La Intendencia de Maldonado, despótica, y configurando abuso de poder absolutamente inaceptable, viene oficiando de recaudadora de multas de otras intendencias, infracciones supuestamente generadas en décadas pasadas.
Obliga al ciudadano a efectuar el pago, presión de villanos, conminando al contribuyente a pagar so pena de no renovar la licencia de conducir, por ejemplo.
Cabe repudiar este desborde inaudito, avasallador, dado que, con documentación oficial que obra en nuestro poder, se pretende cobrar una multa de ocho mil pesos del ejercicio 2008!!!, infracción cometida -dice la Intendencia de Canelones- en lugar indeterminado de jurisdicción de la Intendencia de Canelones.
Luego de 7 años, se torna imposible probar siquiera que el acusado infractor estuviera en el lugar donde dice el Inspector que el vehículo cometió infracción, o eventualmente si era correcta o no la anotación del funcionario de la matrícula del automóvil, que por otra parte, muy posiblemente, ya no pertenece al maltratado y vilipendiado ciudadano.
¿Debido proceso? ¿Estado de derecho?
RG 

La agresiva y sorprendente ofensiva de Iberia por el subsidiado programa español de viajes para jubilados Imserso, con ofertas hasta un 20% más bajas que las de Globalia, ha sido un prueba del cambio de estrategia de la aerolínea de IAG, en la que sus directivos reconocen abiertamente que van a por la compañía de Hidalgo.
Iberia estaría dispuesta a perder algunos millones en su batalla lanzada contra Air Europa, porque primero, por un lado su matriz se lo puede permitir holgadamente, y segundo, porque el retorno sería muchísimo mayor de eliminar o menguar a su competidor más directo.
Varios ejecutivos de la antigua compañía pública española vienen reconociendo en los últimos tiempos y sin tapujos que “van a por Air Europa”, y que su nueva política de pujar por las licitaciones públicas se enmarca en su estrategia de hacer frente con todo a la joya de Globalia.
En Iberia y en IAG son muy conscientes de la fragilidad de su principal rival, con la mayoría de su caja y supuestos beneficios retenidos en Venezuela, e integrada en un grupo donde casi todas sus áreas apenas son rentables y que además depende en gran medida del presupuesto público.
Por ello, han decidido poner el foco estratégico en asfixiar a la aerolínea de Hidalgo, incluso a riesgo y elevada probabilidad de perder dinero, con ofertas que bastantes consideran temerarias aunque comparten que es una táctica razonable habida cuenta de que IAG hoy es una máquina de hacer dinero y el holding aéreo con mayor músculo en Europa.

El impactante retorno de Iberia a Santo Domingo y Montevideo, ha hecho que los ingresos de Air Europa vayan en picada, y es que Iberia no solo ha roto el dominio que ostentaba la aerolínea de Globalia hace nueve meses en los vuelos entre Madrid y las capitales dominicana y uruguaya, sino que la ha obligado a alinear su política de precios en estos mercados, como resultado de una agresiva promoción que ha tenido eje en una sustancial rebaja de tarifas.
Entre mayo y septiembre de este año, Air Europa estima atender 14,428 pasajeros en la ruta Madrid-Santo Domingo, con una ocupación de 79.18% frente a los 14,908 pasajeros transportados en igual período de 2014, donde la ocupación fue de 80.35%.
En la ruta Madrid-Montevideo se hizo sentir con fuerza el retorno de Iberia. Air Europa perdió dramáticamente pasajeros, al punto que cerró el primer trimestre de este año con 18.936 viajeros transportados (6.584 en enero, 6.253 en febrero y 6.099 en marzo)
Iberia, en tanto, cerró el trimestre con 26.501 pasajeros, (9.341 en enero, 8.631 en febrero y 8.529 en marzo).
El descalabro” de Air Europa se ha dejado sentir en sus ingresos, pues ya no puede disponer de los precios del boleto a su antojo como llegó a hacerlo cuando tenía el monopolio temporal de los vuelos.
La aguerrida competencia de Iberia ha traído precisamente un aliciente para los bolsillos de los usuarios, y más opciones de vuelos entre la capital española y Montevideo, ruta que tradicionalmente ha sido esencial para conectar directamente al Uruguay con Europa.

Air Europa ha firmado un acuerdo de intenciones con el gobierno paraguayo para volar desde Madrid a Asunción, dos frecuencias semanales, a partir del próximo mes de diciembre, aprovechando que ninguna de las aerolíneas que operan en ese país vuela directamente entre España y Paraguay, razón por la cual no es de temer la competencia de Iberia.
El acuerdo, suscrito entre el presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, y el presidente de Paraguay, Horacio Cartes, con motivo de su visita oficial a España, contempla dos vuelos semanales, con salida desde Madrid, posiblemente los martes y jueves.
La nueva ruta Madrid-Asunción se operará con un A330-200, con capacidad para 299 pasajeros, de ellos 24 en clase 'business' y el resto en turista.
El acuerdo establece un plazo de 60 días a partir de su firma para que representantes de Air Europa y funcionarios del Gobierno de Paraguay definan los términos y trámites administrativos que hagan posible la operación.

De acuerdo con los planes de TAM, en la ruta Sao Paulo-Cancún que opera con un vuelo semanal, la frecuencia será de tres por semana el mes próximo, para tomar el mercado que deja Aeroméxico.
Aeroméxico inició los viajes el 1 de julio de 2014 con cuatro vuelos semanales, y para octubre del mismo año incrementó a un vuelo diario, para 171 pasajeros, pero ahora cierran para centrar operaciones en Estados Unidos y Canadá.
“Brasil es uno de los tres principales mercados de turismo, donde hay una intensa campaña de promoción de la Oficina de Visitantes y Convenciones (OVC), y del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM), en la que no sólo se oferta el destino, sino que se les dice cómo venir”, señaló Francisco López Reyes, director de Turismo en Benito Juárez.
Luego de seis meses, la aerolínea anunció que las frecuencias aumentarían, lo que permitirá un mayor crecimiento del mercado carioca.
En 2012 llegaron 87 mil 808 visitantes de Brasil, para 2013 la cifra fue de 110 mil 873 y el año pasado 112 mil 806; el primer trimestre del año se contabilizaron 30 mil con un incremento del 7.6% respecto al mismo período de 2014.
La estancia promedio de los brasileños es de siete días con un gasto de mil 150 dólares, y son grandes consumidores de excursiones, además que les gusta el destino para su luna de miel.

• Quedaría en 55x35x20 centímetros frente al actual 56x45x25
  

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA en sus siglas en inglés) ha aprobado reducir en un 40% el tamaño de la maleta de mano, respecto a las actuales medidas recomendadas, iniciativa que pretende justificar en la mejora del servicio al usuario al contar con una normativa unificada en todas las aerolíneas.
La decisión, tomada durante la 71ª asamblea que las aerolíneas pertenecientes a la IATA celebran en Miami, fija en 55x35x20 centímetros el nuevo estándar para el equipaje de mano (bolsas o maletas) a bordo de un avión de 120 asientos o más, frente al actual estándar mínimo aceptado de 56cm x 45cm x 25cm.
Según la IATA, son numerosas las aerolíneas que se han mostrado interesadas en la medida e introducirán los cambios en sus operaciones a corto plazo.

¿Quién decide el tamaño?
La propuesta de la IATA se enmarca dentro del programa 'IATA Cabin OK' lanzado por la asociación, que aglutina al 90% del tráfico aéreo mundial, pero no obliga al sector a aplicarla, ya que serán las aerolíneas las que decidan si ajustan su política de equipaje a los nuevos estándares planteados.
Con esta propuesta, la IATA busca unificar las medidas aceptadas por las diferentes aerolíneas y liberar espacio en las cabinas. Las aerolíneas que decidan participar de este programa podrán determinar de forma independiente si aceptan o no las nuevas medidas mínimas en función de sus necesidades.

El tráfico de pasajeros transportados por Avianca entre Chile y Colombia viene aumentando de manera significativa. En el período de enero-abril de 2015, la aerolínea reporta un crecimiento del 28% en pasajeros transportados entre ambos países, comparado con el mismo periodo del año anterior. En total, más de 20.800 pasajeros volaron hacia Colombia en Avianca durante el primer cuatrimestre del año.
Destaca el aumento de pasajeros que viajan desde Chile hacia otros destinos del interior de Colombia, además de Bogotá. Ciudades como Cartagena, Medellín, Cali, San Andrés y Pereira están recibiendo este año más pasajeros que embarcan con la aerolínea desde Chile.
De acuerdo con Italo Guerinoni, Gerente General de Avianca en Chile, “hoy existen más lazos comerciales que nos unen, hay mayor presencia de capitales e inversiones colombianas en nuestro país, y viceversa. Además, ambos países vienen realizando un trabajo de promoción turística. Todos estos factores contribuyen a que exista un mayor flujo de viajeros entre países”.

Viajeros de negocios
El pasajero corporativo que viaja por negocios desde Chile en la aerolínea ha incrementado en un 25% entre enero y abril de este año, comparado al mismo periodo del año anterior. Los principales destinos de este segmento de pasajeros para Avianca son Bogotá, Lima, Medellín, Miami, Madrid.
Cancún, Cusco y Habana, entre los destinos vacacionales más elegidos
Por otro lado, la aerolínea reporta crecimiento de pasajeros embarcando en Santiago hacia algunos destinos vacacionales. Entre enero y abril de 2015, Cancún, Punta Cana, La Habana, Aruba y Cusco. Los incrementos más importantes los registra Cancún, hacia donde Avianca transportó desde Chile 7 veces más de pasajeros en comparación al mismo periodo del año anterior, y Cusco y La Habana, 3 veces y 2 veces respectivamente, más pasajeros con respecto a los primeros 4 meses de 2014. En cuanto a destinos hacia el interior de Colombia, Cartagena ha sido el destino que ha registrado mayor crecimiento, casi duplicando el número de pasajeros transportados versus el año anterior.

LATAM Airlines Group S.A. y sus filiales (“LATAM Airlines Group” o “la Compañía”) (Bolsa de Comercio de Santiago: LAN / NYSE: LFL / Bovespa: LATM33) el grupo de aerolíneas líder de Latinoamérica en el transporte de pasajeros y carga, dio a conocer hoy las estadísticas preliminares de tráfico para mayo de 2015 comparadas con mayo 2014.
El tráfico de pasajeros aumentó en un 1,4%, mientras que la capacidad aumentó en 2,1%. Como resultado, el factor de ocupación para el mes disminuyó en 0,5 puntos porcentuales a 82,4%. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 54% del total del tráfico de pasajeros del mes.
El tráfico doméstico de pasajeros en las operaciones de habla hispana de la compañía (Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Colombia) aumentó 6,2%, mientras que la capacidad se incrementó en 5,2%. Como resultado, el factor de ocupación aumentó 0,8 puntos porcentuales a 78,1%.
El tráfico doméstico de pasajeros en Brasil disminuyó en 3,9%, mientras que la capacidad disminuyó en 2,0%. Como resultado, el factor de ocupación disminuyó 1,6 puntos porcentuales a 78,7%.
El tráfico internacional de pasajeros aumentó un 3,3%, mientras que la capacidad aumentó en 3,8%. Como resultado, el factor de ocupación para el mes disminuyó 0,4 puntos porcentuales a 86,0%. El tráfico internacional incluye las operaciones internacionales de LAN y TAM en rutas regionales y de largo alcance.
El tráfico de carga durante el mes de mayo fue impactado negativamente por una huelga de ocho días en la Oficina de Aduanas en Santiago, que detuvo el tráfico de carga en Chile durante este período. Además, la demanda de carga continúa débil, especialmente en el mercado doméstico e internacional de Brasil. Como resultado, el tráfico de carga para el Grupo LATAM Airlines disminuyó un 16,6% en mayo, y el factor de ocupación de carga disminuyó 9,1 puntos porcentuales a 51,3%. Continuamos ajustando la capacidad de carga a través de una operación de carga reducida, que resultó en una disminución de 1.7% ATKs en mayo.

• Delito contra los derechos de los trabajadores, fraude a Hacienda y a la Seguridad Social y falsedad documental
• No busco que condenen a la compañía, sino que rectifique

Ignacio Gordillo, abogado y fiscal de la Audiencia Nacional en excedencia, contempla incluir hasta cuatro posibles delitos de Air Europa en la denuncia que presentará en breve ante los juzgados de Madrid en nombre de los TCP eventuales a los que la compañía ha contratado como fijos a tiempo parcial. Los tipos penales que estudia el letrado son los de delito contra los derechos de los trabajadores, fraude a la Hacienda Pública, fraude a la Seguridad Social y falsedad documental.
Un grupo de unos 200 tripulantes de cabina de la aerolínea del grupo Globalia ha contratado a Gordillo para que se encargue de su representación legal. En reciente entrevista, el exfiscal, que se encargó en su día del caso del ERE de los pilotos del Sepla en Iberia, ha asegurado que, “a simple vista”, se están pisoteando los derechos de los empleados de la compañía de la familia Hidalgo.
Con la documentación recopilada hasta la fecha, el abogado se dispone a redactar ya el borrador de la denuncia que se presentará próximamente. Al margen de los asuntos que afectan a los tripulantes de cabina de pasajeros que hasta fechas recientes eran eventuales y ahora tienen un contrato de trabajo indefinido de solo 101 días al año, Ignacio Gordillo no descarta investigar también el fichaje de TCPs extracomunitarios.
En cualquier caso, “la compañía tendrá que sentarse a negociar”, afirma Gordillo, quien remarca que “no buscamos que se condene a la empresa, sino que rectifique”.
Los tripulantes de cabina de pasajeros, que han solicitado también los servicios de otros abogados para plantear acciones penales y laborales contra la aerolínea del primer grupo turístico de España, siguen debatiendo la posibilidad de convocar una huelga. 

Uruguay y Paraguay se unen diariamente desde mediados de mayo con dos conexiones diarias a través de la aerolínea boliviana Amaszonas, las cual cuenta con una flota de 11 aviones Bombardier CRJ 200 con capacidad para 50 pasajeros.
La aerolínea llegó a Uruguay pisando fuerte en el mes de diciembre pasado, primero uniendo nuestro país en vuelo directo con Santa Cruz de la Sierra, más tarde con Asunción y luego impactando en el mercado al llegar a un acuerdo con la empresa BQB, donde hoy trabaja en reanudar paulatinamente y de forma ordenada su operativa, contratando a 31 de sus empleados.
La empresa, que cuenta con más de 700 empleados en 7 países, vuela hacia Asunción desde Montevideo todos los días a las 11 y 20 y 02.55, mientras que los vuelos hacia nuestro país se realizan en el horario de las 13 y 40 y 23.45.
En el marco del vuelo inaugural en Asunción para un importante número de comunicadores uruguayos, el Vicepresidente de Relaciones Institucionales  Eddy Luis Franco anunció que Amaszonas apuesta fuerte a Uruguay como destino turístico y de negocios, reforzando los lazos entre los dos países con acciones en ambos lados.
Este fin de semana y durante todo el mes, la empresa organiza Fam Tour de agencias de viajes y Press Trip de medios de prensa, para difundir ambos destinos.
La aerolínea Amaszonas tiene dos vuelos diarios Montevideo-Asunción (con excepción del sábado, con una salida), y prevé sumar un tercer vuelo para los días en que el Papa esté en la ciudad de Paraguay entre el 10 y 13 de julio. En los próximos días definirá si será vuelo regular o chárter. Cada uno de estos vuelos tiene capacidad para 50 pasajeros. Si bien estiman que la mayor parte de los uruguayos que decidan viajar por el Papa lo harán a Asunción, no descartan que algunos lo hagan a Bolivia, donde la empresa también llega.
¨Es un proceso paulatino y ordenado. Estamos siguiendo todos los pasos previstos, tanto internos como externos con el objetivo de mantener la conectividad aérea uruguaya con una línea aérea nacional¨, expresó Eddy Luis Franco al ser consultado sobre los avances en la reanudación de vuelos de BQB.
Desde el arribo de esta aerolínea a nuestro país, los uruguayos pueden conectar con los principales destinos de Bolivia, Cusco y Arequipa en Perú, Campo Grande y Cuiabá en Brasil, Iquique en Chile y Salta en Argentina.

15 AÑOS DE HISTORIA
Con la misión de promover el turismo y la integración nacional e internacional, transportando pasajeros, carga y correo, de manera segura, responsable, puntual y  brindando calidad de servicio a través de itinerarios con variedad de frecuencias, llega a Uruguay con sus 15 años de historia.
El Año 1998, gracias a la visión de sus fundadores,  nace el deseo de crear una nueva Línea Aérea en bien de la Aeronáutica Nacional.  El 1 de Octubre de 1999 se conforma el nuevo Directorio; dentro las disposiciones emanadas se determinan, como  Gerente General al Lic. Sergio de Urioste, Gerente de Operaciones al Gral. (r) Fernando Sanjinés, Gerente Comercial al Lic. Luis Vera.
A la vanguardia tecnológica y de la aviación, AMASZONAS S.A., en Mayo del 2005 ingresa a la IATA y en Junio inicia la venta de pasajes aéreos electrónicos (e-tickets).
Noelia Franco
Comunicación Profesional de Destinos

Aerolíneas sumó a Tucumán al Corredor Federal del Norte

• Representantes de Aerolíneas Argentinas informaron que Tucumán, a partir de julio, contará con seis vuelos diarios a Buenos Aires

En el marco de la “Semana Argentina en Brasil”, que se desarrollará hasta el 14 de junio en la “Casa Argentina en San Pablo”, Brasil, Bernardo Racedo Aragón, presidente del Ente Tucumán Turismo, participó de la “130º Asamblea del Consejo Federal de Turismo (CFT)”.
Durante la asamblea, representantes de Aerolíneas Argentinas informaron que Tucumán, a partir de julio, contará con seis vuelos diarios a Buenos Aires, siendo una de las provincias más elegida del país y con más vuelos. Los seis vuelos se suman a los dos que tiene la aerolínea LAN, por lo que la provincia estará considerablemente más conectada.
Por otro lado, se comunicó que Tucumán integrará el Corredor Federal del Norte, formado por las provincias de Salta, Mendoza e Iguazú. De esta manera, se podrá volar a esos destinos desde Córdoba, sin necesidad de pasar por Buenos Aires.

El fabricante de aeronaves anunció que ha alcanzado un "acuerdo estratégico" con Aerolíneas Argentinas para abrir las instalaciones de la compañía en Buenos Aires.
"Esta colaboración también permitirá a Aerolíneas Argentinas proveer con los mayores estándares de entrenamiento de ingeniería para su propia plantilla y para clientes de la compañía", precisó Airbus en un comunicado.
El acuerdo servirá para formar en mantenimiento y entrenamiento de ingeniería a trabajadores de Aerolíneas Argentinas en los aparatos A320, A330 y A340 y en herramientas virtuales, entre otros aspectos.
"Esperamos hallar oportunidades de negocio clave, extendiendo estos servicios a otras aerolíneas y organizaciones de mantenimiento y estamos felices de trabajar con Airbus para contribuir al desarrollo de estándares de formación de calidad en Latinoamérica", dijo el vicepresidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani.
La compañía argentina de referencia, que inició su relación con Airbus en 1994, opera en la actualidad 28 aparatos del fabricante europeo.

Luis Gallego, presidente de Iberia, ha sido elegido en la XXV edición de los Premios Ejecutivos, organizados por la publicación económica del mismo nombre, como el ejecutivo del año 2015.
Según informó la aerolínea, Gallego ha recibido este galardón por ser “el responsable de la creación de un Plan de Futuro para Iberia con el que ha conseguido aunar las voluntades de cada una de las personas que forman parte de Iberia para, en un breve espacio de tiempo, hacer que una compañía a punto de quebrar esté en el lugar que le corresponde entre los elegidos”.
“Es un reconocimiento no a mí, sino a todo lo que han hecho los empleados de Iberia en este tiempo. Es un reconocimiento a que Iberia va en la dirección adecuada, que hemos sabido capear la crisis y que tenemos un futuro por delante”, asegura Gallego.
El presidente de Iberia es ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid. Inició su vida profesional en el Servicio de Formación de Cuadros de Mando del Ejército del Aire. Trabajó en Aviaco, en Indra y, entre 1997 y 2006, en varias posiciones en Air Nostrum, donde fue director técnico del taller de mantenimiento hasta su fichaje por Clickair, compañía que posteriormente se fusionó con Vueling.
En Vueling, Gallego estuvo en la dirección de Producción, con responsabilidad sobre operaciones de vuelo, instrucción, calidad y seguridad, mantenimiento y operaciones.
Posteriormente, fue consejero delegado de Iberia Express desde el momento de la creación de la aerolínea y desde el 27 de marzo de 2013 es consejero delegado de Iberia y miembro del Consejo de Administración de la propia Iberia e IAG (holding formado por Iberia y British Airways). Desde el 1 de enero de 2014 ocupa el cargo de presidente ejecutivo de Iberia.

El gerente de Comunicación Institucional y Responsabilidad Social de Amaszonas, Eddy Luis Franco, hizo saber que la empresa decidió suspender los vuelos de Oruro en la ruta Santa Cruz-Iquique, y viceversa, debido a un bajo tráfico de pasajeros en esa región, además de la falta de sostenibilidad y rentabilidad de esa frecuencia aérea.
Afirmó que a ello se suman algunas restricciones aeroportuarias que ocasionaron que se encarezca esa operación aérea. Detalló que hoy, viernes, se efectuará el último vuelo en esa ruta. Aparte, sostuvo que la medida es parte de una readecuación de itinerarios que ha efectuado la aerolínea privada, tras realizar un análisis del mercado aéreo boliviano.
Sin embargo, Franco aclaró que la ruta Santa Cruz-Iquique, y viceversa, se mantiene. Los vuelos en esta frecuencia se incrementarán y se volará todos los días.
En otro orden, Amaszonas detalló que desde el próximo lunes se consolidará un “puente aéreo” entre La Paz y Santa Cruz, y se subirán las frecuencias semanales de 50 a 70 vuelos por la demanda de los clientes del área corporativa. También se elevarán los vuelos en las rutas La Paz-Uyuni y La Paz-Rurrenabaque.

Andrés Conesa, actual director de Aeroméxico, tomó posesión como nuevo presidente del consejo de gobernadores de la IATA, convirtiéndose en el primer ejecutivo de aerolínea mexicana y latinoamericana en poseer el cargo, aunque Tony Tyler permanecerá como director general de la asociación, es decir, siendo el que manda.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), organismo que agremia a 260 aerolíneas que poseen el 83 por ciento del tráfico de pasajeros a nivel global, anunció que Andrés Conesa ha asumido sus funciones como Presidente del Consejo de la IATA por un período de un año, con efecto inmediato y en reemplazo de Calin Rovinescu, director general de Air Canada, cuyo plazo de un año concluye con la 71ª Asamblea General de IATA (AGM) y la Cumbre del Transporte Aéreo Mundial en Miami, Florida.
Conesa ha dirigido Aeroméxico, la aerolínea más grande de México, desde el año 2005 después de una carrera que incluye varios cargos en la administración pública mexicana. Conesa ha sido miembro de la Junta de Gobernadores de la IATA desde 2008.
IATA también ha anunciado a la Junta de Gobernadores que, Willie Walsh, CEO de British Airways e IAG (que engloba también a Iberia) servirá como su presidente desde junio 2015 tras el término de Conesa. La Junta General concluyó con el anuncio de que Aer Lingus acogerá la 72ª Asamblea General Anual de IATA y Cumbre del Transporte Aéreo Mundial en Dublín del 1 al 3 junio de 2016.

• Las negociaciones para la venta y posterior privatización de la aerolínea portuguesa TAP, finalmente llegaron a  un resultado: David Neeleman será el nuevo propietario.El anuncio oficial fue dado por el gobierno portugués. El propietario de Azul y sus asociados se quedarán con el 61% de TAP.

(Por Javier Bonilla) Para obtener el triunfo, el empresario tenía que ganar a una apreciable propuesta que se había hecho por parte del empresario Germán Efromovich, presidente de Avianca, arriesgándose entonces a una oferta "muy superior", según la prensa de Portugal.
El acuerdo incluiría una inyección de capital de entre 300 y 360 millones de euros en la compañía aérea, que actualmente acumula una pérdida de 85 millones de euros y una deuda estimada en 1 millones de euros. La propuesta ganadora proporcionará-se dice- una oferta económica de 354 millones de euros, pero puede llegar a los 488 millones de euros, en función del rendimiento de la compañía en el año 2015. Las cifras fueron reveladas por la Secretaria de Hacienda, Isabel Castelo Branco. Fortalecimiento de la capacidad económica y financiera, diseño estratégico y la valoración de las acciones de TAP, fueron los criterios decisivos a favor de Azul, dijo el Ministro de Desarrollo Regional, Poiares Maduro.
Este valor aún depende de los resultados financieros de la compañía y a apostar sobre un telón de fondo a la colocación en bolsa del capital de TAP. Así,  Isabel Castelo Branco admite que esta vez no es posible anticipar que sea, entonces, la ecuación final.
La oferta en la bolsa de valores de TAP es probable que se concrete unos cuatro años después de haber concluido la venta del 66% del capital de la compañía, incluyendo el porcentaje del 5% para los trabajadores, que puede alcanzar hasta un 10%, dijo Neeleman. Además de la propuesta de recapitalización financiera, el consorcio también propone la renovación de 53 aviones. En la oferta competidora,  Germán Efromovich, integraba parte de la propuesta de ampliación de capital en especie (aviones).
El empresario brasileño-estadounidense, titular de la empresa brasileña Azul junto con Humberto Pedrosa, el dueño del grupo ferroviario y carretero Barraqueiro,  proporciona más del 50% del capital dentro del consorcio competidor. Sólo así puede Neeleman cumplir el límite legal impuesto por la Comisión Europea para los inversores extranjeros en aerolíneas europeas. Esta garantía debe ser validada por Bruselas.
TAP ahora vuela a 88 destinos en 38 países (ampliando su oferta latinoamericana a Colombia y Panama), con una flota de 77 aviones.
En Brasil, opera 84 vuelos semanales a diversas capitales, razón por la que se hizo un objetivo prometedor para las compañías aéreas de este país.
Además de la inversión, Neeleman es una garantía de TAP para expandir sus operaciones brasileñas y una posible incursión en el mercado norteamericano.
Nacido en São Paulo en 1959, David Neeleman es  hijo de estadounidenses y se ha caracterizado por crear importantes líneas aéreas.
Hasta el momento son cuatro :  Morris Air y JetBlue en los Estados Unidos, WestJet en Canadá y Azul en Brasil. Con TAP se podría dar un gran impulso a la empresa brasileña.
Fundada en 2008, Azul es el más joven operador del  sector en Brasil, con el 15,87% del mercado y de la más alta tasa de ocupación de los vuelos, 89,70%, según informó Abear (Asociación Brasileña de la aerolíneas) en enero.
La compañía es también una recién llegada en la oferta de vuelos internacionales, haciéndolo actualmente a la costa este de los Estados Unidos, además de algunos charters ocasionales a Uruguay y Argentina.
Con TAP, diversos destinos podrían ampliarse y fortalecerse.
El gobierno de Portugal trata de vender parte de la compañía desde el año 2000. En ese momento ,el acuerdo no se cerraba debido a que el principal interesado de la época, Swiss Air, desistió.
Esta vez, el  consorcio Gateway entre Neeleman y el empresario Humberto Pedrosa, gestionará el 61% de la empresa y  reserva el 5% a los empleados, con la posibilidad de llegar a un 10% por desempeño.
Si no hay interés de parte de ellos, el porcentaje volverá a los inversores.

El grupo aéreo franco-holandés estudia aplicar un recargo a los billetes que se compren fuera de sus canales directos de venta, como ya ha anunciado Lufthansa que hará a partir de septiembre.
Air France-KLM parece dispuesta a abrir su propio frente en la guerra de Lufthansa contra los sistemas de distribución de reservas (los famoso GDS, como Amadeus, Sabre o Travelport). El presidente del grupo aéreo franco-holandés, Alexandre de Juniac, reconoció en la asamblea anual de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), celebrada recientemente en Miami, que también estudia aplicar recargos a los billetes de sus aerolíneas que se vendan fuera de los canales directos de comercialización de la compañía.
Lufthansa, cuyo contrato de Amadeus está a punto de expirar, ya ha anunciado que empezará a cobrar en septiembre un suplemento de 16 euros a todos los billetes que no se compren a través de sus canales directos de venta (su web, sus call centers y sus mostradores en los aeropuertos) o a través de agencias de viajes que, en lugar de hacer la reserva a través de los GDS, lo hagan a través de una nueva plataforma creada específicamente por la compañía germana.
Lufthansa pretende hacer más rentables las ventas de billetes aéreos y se queja de que las comisiones de los intermediarios (básicamente los GDS, que es contra los que se dirige la medida) han ido mermando la rentabilidad de sus operaciones de manera continua. En un momento en que las grandes aerolíneas de bajo coste, con Ryanair a la cabeza, han cambiado su tradicional política comercial y han decidido incorporar su oferta a los sistemas de reservas para poder vender a través de agencias, Lufthansa camina en sentido contrario y abre un conflicto para potenciar la venta directa.

COPA hace saber a sus pasajeros, agentes de viajes y público en general que por razones ajenas a la voluntad de la aerolínea todos sus vuelos salientes del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar en Maiquetía deben finalizar el check-in de los pasajeros con equipaje a registrar 2 horas antes de la salida de cada vuelo.
Estos procedimientos operativos obedecen al gran volumen de equipaje registrado que las autoridades de Maiquetía deben inspeccionar, de acuerdo con protocolos establecidos de seguridad, antes de permitir su ingreso a todas las aeronaves salientes.
Los vuelos de Copa salientes de Maracaibo y de Valencia se cierran para el registro del equipaje 1 hora y 30 minutos antes de la salida de cada vuelo.
La aerolínea panameña insta a sus pasajeros con equipaje a registrar a tomar las previsiones pertinentes y estar en Maiquetía 4 horas antes de la salida de su vuelo. Los pasajeros salientes de Maracaibo y Valencia pueden hacerlo con 3 horas de anticipación a la salida. (Fuente: Canal Plus)

• El personaje mediático de los programas de la tarde y noche de la televisión argentina decidió no volar más por consejo de sus médicos. "Mis ojitos ya no están como antes".

Se terminó una era para Guido Süller. Después de 25 años como comandante de a bordo en Aerolíneas Argentinas se jubiló. La decisión la tomó después de que los médicos le recomendaran no volar más por sus problemas en la visión.
Guido estuvo internado el año pasado por un ataque de estrés que le provocó una grave inflamación ocular. Pasó unos días de mucho temor y angustia, pero después de dos semanas de internación fue dado de alta satisfactoriamente.
Volviendo al tema de la jubilación, no es un momento fácil para el mediático, ya que según contó, extrañará mucho su trabajo. "Denme fuerzas para poder seguir, son muchos años, toda una vida, es difícil...", sintetizó, en un emotivo posteo en Facebook y Twitter.

Los controladores aéreos de Enaire están convocados hoy a una nueva jornada de paros parciales en protesta por los 61 expedientes sancionadores impuestos a los profesionales del Centro de Control de Barcelona por el caos aéreo de 2010, así como por el despido de un controlador de Santiago de Compostela.
Los paros se producirán entre las 10.00 y las 12.00 horas en el turno de mañana y entre las 18.00 y las 20.00 horas en el de tarde, con unos servicios mínimos del 70%.
En total, para las cuatro jornadas de huelga -además del pasado lunes y el miércoles, este viernes y el domingo-, Aena tiene programadas 22.274 operaciones en el espacio aéreo de toda España, con 2.853 vuelos en la franja de 10.00 a 12.00 por las mañanas y otros 2.502 en las de tarde, de 18.00 a 20.00 horas.
Desde Enaire aseguran que a pesar de la huelga la seguridad está garantizada y que los servicios mínimos establecidos por Fomento permiten mantener la operatividad en el espacio aéreo español.

El gobierno brasileño anunció ayer el inicio de una nueva etapa del Programa de Inversión en Logística en ese país en la cual se llamará a licitación para concesionar otros 11 aeropuertos.
Las principales aeroestaciones que serán privatizadas en esta ocasión son: Pinto Martins de Fortaleza, Luis Eduardo Magalhães de Salvador, Hercílio Luz de Florianópolis y Salgado Filho de Porto Alegre, los cuales en 2014 movieron en conjunto un total de 27,6 millones de pasajeros en 2014. Con la concesión se espera lograr inversiones por 2.700 millones de dólares que llevarán la capacidad de esos aeropuertos a 80 millones de pasajeros para el año 2044.
También serán privatizados otros 7 aeropuertos regionales: Amarais, Araras, Bragança Paulista, Itanhaém, Jundiaí e Ubatuba, en el estado de San Pablo,  y Caldas Novas, en Goiás.
Los detalles de la privatización y el llamado a licitación serán publicados en el boletín oficial de ese país para que las empresas interesadas sean autorizadas a realizar los estudios técnicos preparatorios. Los mismos serán luego analizados por la Secretaría de Aviación Civil y la Agencia Nacional de Aviación Civil de ese país.
Brasil ya ha concesionado seis aeropuertos en los últimos años: São Gonçalo do Amarante de Natal, Brasília, Guarulhos y Viracopos de San Pablo, Galeão de Río de Janeiro y Confins de Belo Horizonte, los cuales recibieron inversiones por más de 2.500 millones de dólares que han permitido expandir en un 76% las plataformas, 125% las terminales, 87% la capacidad de aeronaves y 156% los espacios de estacionamiento para automóviles. En conjunto esos aeropuertos movieron 99 millones de pasajeros en 2014.
Es de esperar la participación de varios pesos pesados en el negocio aeroportuario a nivel mundial, algunos de los cuales ya han hecho pie en las otras concesiones en Brasil como Corporación América (Natal y Brasilia), Changi Airports (Galeao), Airport Company South Africa (Guarulhos) y Egis (Viracopos).

Reformas para Infraero
Junto con el anuncio de la privatización de más aeropuertos brasileños, el gobierno también informó que reestructurará a Infraero, la empresa estatal que administra alrededor de 60 aeropuertos en ese país. El objetivo en vista es readecuar su capacidad de gestión e inversión para hacer foco en su negocio: la operación aeroportuaria.
En ese marco se implementará un programa de retiros voluntarios que alcanzará hasta 2.600 empleados (alrededor del 20% de la planta) y se crearán dos subsidiarias: Infraero Participações e Infraero Serviços, ésta en asociación con nada mas y nada menos que Fraport, holding que opera el aeropuerto de Frankfurt, Lima, Delhi y San Petesburgo, entre otros.
Infraero hará énfasis en aumentar los ingresos y recortar gastos para volverse competitiva ante las demás operadoras aeroportuarias del mercado, ahora que ya no tiene el monopolio en Brasil.
Durante los últimos años hubo un fuerte crecimiento de la demanda de servicios aeroportuarios en el vecino país. Entre 2004 y 2014, a medida que los precios de los pasajes caían un 48%, el número de pasajeros creció 170%, llegando a 117 millones en 2014.
De acuerdo con la Secretaría de Aviación Civil de Brasil las inversiones realizadas en los aeropuertos privatizados  llevaron a una mejoría en los servicios prestados, la cual se vio reflejada en una encuesta realizada a 64.500 pasajeros en 2014 que dio como resultado una mejora del 12% en el índice de satisfacción.

El gobierno federal analiza la posibilidad de incorporar, total o parcialmente, inversión privada en los 18 aeropuertos que opera actualmente la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y que en el 2014 movilizaron 2.4 millones de pasajeros.
Los resultados de la evaluación se harán públicos “antes del último trimestre” del presente año.
Trascendió igualmente que también se podría modificar la participación privada que existe en los cinco aeropuertos donde ASA tiene alguna sociedad, como en los casos de Querétaro y Toluca.

• Alas Uruguay precintó y selló uno de los dos aviones que tiene instalados en el Aeropuerto de Carrasco, sin mucha certeza de cuándo comenzarán a volar. A fin de mes vence el plazo del subsidio por desempleo de los exfuncionarios de Pluna que integran la nueva cooperativa.

El pasado miércoles, durante la sesión en que se votó la venia para que el economista Fernando Calloia sea nombrado presidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo, el senador y ex presidente José Mujica señaló que “[de los] errores que pudo cometer, no era Calloia el responsable, sino yo que era el presidente. No se lo puede agarrar como cabeza de turco. No lo llamé por teléfono, no tuve que ver, pero de la globalidad de la operación fui el responsable”.
No es la primera vez que Mujica asume esa responsabilidad. En una entrevista concedida a “Búsqueda” y publicada el 26 de diciembre de 2013, el entonces Presidente señaló: “Soy el responsable de la línea general, sin duda. Me hago cargo de haber dado los lineamientos generales. No estaba al tanto de los detalles finos de la instrumentación, como la forma en la que se otorgó el aval”.
Como resulta sencillo advertir, lo de Mujica es pura pose (para variar). Dice que asume la responsabilidad, casi como diciendo “el que tiene que ir preso soy yo”, para —acto seguido— sacar la pata del lazo: “no estaba al tanto de los detalles finos de la instrumentación”... “no tuve nada que ver”...
Sin embargo, sí tuvo que ver. Tanto tuvo que ver que los e-mails intercambiados entre el Dr. Daniel Rocca (ex abogado de Buquebús) y el empresario Juan Carlos López Mena dan cuenta de una negociación tras bambalinas por los aviones y las rutas de la fenecida Pluna entre éste y el gobierno. Por algo, poco antes de que se concretara el remate trucho que terminó adjudicándole los Bombardier a la fantasmagórica Cosmo, Mujica señaló enigmáticamente desde Perú que la subasta duraría “cinco minutos”. ¿Cómo lo sabía?
Ya que insiste en adjudicarse responsabilidad, algún juez o fiscal debería tomar ese acto literalmente. Igual —se puede adelantar— la bancada frenteamplista impedirá que se levanten sus fueros, pero al menos no se la llevará gratis como hasta ahora.

• Las causas del equipaje perdido son varias y van desde el descuido del pasajero hasta una revisión exhaustiva previo abordaje

A nadie le gusta quedarse sin maletas. Es una sensación frustrante llegar al aeropuerto de tu destino y que te informen que tu maleta fue enviada en otro vuelo o, simplemente, descubrir que nunca abordó el avión y desapareció.
No importa qué tanto nos esforcemos por asegurar que nuestro equipaje llegue sano y salvo a su destino, a veces la suerte no quiere que así sea. Según un estudio realizado por SITA, empresa especialista en la industria aeronáutica, las aerolíneas perdieron 22 millones de maletas el año pasado. Así que no siempre todo es culpa del pasajero.
Pero, ¿por qué las personas terminan perdiendo sus pertenencias de esa manera? La web Thrillist elaboró una lista con los motivos más comunes.

1. Los pasajeros llegan tarde al aeropuerto
Como sabes, es recomendable llegar al counter de la aerolínea por lo menos dos horas antes de la partida del avión. En ese tiempo, tus maletas serán revisadas y transportadas hasta la bodega del mismo. Sin embargo, si arribas con el tiempo justo y tu equipaje no llega a pasar por todo el proceso previo corre el riesgo de quedarse en el aeropuerto de origen.

2. Las maletas son demasiado grandes
En algunos vuelos donde los aviones no son espaciosos, el tamaño de las maletas es importante. Si bien hay una medida límite, en estos casos el equipaje muy voluminoso puede causar problemas de espacio y peso en el avión por lo que se le da prioridad a los bultos más pequeños.

3. Tus planes de viaje cambiaron
Algunos imprevistos que están fuera de tu control, como fallas en el avión o un vuelo sobrevendido, puede hacer que tu itinerario cambie. Sin embargo, aunque tú te quedes en un aeropuerto puede ser que tus maletas sí hayan sido cargadas al avión y ya estén camino a tu destino. Por eso es tan importante que estén debidamente identificadas.

4. La poca información sobre las conexiones
Es responsabilidad del pasajero informarse adecuadamente durante un vuelo con muchas conexiones y asegurarse que los trabajadores del counter de la aerolínea estén informados de su destino final para que el equipaje llegue sin problema. En ese caso, es fundamental mantener consigo los tickets de las maletas y, si es posible, una fotografía del equipaje.

5. El equipaje tiene elementos sospechosos dentro
Los controles que pasan las maletas antes de abordar el avión son rutinarios. Sin embargo, puede que algún objeto dentro de ella llame mucho la atención de los encargados y opten por abrirla para revisarla manualmente. Si ese es el caso, no es responsabilidad de ellos hacer que la pieza de equipaje llegue a la bodega y se tomarán el tiempo que crean conveniente en revisarla.

Nota de enfoques: la causa más común del equipaje presuntamente extraviado, radica en el escaso tiempo de que disponen los empleados aeroportuarios para atender debidamente los vuelos de conexión. Los viajeros perjudicados, por lo general, se hacen de sus maletas en siguientes vuelos de las aerolíneas.

Blog Damian Argul
¿Estamos llegando con todos nuestros productos a todos los posibles mercados consumidores? Esta pregunta que  muchos se  formulan, en el Sector Turístico, nos ha acompañado mientras  actuamos en la comercialización dentro del rubro.
Una tarea que da trabajo y cuesta dinero, pero realizada profesionalmente compensará todo esfuerzo. Este convencimiento lo señalamos en nuestro blog “El Turismo que Viene” enfatizando “los mayores esfuerzos y la mayor inversión deben  concentrarse, en la región llegando a todos los posibles consumidores de todos los segmentos socio económicos en los distintos centros emisores".
Si nos concentramos en Uruguay deberíamos estudiar el Mercado argentino donde sin duda existe un inmenso merado “no consumidor relativo”.
Pensemos que solamente el Turismo Interno en la Argentina  en la  temporada registró  22,4 millones  viajeros, mientras a Uruguay en similar período llegaron menos de un millón de argentinos. ¿Por qué tomamos estos datos como medida, aun teniendo cuenta que los conteos oficiales se rigen por pautas internacionales  que merecen reparos? Porque a nuestro entender Uruguay, por diversas razones, la cercanía de los principales mercados emisores, un destino distinto pero sin sorpresas,  con ”otro aire” podría perfectamente participar de ese turismo interno.
Para eso debe mejorar más la distribución, consiguiendo involucrar más a los grandes Tour Operadores y propiciar una mayor oferta de paquetes turísticos con propuestas más variadas, que llamen la atención de nuevos segmentos de público. Nuestra oferta actual parece dirigida a un público que ya está familiarizado con nuestro destino o sea un público que ya sabe porque viene y a que viene. Por otro lado os avisos de las empresas, en los grandes medios con influencia en el sector turística, parecen ignorarnos
Un reciente estudio de  las “tribus viajeras del futuro” realizado por The Future Foundation por encargo de Amadeus, indica una cantidad de tipos de viajeros que incluyen, entre otros: Trotamundos Comprometidos, Amantes de la Comodidad y Buscadores de Capital Social.
Más allá de aportes como este de Amadeus, siempre valiosos, todos sabemos que en el mercado argentino hay muchos segmentos para incursionar, como las obras sociales de los sindicatos, los estudiantes y los excursionistas, además de distintas regiones geográficas y franjas etarias  como la tercera edad y las generaciones X,Y y Z, entre otras.
Entonces la pregunta es: ¿estamos llegando a todas ellas con el mensaje adecuado?
Al escribir estas líneas no ignoramos los muchos esfuerzos que realizan instituciones y empresas públicas y privadas, entre ellos varios operadores argentinos especializados en Uruguay. Nos parece prioritario aprovechar esas experiencias para estudiar en forma conjunta las estrategias a llevar a cabo en tan importante mercado. Luego habría que seguir con Brasil, Chile, Paraguay y otros mercados posibles consumidores. 

Los dichos del mujiquismo continúan vigentes. Al asumir el pasado primero de marzo el Presidente de la República, anunció que en materia económica se continuaría con "la línea trazada hasta el momento a través del equilibrio fiscal – sic!!!- y se tomarían las medidas pertinentes para llevar la inflación en un rango meta entre un 3 y 7%, ubicándose en el eje del mismo en un plazo aproximado de 18 meses".
El titular de Economía indicó que la meta fiscal del período será de 2,5 % del PBI de déficit fiscal. Astori indicó que para llegar a eso se deberá "disminuir el desequilibrio que hoy tiene el país que es de 3,5 % del PBI". Al cierre de la administración Mujica, las cuentas de 2014 arrojaron el mayor déficit público de la historia del Uruguay desde la crisis del 2002, lo que significa un negativo de aproximadamente US$ 1.900 millones. Según el ministro, se definieron reglas generales para generar “ahorro y reasignación de gastos” en las empresas públicas a través de la limitación del llenado de vacantes, disminuir la cantidad de horas extras, recortar el gasto en publicidad y eliminar los "programas de jubilación anticipada” - gusto a poco -
Observamos que el concepto de equilibrio fiscal del Presidente no se condice con el de su ministro, uno habla de equilibrio fiscal para la tribuna y el otro de desequilibrio fiscal para los sindicatos públicos y empresarios. Astori proyecta mayores gastos que ingresos durante los cinco próximos años de gobierno, aproximadamente 7.000.000 millones de dólares más que incrementarán el bolsón heredado de la administración Mujica.
La financiación de este cósmico déficit del tercer gobierno del Frente Amplio será financiada probablemente con más endeudamiento del Estado, con nuevos impuestos o aumentos de las alícuotas de los existentes, con aumentos de los valores imponibles de los inmuebles y con una inflación de una rigidez tal que difícilmente se ubicará en el rango meta anunciado.
El crecimiento económico que vivió el Uruguay desde 2004 hasta 2014 se está desacelerando. Observamos la pérdida de 24.000 puestos de trabajo en el primer trimestre de 2015, caída en las ventas en todos los rubros domésticos y en las exportaciones. Así como recibimos precios excelentes por nuestras exportaciones agrícolas-ganaderas y exportamos cantidades muy importantes que permitieron altos guarismos de crecimiento del PIB, la tendencia mundial hoy es a la baja, sea de precios, o sea de cantidades de los productos exportables.
El endeudamiento de 35.000 millones de dólares en 2014 (13.000 millones de dólares en 2004) cerrará en 2020 con más de 40.000 millones de dólares. Uruguay deberá pagar más intereses por el monto nominal de la deuda tomada y ello amplificará el déficit fiscal.
En cuanto a la tasa de inflación y del rango meta señalado por la presidencia creemos que no será posible su cumplimiento. Estaremos más cercanos a rozar el 10% anual de la mano de los reclamos presupuestales de los funcionarios del Estado quienes semiparalizarán el país en cuanto el Parlamento comience la votación del presupuesto quinquenal. Esta incipiente recesión elevará el precio del dólar y se espera además que la Reserva Federal de EEUU aumente las tasas de interés en el segundo semestre de 2015.
La estructura productiva y exportadora del Uruguay continúa siendo la misma que en los tiempos que gobernaron los partidos tradicionales. Nada ha cambiado, si nuestro ministro de economía fuera Gerente de Administración y Finanzas de una empresa privada en cualquier rubro de actividad ya lo habrían enviado al Seguro de Paro los accionistas al no crear la riqueza suficiente capaz de equilibrar las finanzas y los resultados económicos. Pero, como los déficits los paga Juan Pueblo y este no está sindicalizado, seguiremos derrochando recursos genuinos en los gastos corrientes como la compra de un avión presidencial para la comodidad del Poder Ejecutivo.
Hace años vengo observando el comportamiento de los ministros de economía y finanzas, que de economía sólo llevan el título y de finanzas hacen piruetas. No existe ningún plan de desarrollo económico propuesto por el frenteamplismo. Sólo las consecuencias de un mal manejo de las finanzas públicas a su antojo y cuando tímidamente cruzan a la vereda privada como las empresas deudoras del Fondes, se enfrentan a resultados permanentemente negativos y de dudosa legalidad.
Pensar en desarrollar una industria cinematográfica y los cientos de actividades que conlleva, ampliar las granjas de crianza de esturiones, fomentar la filmación de spots publicitarios para el mundo, incrementar los desarrollos de software, crear tecnología de punta en materia agrícola-ganadera, reconstruir la industria de la pesca, incrementar los servicios marítimos en tierra dando cientos de servicios a las flotas pesqueras del Atlántico Sur e industrializando parcialmente la pesca, crear una auténtica ruta de transporte fluvial que reduzca los actuales costes del transporte carretero y entre cientos de desarrollos más, invertir privadamente en líneas férreas, fomentar el incremento de dirigentes empresariales uruguayos que cada día se pierden más por la venta de sus empresas a capitales extranjeros, etc., etc., son ideas que el ministro y sus asesores no tienen en cuenta.
Estos son los verdaderos desafíos de la economía y no continuar engordando un Estado que todo lo puede, caro, ineficiente y no competitivo para vivir de doctrinas y fantasmas que sólo pueden empobrecer a los habitantes de esta tierra viviendo una mediocridad intolerable.

• El programa brasileño de apoyo a la aviación regional sería suspendido por contención del gasto público

Brasil suspenderá el Programa de Aviación Regional, puesto en marcha en 2012 para apoyar el desarrollo de los enlaces aéreos nacionales, y que ha sido instrumental en el desarrollo de Embraer, así como en el plan de negocios de Azul y otras aerolíneas. Se debe a la acuciante necesidad gubernamental de equilibrar las cuentas públicas.
El programa, que prestaría un apoyo de 7,3 billones de reales (2300 millones de euros) en la construcción o reestructuración de los aeropuertos en todo Brasil, sería destinado a servir las rutas de baja demanda y era considerado como un estímulo para Embraer ya que oficializaba  la intención de subvencionar la mitad de los asientos en los aviones con capacidad de hasta 120 personas, la mayoría E-Jets, junto a las decenas de biturbohélices ATR que pueblan los cielos del país.
Además de Embraer, también Azul, controlado por David Neeleman, la empresa regional líder en Brasil, será afectada con la suspensión del plan de apoyo a la aviación regional. En abril, la prensa brasileña  dio cuenta de la intención de la aerolínea de cortar rutas e incluso proceder a despidos si el programa no llegaba a concretarse.
 Azul destacó en 2014 una lista de alrededor de 20 destinos, de los 103 atendidos por la empresa, que no cumplía los criterios necesarios de rentabilidad y, por tanto, podría ser cerrado. A principios de este año, la compañía finalmente cancelaría vuelos a las ciudades que registraran mayores pérdidas. Además de Azul o Passaredo, existen nuevas aerolíneas regionales en la zona amazónica y en el oeste del país, que, al ser menores y centralizadas en sus áreas de influencia , sufrirán aun más el cese de estos apoyos a la actividad aerocomercial.
En tal contexto, no se sabe que podría pasar con la posibilidad evaluada por Avianca de, al igual que lo hizo en todas sus filiales, incorporar o no el ATR-72/600 en Brasil, así como en los estudios de Tam para adquirir aeronaves a reacción regionales, ni con la viabilidad del aeropuerto binacional de Rivera, de cara a este problema.

• "La izquierda te da fueros, Ramón"[i], Néstor Kirchner.

He tomado prestado el título de esta nota de un libro esencial, de José D'Angelo (El Tatú Ediciones, Bs.As., 2015). Se refiere a los sesgados derechos humanos en épocas kirchneristas y al enorme negocio montado a su alrededor para robar dineros públicos.   
Para entender de qué se trata, debemos comenzar por hablar del número mágico: "30.000" desaparecidos. Esa cifra, atribuida por Schocklender a Hebe de Bonafini y por Luis Labraña a las organizaciones de propaganda guerrillera, fue un invento de marketing, motivado en la necesidad de crear una cantidad capaz de justificar los reclamos de los organismos de derechos humanos (en la Argentina, los muertos en accidentes de tránsito, sólo en 2014, fueron 7613) y, fundamentalmente, para permitir a estos recaudar ingentes fondos en Europa, ya que el verdadero número "no alcanzaba".
En 1984, la CONADEP, encabezada por Ernesto Sábato, entregó su famoso informe "Nunca Más" al Presidente Raúl Alfonsín; en él fueron consignadas las denuncias recibidas (8.961) por hechos posteriores al golpe militar de 1976; en 2006, Kirchner encomendó a su Secretaría de Derechos Humanos la revisión de lo actuado y la misma, además de alterar el prólogo original e incluir los hechos desde 1969, redujo la cifra (8.377 desaparecidos y muertos, de los cuales corresponden 7201 a la época del Proceso). Ya en octubre de 1985, la revista Somos publicó que habían aparecido más de ciento cincuenta personas con vida, que figuraban como “desaparecidos” en el informe original.
Al inaugurar el "Monumento a las Víctimas del Terrorismo de Estado", en la Costanera Norte porteña, el fallecido ex Presidente, a quien tan útil le resultó disfrazarse de defensor de los derechos humanos tuertos desde su llegada al poder nacional, hizo colocar treinta mil chapitas, destinadas a albergar el nombre de cada una de las víctimas; hoy, nueve años después y a pesar de haber retrotraído la fecha de inicio de los hechos y de incorporar a la nómina hasta guerrilleros que cayeron en combate contra las fuerzas de seguridad, se suicidaron con las pastillas de cianuro que les suministraba su organización, les explotaron bombas que preparaban, fueron fusilados por orden de las enloquecidas cúpulas del ERP o de Montoneros o murieron en el extranjero, más del 66% de esas chapitas siguen vacías.
Precisamente esos "detalles" son los que dieron lugar a algunos de los enormes y más indignantes negocios que se hicieron en estos años con las indemnizaciones -¡casi dos mil millones de dólares!, que nadie explica- a esas raras víctimas del terrorismo de Estado; por ejemplo, mientras se pagaban cuantiosas sumas por los asesinos de los soldados conscriptos durante la tentativa de asalto al Regimiento 29, de Formosa, en plena democracia (5 de octubre de 1975), se negó todo derecho a las humildes familias de éstos. 
En su libro, D'Angelo realiza un detallado inventario -probado con enorme cantidad de fuentes de las propias organizaciones guerrilleras- de algunos de los casos en que se forzó la realidad y se mintió desde el Gobierno para permitir el pago de cantidades fabulosas de dinero a los deudos de aquéllos cuya muerte, en modo alguno, puede atribuirse a la represión de la subversión. 
Pero el invento del número mágico ("30.000") también tenía otro objetivo: lograr la calificación de "genocidio" para el accionar de los militares; envuelto en ese mito, el Gobierno logró que el Congreso anulara las leyes de "obediencia debida" y "punto final", y comenzó a encarcelarlos en prisiones comunes; son más de 2000, la enorme mayoría ancianos y enfermos, y 300 han fallecido en cautiverio, en un claro delito de abandono de persona seguido de muerte por el que deberán responder algún día estos falsos jueces. 
Para lograr su propósito, una Justicia cómplice, genuflexa y corrupta realizó innumerables simulacros de juicios, con testigos falsos o instruidos al efecto y dictó, en casi todos los casos, sentencias a prisión perpetua, por ejemplo, por el solo hecho de haber tenido destino militar en Buenos Aires y pernoctar en alguno de los institutos en los cuales se detenía a los guerrilleros capturados. He presenciado inclusive algunos ¿juicios? en los que oficiales que nunca fueron mencionados ni acusados por los testigos presentados, fueron igualmente condenados.  
Cuando hablo de las atrocidades que cometió la Justicia, me refiero a que se vulneraron todos los principios del derecho: de ley anterior al hecho del proceso, de inocencia, de la duda en favor del reo, de jueces naturales, de legalidad, de ley más favorable, etc. Lo importante era llenar de militares las cárceles a cualquier precio, tanto para defender al Gobierno ante las acusaciones de desmadrada corrupción como para permitir la venganza de los derrotados "iluminados" de entonces, muchos de los cuales se insertaron en estos años en la estructura del Estado. 
Si no se trata de genocidio, que conlleva su imprescriptibilidad (obviamente, por los hechos posteriores a la ratificación del Estatuto de Roma por cada uno de los estados signatarios) todos los delitos que se imputaban a los militares han prescripto hace años; Argentina suscribió el Estatuto sólo en el año 2001, y se convirtió en el 28° país en hacerlo. Por lo demás, en la medida en que el genocidio debe ser cometido utilizando la maquinaria de un Estado, la misma calificación les cabe a los guerrilleros, ya que contaron con el respaldo explícito -en fondos, logística, entrenamiento y refugio- de Cuba, de Libia, del Líbano, de Vietnam, etc.
Hay otro aspecto relacionado con los miles de miembros de las fuerzas armadas y de seguridad, y muchos civiles, que aún se encuentran en las mazmorras de este régimen tan corrupto como no recuerda otro la historia de nuestro país.
Me refiero a la discriminación a la que son sometidos. Son los únicos presos para los cuales no rige la "ley del 2 x 1", que permitía computar doble los días que excedieran de los dos años desde el inicio del proceso, son los únicos a los que no se les permite estudiar en los institutos universitarios de las cárceles, son los únicos para los que no rige el derecho a prisión domiciliaria para los mayores de setenta años; tampoco se les permite atenderse en los hospitales militares. Es más, no conozco otros casos en que los imputados sean obligados a asistir a las parodias de audiencias de testigos en condiciones inhumanas, sea por el marcado deterioro de las facultades cognitivas, sea por el estado físico en que se encuentran, y a veces en camilla, por la fractura de la columna cervical, o con aplicación de suero intravenoso.
Por su parte, Luis Gasulla, autor de "El Negocio de los Derechos Humanos" (Sudamericana, Bs.As., 2012), había ya descripto este entramado de relaciones indignantes entre los principales organismos de derechos humanos -en especial, Madres y Abuelas de Plaza de Mayo y CELS, que preside Verbitsky- y los Kirchner; así, a cambio de dinero público sin medida y sin control -recuerde la "nacionalizada" Universidad de las Madres y los "Sueños Compartidos"- éstos obtuvieron el respaldo que necesitaban para robar a mansalva e intentar perpetuarse en un proyecto que sólo la inesperada muerte de don Néstor consiguió evitar, al menos por ahora. 
Mientras tanto, Cristina Kirchner avanza contra el Poder Judicial en su tentativa para evitar un negro futuro penal y, lentamente, va alcanzando sucesivos éxitos, y los líderes de la oposición se rasgan las vestiduras por los presos políticos de Maduro, en Venezuela, y nada dicen de sus homólogos argentinos. 
Tal vez algún día, los argentinos podamos darnos una Justicia independiente, eficaz, competente y rápida; si lo logramos, todo será posible pero, sin ella, nada lo será.