajes o servicios de Norwegian, válidos para la red de la compañía en todo el mundo. (Fuente: Clarín)

• Negocia con Airbus para aplazar el número de aeronaves que recibirá entre el 2020 y el 2022.

Con el fin de mitigar el impacto de su endeudamiento en dólares en sus resultados financieros futuros, Avianca Holdings negocia el aplazamiento de órdenes de compra de aviones a mediano plazo, buscando un alivio en sus cuentas, que se comenzará a ver desde el 2018.
La semana pasada, en la conferencia con inversionistas tras la presentación de resultados del primer trimestre, las directivas de la empresa, en cabeza del presidente Ejecutivo, Hernán Rincón, señalaron que una de las necesidades futuras es bajar el gasto de capital en aviones, por lo que es necesario revisar las órdenes firmadas hace cinco y seis años, en función de las condiciones actuales.
Según conoció EL TIEMPO, este proceso se está realizando solamente con la francesa Airbus, para aplazar el número de aviones que se había previsto recibir entre 2020 y 2022.
De acuerdo con la compañía, el beneficio representará una reducción cercana a los 2.000 millones de dólares en su endeudamiento, para contribuir a un mejor flujo de caja y a bajar el nivel de exposición derivado del pago de intereses y del diferencial cambiario.
Esto porque mientras la utilidad de la operación fue de 75,7 millones de dólares en el primer trimestre, dichos rubros ‘drenaron’ el resultado, al restarle 71 millones de dólares, lo que que llevó, entre otras, a que las ganancias bajaran un 83 por ciento anual.
Según el balance del primer trimestre, los saldos pendientes de deuda a largo plazo de Avianca Holdings sumaron 2.467,6 millones de dólares con diferentes entidades financieras para apalancar la adquisición de aeronaves, cifra que tuvo un aumento del 8 por ciento frente a diciembre de 2017.
El vicepresidente Financiero de Avianca Holdings, Roberto Held, indicó que la decisión incrementará la liquidez de la compañía, al reducirse los compromisos previos a estas entregas, hecho que comenzará a reflejarse desde el 2018.
EL TIEMPO indagó con Held si se trataba de una cancelación definitiva de las órdenes o de un aplazamiento, a lo cual el directivo respondió que se trata de “una reacomodación de aviones entre el año 2020 y 2022”.
El replanteamiento afectará la edad de la flota solo a partir de 2020, ya que la incorporación de nuevas aeronaves para 2018 y 2019 se mantiene, y para este año son 10 las previstas, de las cuales hay 5 Airbus A320 NEO, uno de los cuales será para Colombia y cuatro más para Centroamérica. (EL TIEMPO)

• El presidente de la aérea de bandera habla de los números y los planes de la compañía. Balances, puntualidad y su relación con Isela Costantini

Cuando asumió como presidente de Aerolíneas Argentina, en medio de una polémica por la sorpresiva salida de Isela Constantini –la primera titular de la aerolínea de bandera de la era Macri–, Mario Dell'Acqua le dijo a los 200 gerentes de la compañía que no sabía "nada" del mercado aerocomercial. Diecisiete meses después, y en medio de un plan con el que pretende llevar a la compañía a reducir los subsidios estatales a cero en 2019 (eran USD 600 millones por año cuando ganó Macri), el ejecutivo afirma que fue aprendiendo y que ahora sabe "un poco más que antes".
En diálogo con Infobae, en su despecho con vista a la pista de Aeroparque, Dell'Acqua habla de las estrategias de crecimiento, de la competencia y de cómo ser más eficientes en un mercado que ya siente el impacto de las aerolíneas low cost.

Tenemos una compañía que transporta 14 millones de pasajeros, con 82 aviones, 69 destinos y 14 países conectados. Con 12.800 empleados

– ¿Se arrepiente de haber comenzado su gestión diciendo que sabía poco y nada del negocio?
– En mi vida me he arrepentido alguna vez por mentir, pero nunca por decir la verdad. En rigor, yo ya tenía un año en la industria [como director de Intercargo, la estatal que se ocupa de cargas y rampas en aeropuertos]. Además, que yo sepa, ningún presidente de Aerolíneas llegó al cargo sabiendo. Le estaba hablando al grupo de los mejores profesionales aerocomerciales de la región, ¿qué les iba a decir, que les venía a enseñar? Les dije que no sabía y les pedí ayuda. Y me ayudaron. Estoy recontra agradecido por la relación que construimos. Siempre dirigí empresas, es lo que me toca hacer. Poner mejores prácticas, licitaciones de los elementos críticos, mirar bien costos, comprar bien: ahorramos USD 80 millones comprando bien. Ahora sé un poco más que antes, pero no estoy ni cerca de ser un experto.

– ¿Leyó el libro que escribió Isela Costantini ["Un líder en vos"] cuando dejó el cargo en Aerolíneas?
– No.

– ¿No le interesa el tema?
– No. ¿Management? Leo otras cosas… historia, filosofía. Con Isela tengo una excelente relación. Es muy bueno el trabajo que hizo. Me tocó en Intercargo y el primer año fue muy duro. ¿Dureza hoy? Dureza era cuando no sabíamos para donde íbamos a salir. ¿Libros de management? Soy ingeniero industrial y he leído otros.

Ingeniero, hincha de Boca y "fan" Rocca
Dell'Acqua es fanático de Boca y recibe a Infobae horas antes de que el club xeneize se consagre bicampeón. Confiesa que están ansioso y que va a ver el partido en uno de los dos televisores de su despacho. El otro muestra las estadísticas de puntualidad de la compañía. Como zanahoria cruda y asegura que busca bajar unos "cinco kilos de más".
Ingeniero industrial, egresado con Medalla de Oro del ITBA, hizo estudios de postgrado en Harvard Business School y fue directivo del Grupo Techint, como director de Inversiones de Ternium Brasil y director de Mineración de Usiminas. Cree que Paolo Rocca, el CEO de Techint, es uno de las mentes "más brillantes" del empresariado global.
El 2018 se terminará con USD 85 millones de aportes del Estado. Si Dios quiere, el año que viene vamos a estar muy cerca del cero, o en cero.
Asumió el 21 de diciembre de 2016 y esta semana la asamblea de accionistas de la aérea aprobó los balances de la compañía de ese año. El 29 de mayo habrá otra Asamblea en la que se aprobará el balance 2017: lo tiene sobre la mesa y firma una parte luego de la entrevista. Así, asegura, será la primera vez en 14 años que Aerolíneas presente sus balances en fecha. Este año ya se aprobaron los números de 2014 y 2015, que "fueron complejos" porque faltaba información confiable, sobre todo del 2014.

– ¿Cómo está Aerolíneas hoy?
– Tenemos una compañía que transporta 14 millones de pasajeros, con 82 aviones, 69 destinos y 14 países conectados. Con 12.800 empleados. Estamos creciendo con un mercado que acompaña. Aerolíneas tiene una puntualidad muy buena. Hoy, con un día complicado [el miércoles pasado, con lluvia y mucha niebla y varios aeropuertos del interior cerrados], tenemos 94% de los vuelos que son puntuales. La operación está muy enfocada en servir al argentino. Venimos de una visión del gobierno anterior donde Aerolíneas le decía a los argentinos donde tenían que viajar. Todos los días los argentinos nos compran entre 35.000 y 40.000 pasajes y en base a eso ponemos los aviones. Con respecto a 2015, con los mismos aviones y la misma gente, tenemos un 30% más de pasajeros.

– ¿Cómo es que antes la empresa le decía a los pasajeros a dónde volar?
– Querían que la gente vaya a hacer turismo a Mendoza o a Calafate, por ejemplo, y le ponían muchos aviones a esos destinos. Y no a Córdoba, quizás porque no se llevaban bien con De la Sota. O pensaban: "Está cerca, vayan en auto". Decían a donde había que volar: estamos en el siglo XXI y las compañías de servicio, como la nuestra, se focalizan en ofrecer lo mejor al pasajero. Eso es preguntarle a dónde quiera volar. Así, también hicimos que la ocupación de los aviones creciera 15%, de 70 a 85 por ciento.

– Hablemos de los otros números, los financieros. ¿El objetivo sigue siendo eliminar los subsidios completamente para el año que viene?
– Sí, es el objetivo. El promedio de los aportes que todos los argentinos le hicimos a Aerolíneas es de USD 600 millones por año, más o menos. En el primer año de la gestión de "Guillo", del ministro Dietrich, se bajó a USD 340 millones. Y el año pasado a USD 170 y fue la primera vez que no se pidió un centavo por encima del presupuesto. No hubo ninguna partida y se terminó bien. El 2018 se terminará con USD 85 millones de aportes del Estado. Si Dios quiere, el año que viene vamos a estar muy cerca del cero, o en cero.

-¿Cuánto factura hoy la compañía?
– Hoy facturamos unos USD 2.500 millones. Aumentamos 10% por año en dólares. En cinco años, mínimo creceremos 50% más. Lo vamos a lograr con más aviones nuevos y un 60% más de asientos disponibles. El mercado está represado aún: se va a duplicar y vamos a capturar el 60%. Somos la tercera empresa en el mundo en puntualidad, medido por terceros. Si seguimos en esa onda, en cinco años vamos a llegar a USD 4.500 millones de facturación, 50% más, y vamos a tener ganancias.

– ¿Cómo impacta la suba del precio del petróleo?
– Estamos en un mundo contingente. Si se dispara mucho el petróleo será más difícil. Venimos bien. Además, traemos y cambiamos aviones. Bajamos el costo promedio del asiento y haciendo que más argentinos viajen sin aumentar los precios. El mercado está represado aún: se va a duplicar y vamos a capturar el 60%

– Los precios sí aumentaron…
– El precio promedio del pasaje bajó en términos reales. ¿Cómo? Volamos una hora más por avión en promedio. Eso es mejor programación. Y volamos con 15% más de ocupación. Hicimos cosas como el hub Córdoba, que conecta ciudades del norte y del sur. No tener otro conector que no sea Buenos Aires es muy porteño céntrico. En un año creció 80% el mercado interior-interior.

– ¿Cómo está la industria local de aeronavegación, un mercado con muchos cambios en los últimos años?
– Todo esto se da en un ambiente de más competencia, con más jugadores. Antes Aerolíneas era la única opción y eso no bueno para los argentinos. Lo que es bueno para el dueño tiene que ser bueno para la empresa, y Aerolíneas le pertenece a todos los argentinos. Más posibilidad de volar y más actores que vienen son cosas que nos conviene a todos. Con relación a nuestros vecinos volamos muy poco. En 2000 volábamos lo mismo que la región, en vuelos por habitante. Ahora volamos un tercio de los chilenos, la mitad que los brasileros y los peruanos, y dos veces y media menos que los colombianos. En cinco años el mercado va a llega a nivel de Perú, se va a duplicar.

– ¿Ya se siente el impacto de la llegada de las empresas low cost en el negocio?
– Sí, hay más gente volando. Hay mercado para todos.

– ¿Se están "disfrazando" de low cost?
– No, nos tenemos que disfrazar de nada. Somos una aerolínea de bandera y lo seguiremos siendo. Hay trabajo para todos. Vamos a mantener calidad de servicio, no vamos a competir en precio. A mantener al viajero frecuente con mucha conectividad. Con foco en el interior.

– Algunos servicios low cost están adoptando, y sacaron business en los vuelos de cabotaje
– Nosotros nunca vamos a ser una low cost porque somos una empresa de bandera. Pero sí vamos a usar todo para equilibrar el déficit. Una cosa muy buena que tienen estas aéreas es que ganan dinero. Cuando una empresa no se moderniza, no la salva nadie. Además, ya no son las modalidades de las low cost, son las de la industria. Hacemos muchas cosas que hace 20 años las legacy no hacíamos. Volar de noche, por ejemplo. Sacamos la clase ejecutiva en cabotaje porque no la pagaba nadie: sólo el 30% de los asientos ejecutivos se pagaban. Viajamos nosotros, los empleados, algún amigo. Para volar dos horas no se paga el doble por un asiento más grande. Es una modalidad de las low cost que muchos, casi todos, hoy usamos.

– ¿Por qué le sacaron las comisiones por ventas de pasajes a las agencias online?
–Por low cost (risas). Es un proceso. En 2012 se pagaban comisiones de 5% a todas las agencias. Se fue bajando en las agencias físicas y yo, cuando llegué, las dejé en cero. Nos decían que nos íbamos a quedar sin nada y la gente vuela cada vez más. No vamos a pagar comisiones para un destino doméstico en el que tenemos el 70% del mercado. Además, el 50% de nuestro pasaje se vende directamente por nuestros canales. Sí pagamos comisiones en vuelos internacionales o cuando hay una integración, en turismo o en el segmento ejecutivo, ahí la agencia sí da un servicio. No estamos en contra de nadie, y esto no es una guerra: estamos protegiendo el dinero de los argentinos. "Siempre fuimos socios estratégicos", nos dicen, pero ganaron un montón y nosotros siempre pusimos. Llegar a déficit cero es esto también, adaptarse a lo que hace el mundo. No inventamos nada.
Nosotros nunca vamos a ser una low cost porque somos una empresa de bandera. Pero sí vamos a usar todo lo bueno para equilibrar el déficit

– ¿Cómo está la infraestructura de aeropuertos?
– Se avanzó un montón. El edificio, lo que se ve, es un tercio de todo. Hace dos años decían que en Aeroparque no entraba un avión más y estamos volando por arriba del 40%, y va a seguir creciendo. Se creó una empresa de aeronavegación, algo que no existía y que mejoró la capacidad de entrar y salir más rápido de los aeropuertos y evitar la espera. El costo número uno de esta industria es el combustible. Si por falta de buena infraestructura de aeronavegación los aviones dan vueltas arriba, hacen "hipódromo", se gasta un montón de dinero y tiempo. Eso se mejoró mucho. También en la ayuda para navegar, los famosos ILS, y las pistas, como la de Mendoza, que se cerró tres meses y ahora le entran vuelos de todos lados. Además se sacaron los vuelos ejecutivos de los horarios críticos.

– ¿Qué falta?
– Faltan cosas, pero no está todo igual. Ya casi no hay cuellos de botella. Está todo muy ordenado. En cuatro o cinco años vamos a volar el doble, por eso hay que seguir trabajando. (INFOBAE)

Muchos misterios. A  juicio de algunos operadores de mercado el principal “asesor” de la Dinama por la Cámara de Industrias, históricamente uno de esos empresarios multi concordatarios (Dafylmar S.A., antes Portiex S.A. y antes Jasca R.O.U), no es creíble y ha manipulado con cifras falsas para llegar a un resultado inviable a medio plazo y útil para él en lo inmediato. Lo que es peor, ha circulado ampliamente un audio en el Parlamento, en donde este extraño personaje -que presionó a Radio Carve para no difundirlo!- invita a gente del sector a cartelizarse y a poner el precio de las bolsas a lo que quieran, con su total anuencia. Devoto, aunque no rige la ley ni fue votada, ya cobra 7 pesos…
La sospecha es que, pese a la moderación en el cobro que pregona la Dinama, el costo final de las bolsas sofisticadas sugeridas en el proyecto orille los 11 pesos.
Con referencia al polietileno de origen vegetal, el específicamente citado en el proyecto de Ley, presentaría dos graves problemas y es casi inviable su utilización. No hay producción suficiente a nivel mundial (es solo 1% del Polietileno que se produce internacionalmente) y no se ha logrado la resistencia mecánica del actual PEAD o Polietileno Expandido de Alta Densidad (1.700 veces su propio peso), o sea, las bolsas se rompen, como ya lo experimentamos recientemente en conocidos supermercados, como Disco, y ya está pasando en algunos pequeños mercados. También es un material que cuesta en el entorno de U$D 4000/5000 Tonelada y el PEAD U$D 1.600/ Tonelada. La continuidad de este material compostable no está garantizada, además,  por los proveedores extranjeros.
Esta ley de ser votada, prácticamente no se va a poder implementar y sería un fracaso para todos los involucrados en la misma, como lo fue años atrás en Río y Sao Paulo, quizá salvando la vida momentáneamente a algún industrial local eternamente en problemas.
Al igual que en los plásticos derivados del petróleo, en los bioplásticos (plásticos de origen biológico, "bio-based") y/o en los plásticos biodegradables, existen de muchos tipos y con una amplia gama de propiedades. La idoneidad para una aplicación particular depende de estas propiedades, así como también depende de ello la opción más apropiada de “final de vida”. La capacidad de producción mundial de 2015/2016 fue de aproximadamente el 1% de toda la producción de plásticos y las previsiones para 2020 es que pueda llegar apenas al 2.5%. Consultores de la Universidad holandesa de Wageningen, WUR (especializada en Ciencias de la alimentacion), Report 1722 “Bio-based and biodegradable plastics - Facts and Figures”, en informe, de 67 páginas, enfatizan la confusión que existe aún entre los tipos de plásticos y más aún por parte del consumidor, que deja un amplio margen para mejorar el tratamiento de los residuos a la hora de su reciclaje.
Desde un punto de vista estructural, los materiales biodegradables presentan ciertas limitaciones en cuanto a propiedades físicas, químicas y mecánicas. Por otro lado, su capacidad de producción actual es muy inferior a la de los materiales convencionales, reduciendo su potencial de sustitución e incrementando los costes del producto final, en ocasiones muy superiores a los actuales.
Actualmente se están desarrollando numerosos proyectos internacionales de investigación para solucionar cinco grandes retos: mejorar las propiedades mecánicas mediante el empleo de fibras naturales; mejorar las propiedades barrera; ampliar las propiedades multifuncionales; desarrollar productos de alto valor añadido en sectores como automoción y eléctrico-electrónico y aumentar el contenido renovable en el producto final. Legislar de forma extremista parece imprudente. Aunque usted, usualmente, querido lector, sea el paganini, y aunque la DGI –eso explica alguna prisa- se lleve un buen porcentaje del valor de cada bolsita. ¿Vio?

• “No hay cosa como la muerte para mejorar a la gente” - Jorge Luis Borges

Llevamos intentando nada menos que siete décadas hacerlo en cuotas; a esta altura, ya deberíamos haberlo conseguido. Nos hemos pasado los últimos setenta años buscando a quien echar la culpa de nuestra decadencia, pero jamás nos hemos mirado al espejo para encontrarlo. Cuando, finalmente, logremos terminar con nuestra vida, el resto del mundo nos recordará, si es que lo hace, con el mismo asombro con que Tato Bores, disfrazado de arqueólogo, nos contaba por televisión que “según dicen, aquí había un país que se habría llamado Argentina”.
Hace nada más que treinta meses que elegimos un Presidente y le encargamos la ardua tarea de cambiar nuestro destino, que antes habíamos puesto en manos de una asociación ilícita que se llevó lo mucho que aún quedaba y nos dejó desnudos y a los gritos. Pero recordemos, sin hipocresía, que durante doce años y medio estuvimos encantados con la fiesta que organizaron para, en pleno festejo, desvalijarnos. Es más, sólo cuatro años antes habíamos renovado nuestra ciega confianza en los organizadores del evento con el 54% de los votos y, aún hoy, cuando el cielo está empañado por los espectros de fondos santacruceños, reservas monetarias, viviendas sociales, cloacas, puertos, vías férreas, rutas, petróleo, gas, luz y agua faltantes, una porción nada despreciable de nosotros sigue aferrado al culto de la psicótica personalidad de su jefa.
Cuando la clase media no tuvo más remedio que darse por enterada del desquicio en que se había convertido la República, forzada sin opciones a hacerlo por los bolsos que volaban en los conventos o por los impúdicos videos de La Rosadita y, sin ponerse colorada, se mostró horrorizada cuando los podridos cimientos del kirchnerismo quedaron expuestos a la luz y, con un fervor nunca visto, se dedicó a fiscalizar los comicios para impedir que, nuevamente, la aceitada maquinaria electoral del peronismo del Conurbano consiguiera torcer la democracia. Así logró que Mauricio Macri-Gabriela Michetti y María Eugenia Vidal-Daniel Salvador llegaran al poder por pequeñísimos márgenes, pese a que sus contendientes eran nada menos que Daniel Scioli-Carlos Zannini y Anímal Fernández-Martín Sabbatella, los grandes oficiales de la Orden del Latrocinio y la Droga.
La crisis que dejó Cristina Elisabet Fernández fue muchísimo peor que la que sufrimos en 2001, pero nadie la percibió, y el Gobierno cometió la imperdonable estupidez de no inventariarla detalladamente. En aquel entonces, sólo se trató de un problema bancario y cambiario, derivado del estallido de la convertibilidad, ese invento de Domingo Cavallo que a todos nos gustó, a punto tal que todos los candidatos presidenciales en 1989 juraron conservarla. Sería bueno que recordáramos que volvimos a aplaudir cuando, pocos días después, Adolfo Rodríguez Saá le cantó la vacía a los acreedores y el Congreso entero gritó su felicidad al mundo.
Pero el final de Carlos Menem y la frustración de Fernando de la Rúa habían dejado una inmensa capacidad ociosa, tanto fabril cuanto energética, y eso permitió, con una fuerte devaluación asimétrica, salir rápidamente del pantano. En cambio, la arquitecta egipcia hizo todo lo contrario ya que, exacerbando el consumo y “regalando” la luz y el gas a los porteños, no dejó posibilidad alguna de rápida recuperación; su única virtud –por cierto, impuesta por el desprestigio nacional y la disparatada política exterior- fue dejar escaso endeudamiento externo.
Cuando el Gobierno había comenzado a encarrilar un poco la situación externa –con la salida del default y del cepo cambiario-, mientras se negaba a ejecutar el tajante ajuste del gasto fiscal que reclamaban a coro los economistas más ortodoxos por el impagable costo social que el mismo acarrearía, llegó nuevamente el populismo demagógico a intentar incendiar el país para recuperarse del frío que implica transitar por el desierto: primero, generando un monumental conflicto social cuando se sancionó la más que tibia ley de reforma previsional; luego, aplicando tributos a la renta financiera (que ya los pagaba, a través del normal impuesto a las ganancias de personas y sociedades); y ahora, pretendiendo retrotraer las tarifas de la energía y del agua a valores de 2017 (los curiosos ¿renovadores? de Sergio Massa) o, directamente, a diciembre de 2015 (las hordas de Axel Kicillof).
Como Cambiemos no tiene mayoría en ninguna de las cámaras del H° Aguantadero nacional, las tribus peronistas pueden reunirse, invitar a la izquierda nihilista y a varios imbéciles de la propia coalición gobernante a construir rápidamente una barricada para impedir que se pueda avanzar hacia la seguridad jurídica; lo logró dando media sanción a una loca ley que pretende que la energía se regale, como se hizo durante la gestión anterior, que así consiguió el extraño logro de perder la autosuficiencia energética. De esa pérdida derivó el monstruoso drenaje de divisas (US$ 50 mil millones) para pagar –y, en el camino, cobrar los indispensables sobreprecios- la importación de gas, energía eléctrica y hasta fueloil; de las vacías arcas del Banco Central surgió, a su vez, la mayor inflación, con el crecimiento exponencial de la pobreza que siempre conlleva.
Gran parte de la culpa del éxito que ha obtenido la hipócrita demagogia en el Congreso corresponde al propio Gobierno, que nunca tuvo el tino de explicar, clara y profundamente, cómo había sido la fiesta de los K (imperios hoteleros y estancieros, coimas de toda clase y color pero un solo destino, aviones y helicópteros fabulosos, flotas de autos de lujo, empresas financiadas reteniendo nuestros impuestos, red de medios de comunicación al servicio de la banda, destrucción de la ganadería, pérdidas de mercados internacionales, cooptación de jueces y fiscales, uso político de la educación, más de US$ 11,2 mil millones pagados por indemnizaciones aún hoy oscuras a los terroristas y sus familiares, etc.), para que supiéramos todos cómo sería el día después de la noche anterior, y qué esfuerzo debíamos hacer para que se nos pasaran los efectos de esa nefasta borrachera generalizada.
Hoy, que Macri se ve obligado a volver al Fondo (en realidad, nunca nos fuimos) a solicitar un crédito que le permita superar la renovada crisis cambiaria -¡por favor, no compararla con el 2001!- que esos mismos cretinos irredentos han generado con su demagogia pasada y presente, la hipócrita clase media parece haberse dado vuelta, y despotrica contra el Gobierno por los aumentos que debe pagar si quiere seguir despilfarrando la escasa energía; mientras, sale gozosa a comprar dólares transformando la devaluación de nuestro pobre peso en una profecía autocumplida. Por lo que dice la encuesta de Berenstein-D’Alessio, también critica la negociación abierta con el FMI, que seguramente resultará exitosa, dado el enorme apoyo internacional que ha obtenido el Gobierno en estos momentos.
El peronismo festeja, claro, la posibilidad de obligar al Presidente a ir al ballotage en 2019, para cuando su delirio le permite creer que tendrá un candidato único y competitivo. Pero me permito desilusionarlo: sé, con toda certeza, que esa clase media, que hoy llora por la gran parte del mini-ajuste que le toca soportar, aunque sea tapándose la nariz volverá a votar por Cambiemos; así se sumará a muchos que, en el Conurbano profundo, han visto por primera vez a un Estado presente, traducido en obras tangibles, en pavimentos, en cloacas, en iluminación pública, en agua potable, en redes de gas, etc., y todo ello mientras zafan del día a día con tarifas sociales.
Pero -recordémoslo cuando se intensifiquen las protestas en la calle- que todos reclamos que el Estado se achique fuertemente, porque no hay economía que resista que 6,5 millones de ciudadanos productivos mantengan a casi 12 millones que no trabajan. ¡Muchachos, la fiesta terminó, y hay que pagar hoy mismo la cuenta!. Como no podemos lavar los platos, elijamos de una vez: convirtámonos de una vez por todas en un país normal -con la sangre, sudor y lágrimas que nos costará- o suicidémonos al contado.