Combustibles
Incendio en la torre
El elevado precio de los combustibles que se registra en el continente, en donde Uruguay exhibe el más alto costo de la nafta en todos los niveles de comercialización, es tratado en cuanto foro o grupo de trabajo tiene sobre el tapete la cuestión energética.
En lo que atañe a nuestro país, el indeseable monopolio que practica ANCAP en la refinación del petróleo le ha facilitado establecer el precio que se le ocurre, y todos sin chistar.
Tan es así que hoy el precio de las naftas supera los 50 pesos por litro, valor descomunal y cruel que ubica al Uruguay al tope de los países en el mundo civilizado. Dicho esto último a propósito, como medida de magnitud del desastre que refleja la conducción repudiable, -y nauseabunda por corrupción- que enseña  y ostenta el ente petrolero.
La falta de competidores atenta contra la libertad individual en una nación que exhibe más de un millón de ciudadanos en línea de pobreza, con salarios vergonzosos, en tanto el poder político se atornilla en sillones con sueldos superiores a los 400 mil pesos por mes. Están todos juntos, abotonados, frenteamplistas, independientes, blancos y colorados.
Este desaguisado en el precio de los combustibles incide de manera nefasta sobre las aerolíneas que operan en el país y que deben, sin opciones, llenar sus tanques en Carrasco o Punta del Este para salir a la región o bien hacia el par de destinos posibles de los vuelos extra regionales: Miami y Madrid.
Enarbolamos el concepto y sostenemos que el precio de la nafta atenta directamente y sin excusas contra el desarrollo de la aviación comercial en el Uruguay.
Otros países, caso México, que tiene la turbosina a poco más de un dólar el litro, se quejan y aguardan la apertura del mercado a nuevos competidores para inducir a la baja.
Se ha dicho y publicado que un centavo de dólar en el incremento de los valores por un litro apareja pérdidas de decenas de millones de dólares al año a las aerolíneas del norte que cumplen trayectos de largo recorrido.
En el sur, la situación de los consumidores uruguayos es deplorable. Estamos férreamente maniatados por este monstruoso monopolio que todavía se da el lujo de vivir a pérdida, para el inconsolable llanto ciudadano. ANCAP ataca con sus tarifas, persigue la carroña, y afecta grandemente a las compañías aéreas, transporte terrestre y marítimo, campos, industrias y consumidores en general. Logra su objetivo con tarifas corruptas.
Si a ello agregamos el desquicio directriz; el desbarajuste político, y la ausencia de controles en la conducción asquerosa y repugnante de ANCAP, al país le han prendido fuego. Infierno en la torre.
Ricardo Garzón

No solo doña María y don José ponen el grito en el cielo pagando la garrafa de supergas a un abusivo precio, bastante más caro que los menos de 14 euros que se abonan en Europa (hay que cubrir las trapisondas de Sendic y sus secuaces) y sujeto a los extorsivos paros invernales de su previsible y privilegiado sindicato...
También los que vuelan sufren no las locas pasiones, sino las aún más locas cotizaciones de Ancap para el combustible aeronáutico, el más caro de América. Además, como quedó claro en el evento organizado por el MTOP: "Desafíos para una Aviación Civil Sustentable", todos y cada uno de los operadores del sector dejaron claro que no existen ni considerandos ni paramétricas públicas que motiven estos precios impresentables y nada competitivos con la región, máxime en un país que dista mucho de ser un mercado aerocomercial interesante, más en un Cono Sur repleto de megalópolis y de ofertas aéreas atrayentes.
Días atrás, en ocasión de la huelga que sostuvo el gremio de Ancap (antes y durante el reinado de Sendic, bastante silencioso...) afectando durante un fin de semana extendido a nuestros principales aeropuertos -obligando a algunas empresas a abastecerse en Ezeiza o Asunción- una firma brasileña de taxi aéreo nos pregunta, a esa fecha y dolarizado, el precio del combustible, ante lo cual nos dirigimos telefónica y digitalmente a la respectiva división del ente, reproduciendo la pregunta...
Cual no será nuestra sorpresa, cuando en lugar de respondernos prestamente (si cabía, presentándonos opciones de pago o de recarga diferentes) se nos mandan diversos mails no evacuando la consulta y sometiéndonos a una suerte de interrogatorio acerca de qué nos llevaba a la pregunta, qué inquietudes teníamos, si queríamos o habíamos intermediado, qué tipo de empresa lo preguntaba, etc.
¡Jamás el precio!
No sé si la compañía utilizó finalmente el servicio, aunque  no quiero imaginarme si se tratase de un vuelo ferry o de media distancia -digamos al sur argentino, o a Chile...- porque ya otros empresarios, anteriormente, cansados de los melindres de Ancap, simplemente sobrevolaron Uruguay.
Ancap no es la única dependencia estatal en dañar el mercado; lo hace UTE, cuando entrega sus reservas a Rentas Generales por casi 180 millones de dólares, mientras nos esquilma; lo hace Antel, cobrando las tarifas más caras de América para financiar sus megalomaníacos Arenas; lo hace el BROU, atendiendo a sus clientes como feriantes y cobrando costosísimas comisiones de casi 37 dólares, aunque sea por míseros envíos de 120, cuando no sometiendo a una señora mayor también a interrogatorios, si su nieto viviendo en el exterior le hace un giro...
El tema es que en lo que atañe a la aviación comercial, a la agrícola, o a la general, si sumamos la casi insoportable burocracia uruguaya, difíciles costos de combustible y conexos, harán que, fuera de los vuelos fletados navideños o carnavalescos, así como los reencuentros familiares en esas fechas, o alguna justa deportiva, Carrasco y Curbelo sean aeropuertos cada vez menos visitados, así como que más empresas de fumigación y hasta aeronaves particulares terminen en Paraguay.

Puertas Electrónicas agilizan el control migratorio
Carrasco al más alto nivel aeroportuario en el mundo
Hace unos cuantos meses adelantamos que el Aeropuerto Internacional de Carrasco sería el primero en Sudamérica en facilitar el embarque facial, procedimiento que hoy breduce notablemente los trabajos propios de la Dirección de Migración y los tiempos de espera.
Las máquinas de identificación facial ya están ubicadas en la puerta de embarque 8 de la principal terminal aérea uruguaya, circunstancia que facilita el embarque biométrico, que identifica a la persona escaneando su rostro.
Corporación América, gestora de la terminal, está poniendo en práctica nuevas soluciones tecnológicas en Montevideo: las pasarelas de arribos ya son una realidad, y también el monitoreo de las esperas en tiempo real y predictivo.

Sin papeles, documentos, ni huellas.
Promediando el año, Carrasco comenzará a experimentar con la identificación biométrica usando sólo la información del rostro de los pasajeros, en una de las salas de embarque, en coordinación con una de las aerolíneas que operan en Montevideo. Este proceso es similar al de KLM en Los Ángeles, que ha reducido a un tercio el tiempo de embarque: suben 350 pasajeros a un A 380 en 20 minutos. O en Aruba, donde el embarque es automático, sin filas, 100% biométrico.El Aeropuerto Internacional de Carrasco será el primero en Sudamérica en facilitar el embarque facial, procedimiento que reducirá notablemente los trabajos propios de la Dirección de Migración y los tiempos de espera.
Las máquinas de identificación facial ya están ubicadas en la puerta de embarque 8 de la principal terminal aérea uruguaya.
Corporación América, gestora de la terminal, está poniendo en práctica nuevas soluciones tecnológicas en Montevideo: las pasarelas de arribos ya son una realidad, y también el monitoreo de las esperas en tiempo real y predictivo.
Enn Perú, las seis Puertas Electrónicas o E-Gates del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sistema con el que cuentan los más grandes y modernos aeropuertos del mundo, han agilizado el control migratorio de ingreso y salida del país de unos 350 mil pasajeros, informó la Superintendencia Nacional de Migraciones. Desde el 17 de noviembre de 2016, cuando se activaron esos equipos en el aeropuerto de Lima, hasta la fecha, se registraron más de 175 mil ingresos y más de 175 mil salidas, usando esta tecnología que reduce el proceso de control migratorio a pocos segundos, agilizando el tránsito de los pasajeros, en un marco de seguridad y mejor atención a los viajeros.
Como parte del proceso de modernización del aeropuerto, con miras al Bicentenario, Migraciones Perú dio inicio a la instalación de doce E-Gates adicionales, con lo que se elevará a dieciocho el número de estos equipos, convirtiendo el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en uno de los más modernos de la región, con el uso de esta tecnología.
El control migratorio en las E-Gates es simple: el pasajero aproxima el pasaporte y la tarjeta de embarque al equipo que, luego de analizarlos, abre la pasarela y permite el ingreso de la persona; inmediatamente, se captura la fotografía y huella dactilar y se realizan las verificaciones y validaciones respectivas.
Luego, se abre la pasarela, concluyendo el trámite de control migratorio en unos 30 segundos, en promedio; de manera más rápida y segura.
Los principales y más modernos aeropuertos de Estados Unidos y de los países de Europa, Asía y Oceanía, entre otros, cuentan con el sistema de Puertas Electrónicas. En nuestra región, aparte del Jorge Chávez, recientemente han implementado las primeras E-Gates el Aeropuerto Internacional de Carrasco y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

• El consorcio que opera el aeropuerto de Viracopos, en la ciudad brasileña de Campinas y que es el segundo mayor de cargas de Brasil, se acogió esta semana a la ley de quiebras en un intento de seguir operando mientras renegocia deudas calculadas en 2.880 millones de reales (unos US$847 millones).

• Por Diana Ramón Vilarasau. El avance de la tecnología, la integración de las redes sociales y el uso del móvil para casi todas las etapas del vuelo, desde búsqueda y reserva hasta obtener la tarjeta de embarque, está motivando cada vez más a las aerolíneas a apostar por sus propios chatbots, lo que les permite ofrecer servicios y atención al cliente en una experiencia completamente personalizada.
  

Aunque la alianza estratégica de Avianca con United Airlines aún se encuentra en negociación y está sujeta a la aprobación regulatoria, podría mejorar el modelo de negocios de la empresa al aumentar su red, rutas y frecuencias; fortalecer su posición competitiva e introducir mayores eficiencias operativas, indicó un reporte de Standard & Poor’s en que analiza los riesgos del sector aéreo para este año.
Mencionó que la compañía aún es un jugador “relativamente pequeño” en la industria global y continúa operando principalmente en Colombia, que representa aproximadamente el 45 % de los ingresos consolidados.
El crecimiento de la aerolínea se debe a las “favorables condiciones macroeconómicas de Colombia”, que se traducen en un mayor volumen de pasajeros, recuperación de rendimientos y sólidos factores de carga que promediaron el 83 % el año pasado.
Además, resaltó que ha expandido sus operaciones a través de nuevas rutas internacionales y la incorporación de nuevos aviones con mayor capacidad de pasajeros y eficiencia de combustible.
El plan de expansión financiado con deuda de Avianca explica su mayor apalancamiento frente a sus pares latinoamericanos.
“Avianca tiene una sólida posición de mercado en Colombia, en la cual posee una participación de mercado de aproximadamente 54%, así como una posición líder en Centroamérica, principalmente debido a sus rutas, frecuencias y capacidad”, expresó la calificadora.
Los ingresos de Avianca disminuyeron en 2017, debido la huelga piloto de 51 días, que redujo la capacidad de despliegue de la aerolínea. Esto fue parcialmente compensado por una reducción del costo variable en 25 millones de dólares – 35 millones de dólares.
Además, Avianca mitigó el impacto de menores ingresos mediante el despliegue de aviones de mayor capacidad, un cambio en la combinación de operadores operativos, la optimización de rutas (particularmente en Colombia) y el uso de personal, entre otras estrategias.
“En general, el desempeño de la aerolínea en 2017 estuvo en línea con nuestras expectativas. Y esperamos un margen de Ebitda en el rango de 19,5 % -20 % en 2018, en línea con el de 2017, gracias a la normalización de las operaciones después de que finalizó la huelga, y a las eficiencias operativas”, añadió.
El reporte también señaló que las aerolíneas de América Latina, especialmente las que operan en Brasil, experimentaron fuertes turbulencias entre 2015 y mediados de 2017, como resultado de la recesión económica de la región. Eso obligó a las aerolíneas a reducir sus operaciones.
Ahora, sin embargo, la demanda de viajes aéreos ha comenzado a recuperarse, y junto con las tarifas aéreas. Por lo tanto, las aerolíneas han revisado sus estrategias y han comenzado a aumentar su capacidad, mientras que los mercados de deuda líquida les ayudan a reducir los costos de intereses y financiar el crecimiento.

• Gastos de Acdac influyeron en US$25,4 millones. Por lo que la utilidad ajustada a ese evento sube a US$28,9 millones.

Amaszonas Paraguay informó que a partir del 16 de mayo se trasladarán las operaciones del Aeropuerto de Viracopos-Campinas al Aeropuerto Internacional de Guarulhos - São Paulo.
Amaszonas empezó a volar a Campinas el 17 de enero de este año, con una frecuencia diaria. La nueva ruta no tendrá modificaciones en la frecuencia pero los horarios sí sufrieron una pequeña variación. Los vuelos saldrán todos los días de Asunción a las 12.15 hs, arribando al destino a las 15.35 hs. El retorno se efectuará a las 16.45 hs, llegando a Asunción a las 17.40 hs. El vuelo tiene una duración aproximada de 2 hs.
Guarulhos es uno de los cuatro aeropuertos que sirven a la ciudad de São Paulo, Brasil. Se encuentra localizado en el municipio de Guarulhos a 22 kilómetros del centro de la ciudad. Es además el aeropuerto de mayor movimiento en Brasil, sirviendo a aproximadamente a 36 millones de pasajeros al año.
El aeropuerto es el segundo en importancia en América Latina, detrás del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Latam, un grupo de transporte aéreo de América Latina, no decide si lanzará una nueva aerolínea de bajo costo pero avanza en resolver trámites legales para su eventual conformación, dijo el jefe de la compañía citado el domingo en un diario la local.
El presidente del directorio de Latam, Ignacio cueto, reconoció en El Mercurio que la firma comenzó el proceso para obtener un certificado de operador aéreo ante las autoridades chilenas. "Tener el certificado permite que el día de mañana se pueda avanzar más rápido en caso de que mañana se tome esa decisión", comentó.

Por tercer mes consecutivo, es la región del mundo que más avanza, superando a Asia, Norteamérica y Europa.
Aunque en cuestión de masividad Latinoamérica no es tan influyente como Asia, Europa o Norteamérica, América Latina es la región del mundo que más crece en vuelos internacionales.
Las cifras publicadas por IATA reflejan el avance de los vuelos internacionales para el mes de marzo en América Latina.

11.8% de crecimiento
Esas cifras corresponden a marzo y su avance interanual, siendo por tercera vez consecutiva la zona del mundo que más crece.
A nivel global, el crecimiento fue del 10.6%, lo que sigue demostrando cómo, la cantidad de pasajeros, avanza notablemente año a año y porqué la necesidad de aeronaves más eficientes y aeropuertos que puedan manejar mejor mayor cantidad de pasajeros.
A nivel cabotaje el crecimiento fue del 9.5% con Asia-Pacífico como la región del mundo que más ha avanzado. En este aspecto, América Latina solo creció un 8.5%.

• La aerolínea chilena tendrá que entregar dos aviones que operan en el país para suplir un faltante

• Se fortalece la conectividad entre Colombia y Estados Unidos, Avianca lanzará una nueva ruta que conectará a Bogotá con Chicago, IL
  

El inicio de operaciones de Avianca está previsto para el sábado 17 de noviembre. Contará con cuatro vuelos por semana y operará desde el Aeropuerto Internacional O'Hare. Los vuelos tendrán una duración aproximada de 06h:40m entre Bogotá y Chicago. "La ciudad de los vientos" es la tercera con mayor número de habitantes de Estados Unidos después de Nueva York y Los Ángeles, y es la ciudad más poblada de Illinois, estado al que pertenece.
El nuevo vuelo se realizará en un Airbus 319 con capacidad para 120 pasajeros (12 en clase ejecutiva y 108 en clase económica).
Chicago se convierte en el octavo destino de Avianca en Estados Unidos desde Colombia. Actualmente la aerolínea vuela a Boston, Fort Lauderdale, Los Ángeles, Miami, Nueva York, Orlando y Washington.
El horario de operación permitirá que Avianca pueda ofrecer conexiones desde y hacia Sudamérica, así como conexiones nacionales para las personas interesadas en viajar de una forma más rápida a Chicago.

• Será a partir de las vacaciones de invierno para atender la mayor demanda turística.

• iberia.com utiliza el sistema 3DSecure para abonar las compras on-line. Esta forma de pago favorece la realización de compras más seguras en Internet y autentifica al comprador como legítimo titular de la tarjeta que está utilizando
  

¿Cómo compramos con el sistema 3Dsecure?
Realizamos nuestras compras como de costumbre. Es posible que le pidamos los datos de su tarjeta de crédito, si elige pagar con ella. A continuación, le redireccionaremos a la web de su banco, que comprobará que usted es el propietario de la tarjeta. Para ello, le solicitará una validación adicional: un código pin enviado vía SMS, o una coordenada de la tarjeta personal de claves.
Introducida esta información, volverá a iberia.com, para confirmar el pago.
La implementación de este sistema de pago 3DSecure se está llevando a cabo de forma gradual en los diferentes mercados y para las tarjetas que pueden operar bajo este protocolo.

• El impacto de la huelga de personal de Air France ronda los 375 millones de euros -a razón de un coste de 25 millones de euros por día-, dependiendo del volumen de cancelaciones y el nivel de seguimiento, tras las 15 jornadas de paros convocadas, que se iniciaron en febrero.

Titantes en el ring
Según el experto en aeronáutica Javier Taibo, en la actualidad los ingresos de titanes como Air France KLM no compensan los altos costes. Para descargar sus pesadas y costosas estructuras salariales se exige una restructuración del estilo de las llevadas a cabo por otras grandes compañías aéreas, afirma el especialista y agrega que “Si Air France quiere abrirse a la competitividad, debe tomar medidas drásticas de reestructuración como la reducción de plantillas o la disminución de salarios”.
Pero los sindicatos de la empresa, liderados por los pilotos, piensan lo contrario dados los beneficios de la empresa en 2017: 1.400 millones de euros. Para ellos, Air France KLM se encuentra más en vía de resurrección que en fase terminal y, tras seis años de sueldos congelados, reclaman un aumento salarial del 5,1 % para este año.
La contrapropuesta de la dirección, rechazada en el referendo interno, planteaba un alza salarial del 1% en 2018 y de 5%, para los tres años siguientes condicionados a los beneficios obtenidos durante este período.

• Bjørn Kjos, máximo responsable de la aerolínea, revela que la de IAG no es la única oferta que ha recibido por la compañía, aunque no ha revelado la identidad de los otros pretendientes

IAG, matriz de las aerolíneas Iberia, Vueling, British Airways (BA) y Air Lingus, transportó el pasado mes de abril 9,1 millones de pasajeros, un 4,4 % más que el mismo mes del año anterior.
IAG revelóq que la demanda de la compañía en el último mes -medida en pasajeros por kilómetro transportado- aumentó en un 3,4 % frente al mismo periodo de 2017, al tiempo que el volumen de oferta, medido en números de asientos por kilómetro ofertados, subió un 4,9 %.
En cuanto a la evolución operativa por aerolíneas, la española Iberia aumentó un 10,9 % el número de pasajeros por kilómetro transportado (PKT), mientras que su volumen de oferta, medido en número de asientos por kilómetro ofertados (AKO) se incrementó un 7,5 %.
IAG recordó hoy que el pasado 25 de abril Iberia inauguro sus vuelos entre Madrid y San Francisco, con el que suma un sexto destino a Estados Unidos y la única ruta directa desde España a esa ciudad.
Además, el grupo apuntó que Iberia "reforzará sus operaciones en Norteamérica" extendiendo sus vuelos a Boston, que estaban activos únicamente en la temporada de verano, a un servicio ofrecido durante todo el año y que continuará operando a Los Ángeles durante la temporada de invierno.
Por su parte, Vueling aumentó un 6,9 % sus pasajeros por kilómetro transportados y un 7,7 % el volumen de oferta.
IAG indicó que la irlandesa Air Lingus elevó un 0,8 % sus pasajeros por kilómetro transportados y un 9,4 % su volumen de oferta.
British Airways registró un aumento de apenas 5 usuarios en sus pasajeros por kilómetro transportado en el mes de abril respecto al mismo mes de 2017, hasta los 12,4 millones, mientras que su volumen de oferta experimentó un crecimiento del 2,3 %.
IAG recordó que tanto British Airways como Iberia lanzaron el pasado 11 de abril una nueva tarifa "básica" de largo radio "a numerosos destinos para ofrecer más opciones a los clientes que no deseen facturar el equipaje o seleccionar un asiento".

• Recaro Aircraft Seating está desarrollando un asiento para clase ejecutiva con un desinfectante que destruye casi todos los gérmenes al contacto en cuestión de segundos

El espacio en el avión cada vez es más limitado, y a su vez -iniciado por las low cost- es cada vez más habitual que nos cobren por todo como extra, inclusive llevar equipaje de mano en la cabina.
Hay muchas líneas aéreas que a último momento nos hacen dejar nuestro equipaje de mano para colocarlo en la bodega, precisando que éste nos será entregado al aterrizar junto con todo el resto.
¿Qué debemos hacer? Es fundamental no olvidarnos retirar lo que nos resulte importante del equipaje de mano antes de entregarlo para la bodega, ya que no tendremos acceso a él hasta llegar a la cinta transportadora.

El pasaporte, lo primero
Hay muchos casos en que los pasajeros olvidaron sus pasaportes en el equipaje de mano que finalmente fue a bodega y esto resultó en un problema, por lo cual es lo primero que debemos asegurarnos de llevar con nosotros.
Además, es buena idea llevar nuestros dispositivos y cables, ya que hoy gran parte de las aeronaves ofrecen cargador y podemos necesitarlos.
En caso de tener medicamentos o algo que pueda ser fundamental durante el vuelo, también sería importante llevarlo con nosotros y no dejarlos en el bolso.
Algunas de las low-cost ofrecen pagar un extra al momento de comprar el ticket para asegurar que nuestro equipaje de mano viaje con nosotros, algo que podemos tener en cuenta a la hora de comprar nuestro vuelo.

No hace demasiado tiempo, Warren Buffett calificaba las aerolíneas como "un agujero negro en el que nadie debería poner su dinero". Esta idea, que la repetía como un mantra tras haber perdido mucho invirtiendo en el sector, desapareció del argumentario del Oráculo de Omaha el año pasado, cuando invirtió más del 10,000 millones de dólares en varias aerolíneas de Estados Unidos. Según el propio Buffett, este giro responde a que tras años de gestión alejada de la rentabilidad, el sector finalmente ha alcanzado una fase de madurez y es atractiva como industria.
"La madurez" a la que se refiere el empresario vino tras varios años de quiebras y fusiones que han rediseñado el panorama aéreo de Estados Unidos. El mercado está concentrado y ya menos de cinco grupos controlan el 80% del tráfico aéreo del país. El proceso que se vivió en el país norteamericano es el mismo que se inició en Europa en la primera década del siglo XXI cuando British Airways e Iberia se fusionaron. Unos pasos que han seguido KLM y Air France y Lufthansa.
Pese a la fuerte concentración vivida cuando el petróleo batió los 100 dólares el barril, el proceso no ha concluido en Europa, donde el sector vuela a un nuevo escenario de grandes fusiones ante el alza de los combustibles y el empeoramiento de los márgenes.
El año pasado quebraron Air Berlin, Monarch y Niki, cuyos activos se repartieron entre Lufthansa, easyJet, Ryanair e IAG. La siguiente gran operación tiene como protagonista a Norwegian, una aerolínea con 151 aviones, un tercio de los que tiene IAG, y 33 millones de pasajeros al año (Ryanair transportó 129 millones en 2017).
La aerolínea noruega es un David en un mercado lleno de Goliats que está en el punto de mira de IAG y de easyJet, cuyo objetivo es ser cada vez más grandes para generar economías de escala y poder sortear los vaivenes del mercado, uno de los más difíciles del mundo. Norwegian inició un ambicioso plan de crecimiento que ha lastrado sus resultados. Con el alza del crudo le vendrá mejor estar en un grupo grande.
Otra aerolínea que está en la baraja para ser comprada es Alitalia, que está al borde de la quiebra tras no haber conseguido llevar a cabo la transformación exigida con el boom del bajo coste.
Air France también es un gigante que no termina de sanearse y donde el conflicto laboral está a la orden del día. La dimisión de su jefe, los malos datos del primer trimestre y el mensaje del Gobierno francés de que "no habrá rescate" han hundido sus acciones un 10% en un día en el que todo el sector ha subido. En lo que va de año acumula un descenso del 46% a los 6.4 euros.
La tendencia de crear grupos cada vez más grandes permite al sector blindarse, lograr mejores coberturas y frenar las quiebras. Eso sí, habrá que vigilar que no suban los precios. (Fuente: Economíahoy.mx)

• Agencias y turoperadores esperan una respuesta de la UEFA
• La UEFA ha organizado la final de fútbol de la Champions en Kiev sin asegurarse de que existan las debidas condiciones e infraestructuras para recibir a cerca de 20.000 aficionados el día 26 de mayo. Para ese día, el aeropuerto de la capital ucraniana tiene restringidos los aterrizajes para aviones grandes, lo que perjudicaría gravemente las operativas de los turoperadores.

Según han explicado a este diario diversas fuentes de agencias y turoperadores, el problema no es de infraestructura del aeropuerto, sino que han decido restringir para el día 26 las operaciones de aviones grandes, pensando que les resultará más fácil las de aviones pequeños. Algo que no entra en la cabeza de los profesionales del sector.
Ante esto, las grandes agencias de viajes españolas han pedido al Real Madrid que inste a la UEFA para que pida a las autoridades de Kiev que autorice el aterrizaje de aviones grandes (de clase E). Ahora, agencias y turoperadores están a la espera antes de lanzar las ventas de los viajes.
En este sentido, Rafael García Garrido, director general de Nautalia, asegura que si no se concede el permiso para que aterricen aviones grandes, la agencia no organizará viajes para la final que enfrentará en Kiev al Real Madrid y al Liverpool. García Garrido señala que “el problema de hacer los viajes con aviones más pequeños, no es que suban los precios, sino que no hay bastantes aparatos. Hay que tener en cuenta que para albergar los 300 o 500 pasajeros que pueden llevar un A330 o un B747, hacen falta varios A320”.
El director general de Nautalia asegura que tienen todo listo para empezar a vender, pero que si no se concede el permiso de clase E al aeropuerto de Kiev, la agencia no organizará viajes. La respuesta tiene que llegar en los próximos días.
En el mismo sentido se manifiestan fuentes de Viajes El Corte Inglés. Están a la espera de la respuesta de la UEFA, a finales de esta semana. Tienen todo listo, pero falta adecuar tarifas y operativos.
Por su parte, el director general de Wamos Air y Wamos Tours, Enrique Saiz, coincide con García Garrido, y añade que “en principio, está prevista la llegada, vía aérea, de unos 7.000 pasajeros desde España, lo que supone unos 20 aviones (más otro tanto desde el Reino Unido)”.
Por otro lado, Saiz añade al problema aéreo el de los desplazamientos en tierra, ante la carencia de suficientes autobuses para los turoperadores, pese al servicio de lanzadera previsto en Kiev. A esto añade la pobre situación de alojamiento en Kiev, que disparará los precios de alojamiento para las tripulaciones aéreas hasta precios de 2.000 euros por habitación. Una situación que no afectará a los aficionados, ya que agencias y turoperadores organizarán (si finalmente todo se arregla) viajes de ida y vuelta en el día, sin estancia.

• Innovación tecnológica, talento humano, modernas aeronaves y servicio, los pilares de la compañía
  

La apuesta que acaba de hacer la aerolínea Avianca por conquistar a sus clientes y potenciales viajeros le demandará un esfuerzo inicial de no menos de 10 millones de dólares por cada año que mantenga esta iniciativa.
La razón de ese alto costo está en que las directivas de la compañía desplegarán ese esfuerzo en posicionar a la compañía como una aerolínea de talla mundial en la que el servicio al cliente es la base fundamental de toda la estrategia, señaló Daniel Ortiz, su director de Marca y Mercadeo.
“Esta es una primera fase del plan, pero a futuro vienen más inversiones en otros mercados. La actual campaña la desplegaremos en Colombia, Perú, Ecuador, Uruguay, El Salvador, Guatemala, Costa Rica, Miami, Nueva York, Los Ángeles, Reino Unido, Alemania y España”, agregó el ejecutivo.
Y es que el propósito de la que es considerada la mayor aerolínea del país y una de las más importantes de Latinoamérica para este año y el 2019 es posicionar la marca a nivel global basado en tres pilares fundamentales: innovación tecnológica, talento humano al servicio de sus pasajeros y entretenimiento y servicios de alta calidad a bordo, de tal forma que el cliente, sin importar la categoría en que viaje, entienda que vuela en una aerolínea de clase mundial.
La estrategia se lanza luego de que Avianca afrontara el cese legal de pilotos más prolongado de la historia de la aviación mundial.
“No somos una low cost, y la mejor forma de mostrarle eso al mercado es con un norte de marca que estará por mucho tiempo, donde les decimos a los viajeros que estamos haciendo todo para enamorarlos, un compromiso de la compañía con los clientes no solo en Colombia sino dondequiera que llegue”, explicó Ortiz.
Esta campaña se lanzó hace dos meses para los 19.000 empleados de la compañía y desde mediados de abril se les viene contando a los clientes, quienes comienzan a percibir la apuesta digital que está haciendo Avianca para ofrecer un mejor servicio de entretenimiento, comidas y equipaje que pueden transportar las personas durante sus trayectos.
A eso se suma la inversión que viene realizando de tiempo atrás la empresa en modernizar su flota de aeronaves, como los A321neo, que son aviones ecoamigables. “La categoría Airbus-neo son aeronaves ecoeficientes que reducen un 50 por ciento la parte acústica del ruido y un 25 por ciento la emisión de CO2; eso nos permite tener un discurso ecoeficiente muy importante para el mercado”, señaló Ortiz.

Nuevas rutas
También sus directivas se han dado a la tarea de abrir nuevas rutas, como la de Bogotá-Múnich, El Salvador-Boston, El Salvador-Orlando, que ayudarán a interconectar a los pasajeros, no solo en Colombia sino en el mundo.
El directivo precisó que en ese propósito de conectar a Latinoamérica con el mundo trabajan fuerte porque, en su opinión, el diferencial de los latinos frente a otras compañías aéreas del mundo en términos de calidez y de servicio, es muy importante para mercados como el estadounidense y el europeo, donde el objetivo es obtener un reconocimiento importante.

• La línea aérea, que ya había dejado de pagar comisiones por la venta de pasajes, ahora suprimió los incentivos en los vuelos internos; mantuvo los de los internacionales

No hay gritos ni golpes en la mesa en la reunión, pero la pelea entre Aerolíneas Argentinas y las grandes agencias de viajes del país está en ebullición. Ayer fue el tiempo de los comunicados y las posturas firmes.
La disputa tiene su epicentro en las comisiones o incentivos, según la jerga, que la compañía aérea dejó de pagar los primeros días de abril. El objetivo no tiene doble lectura: ahorrar y lograr equilibrar las cuentas de la empresa, aún en rojo. Las vendedoras de pasajes, sean las grandes páginas web o las pequeñas, pelean ni más ni menos por el gran negocio de los tickets aéreos.
Las condiciones que impuso Aerolíneas son las siguientes: comunicó que ya no paga más comisiones ni incentivos por los vuelos de cabotaje, pero dejó en pie las que se aplican en los pasajes internacionales. Las agencias sonríen con algo de ironía. Nadie ofrece pasajes de la empresa estatal en los destinos hacia el exterior, donde hay competencia. ¿Por qué lo hace la línea aérea de bandera? Por dos razones: es una tendencia mundial y, además, en cabotaje tiene tanta porción de mercado que para las agencias es imposible dejar de vender sus productos.
La pelea no es menor. Por un lado está la líder del mercado. Por el otro, los vendedores de dos tercios del total de boletos que venden Aerolíneas y Austral. Final abierto.
La pelea ya lleva un tiempo y, al menos, cinco presentaciones judiciales de las agencias contra la medida de Aerolíneas, que tuvieron suerte diversa. En el medio, varios millones de dólares que antes viajaban de la empresa aérea estatal a los encargados de vender billetes. Ahora, según el plan de Aerolíneas, ya no se moverán de lo que resolvieron.
El tema es viejo, pero explotó estos días. Aerolíneas pagaba un 3% de comisiones por la venta de sus pasajes. El pago duró hasta que Mariano Recalde, que recibía un aporte diario del Tesoro de dos millones de dólares en subsidios, dejó la presidencia de la empresa, en diciembre de 2015.
Con la llegada de Isela Costantini el tema cambió: bajó las comisiones al 1%. Se hizo eco de una tendencia mundial de eliminar esos pagos, situación que se da en gran parte de los mercados más maduros.
Pero no fue suficiente. Con Mario Dell'Acqua en la presidencia de la empresa, las comisiones bajaron a cero. Las agencias más pequeñas hace rato que se quejan. El tema es que no se escuchó demasiado ese lamento por una cuestión no menor. Quedó en pie otra forma de pagar a las agencias, que es el llamado incentivo. Es decir, las empresas grandes acordaban con Aerolíneas que si vendían una determinada cantidad de pasajes tenían una remuneración extra por la suma de las operaciones.
Ese mecanismo dejó contentas a las grandes empresas, como los enormes buscadores por Internet o los mayoristas, que concentran la mayoría de las ventas. Pero el tema es que, desde el 1° de abril, Dell'Acqua cortó los incentivos. Entonces, por primera vez, los grandes jugadores se sentaron con los chicos, los del llanto silencioso que ahora ganó volumen.
Durante toda la semana pasada, los representantes de las principales agencias de la Argentina, los grandes operadores web incluidos, se sentaron a la misma mesa para seguir una estrategia conjunta. "Nos unió el espanto", dijo a LA NACION Fabricio Di Giambattista, presidente de la Faevyt, la cámara que agrupa a las agencias de viajes y turismo.

Aerolíneas, el llamador
En Aerolíneas lo explican con un ejemplo. "Nosotros somos el cigarrillo del quiosco; somos el que les trae el cliente a su empresa, ¿por qué tenemos que pagar?", dicen en la compañía, y ponen el ejemplo de varios países que aplican un tratamiento similar en la intermediación de los servicios turísticos.
En el medio hay varios millones. En las agencias dicen que 100.000 dólares por día. En la empresa afirman que no tanto, entre 8 y 10 millones por año. Según los balances en borrador que circulan por los escritorios de la empresa aérea, por "comisiones y gastos de venta" el año pasado se hizo un cheque por 1779,36 millones de pesos.
Hay una pelea de poderosos en la que cada una presiona con sus armas. Y quien quiera comprobarlo que haga una tarea. Que ingrese a un buscador de pasajes aéreos y coloque un destino internacional adonde vuele la línea aérea estatal. Deberá pasar varias opciones antes de toparse con los asientos celestes y blancos. Finalmente, hasta un algoritmo se rinde a un incentivo.

Crisis en un modelo de negocios

El pago por la intermediación turística, en pleno debate

Mario Dell'Acqua
Presidente de Aerolíneas
El ejecutivo, que venía de Intercargo, llegó en diciembre de 2016. Por entonces, Aerolíneas Argentinas y Austral pagaban un 1% de comisiones a las agencias de viajes, además de un incentivo por ventas.
Una de sus medidas fue dejar de pagar por la intermediación, pero mantuvo el pago de incentivos de venta.
La medida benefició, sobre todo, a las grandes empresas turísticas, que son las que ofrecen viajes mediante potentes buscadores por Internet. Desde el 1º de abril ya no se paga ese importe por las ventas de vuelos internos, aunque se mantienen para los destinos internacionales. La compañía dice que no hay vuelta atrás.

Fabricio Di Giambattista
Presidente de la FAevyt
"La decisión va más allá de una empresa, es la principal aerolínea del país, jugador casi único en un mercado federal que tiene como principal canal de venta las agencias de viajes", dijo un comunicado de la Faevyt.
De la totalidad de pasajes que se venden para Aerolíneas y Austral, alrededor de dos tercios se canalizan por las agencias.
"Los beneficios que conseguimos en forma conjunta para el crecimiento turístico del país se los intenta menospreciar, exponiendo el destrato de las autoridades, que no parecen reconocer el camino que realizamos junto a los trabajadores de la empresa", dijo.

• Está en huelga hace 15 días. Su CEO renunció. Y no tiene la capacidad para competir con las agresivas líneas "low cost"

Air France, la compañía aérea francesa, puede extinguirse y correr la misma suerte que Alitalia y Swissair. Está sumergida en una huelga con sus empleados que cumple 15 días y no tiene la competitividad suficiente para enfrentar agresivamente el desafío de las agresivas compañías “Low Cost” en el mercado aéreo.
Después de la dimisión de su CEO, Jean Marc Janaillac, al perder por el 55,44 por ciento un referéndum de acuerdo salarial donde participó el 80 por ciento de los empleados, Air France se juega su sobrevivencia. Se ha transformado en la más frágil de las grandes compañías áreas frente a British Airways, American Airlines, Lufthansa o Emirates.
Air France enfrenta su quinceavo día de huelga porque ella y la intersindical no consiguen acordar el aumento salarial para los próximos cuatro años. La dirección había propuesto 2 por ciento de incremento para todos en el 2018 y luego, 5 por ciento en el curso de los cinco años siguientes. Pero la intersindical, compuesta por una docena de sindicatos incluidos los bien pagados pilotos, decidieron está huelga “encadenada”, que tanto ha perjudicado a la empresa y a los pasajeros. Exigen un aumento del 5,1 por ciento, que la dirección rechaza, y los pilotos un 10%.
El referéndum fue perdido por la empresa y un pálido CEO Janaillac presentó su renuncia desde la sede de Air France en Invalides. Decidió no ser el negociador: ”No es mi trabajo”. Los sindicatos exigían menos intransigencia. Un personaje que supiera desbloquear y salir de la negociación, sin humillados ni humilladores. Sentían que el director general de Air France, Frank Terner y su director de recursos humanos Gilles Gateau solo empantanaban una salida con sus posiciones. El gobierno buscó el lunes dramatizar la crisis para que la opinión pública acuse como irresponsables a los huelguistas.
“La sobrevida de Air France está en juego”, dijo el ministro de Economía, Bruno Le Maire. ”Si la compañía no hace los esfuerzos de competitividad necesarios, desaparecerá”, advirtió.
Le Maire, que viene de las filas de Los Republicanos de Sarkozy, alertó que no será el estado el bombero de servicio, cuando solo controla el 14 por ciento del capital.”El estado es el accionista minoritario”, dijo. Hasta podría retirarse.
El gobierno cree que la huelga ha sido cooptada por los pilotos de Air France, muy bien pagados. “Son reivindicaciones injustificadas por su nivel de remuneración”, dijo Le Maire, ante su reclamo de aumentar el 10 por ciento.
 
Las low cost
Los asalariados ven el conflicto del otro lado del mostrador, después de siete años de congelamiento de salarios. El problema es que Air France ha creado dos compañías low cost -Joon y Transavia- en la misma empresa madre. Las azafatas y comisarios de a bordo han aceptado que sus compañeros sean empleados en esta empresas, con salarios 20 o 30 por ciento menos que los suyos, para crear la necesaria competitividad de la compañía a precios moderados.
No fue el caso de los pilotos que pasaron a las low cost: ellos conservaron sus salarios intactos. A ellos se suma la inquietud del personal en tierra, frente a la robotización de funciones, automatización, servicios por internet y tercerización de trabajos.
Hay otro conflicto menos visible: en los hangares de mantenimiento de Air France también están en huelga. Al cumplirse el día 15 de la medida de fuerza, con los servicios de corta, mediana y larga distancia afectados, la intersindical llamó a “un regreso a las negociaciones”, sin levantar la huelga. Lo informó por carta a la empresa el día que su CEO Jean Marc Janaillac se retiraba oficialmente de ella. Los sindicatos consideraron su renuncia “un chantaje”.
Si bien la intersindical no hizo otro llamado a la huelga, advirtió que “el conflicto continúa”.
”La pelota está en el campo de la dirección, que debe renovar el diálogo con la convicción que solo un acuerdo con los representantes sindicales pondrá fin al conflicto. Nosotros le dejamos una chance a la negociación pero la dirección debe regresar pronto“, dijo Karim Taibi, delegado de Fuerza Obrera.

Las cuentas en rojo
Los sindicatos consideran que la revalorización de sus salarios “no pone en peligro” el desarrollo de la compañía. Pero el problema de Air France no son sus salarios. Son sus cuentas en rojo por la pérdida de competitividad, la falta de modernización de su flota, la tardanza en la conquista de mercados estratégicos, donde debe competir con las “low cost”. Transvia tiene solo 40 aviones cuando debe disputarle el mercado en toda Europa a Easy jet, Vueling y Ryanair. La realidad es que necesita 80 aparatos.
Para salir de esta zona de fuertes turbulencias, Air France deberá crear un nuevo plan estratégico. No solo para recuperar los 300 millones de euros que le costó la huelga sino los medios para modernizar su flota, ganar productividad y ser audaz en sus propuestas.
Hoy es dos veces menos rentable que Lufthansa y esas son las cifras que pueden llevarla a su desaparición.

No se puede tener políticas de defensa ni de seguridad cuando éstas están en manos de personas que formaban parte de organizaciones que se dedicaban a matar policías, soldados y civiles inocentes.
Llámese , "perro", "bicho", "flaco" , "tronca", "emiliano", "ñato" ,"bebe" , "el viejo" , "el marmolero", "octavio"....etc.
Todos corrían por la vida destruyendo, matando, secuestrando, asesinando policias por la espalda, robando... ¡Qué lógica pueden aplicar en sus perversas actitudes frente a la delincuencia que mata y se reproduce día a día! No son aprendices en el arte de mentir, son profesionales experimentados en el arte del crimen.
Si bien es imposible reconstruir en menos de 2 años lo que se destruyó sistemáticamente en más de 13 años, el presidente debe decretar hasta el fin de su mandato la "EMERGENCIA EN SEGURIDAD", que por lo menos, permitirá con medidas firmes, decretos y leyes aplicables de manera inmediata , encaminar la tolerancia cero con la delincuencia.
Cuando la impunidad de los delincuentes llega a estos extremos debe sospecharse que hay muchos que se benefician en el camino.
El futuro se hizo presente; éste será pasado y habrá un nuevo futuro; lo que es muy bueno, porque es el fin de la agonía presente y de un negro porvenir.
Tiene que pasar y es bueno que pase, más allá de los que resulten perjudicados. Es bueno porque quienes han negado la realidad ahora les pegará en la cara, cual último aviso. Es bueno porque desnuda la hipocresía, de los que han disfrazado la verdad con análisis y elucubraciones académicas, el dolor del cambio los enterrará de por vida.
Es bueno porque los responsables acabarán de tejer la red de mentiras que los va a estrangular. Es bueno porque precipitará el inevitable fin de esta prolongada agonía.
Es bueno porque sea de esta manera o de otra, el fin era el mismo y cuanto antes pase lo que tiene que pasar mejor, menos destrucción; muertos y heridos quedarán en el camino.
Son momentos muy dificiles para la Patria, amigos, todos debemos estar espalda contra espalda, como se dice ahora...." tocan a uno y nos tocan a todos".
Tocan a uno y todos a la calle, ya no hay más tiempo; este gobierno nos está matando de a uno.

Además de que una aerolínea de origen hindú, Air Costa, fue de los mayores usuarios de los Embraer E Jets; de que parte de la flota VIP del gobierno hindú está integrada por aviones Embraer Legacy, así como que algunas de sus aeronaves de reconocimiento electrónico también tiene origen brasileño, el país asiático -que invierte en Tecnología, Investigación y Desarrollo más que toda Iberoamérica- también pretende exhibir sus conquistas en la materia y venderlas en nuestro continente.
Al final, el gigante de Asia posee licencias para fabricar desde el popular Avro HS 748, tan frecuente visitante de Carrasco con Aerolíneas en los 70, como de Rivera con Varig, hasta cazas de última generación como el SU-30. Es más, dicen las malas lenguas que aquel proyecto argentino-brasileño de los 90, el abandonado avión regional (que hubiera tenido mejor futuro como ejecutivo) CBA 123, del cual, mediante la Cámara de la Industria Aeronáutica, Uruguay intentó ser proveedor, terminó en la Hindustán Aeronáutics Limited/HAL, con el nombre de Saras.
Ya en los "50, derrocado Perón, huyó del Río de la Plata el ingeniero aeronáutico alemán Kurt Tank  para trabajar en la India desarrollando el reactor de combate HF 24 Marut, que llegó a participar en la guerra con Pakistán por Bangladesh, en 1971.
Ahora, el pasado 2 de mayo, Shekhar Mittal, Contralmirante (R.) de la Marina india y Chairman Managing Director (CMD) del astillero Goa Shipyard Limited (GSL), llegó a Brasil y dictó la conferencia "Brasil-India un diálogo de Industrias Navales" miembros del SINAVAL (Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción y Reparación Naval y Offshore).
Mittal presentó a los asistentes su visión para una asociación continuada entre la industria de la naval india y su congénere brasileña. Para GSL existen grandes oportunidades para que los dos países actúen conjuntamente, tanto en el mercado brasileño como en el mercado sudamericano y en el Indio. "La relación que el GSL pretende con Brasil es una de largo plazo, una que sólo se iniciaría con el posible contrato de las corbetas para la Marina de Brasil.
Mittal mostró la tendencia de crecimiento continuado del presupuesto de la Marina india de 35.000 millones de dólares en 2011 a unos 80.000 millones de dólares en 2021.
Con la terminación de nuevos proyectos, la Marina de la India crecerá de 135 buques a 200 hasta 2027. Por su parte, la Guardia Costera debe salir de los actuales 75 a 150 buques hasta 2022. Los principales astilleros indios pertenecen al gobierno y son administrados por el Ministerio de la defensa.
La industria de la construcción naval india se apoya en una serie de empresas estatales de alta tecnología como Bharat Electronics Ltd. (BEL), Bharat Heavy Electrics Ltd. (BHEL) -la cual es proveedora y soporte de versiones militares de los Embraer 145, los únicos con capacidad de reabastecimiento aéreo, además de haber exportado componentes electrónicos a Brasil-  Bharat Dynamics (BDL) y la Ordnance Factories Board (OFB), la unidad de producción gubernamental más grande del mundo, con un abanico de ofertas que va desde simples pistolas hasta sofisticados misiles o versiones locales de los lanzacohetes Smerch.
La BEL fabrica todo tipo de sistema electrónico militar, de radares a radios, pasando por sistemas ópticos, datalinks y sistemas de combate de uso naval. Una de las más importantes joint ventures de la BEL es con la Thales europea ,constituyendo BEL-Thales Systems Limited . Asimismo, BEL fabrica bajo licencia para la Marina india los cañones italianos OTO Melara y Bharat Dynamics fabrica diversos modelos de misiles para las tres fuerzas armadas indias.
OFB, a su vez, construye localmente carros de combate y diversos modelos de blindados, además de munición de diversos calibres y fusiles de asalto.
El paulatino ingreso de la India como proveedor para las Fuerzas de Defensa y Seguridad iberoamericanas se inició hace pocos años
Ya en 2016 las Armadas de Colombia, Brasil, Chile y Perú acudieron por vez primera al International Fleet Rewiev y, en el mismo año, las más altas autoridades de Defensa bolivianas visitaban la Feria Militar Defexpo.
Antes, las Fuerzas Armadas y Policiales uruguayas adquirían algunas unidades del vehículo 4 x 4 y 4 x 2 Mahindra (igual que Belice y algunos cuerpos de seguridad argentinos, estos en 1996) localmente bautizado “Cimarrón”, la Police Force de Guyana también compraba algunos Mahindra Rashak, su vecino Surinam 3 helicópteros HAL Chetaks (Alouette modernizados en India), los Carabineros chilenos incorporaban 20 Mahindra Marksman, Honduras los camiones Ashok- Leyland  4 x 4 para el Ejército, que Bolivia también gestionó fabricar.
Si bien fue un duro golpe para la industria de Defensa de la India, el fracaso de sus helicópteros Drhuv en Ecuador (que Bolivia y Surinam también pretendieron comprar), también hubo visitas de militares sudamericanos a conocer la versión hindú del Dornier 228 también fabricado por HAL, ahora certificado para aviación comercial, también.
En la faz naval, tras sus recientes acuerdos con Naval Group para desarrollar simuladores, con Rolls Royce y MTU para ensamblar motores (y otros para componentes de producción con  Wartsila) Goa Shipyards apuesta a la convocatoria de la Marina brasileña para dotarse de 4 corbetas o fragatas ligeras denominadas Tamandaré, cuya preselección de finalistas termina el próximo 18 de este mes. Se piensa que GSL ofrezca un proyecto derivado de su Clase Saryu  NOPV -II .
Asimismo, empresas de origen indio han presentado en las mayores ferias aeronáuticas y militares sudamericanas, Fidae y Laad, el misil de crucero Brahmos, que construyen junto a empresas rusas. Además, tras los recientes acuerdos tecnológicos con Israel, la India potenciará aún más sus capacidades aeroespaciales.

• "Le hizo pensar que contemplaba el mundo a  través de la transparente pátina del tiempo".
  Leonardo Padura
  

Pensaba escribir mis impresiones sobre lo que sucedió esta semana en la economía, pero ya han corrido ríos de tinta sobre ello, producidos por quienes saben tanto más que yo, que me parece que sería impropio y hasta atrevido.
En cambio, insistiré en mi frontal crítica a los oportunistas de la política, calificativo que merecen tanto todas las camaleónicas tribus peronistas, cuanto algunos desaprensivos integrantes del propio oficialismo, que insisten en retrotraer a alguna época pasada los precios de la energía en un país que carece de ella.
Tengo claro que, dados los anticipos salidos de la Casa Rosada en cuanto a qué sucedería si el Congreso lograra consensuar algún disparate por el estilo, lo que buscan es sólo hacerle pagar a Mauricio Macri el costo político que el veto a una ley conlleva. 
Pero el nuevo daño a la imagen del país estará infligido, de cara a las recientes licitaciones en materia de energías renovables, cuyos contratos se verían en peligro de alteración, y a la búsqueda de nuevos inversores interesados en compartir proyectos de infraestructura con participación público-privada. Argentina lleva dos años y medio intentando reconstruir confianza a partir del desastre que, como en tantas otras materias, dejó la década verdaderamente infame que terminó -¡vaya uno a saber por cuánto tiempo!- en diciembre de 2015. Si nuestros representantes siguen jugando con fuego dentro del polvorín, ¿qué insano vendrá a poner su dinero aquí, en especial cuando las tasas en Estados Unidos se vuelven mensualmente más atractivas?
Atar los precios de la energía al solo efecto de la inflación, como propone ahora Sergio Massa, (o volver a los cuadros tarifarios vigentes en la época de Cristina Elisabet Fernández, una propuesta de su Unión Ciudadana y de la izquierda) significa dejar de acomodarlos a la realidad, representada por los costos de explorar nuevos yacimientos, de extraer petróleo y gas y refinarlos, de producir electricidad, de transportarlos y de distribuirlos. Y sin esa justa recompensa, como sucedió cuando el kirchnerismo decidió robarse YPF, las compañías desaparecerán de nuestra geografía y retornará la escasez, traducida en cortes de suministro. ¿Eso queremos? 
Porque -¡por Dios, seamos conscientes!- el mundo está lleno de oportunidades para esta industria de enormes riesgos, incluso en escenarios de graves conflictos, donde es más seguro invertir que aquí, donde recaeremos en esa absoluta falta de seguridad jurídica que ha convertido a Venezuela, que flota literalmente sobre un mar de petróleo, en el país más miserable de América del Sur.
Pero la culpa no es exclusiva de quienes miran el futuro con la vista puesta sólo en el limitado horizonte de las elecciones del año próximo y vociferan propuestas populistas que les resultará imposible cumplir sin caer en un nuevo default y en una hiperinflación por la vía de emitir dinero sin respaldo alguno. La comparte un buen sector del Gobierno.
Aún el gradualismo que, correctamente, viene aplicando desde que asumió, a costa de incrementar la dependencia de créditos de un exterior que se está secando, golpea en los bolsillos de todos, acostumbrados como estamos a creer que el santo padre Estado debe regalarnos todo para que podamos seguir despilfarrando lo que no tenemos; el populismo consiguió convencer a los argentinos que todo es gratis, aunque lo paguemos con la presión impositiva más alta del mundo. 
Pero, desde el Poder Ejecutivo se ha optado por no comunicar y no informar adecuadamente el por qué de cada medida impopular que se ve forzado a adoptar. Aunque parezca absurdo, y en su afán de no atosigar como lo hacía la anterior inquilina de la Casa Rosada con sus cadenas nacionales, olvidó que ella misma anunció, con total desparpajo, que vetaba la ley que obligaba al Estado a ajustar las jubilaciones al 82% de los salarios de la actividad; cuando la realidad impuso al Gobierno la necesidad de una  modestísima reforma previsional, como nadie lo explicó con total claridad, estalló la calle movilizada por ese kirchnerismo desvergonzado y por la sempiterna izquierda insurreccional.
Por eso me pregunto por qué, con racionalidad y oportunidad, no se dan a conocer los verdaderos logros de esta gestión. Como detalló Guillermo Oliveto recientemente, en el primer trimestre crecieron la construcción (14,3% y, sólo en marzo, 8,3%), la producción de acero (20,6% en ese mes), las ventas de pisos y revestimientos (17%), el cemento (13%), las placas de yeso (12%), los sanitarios (8%), el asfalto vial (38%). Y no se trata sólo de la enorme importancia de la obra pública, ya que el índice Construya, que mide la evolución de los insumos para la construcción, creció 14% impulsada por los créditos hipotecarios, una forma de financiar la compra de viviendas que había desaparecido hace muchos años la Argentina; en la ciudad de Buenos Aires, las ventas de inmuebles crecieron más del 30% en ese mismo período, y 35% en todo el país.
En materia de empleo, el sector de la construcción generó un 11% más de puestos de trabajo, alcanzando los 450.000 registrados, y superando por mucho al comercio (2,3%) y a los servicios financieros (1,6%). Y qué decir de las numerosas obras públicas, reales y palpables, que la población ha comenzado ya a disfrutar, sobre todo en lugares donde el asfalto, el agua corriente y las cloacas siempre han sido vistos como inalcanzables.
Pero el Gobierno, inexplicablemente, calla. Y ese enorme espacio de silencio lo ocupan, sobre todo a través de las redes sociales a las cuales es tan afecto, los eternos miembros del "club del helicóptero", que desparraman malas noticias o, lisa y llanamente, las falsean. Esta misma semana, al menos hasta la fuerte reacción del viernes, se cometió el mismo error de falta de comunicación y de información, que tanto inquietó a los mercados. 
Para concluir, quiero contribuir a defender la libertad de prensa, cuyo día internacional se conmemoró precisamente el jueves, ofreciéndole la posibilidad de ver el documental: "Será Venganza", cuya proyección estaba programada para ese mismo día en la Feria Internacional del Libro, actividad que fue levantada por los directivos de ese gigantesco mercado, aplicando la censura previa. Bastará con que pinche este link (https://tinyurl.com/y9trdb73 <https://tinyurl.com/y9trdb73> ), y lo difunda en la medida de sus posibilidades; será la forma de evitar que el fascismo kirchnerista que profesan los organizadores de la Feria tenga un nuevo éxito, como cuando, hace algunos años, se impidió hablar a Mario Vargas Llosa o, la semana anterior, a los ministros de Cultura de la Nación y de la Ciudad de Buenos Aires.