• El pensamiento socialista que nos gobierna desde 2005, también incorporó la filosofía batllista al dotar al Uruguay de normas para las minorías que lo apoyan, y normas impositivas para la mayoría de las personas que trabajan y están jubilados o pensionados.
  
• Premió desde 2005 a todos los secuestradores, asesinos, ladrones, y malandras que se levantaron contra el orden democrático en la década del 60 con sendos cargos ejecutivos en la Administración del Estado, y con jugosas pensiones por simplemente haber pertenecido a organizaciones conspiradoras y delictivas.

Mientras debatimos -y con razones más que suficiente y pruebas notorias y notables a la vista- sobre la trazabilidad de un motor del 737 de Alas-U (recordando que esas carencias llevaron, 20 años atrás, a vender a la FAB y a precio de chatarra el Boeing 707, entonces en excelente estado, de Pluna).
¡Los uruguayos no nos podemos dar el lujo de la miseria! No podemos perder o dejar de lado una potencialidad tecnológica recién adquirida y de enorme proyección regional, como es el know how compartido entre BQB y la Aviación Naval, en materia de aeronaves ATR.
Esta nueva capacidad, recientemente desarrollada, que ha permitido mantenimientos programados cada vez más complejos (y hasta hace poco, raramente posibles en Uruguay) abre un mercado de aviones comerciales con centenas de ejemplares volando en Iberoamérica, inclusive creciente, luego de las opciones de Avianca y Tame por el modelo, sumadas a recientes incorporaciones en la Amazonia brasileña y algunas próximas en determinadas cargueras de Brasil.
El impasse de BQB y su promitente venta al grupo boliviano Amaszonas -que como anillo al dedo llega a rescatar líneas aéreas y fuentes de trabajo eliminadas de un plumazo por una impericia presidencial en julio de 2012 (asesinato de Pluna en el país más antiaeronáutico de América)- no puede opacar esta faceta tecnológica, que despierta la curiosidad comercial del Cono sur; nos aporta un insumo tecnológico de primer mundo; suscita el apoyo de la Cámara de la Industria Aeronáutica, y genera muy necesarios ingresos para las Fuerzas Armadas, además del aggiornamiento académico consecuente.
En este momento, concentradas las líneas de mantenimiento ATR en la aerolínea brasileña Azul (mayor usuario continental de ATR), en los talleres riograndenses de TAP M & E, en las capacidades que pudiera desarrollar Avianca, y en la mexicana Aeromar  –que dicho sea de paso, quiso vender viejísimos ATR a BQB…- hacen falta unidades para inspección mayor de esta serie en toda América.
Las instalaciones y personal aeronaval se están certificando ante la Dinacia, y BQB había solicitado su homologación para estas tareas. Inclusive, meses atrás, ya alguna línea de Brasil había sondeado a la Aviación Naval al respecto….
Si este negocio continúa y prospera, no serán solamente los marinos los beneficiados, sino que puede haber trabajo para determinados proveedores, contrataciones de técnicos e ingenieros, alojamiento permanente de delegaciones extranjeras en Maldonado, etc.
Conservar y potenciar esta posibilidad, la mayor a nivel tecnológico-aeronaútico surgida en los últimos 30 años (a la que además se le podría agregar el sobrado know how aeronaval en materia de las popularísimas aeronaves ejecutivas Beechcraft King Air y el viejo proyecto conjunto con Sema para instalar en Punta del este una unidad especializada en Boeing 737 de las series 100 a 500) depende de la visión y el coraje de autoridades e interesados. Ahora: un imperdonable error u omisión, sería absurdo e inadmisible…
Javier Bonilla

• Hacer fila en el chequeo de seguridad de un aeropuerto se ha vuelto una pesadilla para los viajeros de todo el mundo.

Si bien los controles se volvieron más estrictos después del ataque a las Torres Gemelas, hoy en día pasar por la seguridad de un aeropuerto es toda una odisea: "la desnudada", bautizó enfoques, (en un todo de acuerdo con estupendo informe de la BBC), consistente, al vuelo, en quitarse los zapatos y cinturones, anteojos, celulares, relojes y monedas; separar los líquidos en bolsas de plástico diminutas, sacar el computador o los cargadores y ponerlos en una bandeja diferente, junto a collares y piercing en lengua, ojos, ombligos y pabellón de las orejas, (cuando se pueden desmontar) son los pasos que, en cuestión de segundos, hay que lograr como sea para no llamar la atención de los policías y para agilizar las filas.
El director de la ONG británica Privacy International, Gus Hosein, asegura que las personas se han acostumbrado y resignado a ser tratadas como "ganado" en los aeropuertos. No tienen, siquiera, derecho al pataleo si quieren viajar.
Sin embargo, las autoridades parecen estar conscientes de esta situación. La periodista de la BBC Katia Moskivitch encontró que con mejores escáneres y sistemas de biometría, la seguridad de los aeropuertos podría ser un poco menos molesta.
Lo importante según Eric Zanin, vicepresidente de Analogic (empresa líder en controles e imágenes de seguridad), es que los sistemas y tecnología deben siempre estar adaptándose a los cambios en las amenazas. Por eso, los escáneres de cuerpo completo se han popularizado en aeropuertos alrededor del mundo, pues han demostrado ser capaces de reducir el tiempo en las filas, uno de los puntos más molestos para los pasajeros de acuerdo a una encuesta realizada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Aunque al comienzo estos aparatos reemplazaron los detectores de metales y redujeron el tiempo en las filas, los problemas aparecieron por las quejas sobre la privacidad de las imágenes que los escáneres estaban reproduciendo, especialmente después de una publicación en medios de comunicación de unas fotos en las que una mujer aparecía prácticamente desnuda. “Fue una revelación para muchos y pronto las autoridades tuvieron que detener esta tecnología”, indicó Moskivitch.
En muchos países estos aparatos fueron reemplazados por unos similares pero que, en lugar de producir una imagen real del cuerpo, identifica el lugar en donde se encuentran los objetos posiblemente peligrosos en una figura animada. Es un aparato diseñado para la privacidad y una detección inteligente del peligro, le explicó el director encargado de la seguridad del aeropuerto de Amsterdam, Ron Louwerse, a la periodista de la BBC.
“Las revisiones manuales han hecho que nazca un movimiento a favor del uso de esta tecnología para mejorar la seguridad”, explica Moskivitch. Pero todavía hay una demora en las filas mucho más grande al momento de separar los objetos del equipaje de mano en diferentes bandejas. Por eso, la apuesta para agilizar este proceso es la implementación de escáneres similares a los que usan los médicos para obtener imágenes médicas: resonancias magnéticas o Tacs (tomografía axial computarizada).
Con los chequeos de estos aparatos de la salud, el objetivo es identificar los objetos que puedan resultar peligrosos sin la necesidad de separar el equipaje en diferentes bandejas, ya sean computadores, líquidos prohibidos o cargadores. Además de la agilidad que se podría lograr con estos escáneres, el uso de tecnología biométrica en el control de los pasaportes también está empezando a ser utilizada alrededor del mundo. “Pero mientras que estos avances no se apliquen a gran escala, seguiremos empacando nuestras lociones en esas pequeñas bolsas de plástico por un tiempo más”, concluye Moskivitch.

Un video sobre el avión A330-300 - Haga clic debajo
https://www.youtube.com/watch?v=zlZICXpefPg

• Los principales 'hubs' del mundo ofrecen la posibilidad de descansar y recuperarse del jet lag durante las escalas

La respuesta ha sido ofrecer una cápsula de descanso del tamaño de una gran bañera con una cubierta para ocultar al ocupante; una toma de corriente para cargar teléfonos, y un compartimiento para equipaje bajo el asiento reclinable del cabezal.
Como hay más pasajeros en tránsito entre los vuelos de los viajes intercontinentales con su reloj biológico a menudo desacompasado con la hora local, ha surgido en los aeropuertos una nueva serie de opciones de descanso para ofrecer una siesta reparadora por sólo diez dólares.
Helsinki, donde millones de personas cambian de avión todos los años en la ruta entre Europa occidental y ciudades como Pekín, Seúl y Tokio, el mes pasado se convirtió en el tercer aeropuerto después de Abu Dhabi y Tokio en instalar GoSleep Pods, cápsulas de seis pies (1,80 metros) por dos pies en las que los viajeros cansados pueden dormir aislados de los ruidos y la luz.
Productos como el GoSleep Pod han dejado de ser meros dispositivos ingeniosos con la aparición de centros de conexión aérea cuyos modelos de negocios se basan en atraer pasajeros en tránsito. Más del 80% de las personas que utilizan el Aeropuerto Internacional de Dubai lo hacen para cambiar de vuelo después de que la aerolínea local Emirates hiciera de su base un cruce de caminos para los viajes entre Europa y el este de los Estados Unidos y entre Asia, África, Australia y otros destinos de Oriente Medio.
En Helsinki, unos 2,5 millones de pasajeros usaron el aeropuerto como lugar de tránsito entre vuelos en 2014, 100.000 más que un año antes. Finnair Oyj ha tratado de ampliar su cuota del lucrativo mercado de los viajes de larga distancia alentando a la gente a elegir su aeropuerto como punto de conexión para los vuelos europeos más cortos posibles al noreste de Asia.
Helsinki es el tercer mejor aeropuerto para echarse una siesta, según el sitio web SleepingInAirports.
Singapore Changi e Incheon International Airport de Corea del Sur son el número uno y el dos respectivamente, mientras que Vancouver es la única terminal norteamericana que figura entre los diez primeros.

Tras cuatro meses de trabajos culminó la obra de ampliación en el Aeropuerto Mariscal Sucre de Quito.
Desde ayer los pasajeros de vuelos nacionales cuentan con nuevas salas de embarque en esta segunda etapa de la terminal aérea.
Las instalaciones se componen de un edificio de dos plantas, que abarcan un espacio de aproximadamente 7.910 metros cuadrados. 
De las 10 salas de embarque, seis están ubicadas en la planta baja del edificio y cuatro en el nivel superior. En éstas, se distribuyen 870 asientos para los pasajeros, lo que aumentará en 30% la capacidad del aeropuerto que empezó a operar en febrero de 2013.
Los usuarios podrán abordar los aviones a través de dos puentes de embarque (o mangas), que en febrero pasado fueron importados desde Utah, Estados Unidos, donde se encuentra la planta de la principal empresa que fabrica estos equipos a escala mundial.

• Tras 506 días en Campanero, la cárcel de Minas, el ex gerente general de Pluna, Matías Campiani, obtuvo la libertad. La Suprema Corte de Justicia le fijó US$ 50.000 de fianza, que entregará hoy para quedar libre.

La Justicia había negado en seis oportunidades la libertad al empresario argentino por considerar que el crimen cometido —estafa— era lo suficientemente grave para mantenerlo en prisión. Sin embargo, la Suprema Corte de Justicia consideró por unanimidad que Campiani, por su perfil y la pena cumplida, estaba en condiciones de salir.
La libertad fue decidida tras la visita anual a cárceles que cumple la Suprema Corte de Justicia y posteriormente en Acuerdo —reunión de los cinco ministros—, ya que en la visita a Campanero no hubo una definición concreta.
"Los criterios de la Corte son el cumplimiento de la media pena, si se utilizó la herramienta del trabajo y del estudio", dijo el presidente de la Suprema Corte de Justicia, Jorge Chediak. Este explicó que Campiani había cumplido un año y medio de pena más ocho meses de redención por trabajo y estudio. "Además es primario y, por el perfil, perfectamente apto para la excarcelación", explicó.
Según Chediak, el delito cometido por Campiani, al no atentar contra la vida, tiene un máximo de pena reducido, entre seis meses y cuatro años. Campiani cumplió más de la mitad de la pena máxima que se le podía imputar en un juicio.
El 8 de mayo, el fiscal Juan Gómez había rechazado el sexto pedido de libertad por "la entidad del hecho imputado".
"Es el Estado de Derecho en funcionamiento", dijo Gómez sobre la decisión de la Corte de liberar a Campiani.
El fiscal prefirió no hacer más declaraciones aunque indicó que la Corte tendría sus razones para otorgar la libertad.
"Una cosa es la solicitud de excarcelación que se tramita en el juzgado, en donde en realidad se escucha al fiscal y decide el juez de la causa, y otra cosa es la excarcelación por gracia que hace la Suprema Corte de Justicia. Cambia la modalidad y cambian los criterios que se utilizan", apuntó Chediak.
Según explicó el vocero de la Suprema Corte Campiani deberá cumplir con las obligaciones inherentes al juicio que está en curso, por lo que si sale del país, deberá volver cada vez que sea citado por la Justicia.
Es probable que Campiani se instale en Miami, al igual que sus exsocios Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde, ya liberados por la Justicia. Estos iniciaron nuevos negocios en Estados Unidos, y se presume que Campiani podría tener ese mismo objetivo.
"Por su situación, por haberse ido a vivir al exterior, y su nivel económico, lo que se estableció es que, en lugar de la caución juratoria que se suele usar, se pidió una fianza de US$ 50.000", explicó el presidente de la Suprema Corte.
Con información de EL PAIS

El presidente ejecutivo de Iberia, Luis Gallego, ha sido elegido Ingeniero Aeronáutico del Año, reconocimiento otorgado por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), un galardón de nueva creación con el que el órgano colegial ha querido reconocer "su excelente trayectoria profesional, así como su labor al frente de la aerolínea".
La distinción se entregará el viernes 29 de mayo en Madrid, durante el acto de conmemoración del 50 aniversario del COIAE, que congrega actualmente a más de 2.700 ingenieros aeronáuticos colegiados en España, informó el órgano colegial.
Este galardón, creado este año con motivo del 50 aniversario del COIAE, vinculado a la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, tiene por objetivo reconocer anualmente la trayectoria de destacados ingenieros aeronáuticos, así como difundir la profesión y la contribución de estos profesionales a la industria española.

Trayectroria profesional
Gallego, al frente de los mandos de Iberia desde enero de 2014, tras ocupar primero el cargo de consejero delegado en la compañía desde marzo de 2013, ha centrado sus esfuerzos desde que asumió el liderazgo de la aerolínea en el Plan de Futuro de la compañía, tras un duro plan de ajuste, para devolverla a la rentabilidad.
"Iberia ha vivido una de las etapas más intensas de su historia reciente. No solo ha vuelto a beneficios, sino que a logrado conseguir ser una de las aerolíneas más puntuales del mundo, ha abierto 12 nuevos destinos, otros tantos por parte de Iberia Express, ha hecho un pedido de 16 aviones de largo radio, ha implantado una nueva imagen de marca y un nuevo producto en largo radio, y ha conseguido el apoyo de todos los colectivos", valora el COIAE.
Anteriormente, Gallego fue responsable del lanzamiento de Iberia Express, como consejero delegado desde enero de 2012, y con anterioridad director de operaciones de Vueling desde 2009, año en el que la aerolínea catalana se fusionó con Clickair.
Desde 2006 hasta 2009, fue uno de los fundadores de la aerolínea de bajo coste Clickair, y entre 1997 y 2006 ocupó distintos cargos en Air Nostrum, franquiciada de Iberia para vuelos regionales, pasando por todas las empresas del Grupo Iberia.

• El gerente comercial de la compañía de bandera argentina, Fabián Lombardo, destacó en la ciudad de Córdoba que desde la nacionalización la compañía tuvo un incremento del 181 por ciento en la flota de aeronaves y un 96% en el tráfico doméstico.

“El Estado nacional nos ha impuesto metas y objetivos claros”, resaltó Lombardo, y en ese sentido precisó que se está trabajando sobre “los pilares del crecimiento en la operación para promover la llegada de turistas al país y conectar a los argentinos con más y mejores frecuencias”.
Añadió que a esos pilares se suman “avanzar en la eficiencia en la estructura de costos y ofrecer un servicio de calidad”, remarcó el directivo en declaraciones formuladas a Télam.
“Cuando el Estado nacional se hace cargo de Aerolíneas Argentinas, en el 2008, la compañía contaba con 16 naves operativas, muchas de ellas obsoletas, hoy tenemos 73 aeronaves, es decir triplicamos la cantidad de la flota y en este plan de desarrollo programado hasta el 2018 vamos a tener 83”, adelantó Lombardo.
La empresa cuenta con la “flota más moderna de la región y vamos a estar mejor aún con el ingreso, en el 2016, de 20 aviones cero kilómetro 737-800 que estamos comprando”, resaltó el funcionario.
Ponderó los corredores federales que conectan con las 23 provincias y en 36 destinos del país que, según destacó, “tienen un importante impacto para las economías regionales” que en 22 intertramos evitan pasar por Buenos Aires.
Mencionó particularmente el caso de Córdoba que hoy cuenta con entre 8 y 12 frecuencias diarias a Buenos Aires, y que además llegan a 9 provincias, desde Córdoba, sin pasar por Buenos Aires.
“Córdoba está moviendo 2.500 pasajeros por día y esto representa un crecimiento del 24% con respecto del primer trimestre del año pasado con sus 16 vuelos diarios. Es decir que duplicó el crecimiento del 13% que tuvo Aerolíneas en el conjunto de viajeros de todo el país”, resaltó Lombardo.
Al referirse a ese crecimiento en general en cuanto a al utilización del servicio aéreo, Lombardo dijo que “tiene mucho que ver las mejoras en el poder adquisitivo y las facilidades de pagar los pasajes hasta en 12 cuotas sin intereses” con tarjetas de crédito.
En ese sentido dijo que “las políticas inclusivas de Aerolíneas tiene mucho que ver para facilitar que el pasajero se incorpore a nuestro servicio. Que el transporte aéreo no se un bien inalcanzable, sino que llegue a todos”, consideró Lombardo.
El funcionario estuvo hoy en la ciudad de Córdoba para encabezar, en un hotel céntrico, la presentación del vuelo Córdoba-Miami-Córdoba que comenzará a funcionar desde el 4 de julio, y también el vuelo Córdoba-Cancún-Córdoba que se pondrá en marcha para la temporada alta entre enero y febrero de 2016.
El vuelo hacia Miami (Estados Unidos) se realizará dos veces por semana: Los sábados saldrá desde el aeropuerto internacional ‘Ing. Ambrosio Taravella’ a las 11.05 y llegará a Miami a las 19.05. El domingo partirá desde Córdoba a las 8.40 y llegará a destino a las 16.40. Los regresos están programados para los mismos días, con un costo de ida y vuelta de 9.600 pesos.
La prestación del servicio se realizará con aeronaves Airbus A-340/300 y también tendrá conexión con Mendoza, ya que el corredor completo será Mendoza-Córdoba-Miami-Córdoba-Mendoza.
Respecto del corredor Córdoba-Cancún-Córdoba, se anunció que prestará un vuelo semanal, los días sábado, a un costo aproximado a los 15.000 pesos.
En la presentación, entre otros, también estuvieron presentes directivos regionales de Aerolíneas Argentinas; la gerenta local, Sandra Toledo, el titular de la Agencia Córdoba Turismo, Gustavo Santos, operadores turísticos y agencias de viajes. 

• Las aerolíneas baratas han colonizado Europa y, según Amadeus, lo seguirán haciendo en los próximos años. El proveedor tecnológico revela que el 33% de vuelos dentro de la Unión Europa y el 50% de las conexiones intraregionales las operan compañías de bajo coste.

Las aerolíneas de bajo coste barrerán al resto en Europa en los próximos años. Un nuevo informe de Amadeus revela que las compañías aéreas baratas ya dominan el 32% de los vuelos domésticos en Europa y la mitad (50%) de los intraregionales. El porcentaje crecerá de los 250 millones de pasajeros anuales, asevera el proveedor tecnológico.
En Europa, las operadoras de bajo coste tienen una cuota de mercado muy superior a la del resto del mundo. Así, mientras el porcentaje de tráfico doméstico es similar al de EEUU (34%), el tráfico intraregional que acaparan es muy superior: en América sólo el 15% de estos vuelos los operan aerolíneas tradicionales.
En cifras totales, las aerolíneas low cost transportaron a 250 millones de pasajeros en Europa en 2014, por 173 millones en Estados Unidos y 117 en Asia. Según el Global Report 2014 de Amadeus, publicado esta semana, la incorporación de la clase media asiática a los viajes igualará las cifras.

Precio contra servicio
El gigante tecnológico también constata una "convergencia" entre aerolíneas de bajo coste y las tradicionales. Contra algunas predicciones, Amadeus prevé que los dos tipos de operadora sigan coexistiendo. "Los factores estructurales indican que las líneas aéreas clásicas y las low cost seguirán pegadas a su estrategia: mejor servicio contra mejor precio", asevera la investigación.
En cuanto al tráfico aéreo, la compañía cotizada espera que Europa y Estados Unidos conserven su primacía hasta 2023. Aquel año, el flujo de pasajeros asiáticos adelantará que despeguen del Viejo Continente y América. En el mismo sentido, la balanza de gasto turístico también cambiará en nueve años: Asia gastará más que todo Occidente junto.

Amadeus
El Global Report de Amadeus es el informe anual pormenorizado de Amadeus IT Group. Según el documento, el gigante tecnológico captura el 40% del mercado de la distribución a nivel mundial. En total, los sistemas tecnológicos de Amadeus procesaron 526 millones de reservas el pasado año, con un agregado de 695 millones de pasajeros.

ANAC, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, ha autorizado a TAM a que comience sus operaciones aéreas comerciales hacia la República Dominicana, por lo que desde la empresa ya se están gestionando con las autoridades de la nación caribeña los respectivos permisos.
Se destaca que la autorización concedida a TAM para que pueda operar en una frecuencia de cuatro veces por semana a la República Dominicana, es otro paso dado por la aerolínea que tiene entre sus planes la expansión en la conectividad entre América del Sur y el Caribe, tras el éxito conseguido en la ruta que enlaza San Pablo con Cancún desde finales de 2014.
En concreto, la nueva ruta de TAM operará cuatro veces a la semana entre la capital brasileña y Punta Cana. En este momento se gestionan los permisos oportunos y recíprocos de la autoridad aeronáutica de Dominicana. 

Un poco de historia. Copa Airlines cumplió 60 años de brindar servicios. Inició operaciones en Panamá con tres pequeñas aeronaves que realizaban viajes domésticos a las ciudades de David, en Chiriquí, y Changuinola, en Bocas del Toro.
Para los años sesenta comenzó a abrir rutas internacionales, la primera fue a Costa Rica, y pronto arribó en Jamaica, Nicaragua, Colombia, El Salvador y Guatemala.
Ya para los años ochenta, Copa dejó de operar vuelos domésticos y se lanzó completamente al mercado internacional. Sabía que Panamá tenía una posición geográfica ideal para servir como puente de conexión entre Sudamérica, Centroamérica, Norteamérica y el Caribe, por lo que en poco tiempo logró conectar a 24 ciudades de América.
En la actualidad llega a 73 destinos distintos, en 30 países en Norte, Centro y Sudamérica, así como en el Caribe. Se ha convertido en una de las aerolíneas preferidas de los viajeros en la región; así lo confirman los 11,6 millones de pasajeros que transportaron solo en el 2014, quienes se benefician de la consolidación del Hub de las Américas como un exitoso centro de conexiones.en su proceso ha concretado alianzas y proyectos que la fortalecieron, como el inicio de operaciones como Hub de las Américas en el Aeropuerto internacional de Tocumen (1992), la alianza con Continental Airlines en (1998) y su entrada a la Bolsa de Valores de New York (2005)…

LAN se encuentra desarrollando una estrategia para instalar un hub de conexiones para el Caribe en Colombia. La idea es del presidente de la aerolínea, Hernán Pasman, y parte de la decisión, además de la ubicación, tiene que ver con que Colombia es el tercer país más grande de la región en términos de pasajeros, después de Brasil y México.
LAN crece a una tasa cercana al 17 por ciento en el mercado interno, viaja a 18 ciudades colombianas y 7 destinos internacionales de manera directa.
Con esta estrategia busca hacer que Latam Airlines se convierta en uno de los mayores oferentes de sus destinos a través de un centro de conexiones en el que lleguen pasajeros de Sudamérica y sigan hacia el Caribe. El tema es analizar en qué ciudad estaría este centro de conexiones, donde suena con mayor fuerza Bogotá.
De lograr esta estrategia, LAN podría conectar vuelos de corto, mediano y largo alcance e intentaría volar a Europa y otros destinos.

Después de que American Airlines adquiriera la aerolínea US Airways y fuese tomando paulatinamente las rutas y aviones de ésta, ha decidido que a partir de julio dejará de volar definitivamente.
Después de 75 años de historia, el último vuelo de US Airways podría ser a finales de octubre, en lo que culmina el proceso de cierre total.
Muy parecido a lo que hizo Mujica con Pluna en el Uruguay.
Los ejecutivos han planeado un proceso gradual para evitar cualquier inconveniente técnico y vuelos retrasados, como ha pasado con otras fusiones.
Desde hace algunos meses American Airlines se empezó a hacer cargo de los clientes frecuentes y las millas acumuladas por los anteriores viajeros; lo mismo ocurrirá con los vuelos, con las mismas rutas existentes pero con los aviones de la aerolínea compradora.
Con esto, American se convierte en la operadora de aviones más grande actualmente, y continuará con este proceso por lo menos hasta el año 2017, cuando los aviones sean remplazados o pintados en su totalidad y adquieran los colores totales de la marca.

• Southwest Airlines Co., estimó que sus ingresos descenderán un 3% en el segundo trimestre, mientras que el aumento del precio de los combustibles podría modificar sus previsiones de ganancias.

Avianca Cargo tuvo una activa participación el Día de la Madre, al transportar 11,000 toneladas de flores.  Esta temporada, que comprende el movimiento de carga desde el 13 de abril hasta el 3 de mayo, presentó un crecimiento en toneladas transportadas del 37%, respecto a la misma temporada del año anterior.
Para esta celebración los clientes seleccionaron rosas blancas y rojas, claveles, crisantemos y pompones; variedades que se transportaron desde las ciudades de Bogotá,  Medellín y Quito con destino principal Miami, llegando también a mercados como Rusia y Japón. Del volumen total de flores transportado Bogotá movilizó el 58%, Medellín el 28% y Quito el 14%,  aportando así para una excelente temporada en donde se alcanzaron los niveles de ocupación de las aeronaves esperados por la compañía. 
Adicional al itinerario habitual, en estas fechas la compañía realizó vuelos charter de Bogotá a Los Ángeles, de Quito a Los Ángeles y de Bogotá a San Juan, con el fin de cubrir necesidades específicas de clientes en estas ciudades.
Victor Mejía, Vicepresidente de Carga para Avianca, comentó: “Es gratificante saber que esta temporada de madres fue exitosa para nuestros clientes, al igual que para nosotros, presentando un incremento de 900 Toneladas adicionales de la carga que movilizamos respecto a la pasada temporada de Madres del 2014”

En los meses de julio y agosto, Iberia ha programado tres vuelos adicionales -los lunes, miércoles y viernes-. En total, Iberia ofrecerá estos meses 10 vuelos directos a la semana por sentido entre España y Perú, un 40 % más de lo habitual.
En sus vuelos con Lima, Iberia está introduciendo nuevos asientos en clase Business y Económica, con pantallas individuales y wifi a bordo. En los meses de julio y agosto Iberia incrementa su oferta con Perú y ha programado tres vuelos adicionales a la semana que operarán los lunes, miércoles y viernes -total 10 vuelos-, lo que supone un 40 % más de lo habitual.

Los días Lunes 1 y martes 2 de junio de 2015 se realizará en Colombia la sexta versión del Cyberlunes (Cyber Monday).
Serán 48 horas llenas de promociones en las que los usuarios que quieran viajar podrán encontrar descuentos a través de las aerolíneas nacionales Avianca, LAN Colombia, Copa Airlines y Viva Colombia. De igual manera Price Travel, Viajes Falabella, Decameron, KLM, Habitel, Viajes Chapinero, Visita Orlando y Despegar serán otras empresas del sector turístico que tendrán descuentos.

• La aerolínea premiará con millas de vuelo gratuitas a los que encuentren vulnerabilidades de seguridad en su software.
  

Saliendo al cruce de lo publicado en algunos medios, que dan como un hecho ya consumado la adquisición de un BAE 125 700A, junto a otro 600 (uno de 1978 y otro de 1977), éste como fuente de algunos repuestos, para uso VIP, Flight Check y aero ambulancia, el propio Comandante en Jefe de la FAU, General del aire Washington Martínez, nos confirma que aún no se ha producido la compra. Sí reconoce que se ha evaluado atentamente la oferta (menos de un millón de dólares por ambos aviones). Asimismo, si bien se buscan oficiales que no tengan como horizonte próximo incursionar en la aviación comercial para pilotos de una posible unidad de ese tipo, aún no habrían sido designados, así como tampoco se habría establecido dotar a esta flota de matrículas civiles o no.
En tal sentido, el jerarca militar afirma que el vuelo de traslado del presidente Tabaré Vázquez y comitiva a Brasilia, a un encuentro con Dilma Rousseff , "no significa ni el estreno de este modelo en la FAU como avión presidencial, ni la inauguración de una nueva unidad, sino un chequeo del mismo con autoridades, en un vuelo estándar por la región, sin que ninguna decisión haya sido confirmada", estando la Fuerza abierta a considerar otras hipótesis, aunque "con estas condiciones económicas y por una aeronave de esta autonomía, que llega a casi todas las capitales sudamericanas" -destaca Martínez- pueda parecer muy dificultoso competir.
Respecto al EMB-120 "Brasilia", que oficia hasta el momento -y desde 1999- como aeronave VIP, demandando abundantes despliegues de mantenimiento, el mismo no está a la venta ni sería desprogramado hasta no oficializar un substituto, aunque en poco tiempo, "se escucharán ofertas".
JB

• Acciones son las que más suben en el IPSA luego que informara que las ganancias operacionales se duplicaron en el primer trimestre gracias a una dramática reducción de costos. La sorpresa fue que el desplome del real resultó en una pérdida neta de US$ 39,9 millones.

El agresivo plan de los Cueto para dar vuelta la situación de LATAM Airlines comienza a dar señales de estar funcionando.
Anoche, la empresa informó que las ganancias operacionales se duplicaron a US$ 227 millones de dólares en el primer trimestre. A esto se suma que el margen alcanzó un 8,1%, por encima del 3,5% del mismo periodo del año pasado.
Esos resultados se dieron a pesar de que los ingresos operacionales de LATAM Airlines disminuyeron un 12,2% a US$ 2.791 millones en los primeros tres meses, aunque los costos bajaron todavía más, a un 16,3%.
“La significativa expansión del margen (…) fue principalmente producto de la reducción de un 16 por ciento en los costos operacionales. El costo por ASK equivalente también disminuyó en un 17,0 por ciento, incluyendo el efecto de la caída del precio del combustible”, dijo el conglomerado.
Las buenas noticias por el lado operacional contrastan con la inesperada pérdida neta que la empresa reportó para los primeros tres meses del año.
LATAM registró pérdidas netas de US$ 39,9 millones, similar al saldo negativo de 41,3 millones de dólares del mismo período del año pasado. La razón: el desplome del real brasileño, que cayó un 20% frente al dólar durante el primer trimestre de este año.
“El resultado no operacional fue afectado por una pérdida no caja por tipo de cambio de 205 millones de dólares principalmente reconocida por TAM, como resultado de la depreciación de un 20 por ciento del real brasileño durante el trimestre”, señaló LATAM en un informe (el impacto fue una pérdida no caja por tipo de cambio de US$ 205 millones).
La empresa controlada por los Cueto está en medio de un agresivo plan de reducción de costos y dentro del mismo la compañía impulsa hace varios trimestres un plan de reducción de su exposición al real brasileño en el balance de TAM.
Deutsche Bank sostiene que los resultados operacionales estuvieron muy por encima de lo que sus analistas anticipaban y explica que el impacto de la depreciación del real brasileño en los resultados netos no estaba incluido en las proyecciones del mercado. “Sin ese ítem, los resultados netos también hubiesen estado muy por encima de nuestras proyecciones”, puntualiza.
El informe del banco europeo hace hincapié, asimismo, en que los ingresos por pasajeros siguen cayendo y los “yields” bajaron 15,4%, por lo que la mejora operacional es solo un principio.
LATAM reiteró sus proyecciones de mantener márgenes operaciones de entre 6 y 8 por ciento. La empresa terminó el trimestre con US$ 1.400 millones en caja, US$ 100 millones menos que el trimestre previo, de acuerdo al cálculo de Deutsche Bank.
Los papeles de LAN han perdido un tercio de su valor en los últimos 12 meses, pero en los últimos dos meses muestran señales de repuntar y acumulan un alza de casi 6%, reflejo de que el mercado comienza a creer que lo peor ya pasó y la fusión finalmente cumplirá lo prometido.
La compleja situación financiera que ha afectado a la empresa en los últimos dos años hizo que su deuda cayera a nivel basura.
Ayer LATAM anunció que venderá US$ 1.021 millones de deuda con respaldo de aviones, la primera venta de este tipo en la región. Los bonos tendrán una calificación seis niveles por encima del grado especulativo de Moody’s Investors Service, con un rendimiento de apenas 4,125%, según Bloomberg.
Se trata de alrededor de 1,2 puntos porcentuales menos que la tasa habitual de los bonos de líneas aéreas comparables.
Tres años después de que la fusión entre las mayores aerolíneas de Chile y Brasil creara la compañía –y le costara a la aerolínea su grado de inversión–, LATAM se vuelca a un mercado que usan desde hace mucho sus rivales en los Estados Unidos y Europa para modernizar su flota. Una duplicación del endeudamiento luego de la combinación llevó a Fitch Ratings a reducir la nota de la compañía a BB+, mientras que era de BBB en 2012.
Los resultados reportados por la compañía fueron antecedidos más temprano por la colocación de deuda en dos tramos por un total de 1.020 millones de dólares en el mercado estadounidense.
LATAM utilizó un tipo de financiamiento especializado para aeronaves, conocido como certificados de mandatos para equipamiento mejorado (EETC por sus siglas en inglés), “convirtiéndose en el primer emisor de este tipo en Latinoamérica y el más grande de fuera de Estados Unidos”, destacó la compañía.
Los EETC son usados por aerolíneas extranjeras para acceder a los mercados de capitales estadounidenses a costos atractivos.
LATAM dice que estos recursos financiarán la llegada de 17 aviones nuevos (11 Airbus A321s, 2 Airbus A350-900 y 4 Boeing 787-9), que están programados para ser entregados entre julio 2015 hasta marzo 2016 y que ayudarán a seguir recortando costos, ya que son más eficientes y baratos de operar.

Lan incorpora a su flota del primer Boeing 787-9 de Latinoamérica. El 787-9 es una versión más grande que el 787-8, puede transportar un 27% más de pasajeros y 23% más volumen de carga. La configuración de la cabina del nuevo avión tiene 283 asientos en clase Economy y 30 asientos en la clase Premium Business.
El Boeing 787-9 de Lan comenzó a volar comercialmente en abril de 2015 desde Santiago a Lima y a Los Ángeles, y este año sumará gradualmente rutas desde Santiago a Madrid, Frankfurt, Nueva York, Isla de Pascua, Auckland y Sídney. La compañía recibirá 6 aviones de este tipo en 2015.
Ignacio Cueto, CEO de Lan, afirmó que “estamos muy contentos de recibir en nuestra flota a este avión de última generación, el cual está en línea con la expansión de la red de destinos internacionales de la compañía. La llegada del Boeing 787-9 a Lan nos convierte en la única aerolínea en Latinoamérica en operar ambos modelos del 787. Además, reforzará la experiencia de viaje, transportando a 313 pasajeros, a largas distancias y conservando la misma eficiencia ambiental”.
El ejecutivo recalcó una modificación en relación al pedido original que hizo Lan en el año 2007, que contemplaba 32 aviones de la flota 787 en total, de los cuales 22 correspondían a la versión 787-8 y 10 al modelo 787-9.
“Acordamos con Boeing la conversión de 4 aviones 787-8 por la nueva versión de este modelo y, de esta manera, estamos muy contentos de anunciarles que recibiremos un total de 14 Boeing 787-9 en los próximos 2 años, lo que es una gran noticia para los pasajeros”, concluyó Ignacio Cueto.
Van Rex Gallard, vicepresidente de Ventas para América Latina, África y el Caribe de Boeing, señaló que “Lan Airlines se ha convertido en un líder en Latinoamérica y en el mundo gracias a su incomparable servicio a bordo, liderazgo y compromiso con la innovación y la tecnología. El Boeing 787-9 cuenta con una eficiencia excepcional en el consumo de combustible y el desempeño ambiental, y sus nuevas técnicas de humidificación del aire permiten disminuir la sensación de sequedad y fatiga proporcionando un aire más limpio y una mejor experiencia para el pasajero”.
La familia 787 consume hasta un 20% menos de combustible que otros aviones de similares características y, por lo tanto, reduce hasta un 20% sus emisiones de CO2, y su impacto ambiental.
El 787-9 incluye ventanas con hasta un 40% más de superficie que las actuales, lo que le permite a todos los pasajeros mejorar su visibilidad durante el vuelo, contenedores de equipaje 30% más grande e iluminación LED y una aerodinámica que permite una conducción más suave.
Los asientos de la Clase Premium Business son full flat 100% horizontales y de la misma geometría que los actuales, con un reposa pies incorporado, un sistema de memoria que graba la posición del asiento que el usuario elija, además de masaje lumbar, que aumenta aún más la sensación de descanso de sus pasajeros.
En el caso de la Clase Economy, sus asientos ergonómicos reclinables cuentan con un reposa-cabeza con cuatro ajustes, facilitando el descanso de los pasajeros que vuelen en esa clase.
Su sistema de entretenimiento a bordo cuenta con un interfaz touch con lo más avanzado en tecnología. Se podrá acceder a un listado de películas basado en el popular portal IMDB y, en los próximos meses, los pasajeros podrán acceder al catálogo del Duty Free, armar un carrito de compras y enviar la orden a la tripulación; todo a través de su pantalla personal y en la comodidad de su asiento.
Ésta no es la primera vez que Lan Airlines suma a su flota nuevos aviones en los últimos seis meses. De hecho, la aerolínea recibió a mediados de diciembre el primero de los aviones Airbus A321 que se emplea en los vuelos internos de Chile.

• Ryanair, la aerolínea más barata según los viajeros españoles

El fuerte crecimiento de las aerolíneas de bajo coste en el mercado europeo no se ha traducido en una bajada global de los precios de los billetes de avión, que según un informe elaborado por el comparador de vuelos europeo liligo.com se han incrementado un 13% en lo que va del 2015 respecto al año pasado. El precio medio global del billete desde España a destinos europeos ha pasado de 148 euros en el 2014 a 167 euros en los primeros meses del 2015.
Los billetes de las aerolíneas de bajo coste tampoco han registrado bajadas de precios y la mayoría se han mantenido o han subido ligeramente, a pesar de la caída del combustible, según el estudio elaborado por liligo.com a partir de casi 150.000 búsquedas por parte de los usuarios. Eso sí, las compañías low cost acentúan la diferencia respecto a las tradicionales y este 2015, el 80% de las compañías aéreas más baratas este año son de bajo coste, mientras el pasado ejercicio representaban solamente el 50%.
La compañía irlandesa Ryanair es considerada la aerolínea más barata por los viajeros españoles (para un 60%), seguida por EasyJet (24%) y Jet2 (11%), según una encuesta realizada por liligo.com entre sus usuarios. Vueling no se encuentra entre las aerolíneas más baratas, pero se posiciona como la aerolínea más valorada por un 36% de los usuarios consultados. Según explica Kenny Jacobs, director de marketing de Ryanair, “es cierto que en general los precios del “low cost” están subiendo porque la demanda está fuerte, pero nosotros hemos mantenido nuestro precio medio, el más bajo del mercado”.
Jacobs augura que el crecimiento de capacidad que la compañía ha previsto para la próxima temporada de invierno provocará una reducción de precios en determinadas rutas. “Creemos que en general el viajero encontrará mejores precios el próximos invierno porque la mayoría de aerolíneas ofrecerán más asientos”, apunta. La compañía, avanza, lanzará una fuerte campaña de promociones para intentar mantener el factor de ocupación por encima del 90%.
Las promociones son la principal herramienta que utilizan las aerolíneas para impulsar el mercado. Mientras por un lado mantienen precios altos en las rutas con más demanda y más tráfico, lanzan ofertas puntuales para rentabilizar ciertas rutas. Vueling, por ejemplo, tiene actualmente una oferta de dos por uno en vuelos hasta el 23 de junio, antes de empezar el tramo más fuerte de la temporada. Por su parte, Iberia ha lanzado una nueva web de promociones a través de subastas de billetes que permiten al viajero lograr tickets muy baratos en determinadas rutas o momentos, pero de manera limitada.

Esto no es un obituario. Esas monstruosidades son cosas que los amigos y los hombres como Carlos, que era una luz en las tinieblas de un país cada vez más inculto y ordinario, no merecen.
Me levanto y leo a la pasada la muerte de B. B. King....¡ paahhh! que pena, Maxi y yo tuvimos el privilegio de verlo dos veces en el Cine Plaza, y más abajo, en El País, veo la foto de Carlos, y ni se me pasa por la cabeza que sea otro anuncio de catastrofe, porque la falta de Carlos en un Uruguay polarizado, cobarde, con una clase politica que no merece ni que se la tenga en cuenta y con una clase intelectual monocorde y pedante, eso es la falta de Carlos, y me niego a usar la palabra muerte.
Y entonces me doy cuenta que pasó lo impensable, que la mente más clara más lucida, más independiente y honesta de Uruguay si no la unica, no estará más, no escribirá más, no sacudirá más este sistema caduco de un Estado opresor y enfermo, que no hará sentir más culpa a muchos que deben haber escrito obituarios pero que en el fondo ni lo entendian, ni estaban de acuerdo con su forma transgresora de plantear las cosas, y que esos han quedado solos, dueños de las cabecitas de millones de uruguayos por los que Carlos escribía, pero que nunca hicieron más que repetirse a sí mismos, reiterar su deseo inmovilista de un Uruguay caduco, y que no merecian más de lo que obtuvieron, porque para obtener buenas respuestas se deben plantear las preguntas correctamente, y en Uruguay pasa eso, siempre se pide el deseo equivocado y la lamparita mágica que podría dar maravillas, da mediocridades y penas.
Siento desolacion por la falta de Carlos; fastidio, rabia, bronca, porque se que se acabó una forma brillante de ver al país, a su pasado, a su presente y a su futuro, y eso no tiene reemplazo; en absoluto, nadie estaba para el relevo, era demasiado grande, era merecedor de una sociedad más culta pero tenía esta, y aún así, con amor, con insistencia, como me dijo él una vez, como la gota que horada la roca, seguía y me decía que yo hiciera lo mismo. La mayoria de las veces yo perdía la calma, la pierdo y se me va la moto, porque nunca ni yo ni nadie supo, supimos escribir algo con tanto amor a Uruguay como lo hizo él.
Vienen tiempos dificiles y nos hemos quedado sin uno de los mejores. Tratemos de hacer algo, por ínfimo que sea, que al hacerlo sea nuestro homenaje, nuestro saludo, porque los grandes nunca mueren si los hacemos permanecer vivos dentro de nuestro espiritu y de nuestras acciones. Espero que podamos estar a la tremenda altura del desafío.
Envío esta breve nota desde mi teléfono a Leticia para que la publique. Estos días por razones técnicas, mi sistema operativo está en mantenimiento. Cuando vuelva retomaremos las notas semanales; por ahora esto, y varios días de silencio a partir de hoy.
Siento no poder hacer una nota optimista como hubiera querido él. Lo siento, estoy con el corazón lastimado.

Lamentablemente, los gobiernos progresistas en el Uruguay politizan y monetizan la cuestión de los denominados "detenidos desaparecidos". Antes que cerrar las heridas, las sucesivas administraciones han engañado a los uruguayos, con el objeto de mantener viva la llama del odio a toda costa. Pensado para aprovechar e influir mediante el rencor, y usufructuando la ingenuidad de muchos compatriotas.
De pronto, el Uruguay se encuentra en medio de un cóctel de apretones de manos entre reconciliados, informes llenos de relatos tenebrosos, mensajes presidenciales tiritando de emoción, medios de comunicación cooptados, cerros de tierra removidos ante las cámaras de tevé, "tontos útiles" de derecha impactados, bautismo de calles y colocación de plaquetas con nombres de "consecuentes"...
Todo es puro teatro y mentiras, con las que han inundado hasta los libros de estudio de nuestra juventud. Se trata de una farsa, y generaciones completas de uruguayos se lo han pasado escuchando falsedades.
Más aún, se ha ha humillado intencionalmente a las Fuerzas Armadas, a partir de un compendio de falsas, historias creadas y ficciones jurídicas. ¡Qué Uruguay éste!
Mientras tanto, los personeros siniestros de siempre, de soviética palidez, piden mas sanciones y lograron la derogación de la Ley de Caducidad, para alimentar el odio y, de paso, mantener el flujo monetario constante con que saben llenar sus bolsillos. La maquinaria comunicacional gramscista ha comenzado a moverse para que el tema jamás toque fin, y sus bolsillos sigan abultados.
Y, como se impone hacer un aprovechamiento de la situación, el "entorno" ha recomendado al Presidente que dé más pruebas de su imagen enérgica y ejecutiva, enfrentando el tema.
Es sumamente penoso seguir escribiendo sobre estos temas, y agotar la energía en dejar al descubierto el Uruguay de la mentira. El país ya ni siquiera se acuerda , entre otros,del peón Pascasio Báez y de los humildes cuatro soldados asesinados a traición por los que hoy reclaman ser los los dueños de los Derechos Humanos.
Y, para distraer la atención de la población y lograr que pase desapercibida  la legislación que anuló la Ley de Caducidad -ley que falta el respeto a la decisión del soberano que por dos veces, con votos colorados, blancos y frenteamplistas, decidió mantener- ahora salen, con la conocida pirotecnia verbal, con una serie de argumentos fatuos, con los que intentan descalificar la verdad histórica desde su inicio, cuando en plena democracia y con un gobierno nacionalista (colegiado) , en 1962 se comenzó a dinamitar nuestra democracia y sus instituciones por parte de la demencial y demoníaca acción terrorista.
Señor Presidente , Dr. Tabaré Vázquez , Ud. no se encuentra en edad para engañar al pueblo y desviarse de sus principios, ni su cargo se lo permite.
Señor Presidente: Ud. bien sabe que la memoria y la justicia no son sólo de izquierda. Hágalas respetar , le reitero,  que la democracia la comenzaron a destruir en 1962 no en 1968 , amplíe su decreto e investigue desde el 5 de mayo de 1962 cuando es asesinada a balazos la estudiante de enfermería Dora Isabel López de Oricchio, cuando Raúl Sendic y varios cañeros asaltaron e incendiaron la sede de la Confederación Sindical del Uruguay.
El Presidente Pacheco en 1968 , recibió un país y un gobierno, con el terrorismo instalado y su obligación como presidente , con autoridad y dentro de la Constitución, era combatirlos pues el pueblo así se lo reclamaba.
El terrorismo se combate, no se administra.
Por sobre todo, recuerde que el Uruguay somos todos o sea que recordamos toda la verdad u olvidamos todo.

La hipocresía es moneda corriente y eso ya no es primicia. Esta inadecuada postura cívica aparece, también, en el terreno de la tan mentada "conciencia tributaria". Algunos han tenido hasta el atrevimiento de definirla con cierto sesgo académico, diciendo que es la "interiorización en los individuos de los deberes tributarios fijados por las leyes, para cumplirlos de una manera voluntaria, conociendo que su cumplimiento acarreará un beneficio común para la sociedad en la cual ellos están insertados".
Es un verdadero disparate igualar dos términos que claramente se contradicen. Abonar impuestos no es un acto voluntario, porque la palabra impuesto se refiere a lo forzado, a lo obligado. Si fuera un gesto auténtico, espontaneo, vinculado al deseo genuino, en todo caso, sería una donación.
Como suele pasar en diferentes órdenes de la vida cotidiana, este tipo de justificación retorcida no deja de ser un mero ardid, casi un consuelo, que intenta convertir en aceptable algo que es intrínsecamente malo. Existen, al menos, cuatro grupos bien definidos que utilizan este recurso argumental y pretenden transformarlo en un axioma indiscutible, en un mandato bíblico.
Por un lado están, los recaudadores, los que trabajando de esto preservan la gestión de los organismos de recolección compulsiva de gravámenes. La medida de su eficiencia está directamente relacionada con el monto percibido. Por eso, en las campañas de difusión masiva apelan a esta consigna por ser la menos antipática. "La gente debe pagar sus impuestos porque es el único modo de que el Estado funcione y cuantas más personas lo hagan mucho mejor será para la sociedad", sostienen. A veces inclusive recurren al ruin artilugio del "sorteo" como dispositivo para que unos ciudadanos sean delatores del resto, denunciando así a los que no cumplen.
Otro sector que opera en idéntica dirección es el de la parasitaria estructura estatal. Todos los que viven del Estado, saben que la sangre que fluye por esas venas se nutre de impuestos, emisión monetaria y endeudamiento. En tiempos en el que los dos últimos no son una posibilidad relevante, los impuestos, es decir el dinero detraído de la sociedad en forma coercitiva, posibilita la existencia del empleo estatal y de su cuantía depende, en buena medida, que sus remuneraciones puedan ser mejoradas.
Un tercer espacio lo ocupan los que no pagan casi ningún impuesto o, al menos, no perciben hacerlo. Son trabajadores, subsidiados o desocupados. Sus ingresos son bajos y no son alcanzados por algunos de los voraces impuestos diseñados especialmente para escarmentar a los segmentos más elevados. Ellos reclaman conciencia tributaria como fórmula para aliviar su rencor contra los que más producen. Pretenden igualdad y creen que un sistema tributario que les quita demasiado a los que más disponen, los nivela rápidamente. No saben como aumentar sus propios ingresos y se creen víctimas de este mundo cruel. Este perverso esquema es positivo porque les quita a los demás, a quienes culpan por tener más que ellos.
El último grupo está compuesto por los que pagan MUCHO en impuestos. No contribuyen por convicción, sino porque su actividad no les permite escapatoria. La administración ya ha encontrado el modo eficiente de tenerlos de rehenes. Como no pueden evadir, no admiten ser los únicos tontos y quieren compañía ante semejante abuso. Rendidos frente a la impotencia de estar atrapados por el régimen, apelan desesperadamente a este recurso dialéctico tan pobre como inmoral. En esto, se parecen al grupo anterior. Sus motivaciones surgen del resentimiento y eso no habla bien de ellos. Las garras del sistema los han cooptado y no desean sentirse tan estúpidos, por eso acusan al resto, para que reciban el mismo castigo.
Pagar impuestos no es un acto voluntario. El impuesto implica que el Estado detrae, por la fuerza, una parte demasiado relevante del esfuerzo personal. Nadie paga con satisfacción y alegría. En todo caso lo hace porque no puede evitarlo, porque el esquema se ha diseñado para que no se lleve el producto deseado sin ese "peaje" o bien porque no pagarlo implica un riesgo legal trascendente que se traduce en multas costosas o inclusive prisión.
Esta afirmación general puede verificarse empíricamente a diario. Quien intente refutarla puede dar testimonio personal de ello y hacer hoy mismo el ejercicio pidiendo que le aumenten el precio de un bien y le carguen impuestos no cobrados o hasta dejando un extra, ya no como propina para el individuo que le facilita el producto, sino directamente para el Estado.
Es más, si un individuo cree tan férreamente en la bondad de los impuestos podría pedir a los gobiernos, en cualquiera de sus jurisdicciones, que le facilite un número de cuenta bancaria para depositar allí dinero propio como donación para los "loables" fines para los cuales el Estado destina el dinero.
Después de todo este individuo que defiende la idea de "conciencia tributaria" cree que lo recaudado como tributo no termina en manos del aparato político, la corrupción o el despilfarro tradicional. El recita, a viva voz, que todo eso es para la salud, la educación y la seguridad. Pues bueno, que deposite masivamente sus recursos propios allí, en vez de utilizarlo para su entretenimiento o el consumo suntuario de innecesarios bienes. La inconsistencia ideológica es tan evidente que no admite casi ningún argumento serio que pueda ser tenido en cuenta con cierta sensatez.
Si finalmente se opta por pagar impuestos, asumiéndolo como el "mal menor", si se lo hace porque no se ha encontrado un mejor modo de financiar las "supuestas" necesidades que permiten vivir en comunidad, al menos sería saludable evitarse los retorcidos planteos intelectuales que pretenden justificarlo. No es razonable intentar convertir lo malvado en bondadoso. En todo caso, un poco de resignación ciudadana, puede servir como transición, pero solo para intentar ser más creativos y seguir buscando mecanismos que permitan sustituir este atropello cotidiano por algo superador. Mientras tanto, sería muy conveniente asumir que cuando se habla de impuestos no se dispone de buenas razones que lo respalden. El desafío es pensar como se abandona el pretexto de la conciencia tributaria.

• “Pinta tu aldea y serás universal”, afirmaba Tolstoi, sin recordar- aunque estaba implícito- un equilibrio entre cierto lenguaje planetario  junto a las más férreas raíces, dosis que los uruguayos frecuentemente no sabemos encontrar. Uniendo danza, teatro, folklore, rock e increíbles  escenarios turísticos, un grupo de selectos artistas de Río Grande do Sul muestra (y  con gran profesionalismo) su estado al mundo

Quizá la presencia de la impronta gauchesca en el territorio riograndense sea mayor que en Argentina o Uruguay. Tan grande como sus enormes mates, sus festivales tradicionalistas o la red internacional de Centros de Tradições Gaúchas (CTGs) desparramados por el mundo. Probablemente como una reafirmación de la identidad a veces negada, a veces ninguneada y otras veces, simplemente desconocida por el continente-Brasil.
En tal contexto era simplemente cuestión de tiempo la aparición de una expresión cultural “multimodal”  vendiendo una imagen simultáneamente moderna , telúrica y atractiva  de Río Grande do Sul a un mundo ávido.
Rock de Galpão (y ahora “Pulpería Roqueira”) bajo la dirección del músico y dramaturgo Hique Gómez- el de “Tangos y Tragedias” y “Tan Tango”- se desarrollan alrededor de la banda “Estado das Coisas”,  luciendo algunas golillas y bombachas, con  referentes tradicionalistas como Neto  Fagundez, escenarios 100 % turísticos y simbólicos para sus show o dvds, como  las Ruinas Jesuíticas, efectos audiovisuales y danza telúrica,  a cargo del  bailarín y percusionista Diablo Jr.,  planteando  la potencialidad de un espectáculo de luz y sonido.
La misma integración del grupo- liderado por Tiago Ferraz- incluyendo , además de constantes apariciones de Gómez al violín, al acordeonista Paulinho Cardoso, usando su instrumento  casi cual bandoneón (lo que nos lleva a preguntarnos como sonaría allí nuestro Primer Fuelle, Luis Di Matteo…) imprime interesantísimos aires tanguísticos a la propuesta, especialmente interpretando “Los Hermanos” de Yupanqui.
 Por supuesto que Rock de Galpão/ Pulpería Roqueira , como casi todos los músicos gaúcho , ejecutan su propia versión del “himno alternativo” riograndense. Inexplicablemente y desde hace décadas, no es otro que el clásico chamamé de Sixto Ramos “Merceditas”, misteriosamente infaltable en los 4 puntos cardinales de Río Grande. Además, sus espectáculos suelen culminar con una emotiva versión heavy-pop del propio  himno oficial riograndense (uno de los pocos compuestos en guerra y para la guerra, musicalizado por el director de la banda de música enemiga, durante la epopeya independentista de la República Farroupilha, entre 1835 y 1845).
Por si fuera poco, durante el show interpretan su propio arreglo del único tema de amor dedicado a las uruguayas: “Castelhana” (así nos siguen llamando , 300 años  después ,a los orientales…), de Elton Saldanha, con más referencias a nuestro país implícitas en otros temas.  Algo así como unir a las diversas Pampas, incluyéndolas a todas, desde el sur argentino hasta Bagé o desde la milonga al chamamé, pasando por la chamarrita o el recitado ,en horno de rock,   propuestas accesibles, rigurosas  y simpáticas. Uruguay, que fue vanguardia uniendo candombe y  rock- con el Kinto y los Shakers antes de Tótem- o  folklore y  pop con la Milonga de Pelo Largo de los Moonlights (versión en la que se basaron Zitarrosa y Jaime Roos, a posteriori) el mejor tango con la World Music, en Latitud 55/Documental  de Luis Di Matteo o el tecno –tango de Bajofondo ,debería estar muy atento…
Quizá mañana don Julio Bocca  se inspire en un Di Matteo para crear una coreografía magistral,  pensando en un Uruguay for export , no de murga y cumbia villera.  Rock de Galpão/Pulpería Roqueira muestra un camino muy atendible.

• "La vejez consiste precisamente en no poder elegir y en tener que asimilarte por la fuerza a esa manga de ignorantes modernos que te ponen un revólver de futuro en la nuca". Jorge Fernández Díaz