COMUNICADO DE PRENSA
Culminaron con éxito las negociaciones entre Amaszonas yBQB
Amaszonas S.A. y BQB Líneas Aéreas informan que las negociaciones que venían sosteniendo sobre la compra-venta de BQB Líneas Aéreas se han culminado con éxito. Esta transacción busca garantizar la continuidad de la aerolínea, sus frecuencias y la conectividad del Uruguay con la región.
Se trata de un acuerdo entre las empresas que, luego de los trámites y las autorizaciones gubernamentales necesarias, permitirá que BQB Líneas Aéreas se independice de BUQUEBUS para luego ser traspasada a AMASZONAS.
Con las autorizaciones de las Autoridades Aeronáuticas de la República Oriental del Uruguay, la República Argentina y la República del Paraguay, se estima que el próximo 4 de mayo se reanudaran las operaciones en las rutas Montevideo – Aeroparque – Montevideo y Montevideo – Asunción – Montevideo con aeronaves CRJ 200 de la empresa Amaszonas S.A. Para sustentar estas operaciones se mantendrá un importante número de trabajadores, conforme ambas empresas han convenido. Noelia Franco
Prensa y Comunicación en Uruguay
Amaszonas S.A
Compraventa que deberá ser aprobada por el Poder Ejecutivo y que apareja la adquisición del certificado de Operador Aeronáutico en Uruguay, así como sus frecuencias, pero no lo aviones de la empresa.
En las próximas horas BQB y Amaszonas darán a conocer a través de un escueto comunicado de prensa los alcances del acuerdo al que han arribado a fin de seguir manteniendo para la bandera uruguaya las rutas que hasta el 11 de abril del corriente operaba BQB, entre ellas y en primera instancia Aeroparque de Buenos Aires y Asunción.
Según fuentes que intervienen en la compraventa, mientras Amaszonas completa el proceso de certificación de sus aeronaves, y en función de los plazos que tenga previsto para iniciar sus vuelos desde Uruguay, una opción es que arriende las tres aeronaves de BQB a fin de no perder los slots (franja horaria) que tiene asignados la aerolínea en el Aeroparque de Buenos Aires. Arrendamiento, no compra.
BQB fue una buena idea, gestionada de la peor manera posible en gran parte de su corta historia, lo que llevó a López Mena a decidir su cierre.
Amaszonas es una empresa boliviana que viene creciendo moderadamente con el fin de convertir a Santa Cruz de la Sierra en un Hub regional, aprovechando su equidistancia con los puntos más lejanos de América Latina.
El desembarco de Amaszonas en el Uruguay será un apoyo relevante para recomponer un mercado que carece de una contraparte uruguaya.
De qué manera se instrumenta la participación de Amaszonas en el mercado aerocomercial uruguayo se estará por ver.
Sin embargo, se avizora una ingeniosa compraventa que deberá, según fuentes consultadas, ser aprobada por el Poder Ejecutivo.
José Mujica y Cristina habrían dado el
tiro de gracia a BQB
Ciertos pajarillos que sobrevuelan la feria militar y aeronáutica carioca LAAD 2015, insisten en apuntar que el golpe de gracia a BQB (que ya venía complicada) se lo dieron, este verano, Mujica y Cristina. A secas.
Concretamente, apretado por deudas y discrepancias gerenciales, López Mena habría decidido vender los ATR-72 -inicialmente los viejos, luego los nuevos-, traspasando la deuda a la Fuerza Aérea Argentina, bastante desconforme con el rendimiento en pistas rústicas de sus Saab 340 de ala baja, para usarlos en LADE, y así traer quizá otro equipo más modesto a Uruguay.
Inicialmente, la propuesta se consideraría. Cuando esto llegó a oídos cristinistas y mujiquistas, las tratativas se cortaron inmediatamente. En ambos oficialismos, el otrora simpático grupo Buquebus, había caído en desgracia por falta de obsecuencia o de alguna cosita más...
Ahora, mientras la Aviación Naval Uruguaya no deja de defender su conocimiento adquirido en el modelo ATR (importantísimo), trabajando con BQB en mantenimiento, la empresa no sabe como liquidar los bimotores. Javier Bonilla
Iberia acaba de sumarse al conjunto de aerolíneas que han resuelto promover con precios de opereta los vuelos de ida y vuelta entre Montevideo y principales ciudades europeas.
Es así que un pasaje ida y vuelta a Madrid se ha fijado en U$S 898; a Roma en U$S 900 y a París en U$S 950.
Aproveche estas ofertas, dice la propaganda, a estos destinos y a muchos más. Consulte en la web www.iberia.com.uy, en el call center 0004 0190 481 o en las agencias de viajes.
El Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos publicó un reporte en el cual evalúa a las aerolíneas de ese país tras la serie de adquisiciones y fusiones entre compañías aéreas en ese mercado.
De acuerdo con el reporte la serie de fusiones que prometían mejoras en la eficiencia y la calidad de atención al cliente no han cumplido con su cometido e incluso se ha detectado una degradación en las operaciones aéreas.
El reporte, realizado por la Universidad de Wichita, Kansas a petición del DOT, señala que los tiempos de salida y llegada, la atención a pasajeros y el manejo y eficiencia para el almacenaje de carga no ha tenido mejoras en sus promedios previos a las fusiones.
En cuanto a carga se refiere, el reporte señala que aún con la estandarización de procedimientos entre aerolíneas fusionadas, los tiempos promedio para documentar, ingresar o descargar mercancias o bienes del interior de las aeronaves hacia las aduanas registra tiempos similares e incluso en algunos casos más tardados que previo a la fusión.
De acuerdo con el estudio, las aerolíneas que mejores calificaciones recibieron en los tres rubros, Puntualidad, Atención al Cliente, Manejo de equipaje/carga en 2014 fueron:
Finalmente, el reporte alerta que una mayor concentración de rutas aéreas y una menor diversidad de opciones para los usuarios de aerolíneas pone en riesgo la competitividad del sector en Estados Unidos.
Avianca Sustituye el A320-200 por el A330 en rutas
a Lima y San Salvador
Con miras a incrementar el flujo de turistas y viajeros corporativos hacia Lima y San Salvador, Avianca anunció que desde el próximo 2 de julio cubrirá dicha ruta en un Airbus A330-200, sustituyendo así al A320.
Al implementar esta medida de utilizar el Airbus A330-200, la aerolínea aumentará en un 61% su oferta de asientos en la ruta entre San Salvador y Lima, lo que representa también una mejora para los pasajeros, quienes podrán disfrutar de una aeronave más moderna, con mayores comodidades y confort a bordo.
Esto porque la aeronave es un avión de doble pasillo de mayor tamaño y capacidad, posee 253 asientos (3 clases) y 293 (2 clases), por lo que la oferta de sillas disponibles y de carga se incrementa considerablemente.
La compañía aérea opera dos vuelos diarios entre Perú y El Salvador, ambos centros de conexión de Avianca, por lo que les permite conectarse con destinos de Norteamérica tales como Toronto, Washington, San Francisco, Nueva York, Los Ángeles, entre otros.
Transporte aéreo es cada vez peor, así lo dicen los números
Hay más vuelos retrasados y más maletas perdidas. Las quejas de los pasajeros de las aerolíneas estadounidenses han subido, según un informe de dos investigadores universitarios que analizaron los datos del gobierno.
Los pasajeros ya saben que el transporte aéreo es cada vez peor, pero “acabamos de tener los números para demostrarlo”, dijo Dean Headley, profesor de mercadotecnia de la universidad Wichita Estate y uno de los coautores del informe anual que fue publicado el lunes.
Por tercer año consecutivo, Virgin America fue la que mejor se desempeñó, pese a tener una red limitada de rutas. Le siguieron Hawaiian Airlines y Delta Air Lines.
Entre otros hallazgos del informe:
-Retrasos: El porcentaje de vuelos que llegó a tiempo cayó a 76,2 por ciento el año pasado, abajo del 78,4 por ciento en 2013. La aerolínea más puntual fue Hawaiian Airlines y la peor Envoy, que opera la mayoría de los vuelos de American Eagle.
-Maletas perdidas: La tasa de equipaje perdido, robado o retrasado aumentó un 13 por ciento en 2014. La mejor: Virgin America. La peor: Envoy. Las aerolíneas pierden una maleta por cada 275 o más pasajeros, pero la tasa de Envoy es de una perdida por cada 110 pasajeros, según cifras del gobierno.
-Sobreventa: La tasa de pasajeros que no pudieron tomar sus vuelos porque la aerolínea vendió boletos por arriba de los espacios disponibles aumentó en 3 puntos porcentuales. La mejor: Virgin America. La peor: un empate, entre SkyWest y su filial ExpressJet.
-Quejas: Las quejas de los usuarios aumentaron 22 por ciento en 2014. La mejor: Alaska Airlines. La peor: Frontier.
LAS PEORES CALIFICACIONES
Las compañías regionales, como American Eagle, United Express y Delta Connection, tienden a recibir las peores calificaciones. Usan aviones más pequeños, por lo que cuando las compañías aéreas se ven obligadas a reducir vuelos debido al mal tiempo, dejan en tierra primero a las regionales para incomodar a menos pasajeros. Envoy Air, que opera la mayoría de los vuelos de American Eagle, terminó en el peor sitio de la clasificación general.
Sin embargo, el panorama también resultó desolador para las cuatro aerolíneas más grandes de Estados Unidos. La puntualidad cayó y las quejas aumentaron en American, United, Delta y Southwest. Los investigadores dijeron que eso es culpa de la consolidación de empresas a través de fusiones, lo que ha reducido la competencia.
Ambas compañías comercializarán en forma conjunta todos sus vuelos entre Buenos Aires y Santiago de Chile, brindando de esta manera nuevas opciones de viaje entre ambas ciudades, con hasta 8 salidas diarias en total. Los pasajeros podrán optar por vuelos a Aeroparque o Ezeiza, dado que el acuerdo abarca las operaciones en ambos aeropuertos hacia y desde la capital trasandina.
Por otra parte el acuerdo comercial permitirá a los pasajeros de Aerolíneas Argentinas acceder a ocho ciudades del interior de Chile conectando rápida y cómodamente en Santiago, Concepción, Temuco, Puerto Montt, La Serena, Copiapó, Calama, Antofagasta e Iquique.
Asimismo los pasajeros de Sky Airline podrán acceder a nueve ciudades del interior de nuestro país vía Buenos Aires: Iguazú, Córdoba, Rosario, Salta, Bariloche, Neuquén, Trelew, El Calafate y Ushuaia.
“Esta nueva alianza con Sky Airline afianzará aún más el continuo crecimiento que Aerolíneas Argentinas está protagonizando en la región, y permitirá a nuestros pasajeros nuevas opciones de viaje a más destinos hacia y desde Chile” señaló Mariano Recalde, Presidente de Aerolíneas Argentinas.
Aerolíneas Argentinas es miembro de SkyTeam, vuela a 24 destinos internacionales y a 36 ciudades de toda la Argentina. El acuerdo de codeshare con Sky Airline es el noveno implementado por la aerolínea de bandera con sus socios estratégicos, entre los que se encuentran Air France, KLM, Air Europa, Korean Air y Gol.
Sky Airline tiene actualmente código compartido con Avianca y Air Europa.
El equipo de Ventas del Grupo Latam Airlines compartió una vez más uno de sus clásicos After Office bajo la consigna, “Lo divertido no pasa solo los fines de semana”, para vendedores y funcionarios de Agencias de Viaje de Montevideo y el interior.
En esta oportunidad el lugar elegido fue el bar y restaurant Gallaghers, donde los más de 150 invitados compartieron un tiempo de disfrute con tragos y las delicias del lugar, acompañados por la música de la conocida Dj Paola Dalto. Los agasajados recibieron sorpresas y se realizaron diferentes sorteos como es habitual en este tipo de encuentros realizados por el Grupo LATAM AIRLINES.
Para Andrés Gil, Gerente de Ventas de LAN y TAM en Uruguay: “El objetivo es agradecer el apoyo compartiendo un momento descontracturados fuera de la oficina. Trabajamos mucho en el último tiempo para estar cada vez más cerca de las agencias y ver cómo estos encuentros crecen en cada edición nos muestra que vamos por el camino correcto".
Lucía Fernández, Rodrigo Silva, Francisco Chiari, Alvaro Silva y Andrés Gil
Paula Dalto, Ernesto Bonilla y Ana Laura Pallerola
LATAM: estadísticas operacionales para
el mes de marzo 2015
Santiago. LATAM Airlines Group S.A. y sus filiales (“LATAM Airlines Group” o “la Compañía”) (Bolsa de Comercio de Santiago: LAN / NYSE: LFL / Bovespa: LATM33) el grupo de aerolíneas líder de Latinoamérica en el transporte de pasajeros y carga, dio a conocer las estadísticas preliminares de tráfico para marzo de 2015 comparadas con marzo 2014.
El tráfico de pasajeros disminuyó en un 0,5%, mientras que la capacidad aumentó en 1,3%. Como resultado, el factor de ocupación para el mes disminuyó en 1,4 puntos porcentuales a 80,3%. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 51% del total del tráfico de pasajeros del mes.
El tráfico doméstico de pasajeros en las operaciones de habla hispana de la compañía (Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Colombia) aumentó 4,0%, mientras que la capacidad se incrementó en 3,5%. Como resultado, el factor de ocupación aumentó 0,4 puntos porcentuales a 79,4%.
El tráfico doméstico de pasajeros en Brasil aumentó en 0,3%, mientras que la capacidad aumentó en 0,2%. Como resultado, el factor de ocupación aumentó 0,1 puntos a 78,9%.
El tráfico internacional de pasajeros disminuyó un 2,2%, mientras que la capacidad aumentó en 1,3%. Como resultado, el factor de ocupación para el mes disminuyó 2,9 puntos porcentuales a 81,4%. El tráfico internacional incluye las operaciones internacionales de LAN y TAM en rutas regionales y de largo alcance.
El tráfico de carga de LATAM Airlines Group disminuyó 10,8%, mientras que la capacidad disminuyó un 2,9%. Como resultado, el factor de ocupación disminuyó 5,1 puntos porcentuales a 56,8%. La caída de la capacidad de carga se explica por una menor operación de aviones cargueros. La caída en el tráfico se explica por la debilidad en las importaciones hacia Latinoamérica.
El miércoles 15 de abril, Copa Airlines debutó como el patrocinador oficial del São Paulo FC, el equipo con más victorias en el fútbol brasileño, con más títulos nacionales, tricampeón mundial y campeón de la Copa Libertadores de América en tres ocasiones.
El patrocinio se hizo efectivo en el marco del partido por Copa Libertadores de América entre el equipo brasileño y Danubio de Uruguay, en el Estadio Luis Franzini.
El acuerdo entre la aerolínea panameña y el club brasileño tiene duración de un año e incluye acciones estratégicas de comunicación en los medios digitales y redes sociales, publicidad, networking y, sobre todo, la visibilidad y la internacionalización de ambas marcas, tanto en la flota de Copa Airlines como en los medios y las propiedades de São Paulo Futebol Clube.
Para anunciar la nueva alianza a la hinchada y al mercado, el equipo de São Paulo entró en el campo de Montevideo con el logotipo de aerolínea impreso en el pecho de la camiseta.
Amaszonas proyecta su base paraguaya
y llama a copilotos
Amaszonas del Paraguay es el nombre
La aerolínea boliviana Amaszonas continúa su proceso de certificación para convertirse en empresa aérea designada por el Estado paraguayo (también llamada aerolínea nacional), e inició la convocatoria de pilotos y tripulantes de cabina (azafatas, comisarios) para hacer los concursos. Los postulantes deben ser de nacionalidad paraguaya o contar con la residencia permanente.
Amaszonas del Paraguay es el nombre elegido por la compañía, y en su perfil de Facebook realizó los llamados el pasado 12 de abril, en convenio con el instituto PZ Flight Academy. De acuerdo con las publicaciones, solo hasta ayer se recibieron los currículum de las personas interesadas en ser tripulantes de cabina.
Para el puesto de copilotos se recibirán los documentos hasta el próximo miércoles 22 de abril. Además de la nacionalidad paraguaya, los aviadores deberán poseer licencia de piloto comercial, más las habilitaciones de Instrumental Flight Rules (IFR) y Multimotor. También tienen que tener nivel 5 en el idioma inglés (OACI) y conocer la regulación aeronáutica paraguaya Dinac-R. No se hace referencia a un mínimo exigido de horas de vuelo.
FALTAN MESES. Consultando con la Dinac, César Ríos, subdirector de normas de vuelo, explicó que la empresa aérea recién finalizó la fase 1 del proceso de certificación y este trámite conlleva cinco etapas.
Informó que ahora se terminó la etapa de demostración económica y las cuestiones jurídicas, y la próxima semana se iniciaría la fase 2. Agregó que la tercera fase es la que suele llevar más tiempo en este proceso y probablemente duraría dos meses. Ríos comentó que Amaszonas alquilará aviones de la empresa española Air Nostrum y serán aeronaves Bombardier CRJ200. Este modelo de avión tiene una capacidad para 50 pasajeros.
La idea de Amaszonas del Paraguay es explotar rutas no tradicionales. Los destinos serían Campo Grande, Córdoba, Foz de Yguazú, Posadas, Santa Cruz, entre otros.
AeropuertosArgentinos.com resaltó al mundo latinoamericano la noticia adelantada por enfoquesde que Amaszonas presentó la semana pasada al más nuevo miembro de su flota: un Bombardier CRJ-200LR, el octavo de su flota, en una nueva muestra de que la compañía parece decidida a no detener su crecimiento y poder establecer en Santa Cruz de la Sierra un hub del conosur.
La red de Amaszonas incluye actualmente a 12 ciudades en Bolivia y a 7 ciudades en el Cono Sur (Montevideo, Iquique, Salta, Campo Grande, Asunción, Arequipa y Cusco).
En Argentina la compañía hizo pie con tres vuelos semanales entre Tarija y Salta, habilitados desde noviembre de 2014. En aquella ocasión el Gerente Comercial de Amaszonas, Sergio de Urioste, dijo que la aerolínea se encuentra en el marco de un plan quinquenal durante el cual se invertirán 22 millones de dólares para seguir ampliando su flota hasta llegar a 16 Bombardier CRJ-200 y llegar a una red de 40 rutas en 2017, incluyendo a destinos turísticos como Foz de Iguazú, Río de Janeiro y las Islas Galápagos.
LAN y Aeroméxico ocupan un muy respetable quinto y noveno puesto en el ranking de las diez mejores aerolíneas de América en cuanto a índice de puntualidad (en inglés On Time Performance u OTP), ya que al lograr una puntualidad promedio de 82,3% en 2014, Lan Airlines sobrepasa a las líneas aéreas norteamericanas líderes US Airways y Air Canada, mientras que Aeromexico, con su puntualidad promedio de 79,4%, supera a JetBlue (una de las mayores aerolíneas de bajo costo del mundo).
Entre las aerolíneas de América, cinco de las diez mejores aerolíneas en cuanto al índice de puntualidad se ubican entre las veinte mejores aerolíneas del mundo, por lo menos con respecto al número de vuelos regulares realizados en 2014. Sin embargo, sólo Hawaiian Airlines logró que más del 90% de sus vuelos llegaran a horario.
Las aerolíneas que operan dentro de la región delimitada geográficamente por IATA. Como mínimo deben haber operado 18.000 vuelos regulares y tener una flota desde las 10 aeronaves.
El ranking de puntualidad de OAG, que se publicó en enero de 2015, ofrece una oportunidad para reflexionar sobre el desempeño durante los últimos 12 meses y para celebrar el éxito de la industria. Gracias a la creación de tablas de las mejores aerolíneas y los mejores aeropuertos en cuanto a puntualidad para todo el año 2014, muchos aeropuertos y líneas aéreas están logrando índices de puntualidad de más del 90% con una tolerancia de hasta 15 minutos de demora con respecto al horario programado.
Con la base de datos de vuelos regulares más completa y definitiva, que abarca más de 900 líneas aéreas e incluye 113 aerolíneas de bajo costo y 4.000 aeropuertos, OAG procesa más de 21 millones de actualizaciones de estados de vuelo por mes, que equivalen a 715.000 por día.
IB y BA abandonan la Asociación de
Aerolíneas Europeas
En el peor enfrentamiento hasta ahora entre las aerolíneas europeas sobre cómo lidiar con las compañías del Golfo Pérsico, Iberia y British Airways (BA) han abandonado desde finales de marzo la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA, por sus siglas en inglés).
International Airlines Group (IAG) ha anunciado vía email que Iberia y British Airways han decidido abandonar la Asociación de Aerolíneas Europeas por la "algunas políticas importantes" de esta organización con las que ambas están en desacuerdo.
"Creemos que la liberalización de la industria es fundamental para nuestro futuro crecimiento y no vamos a ceder en este asunto", explicaba IAG en un email. El grupo siempre ha mantenido una posición pro-competencia y apoyó, por ejemplo, la solicitud de Norwegian para operar a Estados Unidos. IAG durante muchos años ha planteado la abolición de las reglas de propiedad y control que, según afirman, perjudican la competencia y restringen las opciones de los consumidores.
Otras aerolíneas como Air France-KLM, Lufthansa y algunas estadounidenses se han quejado del trato preferente que han recibido las de la zona del Golfo Pérsico. Estas alegan que Emirates, Etihad Airways o Qatar Airways se están beneficiando de subsidios injustos, tales como préstamos del gobierno sin intereses y combustible más barato. Estas compañías, que han crecido muy rápidamente estos últimos años, niegan estas acusaciones.
Hay que recordar que IAG está participada por Qatar Airways que compró en enero el 9,99% de la compañía por más de millón y medio de euros.
IB: posible apertura de nuevas rutas hacia América Latina y Asia
Después de un proceso de reestructuración Iberia estudia ahora abrir rutas directas a Asia, indicó el consejero delegado de Iberia, Luis Gallego.
“Estamos estudiando rutas a Asia. Hasta la fecha no era posible, pero con la estructura de costes que tenemos ahora, esto nos puede ofrecer oportunidades en un tiempo razonable”, dijo Gallego en un foro turístico en Madrid.
Iberia recuperó el año pasado el umbral de la rentabilidad tras un duro ajuste que le obligó a reducir su flota y la plantilla y poner en marcha una filial de bajo coste para poder competir con sus rivales.
El máximo responsable de Iberia dijo que la aerolínea española quiere entrar también en el mercado creciente de conexiones entre Asia y Latinoamérica.
En esta última región, la compañía está en proceso de reforzar su posición, abriendo nuevas rutas y recuperando los vuelos directos entre Madrid y La Habana, suspendidos en 2013 por su falta de rentabilidad.
Gallego dijo que Iberia estudia también abrir una nueva ruta a México, analizando ciudades fuera de la capital mexicana, para la que ya ofrece en la actualidad dos vuelos directos diarios.
“Latinoamérica es nuestro mercado natural”, dijo Gallego.
Iberia transportó entre octubre de 2013 y septiembre de 2014 un total de 1,9 millones de pasajeros en sus rutas a y desde Latinoamérica, una cuota de mercado del 17,6% para el conjunto de las conexiones entre Europa y Latinoamérica.
En el mismo periodo, Air France transportó 1,25 millones de pasajeros. Junto con KLM, el dúo franco-holandés llegaba a una cuota de mercado del 19,7 % en las rutas entre Europa y Latinoamérica mientras que Iberia y su socio British Airways alcanzaban el 22,9 %.
AR, YPF y BancoNación esponsorizan
la ExpoMilán 2015
El presidente de Aerolíneas Argentinas y pre candidato a jefe de Gobierno porteño por el Frente para la Victoria, Mariano Recalde, participó junto al canciller Héctor Timerman y al titular de YPF, Miguel Galuccio, de la firma del convenio por el cual las empresas Aerolíneas Argentinas, YPF y Banco Nación esponsorizan la ExpoMilán 2015.
Al respecto, Recalde expresó: “Esto se puede lograr porque hay un Estado activo: somos tres empresas públicas pensadas para el bien común, cumpliendo una función social y contribuyendo al crecimiento del país. Aportamos conectividad, crédito y energía para todos los argentinos”.
Por su parte, el canciller manifestó: "Sumamos el apoyo de tres empresas públicas, que son emblema del desarrollo nacional. En el caso de YPF y Aerolíneas Argentinas, empresas recuperadas que son un ejemplo de capacidad en la gestión. De esta forma le mostramos al mundo que Argentina ha consolidado un camino de crecimiento, desarrollo e inclusión social que no tiene vuelta atrás”.
La exposición tendrá lugar en la ciudad de Milán entre el 1 de mayo y el 30 de octubre de este año y tiene como lema "Argentina alimenta al mundo". El pabellón argentino estará dedicado a todo lo que exporta el país al mundo: materias primas, bienes y servicios, cultura, ciencia y tecnología, entre otros.
Buscan potenciar los vuelos directos de Aerolíneas Argentinas
Son los que ofrece para la ruta Córdoba-Jujuy. El gobierno cordobés quiere aumentar la llegada de viajeros desde el norte del país. También hay viajes a Salta y Tucumán
Con el objetivo de contribuir a la promoción del vuelo de Aerolíneas Argentinas que desde hace algunos años une ambos destinos, el presidente de la Agencia Córdoba Turismo, Gustavo Santos, participó de una misión a la provincia de Jujuy, junto a autoridades del sector y operadores turísticos.
El viaje buscó incentivar la conectividad de la ciudad de Córdoba con la Región Norte de Argentina, tal como ocurre con Salta desde hace algún tiempo y con la flamante ruta Córdoba-Tucumán.
A fines de abril, representantes la Cámara de Turismo de la provincia de Jujuy viajarán también a Córdoba para articular medidas en conjunto.
Hoy, los vuelos de Aerolíneas Argentinas desde Córdoba a Jujuy ofrecen 4 frecuencias semanales los días domingo, lunes, martes y viernes con una duración promedio de 1 hora y 25 minutos.
Los otros vuelos que parten desde Córdoba al norte del país, son: a Tucumán, con tres frecuencias semanales y a Salta, con cinco viajes por semana. Todos por Aerolíneas Argentinas.
Avianca apoya el programa turístico
para Centroamérica
Una inversión conjunta de aproximadamente 132,000 dólares en promoción publicitaria y el desarrollo de productos especiales con descuentos de hasta el 40% son parte de esta iniciativa.
Los paquetes vacacionales estarán disponibles para la venta hasta el 30 de abril, para realizar viajes entre el 13 de abril y el 12 de junio. Se ofrece una Tarifa intra Centroamericana de 249 dólares (impuestos incluidos) y desde Centroamérica hacia México DF y Cancún de 449 dólares (impuestos incluidos) que estarán a la venta hasta el 20 de abril, para viajar del 13 de abril al 12 de junio.
En un esfuerzo conjunto, Avianca, los Ministerios de Turismo de El Salvador, Nicaragua y Panamá, mayoristas de turismo y proveedores de servicios turísticos de la región impulsan el programa “Descubre Centroamérica”. La iniciativa cuenta con aproximadamente 132,000 dólares de inversión conjunta de los Gobiernos y la aerolínea Avianca para promover el turismo intrarregional. Incluye tarifas aéreas y paquetes vacacionales con descuentos de hasta un 40%, aportes promocionales y campaña publicitaria conjunta.
“El turismo es una actividad importante para la aerolínea, el fomento del mismo es una tarea de todos, por lo que nos complace mucho formar parte de este trabajo conjunto. Desarrollar opciones atractivas y competitivas para promover a cada uno de los países que integran esta gran región es un reto que confiamos sea bien recibido en el mercado centroamericano. Nos interesa que nuestros pasajeros conozcan nuevos destinos, se diviertan y vivan experiencias inolvidables. Tenemos la firme convicción que esta es una acción importante, que estimula el turismo y que contribuirá al desarrollo de uno de los rubros importantes de la economía de la región,” dijo Danilo Correa, Director Comercial de Avianca para Centroamérica, México y el Caribe.
El Diario Oficial de la Unión publicó que la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil autorizó a la aerolínea brasileña GOL a operar tres vuelos semanales entre Sao Paulo y La Habana.
La decisión tiene como objetivo atender la demanda de turismo hacia el Caribe.
Se trata de un nuevo destino de GOL en esa región, donde la línea área brasileña cuenta con rutas a Barbados, Aruba, Trinidad y Tobago, Punta Cana y Santo Domingo.
Hasta el momento, solo Copa Airlines y Cubana de Aviación realizan vuelos a Cuba desde Brasil.
En el caso de Copa, tiene una frecuencia diaria de viajes a La Habana con tránsito obligado en Panamá, mientras Cubana de Aviación opera un vuelo semanal directo con salida desde Sao Paulo.
GOL opera 13 destinos en Suramérica y se erige como líder del mercado brasileño en sus vuelos al Caribe.
El presidente de Globalia (grupo al que pertenece Air Europa), Juan José Hidalgo, ha confirmado que dejará de volar desde Badajoz, una ruta que "ha dado muchas pérdidas", por lo que utilizará los cinco aviones de Swiftair, con los que venía operando esta línea, para destinarlos a los vuelos entre islas en Baleares, que enlazarán Ibiza con Palma a partir del 1 de mayo con seis frecuencias diarias de ida y vuelta.
La aerolínea dejará de operar desde el aeropuerto pacense desde el próximo 1 de agosto, cuando finaliza el contrato con la Junta de Extremadura.
Por otra parte, Hidalgo se ha mostrado partidario de que se finalicen las líneas AVE ya proyectadas, ante la polémica surgida sobre la rentabilidad, y ha defendido "la comodidad y la rapidez" que tiene la Alta Velocidad en los trayectos punto a punto, donde no puede competir con el avión.
El grupo turístico logró en enero su licencia de operador ferroviario, a través de su empresa filial Iberrail Spanish Railroads, que le habilita para poder optar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren, y espera ya poder conocer los pliegos para el Corredor de Levante que se quiere liberalizar.
Southwest expandiría operaciones a Brasil, Argentina, Perú y Chile
Luego de recibir la aprobación de Estados Unidos para iniciar vuelos hacia Ciudad de México, la aerolínea low-cost estadounidense Southwest Airlines estaría planeando ampliar sus operaciones a Perú, Argentina, Brasil y Chile.
Según el portal Seekingalpha.com, el permiso obtenido en marzo para volar entre Houston y la capital mexicana sería un punto de inflexión para la compañía, pues la prioridad sería apuntar al “mercado latinoamericano en auge”.
La compañía planea expandir sus operaciones a los mercados internacionales y “el mercado más probable es la región de América Latina, que es prometedora en términos de su tasa de crecimiento del PBI, a pesar de haber disminuido en 2014”, dijo el portal especializado.
Paro de controladores Pérdida de 20millones a las aéreas de Francia
La FNAM, que representa a más del 95% del conjunto de las compañías aéreas francesas, ha condenado en los términos más enérgicos la huelga de dos días convocada para la semana pasada que ha supuesto la cancelación de más de 1.300 vuelos y una pérdida de más de 20 millones de euros para las aerolíneas.
Algunas compañías miembros de la FNAM, como Aigle Azur, Air Caraïbes, Air France, Corsair International, XL Airways, han perdido más del 60% de su facturación en estos dos días. "Los efectos inducidos sobre la economía son desastrosas para la aerolíneas y la aviación de negocios así como para los aeropuertos”, dice la asociación.
Una nueva huelga entrañará numerosas perturbaciones con retrasos y anulaciones de vuelos y castigará fundamentalmente a los clientes de las compañías aéreas con base en Francia. Las otras dos convocatorias de huelga del SNCTA, convocadas para jueves, viernes y sábado de esta semana, y para los próximos días 30 de abril y 1 y 2 de mayo, de llevarse a cabo, tendrían efectos catastróficos para las aerolíneas francesas, según dice la FNAM.
Iberia, Globalia y Alsa en pie de guerra
por el turismo social
Mundiplan (Iberia, Alsa, Gowii e IAG7) quiere acabar con el 'monopolio' de Mundosenior (Halcón Viajes y Barceló) en la gestión del turismo social del Gobierno de España.
Esta semana, el presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, abrió la caja de Pandora al declarar que consideraba que Iberia y Alsa no deberían poder participar en el concurso para gestionar los viajes del Imserso, ya que son empresas de transporte sin licencia de agencia de viajes.
Iberia y Alsa han concurrido al concurso del Instituto de Mayores y Servicios Sociales, Imserso, en una Unión Temporal de Empresas (UTE) junto a Gowii e IAG7 bajo la denominación de Mundiplan. Su objetivo es arrebatar a la UTE Mundosenior, la formada por Halcón Viajes y Barceló, la gestión de estos viajes que vienen realizando desde hace 25 años.
El director comercial de Iberia, Marco Sansavini, ha defendido que la UTE Mundiplan cumple los requisitos para optar al concurso del Imserso y ha asegurado que las críticas de Globalia se deben a que "no solo somos competidores, sino que somos mejores".
Sansavini calificó de "completamente falso" que Mundiplan no cuente con las licencias para optar al concurso del Imserso. El director comercial de Iberia ha explicado que la convocatoria del concurso especifica que "al menos uno de los participantes" tiene que ser una agencia de viajes, y que en el caso de Mundiplan hay dos, IAG7 y Gowaii.
Latinoamérica Aeropuertos seguirán saturados en el futuro
Uno de los principales retos para Latinoamérica se encuentra en su conectividad aérea, consideró Jim McNerney, Presidente de Boeing. Reconoció que varias aerolíneas de la región han realizado inversiones importantes en la compra de aeronaves para su flota, y señaló que el potencial de la región supone que las aerolíneas latinoamericanas requerirán de dos mil 950 aeronaves con un valor de 340 mil millones de dólares para los próximos 20 años.
América Latina transporta cada vez un mayor número de pasajeros y mercancías. Esto obedece al hecho de que el crecimiento de sus economías hace atractivo para los extranjeros visitar los países de la región al tiempo que mejores niveles en el ingreso de los ciudadanos latinoamericanos les permite viajar por avión con mayor frecuencia. Además, el mayor número de frecuencias y de aerolíneas disponibles para hacerlo han impactado en el volumen de pasajeros. A la par, los volúmenes de carga hacia la región experimentan crecimientos sostenidos por la demanda que las empresas basadas en diversos países tienen de insumos, materiales y otras mercancías. No obstante este panorama, McNerney señala que el principal obstáculo para detonar estos crecimientos tanto en el número de pasajeros como en el volumen de carga manejada es la capacidad aeroportuaria que tiene la región. En términos de aviación tres de los 10 principales aeropuertos de Latinoamérica están congestionados todo el año y más de la mitad opera a más de la capacidad máxima durante las horas pico. A pesar de las inversiones anunciadas, como nuevos aeropuertos en México y otros países, en 10 años los aeropuertos latinoamericanos van a continuar congestionados. De acuerdo con las proyecciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para el año 2020 se encontrará en funcionamiento la primera etapa del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) que contempla tres pistas y atención a 50 millones de pasajeros al año, lo que implica 550 mil operaciones. En 2014 la Dirección General de Aeronáutica Civil declaró saturado al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México al registrar 34 millones 255 mil 739 usuarios, superando por primera vez su capacidad máxima, calculada en 32 millones de viajeros anuales. Por este aeropuerto se transporta 72% de la carga aérea en el país, de acuerdo a la DGAC durante febrero se movilizaron 16 mil 124 toneladas.
El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de Costa Rica, habilitó esta semana una nueva zona comercial y de operaciones.
Las mejoras se realizaron en un área de 2.800 metros cuadrados y representa un 23% más de espacios para la compra de alimentos, joyas y artesanías.
Las autoridades de la terminal área, también anunciaron el avance en la construcción de una sala de operaciones o de emergencias, que tendrá mejores equipos de vigilancia y monitoreo, que se prevé que esté concluida el próximo año.
En Alajuela también se está trabajando en dos nuevas salas de abordaje, que se conocerán como "Bloque G", que permitirían agilizar el ingreso y salida de los casi 4 millones de turistas que visitan el país cada año.
López Mena vendió BQB a la aerolínea
boliviana Amaszonas
La compradora contratará en principio a unos 30 trabajadores que están en seguro de paro
Juan Carlos López Mena firmó en la madrugada de este jueves la venta de la aerolínea de bandera BQB. La empresa boliviana Amaszonas compró la aerolínea, por un precio que se mantiene en reserva, y se contratará en principio a unos 30 trabajadores de BQB que están en seguro de paro, informaron fuentes empresariales a El Observador.
De los 90 trabajadores que tenía BQB, unos 30 serán contratados por la aerolínea boliviana; otros 30 seguirán trabajando para BQB, en el mantenimiento de los tres aviones ATR que tiene la empresa de López Mena y que están siendo negociados con Amaszonas; mientras que los restantes 30 trabajadores permanecerán en seguro de paro. Algunos de ellos serán contratados por Amaszonas cuando avance en los trámites para comenzar los vuelos.
Con el cierre del negocio, Amaszonas se queda con el Certificado de Operador Aéreo (AOC) de BQB y con las frecuencias. BQB volaba desde Montevideo a Buenos Aires y Asunción.
Las fuentes informaron que Amaszonas comenzará a volar aproximadamente en seis meses, plazo estimado de homologación de los aviones y de obtención de los permisos de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia).
El cierre gradual de BQB
Mientras que BQB redujo frecuencias y personal en los últimos dos años, Amaszonas está en proceso de expansión.
En diciembre de 2013, BQB dejó de realizar vuelos de cabotaje desde Montevideo a Salto y Rivera por falta de demanda. En agosto del año pasado, BQB despidió a 55 trabajadores, con el argumento de que la autoridad aeronáutica argentina no concedió los permisos para volar a la ciudad de Córdoba, a pesar de que en Uruguay la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica sí lo había autorizado. Un mes más tarde BQB abandonó sus viajes a Porto Alegre, Curitiba y San Pablo.
El hijo mayor de López Mena, Juan Patricio, estuvo al frente de la aerolínea hasta mediados del año pasado, cuando, en medio de la reestructura, dio un paso al costado.
La expansión de Amaszonas Amaszonas está presente en ocho países, entre ellos Uruguay, y tiene como centro de operaciones el aeropuerto de Santa Cruz, al que pretende convertir en un hub continental, esto es, en un centro logístico que permita conectar de forma más eficiente a la región, que abarca, además de Bolivia, Perú, Paraguay, Argentina, Brasil y Uruguay.
A fines de 2014, la compañía aérea inició su operativa en Uruguay con tres vuelos semanales directos entre Santa Cruz y Montevideo, y reabrió de ese modo una conexión directa que había quedado vacante desde que Lloyd Aéreo Boliviano abandonó los vuelos internacionales en 2007. Un mes más tarde, debido a la alta demanda recibida, la empresa comenzó a unir diariamente Santa Cruz con Montevideo a través de Asunción (Paraguay) con aviones con capacidad para 50 pasajeros.
El vicepresidente de Relaciones Institucionales de Amaszonas, Eddy Luis Franco, y el agente general de ventas de la aerolínea en Uruguay, Carlos Pera, mantuvieron en enero reuniones con el actual ministro de Transporte, Víctor Rossi, y con subsecretario de Turismo, Benjamín Liberoff, para informarles sobre su proyecto de expansión.
El vicepresidente de Relaciones Institucionales de Amaszonas explicó en febrero en El Observador TV cuál es la estrategia de expansión de la aerolínea boliviana. “Intentamos llegar a destinos no tradicionales para conectarlos con destinos que no están eficientemente conectados, como el caso de Montevideo y Asunción”, dijo Franco. La empresa cuenta con 800 trabajadores en la región y con una oficina en Montevideo.
“El aeropuerto de Santa Cruz se convertirá en un hub importante”, como alternativa a los aeropuertos internacionales de Lima, Buenos Aires y San Pablo, explicó Franco.
La Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia) detectó problemas en la documentación del primer avión de Alas Uruguay que aterrizó en el Aeropuerto de Carrasco en marzo.
La principal dificultad es que el número de serie de uno de los motores del avión no coincide con el que está instalado en la aeronave, un Boeing 737-300 con capacidad para 132 pasajeros.
Fuentes de la Dinacia consultadas por El País aseguraron que están analizando la situación y se excusaron de hacer declaraciones hasta que no tengan una conclusión.
Fuentes del sector aeronáutico, en tanto, explicaron que el problema de desconocer la trazabilidad de un avión implica no conocer sus debilidades, lo cual implica riesgos en la seguridad.
La aerolínea formada por extrabajadores de Pluna, que prevé volar a Buenos Aires, Santiago, Córdoba, Río de Janeiro, Curitiba y San Pablo, tiene previsto recibir este mes su segundo avión.
Según dijeron a El País integrantes de Alas Uruguay, están a la espera de una nueva partida de la línea de crédito de US$ 15 millones que reciben a través del Fondo para el Desarrollo (Fondes), que les fue otorgada durante el gobierno de José Mujica.
La aerolínea planea comenzar con chárteres y vuelos de carga a principios del mes de mayo y con los vuelos regulares en junio.
El gerente de Alas Uruguay, Daniel Olmedo, descartó que existan problemas con el primer avión de la aerolínea que llegó a Uruguay en marzo
Olmedo dijo a El País que no es cierto que no coincida el número de serie del motor con el que está instalado en el Boeing 737-300 con capacidad para 132 pasajeros.
"Consta en el certificado de exportación que emitió la autoridad aeronáutica ucraniana y en la documentación que nosotros le presentamos a la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia)", afirmó.
Consultado sobre si la gerencia de la empresa había estado en contacto con la Dinacia, Olmedo comentó que Alas Uruguay está en la fase tres del proceso de certificación y la autoridad aeronáutica estaba estudiando la documentación presentada. "Cuando la Dinacia me diga si acepta o no, conversaremos del tema, ahora no es cierto que no coinciden los números".
En un comunicado la aerolínea aseguró que "el pilar fundamental" para la empresa "es la Seguridad Operacional, elemento en el cual estamos seriamente comprometidos".
La aerolínea formada por extrabajadores de Pluna, que proyecta volar a Buenos Aires, Santiago, Córdoba, Río de Janeiro, Curitiba y San Pablo, tiene previsto recibir este mes su segundo avión y estar operativa en junio.
Alas Uruguay negó irregularidades sobre trazabilidad del motor
La empresa Alas Uruguay, negó que haya una irregularidad en la documentación sobre la trazabilidad del motor uno (el izquierdo) del avión que recientemente llegó al Aeropuerto de Carrasco.
"Las verdades a medias hacen más daño a una empresa en formación como nosotros que una mentira", dijo a El Espectador el gerente general de la empresa, Brigadier General (Av) Daniel Olmedo.
Olmedo dijo que Alas Uruguay tiene “toda la documentación” que acredita la trazabilidad del motor y agregó: "Que no la tengamos en el formato que solicita la autoridad aeronáutica es otra cosa".
Desde Dinacia expresaron a El País que están analizando la situación y se excusaron de hacer declaraciones hasta que no tengan una conclusión.
Renunció el encargado del equipo de certificación del avión de Alas Uruguay, dimisión que se suma a otras previas de inspectores que no han querido tener que ver con la certificación de la aerolínea en gestación, respecto de la cual se han distanciado y desligado.
Esta semana, El País dio a conocer que la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia) había detectado problemas en la documentación del primer avión de Alas Uruguay, información que también llegó a nuestra mesa de trabajo en carácter "estrictamente confidencial y secreta", hasta entonces.
Las dificultades radicaron en torno al número de serie de uno de los motores del avión que, en apariencia, a través de formato no reconocido aún por la autoridad aeronáutica, no habría coincidido en la instancia con el que está instalado en la aeronave, un muy vetusto Boeing 737-300 con capacidad para 132 pasajeros.
Abundando y aclarando, -aunque oscurezca-, Alas Uruguay "aclaró" a satisfacción de la Dinacia cómo se presentó el número de serie motor. Hay coincidencia.
No obstante, persiste el problema de trazabilidad, y aún no hay acuerdo entre la información requerida establecida en los anexos 6 y 8 de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, y la suministrada por Alas Uruguay, para lo que se entiende y exige resulta fundamental para proseguir el proceso de certificación.
Además, es de orden informar que renunció el encargado del equipo de certificación del avión de Alas Uruguay, dimisión que se suma a otras previas de inspectores que no han querido tener que ver con la certificación de Alas Uruguay, respecto de la cual se han distanciado y desligado.
No han renunciado a sus cargos, pero sí a proseguir con otras instancias del proceso certificatorio de la aerolínea en gestación.
América Latina tiene crecimiento sostenido en la industria turística
Los datos fueron aportados por la compañía en el reciente Amadeus Cars Forum 2015, evento realizado por la compañía en Miami, que discutió las principales tendencias del mercado de viajes y el papel de las empresas de alquiler de vehículos en ese mercado. Al evento asistieron las principales compañías multinacionales del sector.
De los datos allí aportados se desprende que Brasil es uno de los mercados que más crece a nivel mundial, con un promedio de crecimiento en la industria del 12,6% - casi el doble del promedio del crecimiento global, impulsando todo el mercado latinoamericano. La compañía estima que 41% de los brasileños viajan tres veces al año o más, lo que es considerado una tasa alta. El principal destino de los brasileños es EE.UU. La expectativa es que en 2016, Brasil envíe 3 millones de turistas para el país norteamericano.
Además de Brasil, los mercados regionales más fuertes son: México, Colombia, Perú, Chile y Argentina. América del Sur como un todo, mostró una tasa de crecimiento de un 0,7% en 2014. Ya en América Central, incluyendo el Caribe, se expandió un 3,7%, sobre todo México, que creció un 2,1% en el año.
La industria de los viajes de negocios también ha crecido un 7,2% en América Latina, en los últimos años. Los países de la región con una mayor relación entre los viajes de negocios y su producto interno bruto son: Brasil, México, Argentina, Colombia, Chile, Venezuela y Perú.
Del mercado de agencias de viaje online, se prevé que el mercado en América Latina registrará alrededor de US $ 98,5 mil millones en reservas en 2016; sin embargo, existe una clase media emergente de viajeros en la región que demandan otros servicios de viaje. Los viajes de ocio siguen siendo de gran importancia para el viajero medio, sobre todo, en México y Colombia, donde hay gran oportunidad para la oferta de servicios complementarios.
Jorge Azar Gómez - Ex representante de Uruguay ante ONU
Partidos tradicionales
Silencio cómplice que nos lleva al abismo
Intenté guardar silencio durante todos estos meses, pero al ver que los líderes de los PPTT no reaccionan y guardan un silencio intencional, en relación a las elecciones Municipales, me veo en la obligación de expresar lo que siento y percibo, pues su soberbia nos arruina.
Los silencios prolongados en momentos de crisis partidaria, pueden interpretarse como silencios cómplices, silencios cobardes, silencios irresponsables que no se quieren hacer cargo de los errores cometidos en la elecciones Nacionales y en los nombramientos de los candidatos para las elecciones Municipales.
Desde las elecciones nacionales, se vienen cometiendo errores que llevaron a perder las elecciones sin argumentos válidos que lo justificaran.
Pedro Bordaberry, en forma caprichosa, se empeñó en nominar al intendente de Salto, para una vicepresidencia “virtual” que ya sabía que no iba a ganar, atomizando el partido, al ignorar como candidato natural para la vice presidencia a los Dres. Amorim Batlle y Tabaré Viera, ignorando la tradición y la costumbre (que es ley) de que el vicepresidente debe ser el que sale segundo en las internas.
El Dr. Lacalle Pou, mal asesorado, siguió con su caprichosa “positiva” en las elecciones nacionales, que si bien le dieron resultado en las internas (con alguna ayuda del FA), no era lo más propicio en las nacionales, ya que este pueblo está acostumbrado a que las verdades se digan de frente y sin maquillar.
Ahora en la selección de los candidatos para las elecciones municipales, se uso el criterio del capricho y del “quien da más”, en designaciones que se hicieron a espaldas de dirigentes y del pueblo.
En esta crítica de selección, no cuestiono las personalidades ni la capacidad de los candidatos, ellos con el entusiasmo aceptaron, sabiendo que los mandaron a la guerra con escarbadientes para defenderse.
Ahora, ante los apabullantes porcentajes de las encuestas, los líderes, han desaparecido de la escena nacional y dejaron a los candidatos solos que hagan su campaña.
Hasta en su silencio se olvidaron que existe una comunista llamada Ana Olivera y parece que para ellos gestión fue una obra maestra.
Ellos cometieron el error y ahora parece ser que NO quieren hacerse cargo de una “derrota anunciada” y promovida por ellos.
Sé que mis palabras caerán “pesadas” en los líderes y en su obsecuente entorno, pero las verdades alguien tiene que decirlas aunque no sea políticamente correcto; yo a ellos NO les debo nada, mientras que ellos sí me deben a mí, el voto que recibió tanto uno como el otro.
Creo que el pueblo les está reclamando que salgan a la calle, que quemen todos los “cartuchos” y que se hagan cargo de la situación. Ellos nos metieron en esto y serán ellos los ÚNICOS responsables de la derrota anunciada.
No me gustaría escuchar a los “clepto progresistas” decir después de las elecciones: “mirá los rosaditos; se juntaron y obtuvieron menos votos que separados, y les ganamos por paliza”.
No percibieron que este silencio y este abandono pueden significar la ruina política y profesional de los tres candidatos de la Concertación.
Sé que luego de este análisis caerán sobre mí piedras y descalificaciones, pero saben señores, no me rozan, pues mi dignidad sigue intacta. La de Uds. está en la picota.
¿No será hora de dar un paso al costado y dejar que los que desean hacer algo por el Uruguay y recuperar nuestros valores y estilo de vida hagan algo?
A Uds. ya les conseguimos el trabajito por 5 años. Quédense con él, pero no sigan arruinando los PPTT.
La corrupción política es una realidad mundial; su nivel de tolerancia o de combate evidencia la madurez política de un país. Los Programas de Gobierno, sean nacionales o departamentales deberían contener una propuesta, comprometiendo a través de la Transparencia y la Responsabilidad Social la entrega a todos los gobernados de la máxima información que permita el control ciudadano de cada año de gestión, previendo las sanciones a quienes se aparten de las buenas conductas y produzcan daños al colectivo social independientemente de su filiación política.
La corrupción política que vivimos en el mundo contemporáneo por el mal uso del poder público, permite conseguir ventajas ilegítimas, secretas y privadas contradiciendo la transparencia y la responsabilidad social. Por esta razón se puede hablar del nivel de corrupción o de transparencia de un Estado o gobierno.
Todos los gobiernos son susceptibles de corrupción política. Las formas de corrupción más comunes son el uso ilegítimo de información privilegiada, el patrocinio, los sobornos, las extorsiones, los fraudes, la malversación, la impunidad, etc. A menudo la corrupción facilita otros hechos criminales como el narcotráfico, el lavado de dinero, y la prostitución ilegal.
Este fenómeno no se limita a los funcionarios públicos, también abarca al conjunto de actitudes y actividades mediante las cuales una persona transgrede los compromisos adquiridos consigo mismo, utilizando los privilegios otorgados con el objetivo de obtener un beneficio ajeno al bien común.
La carencia de conciencia social, la falta de educación o de una cultura de compromiso, las personalidades antisociales, la percepción sesgada del grado de corrupción presente, la infravaloración de la posibilidad de ser descubierto, la impunidad efectiva en los actos de corrupción, el corporativismo partidista, los modelos sociales que transmiten falta de valores, la discrecionalidad y escasez de decisiones colegiadas, el soborno internacional, el control económico o legal sobre los medios de comunicación que impiden exponer a la luz pública los casos de corrupción, la falta de transparencia en la información de la utilización de los fondos públicos y de los procesos de decisión, la poca eficiencia de la administración pública y la extrema complejidad del sistema se constituyen en elementos propios de este mal.
La corrupción de un país produce efectos desfavorables en su economía porque evita la competencia y la libre concurrencia de proveedores que se apropian de los recursos públicos en favor de una minoría corrupta.
En el sector privado, la corrupción incrementa el costo de los negocios al agregar el precio del manejo de las negociaciones con los cargos públicos o a inventar nuevas reglas y retrasos. En el sector público se desvían inversiones públicas a proyectos en los que los sobornos y las mordidas son más abundantes. La corrupción también hace descender el cumplimiento de las regulaciones relacionadas con la construcción, el medio ambiente u otras actividades reduciendo la calidad de los servicios que se suministran.
La corrupción facilita la destrucción medioambiental. Los gobiernos corruptos pueden tener formalmente una legislación destinada a proteger el medio ambiente, no pudiendo ser ejecutada, si los encargados de que se cumpla son fácilmente sobornados.
La corrupción produce desconfianza en los partidos políticos, los dirigentes políticos y la mayor parte de las instituciones públicas. Conduce a mucha gente a adoptar estrategias menos cooperativas. Como consecuencia, se genera la abstención y pérdida del interés por la política apareciendo movimientos de protesta que confrontan con el poder político y generan inestabilidad política a través de la represión.
La corrupción no es específica de países pobres o ricos, de países en desarrollo o desarrollados. La forma de corrupción varía y se aprecia que en los países más transparentes y democráticos se utilizan formas más sutiles y complejas, mientras que en países sin prensa, ni elecciones libres la corrupción puede tomar formas más burdas.
La corrupción también puede afectar a los distintos componentes de las actividades deportivas (árbitros, jugadores, personal médico y de laboratorio implicado en los controles anti-doping, miembros de la federación y comités internacionales encargados de decisiones sobre la situación de los contratos o lugares de competición). No escapan los miembros de distintos tipos de organizaciones sociales sin ánimo de lucro y ONGs, así como tampoco las organizaciones religiosas.
Si la justicia tiene una posición firme y atenta respecto a los distintos tipos de corrupción, la tendencia a disminuir será el resultado, y a la inversa si se da el caso contrario. La clave para frenar la corrupción se encuentra en el fortalecimiento del tejido social-institucional. La educación en valores puede ser uno de los pilares, así como los procedimientos menos abiertos y más transparentes en relación al manejo del dinero y a la implementación de las transacciones financieras.
La corrupción no es sólo responsabilidad del Estado o del Gobierno de turno, sino que incluye muy especialmente al sector privado, y hablamos de corrupción empresarial o de tráfico de influencias entre el sector privado y el público. En Latinoamérica, el sector privado tiene una gran influencia estatal y por lo tanto el nivel de corrupción presente tiene mucho que ver con la manera en la que se comporta el sector privado en conjunto con el sistema político.
La lucha contra la corrupción implica dos enfoques complementarios, uno concentrado en el combate y la sanción frente a los actos de conductas inapropiadas y otro concentrado en acciones preventivas que dificulten su realización.
Alguna gente intenta convertir en virtud aquello que, en realidad, es solo un gran problema. Cierta prédica funcional a la política mediocre de este tiempo se ha arraigado con mucha fuerza. Demasiada gente supone que es una ventaja no disponer de una visión ideológica propia y hasta se ufana de esa posición, como si esta fuera inexorablemente la más acertada.
La recurrente profecía del "fin de las ideologías", es solo un ardid diseñado por una dirigencia política mezquina que quiere tener las manos libres para hacer y deshacer a su antojo. Si tuvieran que fijar posturas públicamente, que brinden indicios acerca de su pensamiento, eso los obligaría a actuar en consecuencia. Es por eso que prefieren este vacío categórico, este ámbito completamente versátil, al que decidieron bautizar como "pragmatismo".
Esa teoría sostiene que no es indispensable aferrarse a doctrinas y que las decisiones políticas deben tomarse según lo que convenga en cada momento. Ese esquema es muy cómodo para hacer lo que sea, en un sentido o en el exactamente opuesto, siempre según los circunstanciales intereses de la casta política, con parámetros tan volátiles como inmorales.
Para que esa perspectiva se imponga como razonable, y al mismo tiempo otorgue cierta sensatez a su accionar, esos políticos e intelectuales, se han ocupado de presentar a las ideologías como un dogma, como algo absolutamente cerrado, que no puede ser debatido de modo alguno.
Si aceptaran que es solo un conjunto de visiones que se sustenta sobre ciertos mínimos principios, su tesis difamadora, su estrategia detractora no tendría tantos adeptos. Para convencer a todos sobre la importancia del pragmatismo precisan oponerse a meros dogmas que no admiten discusión.
Una ideología no es más que un sistema de ideas, que con cierto orden, está regido por profundas convicciones que conforman su columna vertebral. Esas premisas se nutren siempre de valores elevados que son compatibles con la visión individual. Pero su flexibilidad es un ingrediente fundamental, porque las situaciones cotidianas ponen a prueba esa matriz de prioridades y obligan a reordenarlas frente a cada eventualidad.
La dinámica contemporánea que plantea este vaciamiento premeditado de las ideas, en la política y en la sociedad, ha dado nacimiento a un grupo de partidos cuyos proyectos son una enorme incógnita. Eso explica la convivencia en un mismo espacio partidario de personajes tan antagónicos que defienden concepciones diametralmente opuestas. La experiencia reciente muestra a muchos gobernantes de idéntico partido que derogan lo creado por ellos mismos hace no tanto tiempo atrás.
Ese pretendido atributo no es más que una de las causas centrales de tanto desvarío que llevaron al diseño de relatos retorcidos y de una propaganda que solo aspira a engañar a la sociedad para edificar un poder eterno.
Es tiempo de que los ciudadanos se animen a cuestionar ciertas falsas consignas y falacias establecidas. La sociedad tiene el deber de replantearse casi todo, para verificar si no ha caído ingenuamente en la trampa que le propone la política actual, esa a la que solo le interesa el poder y que siente una enorme incomodidad en el mundo de las ideas porque eso la empuja a una labor integral en armonía con un itinerario básicamente consistente.
Los ciudadanos pretenden soluciones concretas, pero al no tener un sistema de ideas seleccionado previamente, cualquier camino les parece interesante, simpático y tentador. Y deambula entonces la comunidad, transitando de un lado a otro sin satisfacer sus anheladas demandas.
Como en la vida misma. Primero se deben escoger los valores que se desean preservar, para luego recién recorrer el sendero predilecto. No se puede avanzar, peregrinando sin trayectoria definida, como en un laberinto infinito, sin encontrar el norte, sin un faro que muestre la luz, sin brújula.
Una ideología es como un mapa. No conduce por sí mismo a ninguna parte, pero se constituye en una guía fundamental, en un orientador vital, en una referencia imprescindible, para saber si lo que se viene haciendo se encuentra en sintonía con los valores esenciales que se predican a diario.
Cuando en los asuntos personales se deben resolver dilemas, se opta de acuerdo a los valores que han sido sostenidos en el tiempo. Y si, por alguna razón, se toman caminos que colisionan con esos paradigmas, mas tarde o más temprano, esas determinaciones hacen demasiado ruido. Es allí desde donde se pueden hacer replanteos y hasta las correcciones del caso, lo que incluye muchas veces el arrepentimiento y las inevitables disculpas.
La política no tiene porque ser diferente. Las sociedades deben primero identificar un sistema de ideas, una escala de valores explicitada, para luego alinearse con esa mirada, exigiendo a los políticos de turno, que solo deberían ser meros representantes, implementadores de esas resoluciones.
Por fastidioso que le resulte a muchos, es hora de tener definiciones más concretas. Si se espera que la política sea la proveedora de los cambios, la herramienta primordial para lograr las transformaciones que la sociedad pretende, primero habrá que definir rumbos y eso implica tomar decisiones.
Tal vez Séneca tenía razón cuando decía, en aquella cita que se le atribuye, que "Ningún viento será bueno para quien no sabe a qué puerto se encamina". Esta frase describe como un retrato cruel a esta sociedad abúlica, intelectualmente perezosa, cívicamente apática, que no está dispuesta a la autocrítica oportuna y adecuada sobre su proceder cotidiano, ni tampoco se encuentra preparada para asumir su elevada cuota de responsabilidad respecto de lo que sucede.
Lo que hoy se vive, no es más que la esperable consecuencia de una modalidad que ha sido deliberadamente elegida por la sociedad. Desentenderse de lo que ocurre no parece ser la mejor receta. Este presente no es más que el efecto predecible de una actitud premeditada. Es solo el fruto del vacío ideológico.
DESDE LA REPUBLICA ARGENTINA - Especial para ENFOQUES
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¿In-Justicia o In-Mundicia?
"La indiferencia es la razón misma por la cual nunca podremos dormir tranquilos; un día perderemos todo, no porque seamos débiles y nos aplaste alguien más fuerte, sino porque hemos sido cobardes y no hemos hecho nada". Joël Dicker
La Argentina ha convertido, desde hace muchos, muchos años, su Justicia en una inmundicia pero, desde que Néstor Kirchner llegó a la Casa Rosada, nació la división, o la grieta, entre los jueces y fiscales "puros" o "militantes". Gracias al matrimonio imperial, hoy el Poder que debiera ser el más insospechado -ya que tiene en sus manos la defensa de los ciudadanos contra los abusos del Estado y, a la vez, dispone sobre los bienes y la libertad de éstos- se ha convertido en un partido de fútbol, con dos hinchadas enfrentadas hasta la exasperación. Los ciudadanos hemos dejado de ser, como manda la Constitución, iguales ante la Ley y, dependiendo de qué fiscal y qué juez intervenga, en especial en el fuero federal, el fiel de la balanza se inclinará hacia un lado o hacia otro; ya esto ha quedado tan demostrado que se puede prever, con casi total certeza, la resolución que será adoptada.
¿Quién ha sido responsable de tamaña desmesura? Obviamente, los primeros han sido los presidentes Menem y ambos Kirchner, que han avanzado sobre los otros poderes del Estado sin pudor y sin medida, comprando voluntades -en el caso de los magistrados de Comodoro Py, alquilándolas- con sobres de la SIDE o conocidas "banelcos", sacrificando en el camino a la República. Pero también lo ha sido la mayoría de los ministros de la Corte Suprema de Justicia, que lo ha tolerado sin reaccionar, más allá de algunos discretos discursos y, en algunos casos, hasta se convirtió en cómplice.
Se puede argumentar que la Justicia no dispone de una policía judicial, a la cual encomendarle el estricto cumplimiento de los fallos de la Corte, pero eso no es -ni podría serlo- óbice para decir que el alto Tribunal dispone de remedios constitucionales. Por ejemplo, hubiera podido pedir el juicio político de Néstor y Cristina Kirchner por no reponer en su cargo al Procurador Sosa; esa solicitud no habría prosperado con la actual composición del Congreso, pero dado un testimonio importante para la independencia del Poder Judicial, del cual es titular. Tampoco reaccionó la Corte cuando una señora Juez, la Dra. Rodríguez Vidal, dictó una medida cautelar que impidió -por un rato- que el Ejecutivo asaltara el Banco Central y se hiciera de sus reservas internacionales y, por ello, fue perseguida hasta por la Policía Federal.
Esta semana, Felisa Miceli, a la que se encontró una bolsa con gran cantidad de inexplicable dinero en el baño de su despacho de Ministro de Economía, y destruyó el acta policial que lo reflejaba, vio reducida su condena de modo tal que, ahora, no deberá cumplirla. La Sala II de la Cámara de Casación Penal, integrada por dos jueces de Justicia (i)Legítima y sólo uno independiente, convirtió el escándalo en un nuevo mamarracho.
Las cárceles del país están llenas de delincuentes de poca monta, mientras los grandes criminales del país siguen en libertad y, en a veces, ejercen cargos públicos. Algunos casos claman al cielo: Ricardo Jaime, responsable directo de la masacre de Once, es un ejemplo paradigmático, pero esa lamentable lista también está integrada por quienes distrajeron los fondos para las obras que, en La Plata, hubiera evitado los muertos por la inundaciones o, en las provincias norteñas, los chicos desnutridos, Amado Boudou, Báez, Insfrán, Vanderbrole, Núñez Carmona, Cristóbal López y muchísimos otros cómplices, socios y testaferros de las más altas autoridades del país.
¿Qué pueden pensar tantos empresarios, contra los cuales han sido utilizada como arma letal la AFIP? Cuando el Juez Norberto Oyarbide sobreseyó de modo fulminante las denuncias por el monstruoso enriquecimiento ilícito de Néstor y Cristina, seguramente entendieron que aquí unos son más iguales que otros; baste recordar que los contadores de la propia agencia de recaudación fueron puestos a disposición de los imputados para corregir las incongruencias habidas en las declaraciones juradas presentadas, originadas en la seguridad estar por encima de la ley que los embarga.
Lo mismo ocurrió, por ejemplo, con los casos de IBM, Skanska -la propia empresa reconoció el pago de coimas-, y tantos otros, con la compra de material ferroviario a España y Portugal -los miles de mails probatorios del masivo robo fueron desechados-, y con cientos de causas resonantes por sobreprecios en la obra pública, donde nada fue investigado o las pruebas obtenidas fueron declaradas insuficientes.
Mañana se conocerá la resolución de Casación sobre la recusación del Juez Bonadío en la causa Hotesur, el negocio de la familia presidencial, que puede llevar a la cárcel nada menos que a Máximo Kirchner y su parentela; si fuera apartado, como se supone que ocurrirá por la presión o la seducción del Gobierno sobre los jueces llamados a resolverlo, seguramente la investigación terminará en nada y un nuevo baldón caerá sobre nuestro Poder Judicial.
La Presidente intentó, aconsejada por Hebe de Bonafini y a lo bestia, tomar el Palacio de Justicia con el fracasado proyecto de democratizarla; sin embargo, continúa intentándolo y, más allá de la cortina de humo que constituye la pretensión de designar a Carlés como miembro de la Corte, enviará al Congreso un proyecto para ampliar el número de integrantes del alto Tribunal. Cuando lo consiga, podrá designar conjueces, que pertenecerán a esa ignominiosa organización que se autocalifica de "legítima", para garantizar tranquilidad en el horizonte penal de los funcionarios. La modificación de los códigos Civil y Comercial y Procesal Penal y la actuación de ¡Giles! Carbó desde la Procuración en la designación de fiscales van en el mismo sentido.
Sólo la permanente movilización de la sociedad en las calles podrá evitar que Cristina logre sus fines y termine por destruir lo poco que aún queda de la Justicia argentina; ya lo demostró el 18F, cuando salió bajo la lluvia a reclamar contra la impunidad en el crimen de Nisman. La preocupación del Gobierno fue mayúscula, y derivó en la rastrera campaña que acusó al muerto de todos los males, pretendiendo confundir a la persona con la obra -la investigación criminal- para debilitarla y permitir su archivo.
Durante siglos, Occidente creó un sistema de derechos que protegiera a los ciudadanos de los avances del Estado. Algunas de las piedras basales de ese andamiaje son muy conocidas: principios de legalidad, de juez natural, de irretroactividad de la ley, de in dubio pro reo, de no ser juzgado dos veces por los mismos hechos, de pruebas indubitables, de ley más benigna, etc. Desde que los Kirchner, de la mano de Duhalde, se hicieron con el poder en la Argentina, todo ese sistema se vino abajo y, para quienes fueron considerados enemigos del relato, las garantías constitucionales dejaron de existir y los jueces corruptos convalidaron tamaña calamidad. ¡Casi como en Venezuela!
También en este caso hubo doble vara a la hora de medir. Las prisiones federales están llenas de ancianos, muchos enfermos (casi 300 han muerto ya en la cárcel), juzgados y algunos condenados por leyes dictadas décadas después de los hechos que se les imputan, en juicios en los que, a toda luz, los testigos presentados por los fiscales son manifiestamente mendaces y han sido adoctrinados; tampoco rige para ellos el derecho a la prisión domiciliaria en razón de la edad, pese a que la mayoría cuenta ya con más de 70 años. Obviamente, me refiero a los militares y policías acusados por reprimir a la subversión, muchos con menos pruebas que las que se invocan contra el Tte. Gral. Milani, que ha sido puesto a cubierto por el Gobierno, mientras que los asesinos de tantos civiles, jueces y funcionarios gozan de las mieles del poder desde bancas legislativas, sillas curules o embajadas.
La sociedad ha olvidado que, "con una Justicia proba, rápida e independiente, todo será posible y, sin ella, nada lo será". Cuando digo todo, me refiero a que terminarían los peores males que afectan a nuestro país: la inseguridad, la corrupción, la malversación de caudales públicos, el narcotráfico, la transparencia en el financiamiento de la política, el acceso a la información pública y hasta la salud, la educación, la vivienda y el monto de las jubilaciones. Si tuviéramos una Justicia así, llegarían además las inversiones que necesitamos como el aire que respiramos, encabezadas por el dinero de los propios argentinos que hoy lo mantienen en el exterior, podríamos salir del default y reencaminar nuestras relaciones con el mundo. Enrique Guillermo Avogadro
