Edición Nro. 2051 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 19 de enero de 2018
 

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AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS REGIONALES f
Amaszonas Paraguay ya llega a Río y a San Pablo
  • Amaszonas Paraguay realiza desde este jueves vuelos diarios a la ciudad de Campinas, en el estado de São Paulo, además de tres vuelos semanales a la ciudad de Río de Janeiro. Con esto la empresa ha incorporado seis nuevos destinos en los últimos dos meses.

Luego de incorporar recientemente a Porto Alegre, Curitiba y Campo Grande como destinos de sus vuelos, Amaszonas Paraguay aa las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo como puntos a donde los paraguayos pueden realizar vuelos directos, facilitando la conexión desde Asunción con estas grandes urbes brasileñas.
“Esto es un gran logro, ya estamos teniendo cinco rutas nuevas y comprometemos todo el esfuerzo para cumplir con los clientes que nos exigen y nos eligen”, dijo Rómulo Campos, gerente general de Amaszonas Paraguay, en el acto de inauguración de los nuevos vuelos realizado en el aeropuerto Viracopos de la ciudad de Campinas, São Paulo.
Los vuelos de Asunción al aeropuerto Viracopos, ubicado a 100 kilómetros de la ciudad de Sao Paulo, serán diarios a partir de este jueves, mientras que los vuelos al aeropuerto internacional Tom Jobim de Río de Janeiro se realizarán los días martes, jueves y sábado. Todos los viajes se realizan en aeronaves Bombardier, con capacidad para 50 pasajeros.
Para fortalecer su flota y consolidar los destinos incorporados, la aerolínea paraguaya aguarda actualmente la culminación de la certificación de una nueva aeronave que ya se encuentra en el país. “En apenas dos años y medio de operación, Amaszonas Paraguay vuela a 11 destinos, cinco de ellos en Brasil. El propósito durante este año es consolidar estos vuelos”, dijo Eddy Franco Nogales, gerente de Relaciones Institucionales de Amaszonas.
Las conexiones a Brasil responden a una alta demanda hacia estos destinos y contribuirán también a una mayor conectividad regional.
Según Marcelo Mota, director de Operaciones del aeropuerto de Viracopos, los vuelos diarios de Asunción a São Paulo complementan la interconexión que se ofrece desde esta terminal aeroportuaria que tiene vuelos operativos a Europa y Estados Unidos.
De hecho, Viracopos busca consolidarse como un gran hub regional, siendo el mayor aeropuerto de carga de la región y reconocido como uno de los más puntuales en el mundo, según indicó André Von Zuben, del departamento de Desarrollo Económico de la Prefeitura de Campinas.
Por su parte, Río de Janeiro ve en esta conexión desde Asunción “una puerta magnífica” para atraer a más paraguayos que se sumen al proceso de creciente turismo regional que experimenta esta ciudad, según reconoció Eric Boulanger, del Río Convention e Visitors Boreau.
“Estamos estudiando Paraguay para saber qué podemos vender a los paraguayos; ahora con Amaszonas tenemos una puerta magnífica, esto es un paso adelante para la conexión”, indicó en conversación con IP Paraguay.
Según el director de Desarrollo Estratégico del aeropuerto internacional Tom Jobim, Patrick Fehrinl, Paraguay ya está hace un tiempo en el radar de Río de Janeiro para atraer turistas, teniendo en cuenta que después de las olimpiadas de 2016 la ciudad quedó con una gran infraestructura turística que llenar.
Los actos oficiales de inauguración de estos nuevos vuelos se realizaron en la víspera en ambas ciudades brasileñas, con presencia de directivos de la aerolínea, autoridades nacionales y locales de Brasil y Paraguay, y el acompañamiento de operadores turísticos y medios de comunicación.

PARIÓ UN RATÓN, por Ricardo Garzón f
COLUMNA LATERAL, ARRIBA
 
AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS ENCENDIDAS f
Avianca: tráfico alcanzó más de 29 millones de pasajeros en el 2017
  • El grupo aéreo movilizó más de 29.45 millones de pasajeros el año pasado. La cantidad de pasajeros transportados al interior de Colombia, Ecuador y Perú bajó 4.2% a más de 16.88 millones

El tráfico de pasajeros de Avianca Holdings S.A, una de las mayores de América Latina, bajó un leve 0.1% interanual en 2017 por el impacto de una huelga de sus pilotos en Colombia durante 51 días, informó la compañía.
El grupo aéreo movilizó más de 29.45 millones de pasajeros el año pasado. La cantidad de pasajeros transportados al interior de Colombia, Ecuador y Perú bajó 4.2% a más de 16.88 millones.
La aerolínea trasladó más de 12,57 millones de pasajeros en sus rutas internacionales en el 2017, un incremento de 6.1% respecto del año previo.
Sólo en diciembre, Avianca Holdings movilizó 2.53 millones de pasajeros, una disminución de 3.4% frente al mismo mes de 2016.
Es sabido que más de la mitad de pilotos de la aerolínea en Colombia participaron en una huelga entre septiembre y noviembre en medio de un diferendo laboral, lo que obligó a Avianca a reducir sus operaciones aéreas y a cancelar los vuelos de miles de pasajeros.
El grupo aéreo está integrado por las aerolíneas Avianca y Tampa Cargo S.A, constituidas en Colombia, y Aerolíneas Galápagos S.A Aerogal de Ecuador, además de las compañías del Grupo TACA.

Deje el dinero en efectivo
en casa si viaja con American desde Miami
  • La aerolínea ya no acepta pagos en efectivo en Miami, lo que significa que cualquier transacción que incluya tarifas adicionales, tales como registrar las valijas o sobrepeso en las maletas, deberá realizarse con tarjetas de crédito o débito

La aerolínea ya hizo la transición a pagos de crédito/débito en más de 50 ubicaciones, dijo la portavoz de American Airlines Alexis Aran Coello, incluido el Aeropuerto Internacional John K. Kennedy de Nueva York y el Aeropuerto LaGuardia, el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y el Aeropuerto Internacional Dallas/Fort Worth.
Aran Coello dijo que la medida ayudará a acelerar el proceso de registro porque las transacciones en efectivo demoran más que las transacciones de débito/crédito.
“Al no aceptar el efectivo, American puede ayudar a los clientes de manera más eficiente. También reduce la complejidad del trabajo para nuestros agentes, que ya no tendrán que preocuparse por manejar efectivo, encontrar el cambio exacto o cerrar una caja con efectivo al final del día “, dijo Aran Coello en un comunicado. “En general, nuestros agentes en los mostradores respaldan la transición a un entorno sin efectivo”.

Pero, ¿y si usted solo tiene efectivo?
American se está asociando con Ready Credit, una compañía privada que convertirá el dinero en efectivo en tarjetas de débito en 11 quioscos.
Las ReadyStations de American, que ya están instaladas en el aeropuerto, funcionan como cajeros automáticos inversos. Las máquinas operan en inglés y español, y convierten dinero en efectivo en tarjetas de débito prepagadas de Visa con un valor de hasta U$S1,000. Agentes estarán en el lugar para ayudar a los pasajeros que necesiten asistencia.
Se agregará una tarifa de $5 a cada transacción independientemente de cuánto sea la tarjeta. La tarifa la carga Ready Credit, no American. La tarifa adicional puede afectar de manera desproporcionada a los viajeros extranjeros que opten por traer efectivo a Estados Unidos por los aranceles de transacción extranjera impuestos a las tarjetas de crédito en sus países de origen.
Aún así, Visa agrega solo un 1.5 por ciento de tarifa de transacción extranjera a las tarjetas de débito Ready Credit cuando se usan fuera de Estados Unidos, que es ligeramente inferior a la tarifa promedio de un poco menos del 2 por ciento que típicamente se impone con tarjetas de crédito, según WalletHub.
Aran Coello dijo que los pasajeros extranjeros han aprovechado la tarifa marginalmente más baja en las tarjetas de débito.
“Somos conscientes del impacto que esto puede tener en los viajeros con destinos internacionales”, dijo. “Sin embargo, hemos notado que muchos viajeros que regresan a un país donde [el dólar estadounidense] no es la moneda aceptada, a menudo se agregarán más fondos a sus tarjetas, ya que es un método rentable de conversión [del dólar estadounidense] a otras monedas”.
American no es la primera aerolínea en rechazar dinero sin efectivo en el aeropuerto de Miami. United Airlines tiene dos quioscos ReadyStation en el aeropuerto desde que se convirtió a cashless en los últimos tres años. En el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, hay 11 estaciones para United Airlines, JetBlue Airways y Spirit Airlines.

Norwegian: a Europa por 937 dólares

El primer avión de la aerolínea low cost Norwegian Argentina, un Boeing 737-800, aterrizó  en el país y rinde homenaje al músico y compositor argentino Astor Piazzolla, al incluir su imagen en la cola del avión.
La aeronave, de menos de un año de antigüedad, mantiene la tradición de la compañía de realizar tributos a personalidades locales que hayan contribuido e inspirado a la sociedad con su obra. Ello, en el marco de la campaña "Héroes en el Ala de Cola".
Al momento del aterrizaje de la aeronave, que está configurada con 189 asientos y cuenta con conexión Wi-Fi, se encontraban presentes el CEO de Norwegian Air Argentina, Ole Christian Melhus, y el Director de AA2000, Daniel Ketchibachian.
Las tarifas, que prometen ser bajas, permitirán viajar, por ejemplo, a Londres o a Madrid el mes que viene por 18 mil pesos aproximadamente, (U$S 937)
Norwegian proyecta contar con entre 10 y 12 aviones Boeing 737-800 al cabo del primer año de operaciones en el país.

Copa Airlines
Desde julio habrá vuelos diarios Mendoza-Panamá
  • Copa Airlines anunció el aumento de frecuencias de cuatro a siete vuelos semanales. Los aviones saldrán de la provincia a la 1:34 a.m.

Copa Airlines anunció que, a partir de julio, ofrecerá vuelos diarios entre Mendoza y Panamá. Cabe recordar que desde el 16 de noviembre pasado, con cuatro frecuencias semanales, los mendocinos vuelan por Copa Airlines directamente desde el Aeropuerto Internacional El Plumerillo de Mendoza hacia el Hub de las Américas en Panamá y pueden conectarse con 75 destinos en 31 países de Norteamérica, Centroamérica y el Caribe.
Según informó la compañía, a partir del 16 de julio, el vuelo CM 421 partirá todos los días desde Mendoza a la 1:34 a.m., arribando al Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad de Panamá a las 6.30. El vuelo de regreso, CM 420 saldrá a las 3:40 p.m. de Panamá, arribando a las 12:21 a.m. al Aeropuerto “El Plumerillo.
“Desde el día que anunciamos la apertura de la ruta Mendoza-Panamá, confiábamos en que rápidamente contaría con frecuencias diarias para que los mendocinos puedan conectarse de la manera más eficiente con el continente vía el Hub de las Américas y para que cada vez más turistas extranjeros puedan visitar nuestro país, gracias al trabajo de promoción internacional que hemos hecho en conjunto con el Ente de Turismo Mendoza y el Ministerio de Turismo de la Nación”, expresó Gustavo Esusy, Gerente Regional Mercosur.
Yanina Nuñez, Gerente General de Copa Airlines, también se mostró conforme con los resultados logrados. “A menos de dos meses del inicio de nuestros vuelos a Mendoza, es realmente una alegría anunciar vuelos diarios a partir del mes de julio. Esto no sólo refleja el compromiso de Copa de conectar el interior del país con las Américas, sino también el apoyo y la elección del mendocino por nuestro producto”.
Desde Copa indicaron que a través del Hub de las Américas, el centro de conexiones aéreas con más destinos internacionales en América Latina, los pasajeros mendocinos podrán acceder a una extensa red de conexiones a nivel global, principalmente con las 13 ciudades que opera la aerolínea en Estados Unidos, las 4 en México, las 2 en Canadá y las 25 ciudades principales de Centro América y el Caribe. La aerolínea también forma parte de la red global de aerolíneas más importante del mundo, Star Alliance, ofreciendo a sus clientes la posibilidad de llegar a 1.330 aeropuertos en 192 países, disfrutar de más de 18.500 vuelos diarios y miles de salas VIP.

Aerolíneas Argentinas
Levantan el vuelo entre Ushuaia y El Calafate
  • En la compañía de bandera confirmaron que efectivamente quitarán la ruta aérea que une ambas ciudades, aunque admitieron que hablarán con las autoridades de las dos provincias para ver si es factible mantener un sólo vuelo semanal

La directora de Relaciones Institucionales de Aerolíneas Argentinas, Felicitas Castrillón,confirmó que la compañía de bandera decidió sacar las frecuencias diarias entre Ushuaia y El Calafate por la falta de rentabilidad.
Sostuvo que en la actualidad “estamos analizando la oferta de invierno y la idea es dar de baja este vuelo (Ushuaia – Calafate) desde mayo hasta agosto”, aunque anticipó que la frecuencia sería reinstalada en septiembre. Igualmente sostuvo: “estamos terminando de analizar si es posible dejar algún día a la semana activo el vuelo”.
“En la temporada invernal nosotros le tenemos que dar más conectividad a los destinos que los turistas elijen para viajar durante el invierno, como son Ushuaia, Bariloche, Chapelco y Esquel”, mencionó Castrillón entre otros.
Con relación a la decisión de sacar los vuelos que unen la capital fueguina con El Calafate, dijo que “nos manejamos a través de un esquema con los destinos que son estacionales y no lo hacemos arbitrariamente, sino que nos basamos en los números de ocupación que han tenido los mismos periodos en años anteriores”.
Castrillón fue consultada debido a que la baja de la frecuencia se da prácticamente en simultáneo con el anuncio de la empresa Andes de unir la capital fueguina con la villa turística santacruceña en próximos meses.
Al respecto, respondió: “nosotros somos los más interesados en que nadie nos coma mercado. Nosotros queremos luchar por las rutas que conquistamos y que son nuestras. Pero también es que tenemos que garantizarnos determinados niveles de ocupación”. “Hay otras compañías que no compiten con nosotros porque operan con aviones más chicos”...

Andes
Cuadriplicó destinos y pasajeros y llegará
en marzo a Montevideo
  • Tras la audiencia de 2016, la empresa duplicó sus empleados y aviones y ahora busca avanzar en rutas nacionales.

La compañía salteña Andes, creada hace 11 años, cuadriplicó la cantidad de pasajes vendidos así como también su participación en vuelos de cabotaje, destinos, y amplió considerablemente su flota de aviones.
En poco tiempo, llegará a Comodoro Rivadavia, Ushuaia, El Calafate y Montevideo, en un plan de crecimiento sin precedentes.
La empresa, cubría tres rutas regulares desde Buenos Aires a Salta, Jujuy y Puerto Madryn. A fines de 2016, sumó Córdoba y en 2017, Mendoza, Río Hondo, Iguazú, Tucumán y Bariloche, y Mar del Plata y Punta del Este en temporada.
Proximamente, solicitará nuevas rutas internacionales en la próxima audiencia pública: "Andes no surgió para aprovechar una oportunidad sino por un compromiso. En la audiencia de diciembre de 2016 pedimos 32 rutas para hacer corredores aéreos. Sólo nos resta operar Comodoro Rivadavia, que empezamos el 5 de marzo; Neuquén y en julio, El Calafate y Ushuaia, en un mismo vuelo. En marzo, además, vamos a comenzar a cubrir la ruta a Montevideo, con una frecuencia diaria, ya que se deja de volar a Punta del Este", aseguró Horacio Preneste, gerente general de Andes.
"No llegamos a tiempo a la última audiencia, de septiembre, pero en la próxima, en dos meses, vamos a solicitar volar a Asunción, Lima, Porto Alegre, San Pablo y Río de Janeiro. El objetivo es comenzar a volar a esos destinos antes de fin de año", detalló Preneste.
Con tal fin, la empresa decidió expandir su número de empleados y su flota de aeronaves: "Teníamos cuatro MD-83 (de 165 asientos), sumamos uno más y trajimos cuatro Boeing 737-800 (189 asientos), todos bajo contrato de leasing. En la audiencia prometimos pasar de 165 empleados a 387 y cumplimos, hoy tenemos 385", afirmó.
"Trajimos pilotos argentinos de Copa Airlines y de aéreas de Medio Oriente a trabajar a Andes. En un año, pasamos de 22 pilotos y 40 azafatas a 75 y 120, respectivamente", agregó el gerente de la empresa, al tiempo que precisó que la participación de mercado de la aerolínea pasó de 1,8% en 2016 a 8% en 2017 y que este número se incrementaría hasta un 11% debido a la cantidad de pasajes vendidos.
De cara a la expansión, la idea es agregar dos B737-800 para vuelos de cabotaje y uno más para los internacionales. Hasta ahora, la empresa lleva una inversión de unos u$s 10 millones desde 2016, "todo con fondos que provienen de nuestra operación, por la venta de vuelos regulares y chárter. Andes no tiene deudas bancarias o financieras", aclaró el ejecutivo.
La clave, está en los precios competitivos: para citar un ejemplo, desde el Aeroparque Jorge Newbery la tarifa es de $ 1243 a Mar del Plata, $ 3690 a Punta del Este  (192 dólares) y $ 2081 a Iguazú.
"Vendemos a precios bajos, todo el año hay tarifas competitivas, que cambian a medida que el vuelo se llena; los aviones salen con alta ocupación: promediaron 85% a 87% en los últimos meses", destacó Preneste.
Andes Líneas Aéreas, fue creada por Miguel Ziadi, un ingeniero aeronáutico. En la actualidad, es el principal accionista, con el 65%, mientras que un 18% pertenece a socios de Salta y, el resto, a porteños. (Fuente: Diario26)

Gol vuelve a EE.UU. con sus Boeing 737 MAX 8

Gol Linhas Aéreas volverá a aterrizar en los Estados Unidos con vuelos regulares a partir del 4 de noviembro, cuando inaugure operaciones desde Brasilia y Fortaleza hacia Miami y Orlando.
La noticia fue dada a conocer esta semana cuando se cumple el 17° aniversario del nacimiento de la compañía.
Gol operará dos vuelos diarios en cada ruta, las que serán realizadas en los nuevos Boeing 737 MAX 8 que empezará a recibir a partir de junio, de los cuales la compañía tiene pedidos en firme por 60 aeronaves.

Air Europa duplicará
las frecuencias
entre Córdoba y Madrid

El aeropuerto Ambrosio Taravella de Córdoba sigue sumando nuevos vuelos; desde junio Air Europa duplicará sus frecuencias a Madrid, en tanto Norwegian iniciará sus rutas de cabotaje. Como fue oportunamente informado por enfoques, en febrero será el turno de Flybondi.
El gobernador Juan Schiaretti y el ministro de Turismo, Gustavo Santos, se reunieron con el director comercial de Air Europa, Imanol Pérez, quien les anunció que la compañía tendrá seis frecuencias semanales entre Córdoba y Madrid desde mediados de este año.
Esta provincia recuperó en diciembre de 2016 esa ruta, cuando la española empezó a volarla vía Asunción de Paraguay; en 2019 incorporará un Boeing 787 Dreamliner que, a diferencia del Airbus 330-200 con el que operan actualmente, es más moderno.
Desde la compañía realizan un "muy buen" balance del año de operaciones en Córdoba, con vuelos que registran un alto nivel de ocupación. Aunque tienen como principal destino Madrid (desde donde hay conexiones a destinos de Europa y Asia con los códigos compartidos y Sky Team), también son atractivos para pasajeros de negocios que terminan su recorrido en Paraguay.
"Nos ratificaron la necesidad de incrementar la cantidad de vuelos semanales y pasar a seis frecuencias a partir del 1 de junio. Es muy bueno para los cordobeses porque significa que nuestra provincia se consolida como la segunda puerta de entrada a Argentina", describió Schiaretti, quien recorrió la Feria Internacional de Turismo (Fitur) de Madrid.
Hay expectativas por una reunión con Emilio Rivas, CEO de Globalia, una de las mayores empresas de turismo de Europa, con la que se exploran diferentes alternativas de circuitos para promover la provincia en Europa.

Norwegian arranca en febrero y sigue...
Como se ha igualmente difundido, Norwegian, cuyo primer avión llegó este lunes a la Argentina, operará desde mediados de año del Taravella varias de las 73 rutas domésticas que tiene autorizadas junto a 80 internacionales.
El próximo 14 de febrero, la aerolínea realizará su primer vuelo de la ruta internacional que unirá Buenos Aires con Londres.
Con unos 2,5 millones de pasajeros el año pasado, el Taravella es el tercer aeropuerto del país, detrás del Aeroparque y Ezeiza. Hay anunciada una inversión de $1500 millones para ampliarlo. Operan ya diez compañías, a las que se sumarán Flybondi y Norwegian.

Salvavidas
Emirates encarga 36 Airbus A-380

Emirates anunció ayer un acuerdo de compra de 36 aparatos Airbus A-380 por 16.000 millones de dólares, del que estaba pendiente el futuro de la fabricación de este avión de gran tamaño.
El acuerdo consta de 20 pedidos en firme y 16 órdenes de compra y comenzarán a ser entregados en 2020. El compromiso es un balón de oxígeno para la continuidad de la producción del A-380, el avión gigante de Airbus, que podría haberse dejado de fabricar de no haberse alcanzado un acuerdo.
Airbus superó en 2017, por sexto año consecutivo, a su rival Boeing en encargos de aviones, con 1.109 frente a 912, muchos más de los que había anticipado. Pero esos buenos resultados fueron empañados por la debacle comercial del A-380. El caso es que ese gigante del aire sirve exclusivamente para rutas intercontinentales y la competencia y la política de precios hace difícil rentabilizar la inversión a las aerolíneas, que prefieren minimizar riesgos con aviones más pequeños, que se adaptan mejor a los altibajos de la demanda.
Airbus logró en 2017 una cuota de mercado del 51% en valor de aviones vendidos el pasado año, con 138.000 millones de dólares a precio de catálogo. Emirates es el primer cliente de esa aeronave gigante (había comprado hasta ayer 142 de 317 vendidas).
Hay 95 de esos aparatos pendientes de entrega, y Airbus tiene previsto que este año salgan de sus cadenas de ensamblaje de Toulouse (sur de Francia) 12 unidades, después de las 15 de 2017. En 2019 esa cifra se reducirá todavía más, hasta 8, y a partir de ahí, durante unos años se podría bajar hasta 6, pero no menos, por razones de eficiencia industrial.

El avión A-380
El A-380, que puede transportar más de 500 pasajeros en su configuración estándar, fue lanzado a finales del año 2000 (su primer vuelo de prueba tuvo lugar en abril de 2005) para responder a las perspectivas de saturación de los aeropuertos de las grandes metrópolis mundiales. Pero desde entonces la gestión del tráfico aéreo ha permitido optimizar los tiempos de aterrizaje y despegue, el número de aeropuertos con líneas intercontinentales (a las que va destinado) se han multiplicado y la entrada de nuevos operadores ha dado lugar a una fragmentación de la competencia. Además, desde entonces han aparecido otros modelos que si bien no son tan grandes (como el A-350 del propio Airbus o el 787 de Boeing), son mucho más eficientes que los precedentes en términos de consumo de carburante y, a ese respecto, tienen una ventaja de peso sobre el A-380: solo dos reactores, y no cuatro.

¿Por qué se despistó el
B737 que casi cae al mar
?

El avión Boeing 737-800 de Pegasus Airlines ,que se salió de pista y casi cae a un desfiladero del aeropuerto de Trabzon en el norte de Turquía el pasado sábado, tuvo una aceleración repentina en una de las turbinas, lo que provocó la pérdida de control de la aeronave, de acuerdo con versiones de los pilotos difundidas por la prensa turca.
El avión de Pegasus había aterrizado exitosamente, según la agencia de noticias turca Dogan, pero el aumento súbito de potencia hizo que la nave "excursionara", salió de pista y quedó a pocos metros del Mar Negro.
Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados a salvo, pero la sensación de que pudo ocurrir una tragedia quedó presente.
Pero, ¿qué ocurrió a bordo? ¿Fue una falla técnica o humana lo que provocó el incidente?
El capitán Gonzalo Carrasco explica a A21 que una aceleración repentina de una turbina se atribuye a una falla técnica. “Cuando una de las dos turbinas se acelera, es muy difícil controlar el avión”.
Los propulsores de los aviones funcionan en base a la generación de una fuerza de empuje a través de las hélices, por lo que cuando a una aeronave de dos turbinas le falla una, se vuelve inestable.
El piloto refiere que estos casos son muy aislados, pues los aviones, por ley, están sujetos a mantenimiento, por lo que calificó esta falla como “muy desafortunada”.
El incidente ocurrido el 13 de enero en Turquía dio la vuelta al mundo por su aparatosidad y porque, afortunadamente, no hubo muertos ni heridos, aunque algunos pasajeros fueron atendidos en hospitales por episodios de pánico.
Gonzalo Carrasco considera que el trabajo de los pilotos fue ejemplar, pues lograron que la aeronave no llegara hasta el mar.
“Esta falla está contemplada en los simuladores de vuelo cuando entrenan los pilotos. También se prepara a la tripulación ante estas situaciones".

Volaris protagoniza la primera alianza
bilateral de dos low cost

Tras su anuncio oficial por la compra de 80 nuevas aeronaves A321 Neo a Airbus en la residencia oficial de Los Pinos, Volaris anunció la firma de su acuerdo en código compartido con Frontier Airlines, lo cual manifestó es un hecho realmente histórico ya que es la primera alianza bilateral que se da entre dos aerolíneas de ultra bajo costo en la aviación.
“Con esta alianza se combinarán rutas y las tarifas más bajas de ambas aerolíneas, para hacer crecer el turismo y tráfico de negocios en más de 125 destinos”, destacó el director de Volaris. Ante el presidente de la República Mexicana, Enrique Peña Nieto y varios secretarios de estado, como Gerardo Ruíz Esparza de Comunicaciones y Transportes, se selló la firma de convenio de contraventa con Airbus por 80 aeronaves: 46 A320 neo y 34  A321 neo, mismos que serán entregados entre el  2022 y 2026.
Esta inversión asciende a 9 mil 300 millones de dólares y constituye la mayor compra en firme de aviones en la industria en México y es parte de la compra más grande de la historia de Airbus. Este negocio forma parte del mayor pedido que jamás haya tenido Airbus en la historia, dijo, Rafael Alonso Guzman, presidente de Airbus para America Latina.
Por su parte Ruiz Esparza destacó que la inversión de Volaris es una muestra de la confianza que tienen los inversionistas nacionales e internacionales en México, y es la muestra de la transformación del sector aeroportuario en México durante el sexenio, en el que se han construido 28 aeropuertos.
Cabe destacar que en el 2016 Volaris inició la incorporación del modelo Airbus A321neo a su flota. Estos aviones con más de 220 asientos además de ayudar a reducir el costo unitario dado el número de asientos, se ha convertido en el modelo ideal para operar en un aeropuerto con limitaciones en número de horarios de despeje y aterrizaje (slots), como en el caso del aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS PERIODÍSTICAS f
EL 0BSERVADOR
"Lo importante no es que compren el boleto"...
  • "... Lo importante es que vuelvan a comprarlo"
  • El gerente general de Amaszonas Uruguay, Sergio Riolfo, reflexionó sobre la importancia de tener una aerolínea nacional

A fines de 2017, la línea aérea de origen boliviano con filial en Uruguay, Amaszonas, anunció la incorporación de Sergio Riolfo como gerente general de la empresa. En diálogo con Café & Negocios contó que desde muy chico quiso ser piloto, por eso, ni bien cumplió la mayoría de edad comenzó su carrera aeronáutica. Además de formarse como piloto privado y comercial, se capacitó como encargado de operaciones de vuelo. A pesar de su anhelo por volar, su trabajo siempre estuvo en tierra, concentrado más en la gestión que en el vuelo. Gran parte de su carrera transcurrió en la desaparecida aerolínea Pluna. También integró Alas Uruguay en la gerencia de Aeropuertos y Servicio al Cliente. De la experiencia laboral en ambas empresas que, por distintos motivos, supieron tener un lugar destacado en la agenda política de nuestro país, Riolfo dijo que se quedó con "lo positivo". Señaló que no es su caso el de tener antigüedad laboral pero no experiencia. Todo lo contrario. "Tengo mucha experiencia, rescaté experiencias de todos lados", enfatizó.
Tras más de 35 años desempeñándose en las dos aerolíneas de bandera nacional, aceptó la propuesta de trabajar en Amaszonas Uruguay, no sólo por considerar que la empresa tiene una "gran oportunidad de crecimiento", sino también por valorarla como la "única aerolínea uruguaya en este momento".

Amaszonas Uruguay es una empresa nacional, pero en su origen no lo es.
Amaszonas llega a Uruguay como uno de los destinos de Amaszonas Bolivia. Después Amaszonas compró BQB (Buquebus) y adquirió la nacionalidad de la compañía. Amaszonas Uruguay es una empresa uruguaya, con aviones matriculados en Uruguay, regulados bajo la autoridad uruguaya y con todo su personal uruguayo. Hoy hay cerca de 80 personas y próximamente va a llegar 100 empleos directos.
La estrategia de Amaszonas como grupo fue súper inteligente al ir generando diferentes empresas en los países de la región, lo que le permite explotar muy bien los derechos de tráfico de esos países. Nosotros tenemos que ver a Amaszonas como la línea aérea nacional, independientemente de dónde venga el capital.

La empresa anunció que en 2018 invertirá en Uruguay US$ 28,8 millones. ¿Cuál será el destino del dinero?
Hoy Amaszonas cuenta con dos aeronaves CRJ200 con capacidad para 50 pasajeros y vamos a incorporar dos aviones turbo hélice, que es el Bombardier Dash 8, un avión que permite realizar rutas cortas a un costo menor y permite explorar rutas secundarias con costos más bajos.

Antiguamente el uruguayo viajaba poco. ¿Eso cambió?
Completamente. No sólo por la globalización sino porque las tarifas han bajado.
Eso es bueno para un mercado acotado.
Es un mercado chico porque es un país chico, pero viaja mucha gente. Hay muchos uruguayos viviendo en el exterior que van y vuelven, y también hay muchos uruguayos que viajan. Realmente el trafico cada vez crece más; el de negocios, el ejecutivo y también el de turismo.

¿El negocio de Amaszonas se circunscribe a Latinoamérica?
Por ahora. Hay proyectos de expansión, también de explorar el área de carga. El proyecto está, es real, pero paso a paso. Amaszonas ha crecido mucho en los últimos años. Como grupo está haciendo las cosas bien porque van recorriendo el camino y asegurando cada una de las etapas. El crecimiento es sostenido, controlado y seguro.

¿Los uruguayos no quedaron un poco sensibles con el tema de las aerolíneas propias?
La realidad es que sí. Con las empresas que cerraron, caso Pluna, caso Alas Uruguay, no hay una buena experiencia. Pero yo no creo en la aerolínea de bandera. Sí considero que es muy positivo para Uruguay tener una empresa que esté aquí por las fuentes de trabajo, porque desarrolla el mercado local aeronáutico que es muy específico, y porque al tener una aerolínea nacional permite que se mantengan siempre las operaciones, sea cuál sea la situación. En 2002 y en otras crisis, muchas de las empresas cancelaron sus vuelos a Uruguay, entonces la única que se mantuvo volando y sacando a la gente de Uruguay, aun perdiendo plata, era la empresa nacional.

TURBINAS VIAJERAS - LIBEROFF EN HELSINKI f
Uruguay promociona su atractivo en Helsinki

El viceministro de Turismo de Uruguay, Benjamín Liberoff, participó en Helsinki en la feria turística de Finlandia (Matka), la mayor del norte de Europa, para promocionar en el mercado nórdico los múltiples atractivos del país sudamericano.
La visita de Liberoff a la feria Matka, en la que Uruguay está presente por tercer año consecutivo con pabellón propio, tiene como objetivo impulsar el crecimiento del turismo procedente de Finlandia y Escandinavia logrado en los últimos años.
Gracias a los esfuerzos en promoción turística y a los contactos con turoperadores locales, el flujo anual de turistas finlandeses que viajan a Uruguay se ha duplicado en este tiempo, hasta alcanzar los 4.000 visitantes, a los que se suman otros 7.000 turistas del resto de los países nórdicos.
Otro motivo importante que explica este crecimiento es la construcción en tierras uruguayas de dos gigantescas plantas de celulosa de capital nórdico.
"El mercado escandinavo busca destinos de naturaleza, destinos con calidad de vida, alternativas de avistamiento de aves, percepción de los patrimonios histórico-culturales y arquitectónicos, así como la desgustación de vinos y gastronomía", explicó Liberoff en una entrevista con Efe.
Según el viceministro, la larga distancia favorece que los turistas nórdicos realicen "viajes multidestino", en los que aprovechan para visitar diversas localidades de Uruguay, Argentina, Brasil o Chile.
La mayor parte de los finlandeses dedica a Uruguay entre cinco y siete días de sus vacaciones, según estimaciones oficiales.
En 2017, Uruguay, con una población de unos 3,5 millones de habitantes, superó por primera vez en su historia los cuatro millones de visitantes, un incremento de entre el 15 y el 18 % respecto a 2016.
"Estamos dentro de un grupo muy particular de países que reciben más visitantes que habitantes tienen, en el que también está España", señaló.
El turismo aporta unos ingresos de 2.300 millones de dólares anuales, equivalentes a entre el 7 y el 7,5 % de su producto interior bruto (PIB), lo que convierte a este sector en la actividad económica más importante del país, según Liberoff.
La mayor parte del turismo procede de Argentina, con 2,6 millones de turistas anuales, seguida de Brasil, país que en 2017 superó por primera vez el medio millón de visitantes.
"Hay una tendencia creciente que no necesariamente se va a mantener en los mismos ritmos, porque hay factores de competitividad regional que a veces afectan a los flujos turísticos, pero lo que está claro es que el Uruguay ya tiene una base de visitantes muy importante y que la va a mantener", afirmó Liberoff.
Según el viceministro, los mayores atractivos turísticos son la naturaleza, el patrimonio arquitectónico, el tango y la gastronomía, sin olvidar el encanto de su carnaval, el más largo del mundo, y la peculiar figura del gaucho.
Pese a disponer de una extensa franja marítima, Uruguay no fomenta especialmente el turismo de sol y playa.
"No tenemos problema en ofrecer ese tipo de turismo, pero creemos que tenemos otros atractivos para ofrecer al público que son más consistentes a lo largo del tiempo; si no enriquecemos la propuesta, las playas más cerca ganan", razonó.
Una de las principales novedades de la oferta turística uruguaya es la ruta jesuítica, que se presenta estos días en la Feria Internacional de Turismo de Madrid (Fitur) y que muestra el legado cultural y arquitectónico de la Compañía de Jesús en varios países sudamericanos.
La visita de Liberoff a Helsinki sirvió también para estrechar la cooperación bilateral en la gestión y mejora de los parques naturales, a fin de aprender de la experiencia finlandesa en cuestiones como los museos de la madera, las rutas de senderismo o la accesibilidad en los espacios naturales. (Fuente: eldiario.es)

TURBINAS ILUSTRADAS f
Javier Bonilla
¡Martínez, no sea pelele!
  • Usualmente, muy poco me importaron los concursos de reinas carnavalescas o de las llamadas. De hecho, casi nada me importa el autodenominado "Carnaval más largo del mundo. Ni hablar que, desde hace más de 32 años no me paro a escuchar una murga -para mi oído "elitista", apenas algo más que ruido...- ni por error, aunque no ignoro su izquierdización total y el provecho que de ellas ha sacado el filo-marxismo, año a año en su estrategia  para influir en todos los estamentos sociales  como sea... Ahora..., terminar con las "reinas" para cumplir con la agenda feminista-reventex lo hace ver como un verdadero guasón, rehén de la barrita de Constanza y toda su cáfila de raritos, porque quiere ser presidente (y no de tablado, quizá lo más conveniente...)

Ojo! No es necesario que ninguna Intendencia se involucre en carnaval alguno. Las funciones municipales -de ínfimo cumplimiento en la Montevideo de las últimas décadas- son limpiar, asfaltar, iluminar, señalizar, mejorar los paseos públicos, y ordenar normativamente el terrirorio administrado. No poseer un costosísimo, superpoblado  e invisible canal de TV, ni caras y locas direcciones, secretarías o asesorías "de Igualdad,, de "Género" -problemas con la "Casa de las Telas", acaso?-, de "Diversidad", de "Desarrollo Humano", de "Relaciones Internacionales", de "Derechos Humanos", etc... Ni siquiera un Teatro de Verano que lo usa mal, usualmente a déficit, y poco...!
Sin embargo, mientras insista en realizar actividades que mal le competen, Martínez, NO INNOVE!!!! Y menos para seguir los disparates que le dictan Patricia Gonzáles, la Goyeneche o la Percovich, en sus aquelarres feminoides "politicamente correctos", sin otro sentido que cobrar al grito para una tribuna muy esmirriada y que ni siquiera sigue sus demagógicas iniciativas. Porque, mire... desde que empezaron a bobear con sus criterios de "incluir"  Trans (en qué Carnaval no reinaron, pedazo de un pituco desinformado!!!???), mujeres mayores -siempre hubo veteranas que se partían en las carnestolendas..., acaso Rosaluna desfiló desde el Kindergarten- enanos, que siempre integraron comparsas, etc... Sus "favorecidos" no se presentan a los nuevos concursos!!!!
O sea, no dejan vivir a las gurisas lindas, blancas, negras y mulatas que caracterizaron y caracterizarán (así como gays agraciados, o me va a querer abrir el corso con Michelle....,) -quieran o no- los carnavales del mundo, y... sus nuevas "minorías" no las suplantan!!!
Raramente, Mártinez, me tomé el trabajo de ver un concurso de reina de Carnaval o Llamadas, a no ser esporádicamente, apreciando alguna "negrita más linda que no se qué", dijera Zitarrosa (si lo digo yo, no va a faltarme enfrentar alguna mariconada jurídica...). De repente, si las candidatas siguen contestando los mismos lugares comunes de los certámenes de misses -que tampoco vi jamás más de 15 minutos- estaría más que de acuerdo que exigir un poquito más de materia gris y compromiso con su ciudad a las pretendientes no estaría mal... sin cuestionarles ser lindas!!!! ¿O ud. es tan conservador que divorcia belleza e inteligencia hoy día???
¿Qué pretende...? Un concurso de fenómenos circenses y de septuagenarias (que no serán ni Jane Fonda ni Joyce Moreno!)?  De bufarrones -dilectos hijos de Momo, si los hay...- como le sugería el Cachete? Por algo no aparecen  sus anhelados aspirantes...
Es que... Martínez....! Como dijo el mayor carnavalero y filósofo brasileño, Joaozinho Trinta: "Al pueblo, le gusta el lujo y la sensualidad: al intelectual, la miseria". Tome nota...(si lo dejan). ¡Históricamente, el carnaval es sexo y lentejuelas, no feminismo barato! Sudor, glúteos, senos, piernas, testículos, hormonas, desenfreno, fluidos, lenguas... ¡No frigideces!
¿Sabe una cosa? En este Reino de Ronga Pironga nacional y municipal, una docena de feministas zurdas  -la mayoría feas- y fálicas (el tonto mundo de "todos y todas", "vecinos y vecinas", etc.) podrá aplaudirlo... Aún así..., gente rara..., mucho, no se la crea...
Jamás estas medidas entusiasmarán a la mujer de pueblo, femenina, que sueña con las luces y con ser Miss Universo si concursa.
Esa, no se llevaría a la cama a ningún obsecuente con feminista alguna, especie que, al contrario de lo que los culturosos piensan,  no les atrae más que un pelouche o un gatito...
Para ellas, los que pasan suscribiendo esas reivindicaciones, protestas, leyes de cuotas, etc. no pasan de previsibles peleles asexuados...

Michael S. Castleton
La cuestión no es entre campo y ciudad

La gran mayoría del país está enojada.
En estos días se ha visto cómo una campaña, empobrecida por  el desgobierno que padecemos, se ha unido y se sigue uniendo para hacer  públicos sus reclamos sobre las actitudes del gobierno.
Rápidamente se observa cómo se extiende la protesta. Curiosamente, hoy no solo es la campaña  que se presta  a esta rebelión cívica. Hoy se puede decir sin temor a error que otros sectores importantes de la economía del país se pliegan al descontento. Comerciantes, transportistas de carga, sectores del trabajo están todos movilizados en protesta contra los evidentes abusos del Dr. Vázquez Rosas y su gobierno.
En efecto, la presión fiscal, la intromisión del gobierno en la vida de todos los orientales y la deuda casi inmanejable en que nos ha sumergido el Frente Amplio ha rebasado los límites de lo tolerable.
Incluso en ambientes tan tradicionalmente afines al conglomerado que hoy nos desgobierna como lo es el de la salud, ya queda poca paciencia. Las malas condiciones de trabajo, el multiempleo, los largos horarios se toleran en pos de una remuneración digna. Ahora, si un trabajador debe entregar entre cuatro y cinco meses íntegros de su salario al gobierno central ,como actualmente acontece, entonces ya la cosa no camina. Es abusivo, es más, es absolutamente injusto.
En su afán de distribuir riqueza ajena el gobierno actual ha hecho lo clásico del socialismo. En realidad no distribuye riqueza. Distribuye pan de hoy y hambre de mañana.
Es así que nuestros costos internos son inmanejables y cada vez se nos hace más difícil competir en un mundo inherentemente competitivo. Como país debemos de competir si hemos de sobrevivir. Es así que día a día cierran más y más empresas pequeñas y medianas agobiadas por el peso del estado, no exclusivamente por cuestiones impositivas sino por el peso de controles muchas veces innecesarios y absurdos y una bureaucracia solamente comparable con la Borbonica por inepta e ineficiente.
Es muy difícil que una nación pueda subsistir sin generación de empleos genuinos, un estado sobredimensionado e inútil, un sistema político que no funciona y es carísimo y una deuda externa igual o incluso superior al PBI.Lo peor, todo esto sin necesidad alguna, solamente por absurdas y perimidas cuestiones ideológicas.
Una linda frase para definir las paupérrimas políticas económicas del gobierno uruguayo actual, es que esta gente cree que el consumo interno trae prosperidad, la verdad, es lo contrario. La prosperidad genera consumo interno. Hasta que no nos demos cuenta de esta sencilla y dura realidad viviremos a los tumbos entre deudas inmanejables, protestas crecientes e inevitablemente inestabilidad política.
Todo esto nos ha llevado a la situación  actual. Una sensación de desesperanza y desasosiego en el país solamente comparable a la de los años de la pre dictadura, algo por cierto ominoso de por sí.
El Dr. Tabaré Vázquez Rosas y sus acólitos parecen no estar ajenos a estas realidad pero a su vez constreñidos por sus cadenas ideológicas no tienen ni la fuerza política ni quizás la capacidad de enfrentarla.
Entonces el indudable malestar de buena parte de la población, no solamente la rural, tratan de pintarla como la clásica antinomia ciudad–campo de José Batlle y Ordoñez o incluso  de alguna manera con la soberbia que caracteriza a la izquierda, como la antinomia ‘civilización y barbarie’ de Sarmiento.
Nada más lejos de la verdad. El problema de fondo que debemos enfrentar los orientales, de preferencia dentro de la constitución y la ley y balota mediante, es: ¿qué país queremos?
¿Queremos un país pobre, en permanente crisis económica, incapaz de servir las necesidades básicas de la población y sin libertad? O queremos, en cambio, un país alineado con los más exitosos del mundo donde en libertad, con derechos, con seguridad y con servicios básicos servidos construyamos un futuro razonable para todos los ciudadanos.
Es muy sencillo, la cuestión es entre la libertad y el despotismo. No importa si es despotismo como todos los supuestos paraísos socialistas que todos conocemos, o despotismo de gobiernos de fuerza que también conocemos.
La cuestión es que en algún momento esto se deberá dilucidar. ¿Dejaremos que una absoluta minoría de imbéciles ignorantes, nos lleve a desastres como el de Venezuela, o en cambio buscaremos un país justo, lógico y libre con todo el trabajo y sacrificio que eso conlleva?
Hay dos hechos incontrastables históricamente; el socialismo del tipo que sea solamente ha traído hambre y miseria a quienes lo quisieron imponer. En cambio, mal que les pese a infinidad de pensadores de izquierda, la humanidad no ha conocido otro sistema que haya distribuido y creado más riqueza que el capitalismo en democracia. Siempre en democracia.
No es lo ideal, no es lo perfecto, pero es lo mejor que ha encontrado la humanidad hasta ahora para llevar sus asuntos.
Los uruguayos deberemos elegir en algún momento. El pueblo lo sabe, la gente del campo lo sabe. No podemos seguir en este desbarajuste. Como país parecemos un ferrocarril fuera de control que va hacia el abismo.
Alguien deberá aplicar  el freno. De lo contrario oscuro futuro se le ve a la patria.

TURBINAS EXPECTANTES - PROTECCIÓN DE FRONTERAS f
Proyecto Bordaberry, cajoneado
  • Mientras el gobierno  ordena a los militares patrullar la frontera sin actuar, el proyecto de Pedro Bordaberry al respecto, sigue durmiendo cajoneado...

Ante muy fuertes, crecientes y creíbles versiones indicando enfáticamente que el Ejército, molesto con el texto enunciado por el Poder Ejecutivo -ordenando a los uniformados participar sin actuar directamente en contralores fronterizos- había pedido al gobierno expresamente tener la capacidad de efectuar arrestos y un efectivo encuadramiento legal para amparar un próximo accionar fronterizo  de la Fuerza hasta 10 km. adentro de los límites geográficos del país sin ser escuchado, el senador  Bordaberry ratificó la vigencia de un proyecto de ley, suyo, que, además de encomendar a los uniformados la custodia de embajadas, consulados y organismos internacionales, cubría todos los aspectos de la inserción de las Fuerzas Armadas en la plena vigilancia de las fronteras secas del Uruguay.
El proyecto -breve, claro y conciso en su redacción- contempla en su texto estas variables, estableciendo que, en el cumplimiento de esas tareas, "los efectivos castrenses portarán armamento orgánico; actuarán bajo sus mandos naturales y de acuerdo con las disposiciones vigentes en materia de seguridad de instalaciones militares.
Asimismo, a los efectos de cumplir con la misión asignada por la presente ley será aplicable la presunción de la causal de justificación prevista en normas preexistentes. Igualmente, se establece que los involucrados "utilizarán las armas, la fuerza física y cualquier otro medio material de coacción, en forma racional, progresiva y proporcional, debiendo agotar antes los medios disuasivos adecuados que estén a su alcance según los casos".
Además, el texto, bastante más flexible que el decreto aprobado, establece que  una reglamentación posterior (y no la norma en sí, como fue emitida días atrás) defina  "los mecanismos de coordinación con otros Ministerios involucrados a efectos de asegurar el eficiente cumplimiento de la misión establecida, así como los aspectos a priorizar en los controles a llevar a cabo".
Se estima que, de profundizarse los cuestionamientos al payasesco decreto gubernamental, toda la oposición podría apoyar este proyecto, presentado por primera vez en 2015, y que el oficialismo  ha deliberadamente ninguneado.
JB

TURBINAS ARGENTINAS - ENFOQUES COMPARTIDOS f
Enrique Guillermo Avogadro
Preparados ., apunten .,
  • "Se daba cuenta de que ninguna potencia estaba en condiciones de resistir el desgaste del tiempo; sólo la gloria de quien ha vivido con honor crece con el paso de los años". Valerio Massimo Manfredi

Cuando la semana pasada me pregunté hasta cuándo la sociedad estaría dispuesta a tolerar, con marcada indiferencia, el permanente chantaje de los eternos dirigentes gremiales, ignoraba que finalmente, y con décadas de atraso, tanto la Justicia como el Ejecutivo, nacional y provincial, habían decidido tomar el toro por las astas y avanzar con la depuración de la corporación más despreciada del país, integrada por delincuentes dispuestos desde siempre a generar los peores conflictos laborales para evitar que se posara sobre sus patrimonios la lupa judicial.
El método extorsivo fue claro -mientras los dejaran incrementar sus negocios personales, ofrecían paz social; de lo contrario, el país se paralizaría- y lo sufrieron tanto los gobiernos civiles cuanto militares; basta recordar que fue nada menos que el Tte. Gral. Juan Carlos Onganía quien les cedió el control de los servicios de salud, tal vez la fuente más importante de ingresos non sanctos de los grandes bonetes del sindicalismo argentino. No voy a mencionar aquí, por ser innecesario, la lista de los jefes gremiales presos -todos obscenos exhibicionistas- pero debo detenerme en los dos poderosos capi de tutti capi, Hugo Moyano y Luis Barrionuevo.
El primero siente ya el aliento de los ahora atentos jueces en la nuca, y no sólo los locales. Una de sus negadas propiedades, la empresa de recolección de residuos Covelia, es investigada por movimientos de dinero sospechosos por la Justicia suiza; cuando el primer pedido helvético llegó a los tribunales argentinos -simplemente, un listado de las causas penales que involucraran al Negro- éste, a la sazón Secretario General de la CGT, decretó un paro general contra el gobierno de Cristina Elisabet Fernández.
Ayer mismo fue denunciado, conjuntamente con su hijo Pablo, su testaferro Patricio Farcuh y el propio Sindicato de Camioneros, por evasión impositiva por la suma sideral de cuatro mil millones de pesos y el consecuente lavado de dinero. Con la monumental expansión de sus actividades -empresas constructoras, correos privados, fútbol, barras bravas, residuos urbanos, sanatorios, farmacias, hoteles, inmuebles y rodados varios, etc.- y con tantos flancos expuestos, es previsible que ponga a parir al país entero, con la paralización del transporte de alimentos, de combustibles, de basura y de dinero, y habrá que ver cuán dispuestos estamos todos a no ceder ante sus aprietes, ya que dirá mucho sobre nuestra voluntad de modificar el rumbo que llevamos.
Ya su colega gastronómico, que directa y públicamente amenazó a la democracia cuando recordó cómo habían eyectado del poder a Raúl Alfonsín y a Fernando de la Rúa cuando éstos intentaron controlar un poco al poder mafioso del sindicalismo, dio un aviso a la sociedad acerca de qué podemos esperar si los avances judiciales continúan. Como Luisito es muy hábil, sus dichos no resultan punibles, aunque sean muy claros.
Pero lo que enmascara este bandido es que todos sus pares hoy en la cárcel no lo están por ser gremialistas sino vulgares ladrones, y no hay aquí una persecución política, como claman desde Milagro Salas y Luis D'Elía a Cristina Elisabet Fernández, que mandó a La Cámpora a expresar su apoyo a los preocupados "Gordos". Todos estos han esquilmado a sus representados y, en los casos de Marcelo Balcedo y Víctor Santamaría, se transformaron en empresarios de medios de prensa para utilizarlos como escudo; lo mismo hicieron, en su momento, Cristóbal López, Rudy Ulloa Igor y Gerardo Ferreyra, que debieron cerrarlos cuando, con la caída del kirchnerismo, se cortó el acceso a los fondos ilimitados de la pauta publicitaria oficial.
Toda esta movida coincide en el tablero de comando con algunos factores complicados: la inflación, que no cede; la necesidad imperiosa de cerrar los aumentos salariales del año en términos mesurados, es decir, sin reflejar en ellos expectativas pesimistas; y el tratamiento legislativo de la poco ambiciosa reforma laboral que ha enviado el Poder Ejecutivo al Congreso. Es natural entonces que todos -incluidos los bienintencionados- nos preguntemos si estamos sólo ante una serie de movimientos tácticos para obligar a los dirigentes sindicales a "portarse bien" o, por el contrario, ante un verdadero y definitivo cambio en nuestra cultura sociopolítica tradicional.
La libertad concedida por la Cámara Federal a Amado Boudou, que estaba en prisión preventiva desde hace dos meses, acusado de enriquecimiento ilícito y lavado de dinero, y que está procesado y en juicio oral por haberse apropiado de la "máquina de imprimir billetes", da una pésima señal a los descreídos. Porque, a pesar de que muchos lo ignoran, en el caso de los funcionarios públicos, donde la carga de la prueba se invierte, son ellos los que deben demostrar que han obtenido sus fortunas legítimamente. ¡Teléfono para Cristina Kirchner!
Además, deja en evidencia que en la Argentina hay dos "justicias" diferentes: una, correcta, que utiliza el Código Procesal y privilegia el principio de inocencia y permite que los encartados transiten los procesos en libertad hasta el dictado de sentencias definitivas; y otra, caníbal, que sólo busca venganza y en la que todos los cimientos del derecho de la civilización occidental, incluida la irretroactividad de la ley penal, se ignoran para mantener en prisión preventiva a centenares de ancianos enfermos por lapsos que, en muchos casos, superan los diez años (el máximo legal es de dos, prorrogable fundadamente por sólo uno más). Los argumentos garantistas utilizados por los magistrados ahora para beneficiar el ex Vicepresidente -imposibilidad de alteración de las pruebas e inexistencia de peligro de fuga- ¿no son aplicables a los presos militares? 
¿Irán las organizaciones sociales y de izquierda a "escrachar" al ex Vicepresidente a su inexplicable piso de Puerto Madero o al nuevo de Barracas, como hicieron con el Comisario Miguel Etchecolatz, a quien concedieron la prisión domiciliaria con pulsera electrónica a pesar de sus 88 años y del cúmulo de dolencias que padece?  Porque, siendo de público y notorio conocimiento que Amado Boudou fue miembro esencial de la asociación ilícita que saqueó el país hasta la extenuación durante la década más favorable para la economía nacional en más de un siglo, algo debería motivarlas a actuar, ya que dicen representar a los excluidos y a los pobres que sufren en carne propia -en falta de educación, alimentos, salud, vivienda, pavimentos y cloacas- la falta de esos cuantiosos dineros robados.
Nuevamente, el verano será caliente, y no sólo por las altísimas temperaturas que estamos soportando en Buenos Aires: en febrero, comenzarán, conjuntamente con la actividad judicial a pleno, las sesiones extraordinarias convocadas por el Ejecutivo para trata algunos proyectos de ley, digamos, menores; pero en marzo es probable que veamos otra vez conflictos callejeros, cuando comience a tratarse la reforma laboral. ¡Ojalá hayamos madurado para entonces!




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