• En la temporada veraniega American Airlines retoma la ruta entre Miami y Montevideo, y sigue siendo la única aerolínea que ofrece un servicio directo entre ambos países.

El 3 de diciembre, la aerolínea relanzará su servicio estacional que conecta el Aeropuerto Internacional de Carrasco (MVD) y el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), con vuelos diarios hasta el 2 de marzo. A partir de entonces, el servicio operará tres veces por semana, los lunes, jueves y sábados, hasta el 28 de marzo de 2027.
El servicio diario de temporada estará en funcionamiento del 2 de diciembre al 2 de marzo.
Hasta el 28 de marzo, el servicio funcionará tres veces por semana.

Pascual Álvarez: “tras casi tres décadas de servicio dedicado a Uruguay, estamos encantados de reanudar nuestros vuelos diarios de temporada en Montevideo para el periodo de máxima actividad del verano”, afirmó Pascual Álvarez, Director General de Operaciones para Sudamérica, Centroamérica y el Caribe en American Airlines. “Estamos deseando dar la bienvenida a los viajeros internacionales para que exploren Uruguay y, además, ofrecer conexiones fluidas a nuestros clientes uruguayos que vuelan a Miami y más allá.”
 
Matías Carluccio: “la reactivación de esta ruta refuerza el acceso de Uruguay a Estados Unidos y amplía las opciones de viaje para los pasajeros que desean conectar nuestro país con nuevos destinos internacionales. En Aeropuertos Uruguay seguimos trabajando para apoyar el crecimiento de la conectividad aérea y ofrecer una experiencia de calidad a quienes llegan y salen de Carrasco”, afirmó Matías Carluccio, Director Comercial de Aeropuertos Uruguay.
 
Hub de American en MIA
Miami es la puerta de entrada internacional de la aerolínea, con una red sin igual que da servicio a Latinoamérica y el Caribe. Durante la temporada de verano, los clientes que vuelen desde Montevideo tendrán acceso a la red global de American, con más de 400 vuelos diarios en temporada alta a más de 200 destinos de todo el mundo.

• Además, la aerolínea confirmó que volará al aeropuerto de Laguna del Sauce en Punta del Este durante la temporada de verano

A partir del 14 de diciembre Azul Linhas Aereas retomará la ruta aérea entre Montevideo y Porto Alegre; será en dos frecuencias semanales, los lunes y los viernes, con vuelos que saldrán desde la ciudad brasileña a las 11 horas y partirán desde Montevideo a las 14.
Los pasajes para la nueva operación se pusieron a la venta ayer, 13 de agosto. En el anuncio la compañía hace hincapié en que se trata de “uno de los vuelos internacionales más esperados por los gaúchos”.
Además, la aerolínea confirmó que volará al aeropuerto de Laguna del Sauce en Punta del Este durante la temporada de verano.

La fusión fallida entre Azul y GOL y su reestructura
A fines de 2025 Azul Linhas Aéreas mantuvo extensas negociaciones con Grupo Abra- empresa que controla GOL y Avianca- para fusionar Azul y GOL luego de que la firma presentara bancarrota a mediados de ese año al adherirse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras.
Finalmente las aerolíneas siguieron caminos separados y Azul avanzó hacia su reestructuración. El consejero delegado de Azul, John Rodgerson, expresó en diversos medios internacionales que la firma cerró el año con “sólidos resultados financieros y operativos en el que se batieron varios récords históricos. Estos pusieron de manifiesto el éxito de nuestra reestructuración al amparo del Capítulo 11, que concluyó en menos de nueve meses”.
En el último mes American Airlines fue autorizada por la Superintendencia General del Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil a formar parte del capital accionario de Azul Linhas Aéreas, tal cual informó Enfoques en ediciones anteriores.

• El aeropuerto porteño suspenderá totalmente sus operaciones, afectando unos 900 vuelos y 115.000 pasajeros, con reprogramaciones y traslados de servicios a Ezeiza.

El Aeroparque Jorge Newbery interrumpirá completamente sus operaciones aéreas durante unas 55 horas a fines de agosto para realizar trabajos de mantenimiento preventivo en su pista. El cierre comenzará a las 23:00 hs del martes 25 de agosto y se extenderá hasta las 6:00 hs del viernes 28, período durante el cual no habrá despegues ni aterrizajes.
La medida tendrá un impacto importante sobre la programación aérea: se estima que alcanzará a unos 900 vuelos y alrededor de 115.000 pasajeros, entre servicios domésticos, regionales e internacionales.
Las compañías que operan habitualmente en Aeroparque, entre ellas Aerolíneas Argentinas, JetSmart, Flybondi, Latam, Gol y Sky, deberán reorganizar sus programaciones. Parte de los vuelos será trasladada al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, mientras que otros podrán ser reprogramados antes o después de la ventana de cierre.
Por ese motivo, los pasajeros con vuelos previstos durante esas fechas deberán comprobar no solamente el horario sino también el aeropuerto definitivo de salida o llegada, ya que un servicio originalmente previsto en Aeroparque podría terminar operando desde Ezeiza.
Los trabajos estarán a cargo de Aeropuertos Argentina e incluyen intervenciones sobre la pista, como reparación de juntas y fisuras, descontaminación, repintado de demarcaciones y tareas vinculadas con el sistema de balizamiento. El operativo se desarrolla además con participación de los organismos responsables del sistema aerocomercial, entre ellos la Administración Nacional de Aviación Civil, la Empresa Argentina de Navegación Aérea y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.
La intervención se integra a un programa más amplio de modernización de Aeroparque, con inversiones superiores a US$ 85 millones. El plan contempla ampliaciones de áreas de preembarque, mejoras en sectores nacionales e internacionales, nuevos sistemas de autogestión para check-in y despacho de equipaje y una renovación de los espacios comerciales y gastronómicos.
Las obras responden al fuerte movimiento que registra la terminal porteña. Aeroparque movilizó 17,8 millones de pasajeros durante 2025 y mantiene un volumen de más de 400 operaciones diarias.

Qué pasa con los pasajes
Cada aerolínea aplicará su propio esquema frente al cierre. Aerolíneas Argentinas, por ejemplo, estableció condiciones especiales para los pasajeros alcanzados por la contingencia, con posibilidades de modificar la fecha del viaje dentro de determinados plazos sin penalidad ni diferencia tarifaria, sujetas a las condiciones previstas por la compañía y disponibilidad.
Para los pasajeros de JetSmart, Flybondi, Latam, Gol o Sky y las demás compañías afectadas será necesario consultar directamente las comunicaciones y condiciones establecidas por cada transportador. La recomendación para quienes tengan previsto viajar entre el 25 y el 28 de agosto es revisar periódicamente la reserva y las notificaciones de la aerolínea, verificar el aeropuerto antes de iniciar el traslado y, en caso de ser derivados a Ezeiza, contemplar tiempo adicional para llegar a la terminal.

• La low cost argentina Flybondi anotó otro revés en Brasil luego de que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de ese país diera continuidad a la restricción de ventas de pasajes hacia distintos destinos. Tras varios meses de incumplimientos e irregularidades, la compañía no pudo levantar la prohibición, a diferencia de lo que sucedió en Argentina.

En ese sentido, ANAC Brasil apuntó particularmente a los pasajes con destino hacia el Aeropuerto de Galeao en Río de Janeiro, impuesta a fines de julio pasado. Ese destino se sumó a la prohibición de vuelos hacia Florianópolis, Maceió y Salvador, además de cualquier otra expansión de red prevista por la compañía.
El pasado lunes 10 de agosto se venció el plazo de presentación de planes de estabilización de las operaciones ante la autoridad aeronáutica brasileña, lo que reafirmó la medida de suspensión afectando directamente una de las rutas más rentables de la empresa. Según se conoció, Flybondi no pudo dar garantías de una recuperación de las capacidades operativas para seguir volando desde y hacia destinos brasileños.
Según datos de ANAC Brasil durante los últimos meses las quejas por servicios incumplidos de Flybondi se dispararon hacia el 45% de los reclamos, un nivel de incumplimiento inédito para una aerolínea en operaciones.
Sin operaciones registradas en los últimos seis días, Flybondi acumula problemas locales e internacionales. En el primer plano, la empresa enfrentó una denuncia pública de más de 700 ex empleados que reclamaron el presunto incumplimiento de los planes de retiro voluntario lanzados en los últimos meses.
Se trata de trabajadores que se acogieron al régimen ofrecido por la empresa, pero que al día de hoy no obtuvieron sus compensaciones correspondientes. Algo que añade presión a las arcas de una empresa que no parece tener un rumbo viable y que acumula pedidos de quiebra por parte de distintos acreedores, incluyendo proveedores y lessors de aviones.
Al mismo tiempo, reina la incertidumbre en la planta de trabajadores que permanecen en relación de dependencia, y que se tuvieron que someter a un régimen de suspensiones para mantener sus puestos de trabajo. Con esquemas muy reducidos y apenas pocos vuelos al mes, las propias tripulaciones dan cuenta de la inviabilidad de la continuidad de Flybondi.
Acumulando deudas e incumplimientos, ANAC Argentina autorizó la continuidad en la emisión de pasajes para Flybondi. A diferencia de la decisión brasileña, el plan de reestructuración operativa presentada a las autoridades argentinas fue suficiente para dar luz verde a la emisión de nuevos tickets que podrían ser futuras fuentes de problemas para los pasajeros.
Según trascendidos periodísticos, la continuidad de Flybondi podría constar de una transformación total de la compañía en el universo empresarial de Leonardo Scatturice. En ese sentido, las versiones más fuertes señalan una posible evolución a OCA Air, lo que daría lugar a un rebranding más orientado a la logística aerocomercial que al modelo low cost.
Mientras tanto, Flybondi sigue emitiendo pasajes en Argentina y "volando" con apenas un puñado de aviones.

Último momento
ARCA podría darle el empujón final a Flybondi
Flybondi sufrió un duro revés fiscal en las últimas horas con diversos embargos ejecutados por la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA ex AFIP). Con ocho demandas en curso, el fisco le reclama a la low cost un monto aproximado de 6.700 millones de pesos por conceptos sociales y previsionales adeudados desde marzo de 2026.
Entre esas ocho demandas, al menos seis ya tuvieron curso de ejecución fiscal por los cuales se dispusieron la retención de fondos vía orden judicial. En ese sentido, el Banco Central quedó obligado a incautar montos depositados en cajas de ahorro, cuentas corrientes y/o plazos fijos que la aerolínea hubiera mantenido en el país.

La asamblea de accionistas de Aerolíneas Argentinas aprobó la memoria y los estados contables de 2025, ejercicio que arrojó una ganancia neta de 238 mil millones de pesos. El resultado generó que deba tributar el impuesto a las ganancias por primera vez, lo que implica un desembolso de 6 mil millones de pesos para el Estado Nacional.
El balance anual, auditado por KPMG y la Auditoría General de la Nación, detalló un superávit operativo de USD 120,7 millones a nivel EBIT. Los resultados acumulados de los últimos dos ejercicios permitieron a la firma registrar un patrimonio neto positivo de 18 mil millones de pesos, situación que, enfatizan, no ocurría desde hace más de diez años.
El reporte también indica que los pasivos bancarios y financieros se redujeron un 52%, ubicando la deuda en USD 170,5 millones al cierre de 2025. Durante ese periodo fiscal, la empresa operó sin requerir aportes del Tesoro Nacional, lo cual, destacan, marca un cambio frente a la pérdida operativa promedio de USD 400 millones anuales anotada entre 2008 y 2023, etapa en la que demandó transferencias estatales por más de USD 8.000 millones, según precisó el reporte oficial.

Lo de los sindicatos (con aires hoy francamente corruptos...) y las piratescas navieras, además de afines e idiotas útiles varios, ya no tiene parangón.
Amén de ubicarse en la antología del mal gusto, ciertas actitudes están a un milímetro de constituir una traición lisa y llana.
Si Uruguay pierde las cargas paraguayas o de Mato Grosso do Sul, las mismas se irán a otras terminales rivales, no volverán y en consecuencia vendrán menos portacontenedores a nuestras aguas, lo que resulta en menos trabajo (calificado) nacional.
 No puedo calificar a estos dirigentes, entonces, de un modo mucho más gentil . Tampoco esperen cortesía alguna aquellos empresarios, quizá mayoritariamente prebendarios, aceptando resignados la situación sin defenderse, a excepción de la Pesca, sector que ha decidido reaccionar y demandar.
Estando, asimismo, más que clara la escala salarial de los trabajadores de TCP, más que lejana a cualquier supuesto "sueldo de hambre", nada cercano al sentido común o una mínima nacionalidad avala estas reiteradas conductas conflictivas. Menos, el "culo veo, culo quiero" de imitar al Sunca -que bastante le costará al pequeño empresario de la construcción- y pedir reducción horaria!
Señores! Ya no estamos en el tiempo de los estibadores cargando bolsas! Hoy es todo digital y mecanizado! Hay límites. Y algunos no se cruzan. Cómo los 23 antisociales y extremistas que impidieron entrar o salir camiones de las instalaciones portuarias para evitar cargar ganado hacia Israel inventando un supuesto genocidio en Gaza (se ve que Ucrania o Sudán no les preocupa), uno, con uniforme de la ANP.
Lo más grave es que la central sindical marxista PITCNT, ante la investigación del hecho, haya decidido apoyar decididamente a estos energúmenos ultras, secundada por buena parte de la también comunista y obsoleta Federación de Estudiantes Universitarios, la misma que auspicia, con total beneplácito de la Udelar, el estreno de una película mexicana coproducida por la banda asesina Hamas en la Facultad de Humanidades...
Acaso no miden el desprestigio de Uruguay ante estos hechos?
Por su parte, las poderosas navieras y grupos portuarios que pretenden, confesamente,  quedarse o rivalizar con nuestros puertos (no piensen que Nueva Palmira va a quedar fuera de esta voracidad) hacen su juego en la prensa, bancando notas ,en las cuales se habla desde su enorme poderío hasta su supuesta vertiente filantrópica. Capaz que quieren hacer empalidecer a la Madre Teresa...
Mientras tanto, ni lerdos ni perezosos, Río Grande (con un gran puerto, ya construyendo otro) y Santa Catarina -6 puertos oceánicos y dos en construcción!- movieron sus fichas.
El proactivo gobernador catarinense Jorginho Melo estuvo recientemente en Paraguay, ofreciendo toda su estructura portuaria al país, e inclusive, no obstante su mayor y notoria cercanía a la frontera paraguaya, alguna bonificación al transporte terrestre, obviamente más caro que el fluvial, se negocia.
Más aún! Santa Catarina vería con buenos ojos transportar parte del maíz paraguayo a través de sus puertos, y absorber el resto de la producción exportable en  su propia industria, lo que le saldría más barato que traerlo de otras regiones brasileñas, por ejemplo. Cabe destacar que uno de los puertos destacados catarinenses, Navegantes, está asociado a la naviera italo-suiza MSC, agresivo y poco ortodoxo aspirante al puerto de Montevideo.
Rio Grande (otro reducto de MSC), por su parte, acaba de inaugurar su Sistema de Vigilancia Costera/VTS, del cual Uruguay insiste en  carecer, que brinda mucho mayor seguridad operacional, agilidad y trazabilidad a los periplos marítimos, mientras sigue adelante el proyecto del segundo puerto oceánico en Arroio do Sal, próximo a Torres.
Al costado, en Rosario, con una pésima gestión, está Montecon, aquí gran donante electoral del Frente Amplio, agazapada. Más arriba, al oeste de Curitiba, en Paranaguá, el puerto es de los chinos. Más claro, o se la dibujo?
Omitirse e insistir en no actuar, por parte del gobierno, a esta altura, sería (sin anestesia) alta traición. Nada justifica ni minimiza la continuación de los paros o ya, en pleno agosto, la simple tolerancia a su continuidad.
¿Esencialidad? ¡Parece imprescindible! ¿Medidas aún más duras en carpeta? ¡Sí señor!
Hay que empezar a cortar la anarquía y anomia social, mientras se pueda. De lo contrario, la sociedad estará muy pronto en Estado de Necesidad. Y en ese caso, las soluciones serían aún más duras y menos ortodoxas.
Si no, si seguimos tolerando lo intolerable,todo el país estará tan secuestrado por marginales como el omnibus de este fin de semana. Ese que una Justicia berreta, ideologizada e irresponsable dice que no fue secuestrado y que todo fue casi una ilusión óptica...

• “La importancia de la plasticidad del cerebro está subestimada”. Óscar Marín.

i.            “Habituación”
“El hombre puede acostumbrarse a todo, inclusive a Auschwitz. Y al volver a las situaciones corrientes, cuesta mucho tiempo readaptarse nuevamente a la vida”. Viktor Frank (El hombre en busca de sentido. 2025. Herder Editorial. Pág. 50).
“Las neurociencias descubrieron que nuestro cerebro se transforma de manera constante: la experiencia y el ambiente modifican los circuitos neuronales y regulan la expresión de nuestros genes. Un cerebro que no cambia, es un cerebro que está muerto” (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina. Pág. 77). La pobreza no es simplemente un déficit de dinero, las personas más pobres están expuestas a una falta de recursos de muchos tipos: educativos, nutricionales, de ocio. Todo ello supone un obstáculo para el desarrollo cerebral, siendo un lastre para el rendimiento cognitivo (Manes, Facundo y Niro, Mateo. 2018. El cerebro del futuro. Grupo Editorial Planeta S.A.I.C., pág.407).   Esto se da como consecuencia de la “habituación”, que es la capacidad de adaptarnos a los diferentes cam­bios que van ocurriendo a nuestro alrededor. La “habituación”, consiste en la disminución de una respuesta ante la presencia repetida de un determinado estímulo. Una si­tuación que experimentamos en forma frecuente, el acostumbramiento a esa vida miserable. (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina. Pág. 60), conlleva a que el organismo no sólo se adapte a tal situación, sino a que además se transforme en una “adicción”.
En los últimos años, la investigación sobre el cerebro se ha dedicado a estudiar el efecto que tiene el ambiente sobre él. Se ha encontrado que la mayor estimulación social e intelectual produce cambios estructurales y funcionales en el cerebro. Lo contrario también es válido, la pobreza cambia el cerebro, las carencias socioeconómicas se reflejan en el comportamiento y en la cognición. Varios factores que actúan conjuntamente (nutrición, estrés, carencia de libros y juguetes, cantidad y calidad de la educación, toxicidad ambiental, etc.) son el obstáculo para un correcto desarrollo cognitivo. Los niños de ambientes desfavorecidos generalmente alcanzan peores desempeños en la escuela por peor alimentación, el estrés crónico del ambiente familiar o la falta de atención de sus progenitores. El cerebro infantil es más sensible a los factores externos, el desarrollo cerebral se condiciona por el bajo nivel socioeconómico. El lenguaje es una de las capacidades más relacionadas con el nivel socioeconómico en la infancia. La investigación señala menor especialización en las áreas cerebrales de estos niños. La memoria se restringe por un hipocampo más pequeño y sufren alteraciones en el procesamiento emocional, aprendizaje y motivación por menos tamaño y desarrollo de la amígdala.
También se ven alteradas sus funciones ejecutivas (toma de decisiones, planificación, etc.) por un menor desarrollo de las áreas cerebrales implicadas.
Lo socioeconómico impacta en los niños y se traslada a cuando llegan a adultos. También se encuentran algunos efectos que impactan en los adultos, independientemente de la infancia que tuvieron. Un estudio publicado en  Science encontró que el estado de preocupación crónico por lo económico, afecta el rendimiento cognitivo de manera concreta en las funciones ejecutivas. Las personas con una mayor preocupación económica por restricción de dinero, mostraron peor capacidad para inhibir respuestas inadecuadas, seleccionar las mejores y mantener la información relevante.  

 ii.          Pobreza y sociedad
“Los vínculos sociales son básicos para nuestra supervivencia, se necesita tiempo y esfuerzo para forjarlos y mantenerlos, nuestros cerebros evolucionaron potenciando en forma directa la amistad activa. La sola acción de interactuar con otra persona puede resultar placentera. La razón es que el mecanismo que guía nuestro deseo de interacción social está incrustado en la parte del cerebro responsable de experimentar placer” (Burnett, Dean. 2018. Op. Cit. Pág. 143).
“La idea general es que gran parte de nuestro cerebro está dedicado a potenciar y facilitar las interacciones sociales, lo que hace que éstas son una necesidad básica para un cerebro sano. La interacción social no sólo nos hace felices, sino que su ausencia, puede dificultar hasta nuestra capacidad misma para experimentar la felicidad” (Burnett, Dean. 2018. Op. Cit. Pág. 150).
        “De manera creciente, se considera que la pobreza es un problema técnico susceptible de intervención. Es algo compartido por la mayoría que las políticas basadas en los últimos hallazgos en agronomía, economía, medicina y sociología pueden eliminar la pobreza. Y es cierto que muchas partes del mundo ya se han visto liberadas de las peores formas de privación. A lo largo de la historia, las sociedades han padecido dos tipos de pobreza: la pobreza social, que impide que algunas personas tengan las oportunidades de las que otros disponen y la pobreza biológica, que pone en riesgo la vida de los individuos debido a la falta de sustento y refugio. Quizás la pobreza social nunca se podrá erradicar, pero en muchos países de todo el mundo, la pobreza biológica es cosa del pasado. Hasta hace muy poco, la mayoría de las personas se hallaban muy cerca de la línea de pobreza biológica, por debajo de la cual a una persona le faltan las calorías suficientes para mantener la vida durante mucho tiempo. Cuando una calamidad azota a una región entera; los programas de asistencia de todo el mundo suelen tener éxito para evitar lo peor. Las personas todavía padecen numerosas degradaciones, humillaciones y enfermedades relacionadas con la pobreza, pero en la gran mayoría de los países nadie se muere de hambre. En realidad, en muchas sociedades hay más gente en peligro de morir de obesidad que de hambre (Harari, Yuval Noah. 2013. De animales a dioses. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 294).

iii.        “La imaginación al poder”
“Prácticamente todos los sistemas cerebrales conocidos_ visuales, auditivos, atencionales, sistemas de lenguaje, están moldeados en forma severa por el ambiente” (Begley, Sharon. 2022. (Begley, Sharon. 2022. Entrena tu mente, cambia tu cerebro Ediciones Obelisco, S. L. Pág. 105).
        “Está bien documentado que la adversidad aumenta los niveles de ansiedad de los padres y no van nada bien para el cuidado parental, incluso al nivel de alterar la expresión de los genes de sus hijos (epigenética) (Begley, Sharon. 2022. Op. Cit. Pág. 227). El bienestar emocional de la madre determina su estado hormonal. Las madres deprimidas y estresadas producen más colesterol, afectan el crecimiento del feto y luego durante la lactancia (Begley, Sharon. 2022. Op. Cit. Pág. 228).
“Un niño que perciba con frecuencia que personas cercanas a él, son fuente de consuelo desarrolla la sensación de que el mundo es un lugar agradable, poblado de personas de buena voluntad”  (Begley, Sharon. 2022. Op. Cit. Pág. 240).
“Tener una sensación de ser querido y estar apoyado por los demás permite a las personas se abran a ver la vida alternativa y aceptar más a personas que no pertenecen a su propio grupo” (Begley, Sharon. 2022. Op. Cit. Pág. 256).
“Las neuronas asociadas con el pensamiento se conectan con las asociadas principalmente con las emociones y viceversa. La emoción y la cognición no pueden separarse (Begley, Sharon. 2022. Op. Cit. Pág. 290).
        Se torna imprescindible “cambiar el entorno” de la crianza. Acompañar a los padres y a los niños.
El gobierno pone las prioridades. En lugar de gastar lo que se gastó en un campo y lo que aún falta gastar (animales, equipos, instalaciones, etc.) para hacer felices a veintiséis familias. Con ese dinero se podía instalar un “caif” por manzana en los barrios críticos del Uruguay. Se podría transportar a las familias a clubes sociales y deportivos cercanos a sus barrios y mediante acuerdos con el estado, permitir que esas familias participaran de las diferentes actividades (danza, teatro, pintura, etc., deportes, con una piscina mejor). Podría surgir otro Forlán o Suarez, también un Rudolf Nuréyev, otro Blanes o Figari, o un Carlos Gardel.
Nuestro estado necesita hacer economía. Hacer economía no es gastar poco, es gastar bien.

En la gestión anterior, cómo Subsecretario del MTOP estuvo en contra de la instalación del SICTRAC para controlar el transporte de carga. Ahora ¿Cuál es la opinión que tiene sobre la Guía Electrónica de Carga que dicen es lo mismo pero con nombre distinto?
“No, es bastante distinto, en realidad. Nosotros, cuando llegamos al ministerio, y previamente habíamos tenido una, ya con la Cámara de Diputados, habíamos tenido bastantes protestas y reclamos de transportistas por el SICTRAC, que era un sistema que venía instrumentando el Ministerio de Transporte, que quería ponerlo en funcionamiento, y nosotros habíamos dicho que si ganábamos las elecciones del 2019, no íbamos a seguir para adelante con ese tema. Y así fue, y además era un sistema que, primero, estaba hecho de una forma que había que incorporar unas cajas metálicas dentro de una tecnología vieja, que había que poner adentro de la cabina del camión, que tenía un costo de 500 dólares, ahora creo que se ha perdido eso, desde el punto de vista, pero 500 dólares por camión costaba ese equipo. Era un tema bastante oneroso para los transportistas, que además no daba solución a los principales problemas, y que además no nos parecía que fuera una solución adecuada para lo que consideramos que sí tiene que haber, que tiene que tener el Ministerio, que es tener una trazabilidad de la carga. A nosotros nos parece bien que el Ministerio tenga una trazabilidad de la carga, que sepa qué tipo de carga se transportan y qué cantidades por las rutas uruguayas, para el mantenimiento de las rutas y para la previsión de las nuevas obras, eso nos parece importante, no nos parece importante que un instrumento de este tipo sea una carga para el transportista, tiene que hacerlo de la forma más sencilla posible y menos onerosa posible para las empresas”
Existen los controles de DGI, BPS, ADUANAS¿qué más se necesita? Además, para controlar la trazabilidad, se necesita garantizar el buen estado de las rutas.
“Bueno, suponemos que usted vio, porque descarto que lo vio, la obra vial que se hizo en el periodo pasado, una inversión de más de 3.500 millones de dólares en todo el país y hoy el índice de confort de las rutas nacionales es muy superior al que tenía.Yo creo que una inversión muy importante de todo el país y de la gestión del gobierno pasado y del Ministerio de Transporte en poder levantar el estado de confort de las rutas, y eso lo he hablado con muchos transportistas incluso, esto es algo que es importante para el transporte y para los vecinos, o sea, en materia de seguridad vial, incorpora un montón de componentes que son importantes. Es verdad que siempre queda alguna ruta por hacer, es verdad que siempre hay una obra para realizar, pero se hizo un esfuerzo muy importante, creo, para levantar el estado de las rutas y que estén en las condiciones adecuadas, pero creo que sí, que había una mejora importante en las rutas y que hay que seguir trabajando en esa sintonía”
En medio de las polémicas generadas con movilizaciones,los integrantes de la Comisión, han podido llegar a un punto de acuerdo con los transportistas?
“Nosotros sabemos que pedimos en su momento, cuando se planteó el tema por la nueva administración, de generar la guía de cargas, nosotros recibimos algunos reclamos de transportistas en lo que tiene que ver con la instrumentación. A ver, la realidad del transporte de carga son muy distintas, no es lo mismo el transporte de hacienda que el transporte internacional, no es lo mismo el transporte de grano que los camiones que van al puerto, no es la misma la situación de los fleteros que otro tipo de realidades, no hay una situación uniforme, por eso cuando se habla de transporte de carga hay que tener cuidado, porque muchas veces los transportistas tienen algunos temas que son de interés común y otras realidades que son distintas de acuerdo a los sectores que se analice, entonces hay que tener cuidado en el transporte de carga porque hay distintas realidades. Nosotros pedimos al ministerio en su momento que en el marco de la instrumentación de la guía de carga se tomaran los tiempos necesarios para poder conversar con los transportistas y escuchar los reclamos que había y facilitarle, porque un transportista de repente está en una chacra, tiene que estar cargando un rato la guía de carga y de repente si usted pone el número padrón o pone el número de matrícula del camión, ya tendría que cargar la guía de carga, tendría que cargar toda la información del camión que está guardada, o sea, facilitarle esta tarea, o de repente viajes que de repente hay empresas que hacen en el mismo día varios viajes, viajes cortos que cada viaje se está cargando la guía, bueno, buscar algunos mecanismos que le faciliten, eso sí nos parece importante, pero me parece que ahí yo conozco dos realidades, conozco transportistas que están a favor de la guía de carga y conozco transportistas que no están a favor de la guía de carga, o sea que ya partimos de realidades distintas y visiones distintas, yo como les decía yo creo que me parece bien que haya una trazabilidad de la carga, no me parece bien que esto dificulte el trabajo del día a día del transportista”
En los últimos días, cómo forma de cuestionar a los autoconvocados, el Director Felipe Martín instaló nuevamente el tema de la evasión en el rubro. Ustedes lo analizaron en la gestión anterior?
“En el tema de la evasión que usted me decía, yo me acuerdo que uno de los argumentos que se utilizó para tratar de imponer el sistema del SICTRAC era que había una evasión de 500 millones de dólares, eso era lo que argumentaban algunos de los principales actores del gobierno del doctor Tabaré Vázquez en el periodo 2015-2020, y nosotros pedimos un, exactamente, pedimos un informe al BID, a una consultoría financiada por el BID, que relevó y nos dijo que eran aproximadamente 120 millones, es decir, estamos hablando de la cuarta parte, entonces, me parece que se manejó una cifra que no era real en aquel momento, y nosotros en ese momento informamos cuando tuvimos el estudio de cuál era la cifra que se había recibido, y bueno, si bien es una cifra importante, no eran los 500 millones que se manejaban en aquel momento, entonces nos parecía real saber de qué se estaba hablando y no que se hablaba una cifra totalmente por encima de lo que era la realidad de la evasión de ese momento”
¿Cómo analiza la situación del puerto de Montevideo? Las paralizaciones constantes,¿cuánto afectan a la economía del país?
“Realmente la situación del puerto es muy complicada.La semana pasada recibimos a la Ministra Echeverry en la Comisión de Presupuesto porque teníamos la rendición de cuentas y nosotros se lo planteamos,Estamos pasando un momento muy delicado en el puerto de Montevideo, me parece que hay algunos actores que están jugando con fuego, que no se están dando cuenta realmente del peligro que tenemos. Antes de la ley de puertos del 92, el puerto de Montevideo era un puerto sucio, con la ley empezó a cambiar esa situación,En Montevideo recuperó carga, empezó a captar carga de la región, se fue transformando, fue generando las características para ser un puerto regional y hoy estamos por distintos motivos, enfrentando una competencia muy fuerte de los puertos brasileños,. Hay un rediseño de las líneas navieras con presencia en la región, que cada vez son menos y con una actividad más concentrada, que están reviendo lo que son sus posiciones y los puertos donde van a operar. Hoy hay un riesgo muy importante de que el Río de la Plata entero termine siendo feeder de los puertos abastecedores de los puertos brasileños, me parece que no se está viendo por parte del gobierno esa realidad, nosotros le dijimos el otro día a la Ministra que vemos ese enorme peligro, porque en caso de que eso pase y que ojalá que no ocurra, esto obviamente que va a encarecer los costos de las importaciones y va a encarecer a la exportación nacional, a los productos de exportación, si mañana las líneas navieras deciden dejarnos los productos en un puerto brasileño y tener que ir a buscarlos con un barco más chico para traerlos a Montevideo o a Buenos Aires, eso va a encarecer todo el comercio exterior de la región, y obviamente que Montevideo ya está perdiendo, ha perdido carga de transbordo en el último año y pico, y obviamente que en ese caso Montevideo va a dejar de ser un puerto de transbordo, va a perder interés para la escala de transbordo, que son básicas para que nosotros podamos tener una escala para los buques de ultramar. Estos paros perlados que han habido desde el año pasado permanentemente, le hacen un daño enorme al puerto, enorme, no solamente por el cese de las operativas, sino sobre todo en materia de imagen, la imagen del puerto de Montevideo se daña, se daña la seguridad jurídica de todas las empresas que tienen contratos y que exportan mercadería, y las empresas que están esperando mercaderías de importación, así como los contratos de transbordo, las escalas se tienen que cambiar, cuando los barcos arman sus agendas con escalas, eso está todo calculado, no se puede decir bueno, no puedes entrar a Montevideo por 3 días y quedate esperando, no, no, es así, entonces se pierde carga, carga que quedan en otros puertos, eso se encarece, el traslado, no llegan el tiempo y forma, hay aparte contenedores con mercadería fresca también que necesitan frío, que encarecen, bueno, o sea, todo eso se encarece, se complica y fundamentalmente daña la imagen del puerto principal nuestro y del país, entonces yo creo que hay un daño muy importante que el gobierno tiene que intervenir de una forma u otra para tomar medidas y terminar con este tema que se genera en ámbitos de discusión y de negociación que no entorpezcan las operativas portuarias permanentemente como ha estado pasando en los últimos meses”
¿Hay una evaluación de lo que cuesta cada día de paro en el puerto? ¿Hay un estimativo?
“Depende, porque hay distintas mercaderías, hay distintos tipos de operaciones, pero es mucho dinero y además sobre todo el dinero que se pierde y además ya le digo la afectación a la imagen, porque nuestro puerto cada día que tiene un día de paro cae en imagen a nivel internacional y es un problema para las líneas navieras y para todos los que conforman la operativa portuaria, entonces es muy importante para el comercio exterior, para todos los que hacen negocio con el puerto, es muy importante y realmente no se está tomando en cuenta esto y se piensa que se puede tirar de la piola indefinidamente y no es así. Me queda la pregunta de por qué el gobierno no toma cartas en el asunto. Es una buena pregunta para el gobierno, es una buena pregunta porque realmente se vienen sucediendo reiteradamente este tipo de episodios y parece que el Ministerio de Trabajo mira para el costado y al más alto nivel de gobierno no se toma en cuenta lo que está pasando y es una afectación muy importante. En el periodo pasado, como ustedes dicen, nosotros hicimos una apuesta muy fuerte para posicionar el puerto de Montevideo y seguir posicionando el puerto de Montevideo en la región como un puerto de opción para los buques de ultramar, se arregló el diferendo que había con la terminal Cuenca del Plata, se llegó a un acuerdo que pasaba por una fuerte inversión, como ustedes decían, de más de 600 millones de dólares en la terminal Cuenca del Plata, una terminal referente aquí en el Río de la Plata. Hay que acordarse que Buenos Aires no puede dragar a más de 10 metros, 10.50 metros por la situación geográfica donde está, entonces Montevideo es el puerto del Río de la Plata que puede crecer y que puede llevar su calado a poder competir con los puertos brasileños. En el periodo pasado llevamos el dragado del canal de acceso a menos 13 metros y se consiguió la anuencia al final del periodo de Argentina para poder dragar a menos 14 metros. Ahora le reclamamos al gobierno que se haga el dragado a 14 metros, que se lleve adelante la obra del dragado, porque es muy importante porque los puertos brasileños siguen profundizando sus canales y siguen mejorando e invirtiendo en infraestructura y Montevideo no puede quedar atrasado en comparación con los puertos brasileños”
Esto permite la llegada de barcos de mayor calado?
“Exacto, bueno, es un todo, Usted necesita dragado, necesita acceso por mar, acceso terrestre y operativas rápidas y razonables. Si usted interrumpe sus operativas, cambia lo que son las agendas de las escalas de los buques y pierde seriedad, obviamente que es una afectación muy importante en la imagen del puerto de Montevideo y obviamente que las navieras van a considerar todos estos elementos a la hora de definir sus próximos atraques en los distintos puertos de la región”
¿Ve el equipo del Ministerio de Transportes con voluntad de poder resolver estos temas?
“Bueno, yo espero que sí. Yo espero que sí, porque el rol regulador que tiene el Ministerio y la Dirección de Transporte es muy importante, y además allí tiene que componer lo que son distintos intereses. Yo le decía hoy que el transporte carga tiene distintas visiones, distintas realidades, y bueno, el actual director tiene muchos años en este tema, así que conoce el ambiente, conoce la operativa del transporte, y bueno, puede escuchar las distintas voces y tratar de generar instancias para que un instrumento de este tipo tenga el rol que tiene que tener y que no complique lo que es el día a día de la actividad de los transportistas.”
Qué opinión le dejó la decisión del Ministerio del Interior, cuando en una marcha pacífica detuvieron a los camiones para exigir documentación a los choferes?
“Nos generó preocupación, y por eso hicimos un pedido de informes que hasta ahora no fue respondido”.

• En los últimos años, determinadas palabras han dejado de utilizarse como categorías jurídicas o históricas para convertirse en armas de propaganda política. “Ocupación”, “apartheid” y “genocidio” son repetidas mecánicamente contra Israel con un objetivo que excede la crítica legítima a un gobierno: deslegitimar la existencia misma del único Estado judío del mundo.

La acusación de “ocupación” suele presentarse como si Israel hubiese invadido un Estado palestino soberano. Pero nunca existió un Estado, Reino o Califato palestino. Judea y Samaria —denominadas posteriormente Cisjordania— fueron el corazón de antiguos reinos judíos y parte histórica de la Tierra de Israel. Siglos e imperios después estuvieron bajo dominio otomano, Mandato Británico y, tras la guerra de 1948, control jordano. Israel tomó esos territorios en 1967, durante la Guerra de los Seis Días.
Los Acuerdos de Oslo establecieron además una administración autónoma palestina y dividieron Judea y Samaria en tres áreas: la A, bajo administración civil y de seguridad palestina; la B, con administración civil palestina y responsabilidad israelí en materia de seguridad; y la C, aproximadamente el 60% del territorio, bajo control israelí. Reducir semejante complejidad histórica, jurídica y política a la expresión “ocupación colonial” exige borrar miles de años de presencia judía, guerras, terrorismo y fracasados procesos de paz.
Gaza tampoco fue un Estado palestino ocupado por Israel. Tras el Imperio Otomano quedó bajo Mandato Británico y, entre 1948 y 1967, bajo administración egipcia. Israel la controló desde 1967 hasta su retirada unilateral de 2005, cuando evacuó sus asentamientos y presencia militar permanente. Desde 2007, Hamás gobierna internamente la Franja.
La acusación de “apartheid” resulta igualmente engañosa cuando mezcla dos realidades jurídicas diferentes. Los árabes israelíes —aproximadamente el 20% de la población— son ciudadanos de Israel: votan, son electos al Parlamento, ejercen como jueces, diplomáticos, médicos, profesores y periodistas, y concurren a los mismos hospitales, universidades y centros comerciales que los ciudadanos judíos.
Los palestinos de Judea y Samaria, en cambio, no son ciudadanos israelíes. Viven mayoritariamente bajo instituciones de la Autoridad Palestina y un régimen territorial surgido de Oslo y del conflicto; los gazatíes viven bajo el gobierno de Hamás. Presentar esa diferencia de ciudadanía como si Israel negara derechos políticos a sus propios ciudadanos por ser palestinos es tergiversar la realidad.
Las restricciones existentes en Judea y Samaria deben ser analizadas en el contexto de un conflicto territorial y de seguridad, no como una supuesta legislación racial equivalente al apartheid sudafricano.
La acusación más grave es la de “genocidio”. Jurídicamente, el término exige la intención de destruir total o parcialmente a un grupo humano. Las muertes civiles en Gaza son una tragedia, pero una guerra urbana contra una organización yihadista que opera entre población civil, que utiliza túneles, viviendas e infraestructura civil y que perpetró la masacre del 7 de octubre no se convierte automáticamente en genocidio por su elevado costo humano.
Hay además una contradicción difícil de explicar. Después de más de dos años de guerra, Israel sostiene que alrededor del 70% de la infraestructura de Gaza ha sido destruida o dañada, mientras los fallecidos contabilizados representan aproximadamente el 3% de la población previa a la guerra. Si el propósito de una potencia con la capacidad militar de Israel fuese exterminar indiscriminadamente a los gazatíes, semejante relación entre destrucción material y víctimas humanas resulta difícil de conciliar con ese supuesto objetivo.
También debe preguntarse quiénes integran las cifras de muertos y cómo murieron. El Ministerio de Salud de Gaza no distingue sistemáticamente entre civiles y combatientes. La propaganda, en cambio, enfatiza categorías emocionalmente impactantes: niños, mujeres embarazadas, médicos, periodistas, trabajadores sociales, cuidadores del zoológico y prácticamente cualquier profesión imaginable. Pero ser médico, periodista o cuidador del zoológico no determina por sí mismo las circunstancias de una muerte ni demuestra que haya sido víctima de un ataque deliberado contra civiles.
Tampoco toda muerte producida dentro de Gaza puede atribuirse automáticamente a Israel. Hamás ha ejecutado palestinos acusados de colaboración o disidencia; cohetes palestinos han fallado y caído dentro de Gaza; edificios han sido preparados con explosivos para emboscar soldados israelíes y organizaciones armadas han operado entre la población civil. Curiosamente, quienes contabilizan cada muerto como prueba contra Israel rara vez preguntan quién disparó el proyectil, quién colocó los explosivos o por qué había combatientes y armamento entre civiles.
Finalmente está la demografía. En la guerra de 2014 murieron alrededor de 2.189 palestinos sobre una población aproximada de 1,76 millones, y entonces también hubo quienes hablaron de “genocidio”. Sin embargo, para 2023 la propia Oficina Palestina de Estadísticas estimaba 2.226.544 habitantes en Gaza: unos 466.000 más que nueve años antes, un crecimiento cercano al 27%. Es un dato difícil de compatibilizar con la afirmación de que Israel viene ejecutando desde hace años un proceso sistemático de exterminio de la población gazatí.Detrás de las acusaciones de “ocupación”, “apartheid” y “genocidio” existe algo que excede ampliamente la crítica a políticas concretas de Israel: una campaña destinada a cuestionar la legitimidad misma de un Estado judío soberano, demonizarlo, aislarlo y boicotearlo.
El sionismo no es un proyecto colonial europeo, sino el movimiento de liberación nacional de un pueblo milenario, expulsado, perseguido y masacrado durante siglos. Convertir ahora a los judíos en los nuevos “nazis” constituye una de las inversiones morales más perversas del antisemitismo contemporáneo. La paz no surgirá de la demonización ni de negar la identidad nacional judía, sino de reconocer que el pueblo judío, como cualquier otro, tiene derecho a existir, defenderse y vivir en su propia tierra.

• “Una mentira puede dar la vuelta a la tierra mientras la verdad todavía se está calzando”.  Mark Twain