Edición Nro. 2019 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 26 de mayo de 2017
 

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AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS ENCENDIDAS f
Avianca Argentina iniciará operaciones regulares el 11 de julio
  • El gobierno argentino finalmente decidió avanzar con el otorgamiento de las 16 rutas que Avianca Argentina (Avian Líneas Aéreas S. A.) había solicitado en la audiencia pública del pasado 27 de diciembre.

Con este paso institucional ya sorteado, con dos ATR 72-600 estacionados en su hangar del Aeroparque Jorge Newbery desde hace cinco meses (y dos por venir en las próximas semanas), la única duda era si ya estaba todo listo para arrancar con la comercialización de las primeras rutas y la posterior operación.
El socio mayoritario de la empresa, Germán Efromovich, confirmó que el 11 de julio se iniciarán los vuelos regulares, y adelantó que la primera ruta que será operada llevará desde Aeroparque de Buenos Aires a Reconquista.
La empresa planea contar con seis aviones turbohélice volando en 2017, con 500 empleados directos y más de 1.500 indirectos, con una inversión cercana a los USD 200 millones durante el primer año. "Vamos a transportar 125.000 pasajeros en el primer año y pediremos más rutas", adelantó Efromovich, en referencia a la próxima audiencia pública que organizará la ANAC, aún sin fecha confirmada. Allí también prevén pedir el hub de Tucumán.
En la primera audiencia pública, la empresa había pedido 16 rutas de cabotaje e internaciones en la Argentina. Entre las rutas locales, después de Reconquista apuntarán a conectar Concordia con Paso de los Libres y Paraná, Viedma con Puerto Madryn, Rosario, Mar del Plata, Santa Rosa, Bahía Blanca y Tandil, entre otras.

"No somos una low cost"
En los primeros minutos de la rueda de prensa especialmente convocada, Efromovich lanzó la aclaración: "no somos una low cost". De esta forma, aunque sin nombrar a una compañía en particular, buscó diferenciarse de otras líneas aéreas que se presentaron en la audiencia.
"No estoy de acuerdo con el término bajo costo o low cost. Son empresas de eficiencia mayor sacrificando el servicio. Se dedican a rutas donde la demanda es alta. No tengo nada contra los bajos costos, nosotros daremos precios accesibles al cliente y el servicio completo", aseguró.
Preguntado por las denuncias de presunto conflicto de interés se manifestó desilusionado.
"Argentina quiere volver a ser lo que fue hace 50 años; el presidente (Mauricio Macri) quiere eso. Hay muchos malos argentinos que están acostumbrados a mamar del pecho de la vaca que se llama gobierno. Hay muchos a los que no les interesa el cambio. Son estas personas que causan o que plantan mentiras o falsedades sobre este presunto conflicto de interés. Para nosotros sería una honra que las empresas del grupo Socma sean del grupo nuestro, lo diría. No habría cómo tener beneficios del Gobierno porque no construimos carreteras o puentes. Esas denuncias las hicieron los malos argentinos que no quieren trabajar.
Preguntado concretamente si habrá, en el nuevo pedido, que se crucen con rutas actuales de Aerolíneas Argentinas y Austral precisó: "eventualmente vamos a tener que cruzar troncales, y habrá competencia. La Argentina tiene 11 millones de pasajeros de cabotaje. Debería tener 30 millones como en otras ciudades de América Latina. Habrá sana competencia.

Líder del mercado
GOL volará entre João Pessoa y Buenos Aires
Gol Linhas Aéreas inició el pasado viernes la venta de pasajes para su nueva ruta internacional, que conectará João Pessoa, tercera ciudad más antigua del Brasil y conocida por sus playas, a Buenos Aires a partir del 1 de julio.
Con una frecuencia semanal cada sábado, los vuelos serán operados con equipos Boeing 737-800, configurados con 177 asientos en clase única. Los clientes también pueden optar por los asientos de la clase Gol Premium, que comprenden a las primeras filas, y disponen de mayor espacio entre las piernas, además de una serie de ventajas como check-in y embarque prioritario.
João Pessoa se convierte en la séptima ciudad del nordeste brasileño con vuelos a Buenos Aires operados por Gol, después de Recife, Salvador, Fortaleza, Natal, Porto Seguro y Maceió. Además de las ciudades nordestinas, Gol mantiene salidas de São Paulo, Río de Janeiro, Florianópolis, Belo Horizonte y Manaus a destinos como Buenos Aires, Córdoba, Rosario y Mendoza, convirtiéndose en líder en el mercado entre Brasil y Argentina.
LATAM: ¿40 empleados a la calle?

La Asociación del Personal Aeronáutico publicó un comunicado de prensa en el cual, "ante la sorpresiva comunicación de la Gerencia de Relaciones Laborales de Latam, del cierre del Call Center de la empresa" en Costa Salguero, a partir del próximo 29 de mayo, los trabajadores dispusieron la inmediata convocatoria a asambleas de todos los trabajadores de la mencionada empresa.
"Una vez más, este grupo pretende cerrar un sector entero y despedir a todo el personal", denunciaron los trabajadores en un comunicado, y agregaron "con la única finalidad del lucro y la continua reducción de costos, sin importarle las familias en la calle, ni la seguridad del pasajero, ni la calidad de la atención".
"Para el Grupo LATAM, el bajo costo son sus propios trabajadores y trabajadoras", denunciaron. "Hacemos responsable al Grupo LATAM por las consecuencias de esta medida unilateral y arbitraria, que obliga a nuestra organización gremial a adoptar medidas de fuerza en defensa de los puestos de trabajo", sentenciaron en un comunicado.
La gerencia de Relaciones Laborales de LAN, Hernán Darío, junto con Irene Bokler, Gerente del Call, informaron a los trabajadores y trabajadoras del Call Center de Costa Salguero, que a partir del 29/5 cerrarán sus puertas.
 "Se trata de 40 trabajadores que recibieron la noticia como si se tratase de un parte meteorológico. Una falta de respeto. Otra más, de una empresa que solo apuesta a ganar dinero, sin importarle las familias en la calle ni la seguridad del pasajero ni la calidad de atención. Bajar costos es la consigna. Los delegados lo venimos diciendo de hace tiempo. El bajo costo, somos nosotros", expresaron desde el cuerpo de delegados de LATAM.
Hasta ahora, la empresa aérea canceló un vuelo que tenía programado y demoraron otros, a causa de las medidas de fuerza originadas por los despidos. El vuelo cancelado tenía como destino la provincia de Córdoba.

Avianca recibe premio por mejor rendimiento operativo en América
  • El premio fue entregado por el vicepresidente ejecutivo de Servicio al Cliente de Airbus
Avianca recibió reconocimiento del Grupo Airbus, al mejor rendimiento operativo en su flota de aviones A320 en América durante 2016, informó hoy la compañía.
"Este es un reconocimiento al talento y al esfuerzo del equipo de ingenieros y técnicos especializados de Avianca", afirmó el presidente ejecutivo de la aerolínea, Hernán Rincón, citado en un comunicado.
El premio fue entregado por el vicepresidente ejecutivo de Servicio al Cliente de Airbus, Philippe Mhun y por el vicepresidente del Programa de la Familia A320, Gilles de Cevins, a representantes de Avianca, en el marco del Simposio de Aviación realizado en Berlín.
La decisión se tomó tras una medición de confiabilidad técnica en todas las aerolíneas que operaron aviones A320 durante el 2016, teniendo en cuenta el número de vuelos realizados y el tamaño promedio de la flota de la aerolínea.
Así, Avianca se ubicó en el primer lugar, registrando un desempeño del 99,7 %, como operador de Airbus A320 en el continente americano, añadió la información.
Gallego: "Iberia se ha recuperado con trabajo, diálogo y humildad"

Luis Gallego, ingeniero superior aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, posee una larga trayectoria vinculada al Grupo Iberia, con cargos de responsabilidad en Air Nostrum, Vueling e Iberia Express hasta que llegó a la presidencia de Iberia en 2014. Durante su discurso de cierre de la 12ª edición del ‘Curso 15×15: 15 días con 15 empresarios líderes’, organizado por EDEM Escuela de Empresarios, el presidente de Iberia ha destacado que la empresa ha afrontado con “flexibilidad” la “realidad cambiante” de los últimos años, que ha generado una “dura competencia” en el sector.
Gallego ha asegurado que la empresa ha conseguido recuperarse “con trabajo, con mucho trabajo, con diálogo y con humildad”. El presidente de Iberia ha resaltado la importancia de ser “humilde” y ha enfatizado que “cada vez somos más ignorantes”, por lo que “necesitamos más ayuda de los demás”. “Tenemos que delegar, tenemos que colaborar, tenemos que formar equipos”, ha indicado al respecto.
“No os obsesionéis con vuestros competidores, obsesionaos con vuestros clientes”, ha explicado a los alumnos del 15×15. Se trata del principal compromiso de Iberia de su Plan de Futuro y, según ha señalado Luis Gallego, ha tenido como resultado que el año pasado la compañía fuera “la aerolínea más puntual del mundo”. Gallego ha resumido su intervención con cinco recomendaciones para que los alumnos apliquen en sus empresas: “Flexibilidad para afrontar el cambio; humildad para entender la realidad; compromiso para sacar adelante los proyectos; orientación al cliente; y, muy fundamental, optimismo”.

Inauguran ruta Madrid - Cataratas del Iguazú 
Los primeros pasajes comenzarán a venderse en junio próximo, para comenzar a volar en los meses subsiguientes en la ruta que conectará Madríd-Río de Janeiro-Cataratas.
Air Europa y las autoridades de la provincia de Misiones suscribirán esta semana el acuerdo que dejará inaugurada la ruta Madrid-Cataratas del Iguazú, que comenzará a operar durante el segundo semestre de este año.
El acuerdo se firmará en Puerto Iguazú en las próximas horas; comprometió asistencia Juan José Hidalgo, propietario de Air Europa.
Los primeros pasajes comenzarán a venderse en junio próximo, para comenzar a volar en los meses subsiguientes en la ruta que conectará Madríd-Río de Janeiro-Cataratas.
La iniciativa, destinada a llevar turistas europeos hacia uno de los destinos más visitados de Latinoamérica, surgió en 2016, a raíz de la firma del acuerdo para instalar la ruta que conecta Madrid y Córdoba vía Asunción del Paraguay.
Para gestionar la ruta Madrid-Cataratas del Iguazú, el grupo español valoró, entre otros puntos, un informe de mercado "muy preciso y detallado con cifras y datos", que revelan el inestimable potencial del destino turístico de las cataratas.
Valoraron no sólo la afluencia turística sino también la viabilidad del potencial de Iguazú como sede del turismo de negocios, un segmento que permite contrarrestar la estacionalidad de los destinos con la organización de congresos, convenciones, conferencias y eventos diversos.
Otro punto a favor de la ruta aérea Madrid-Cataratas es que la empresa española está satisfecha con la experiencia y el tráfico de la conexión Madrid-Córdoba, iniciada a fin de 2016.
Vuelos 'low cost' transatlánticos de Iberia
Ryanair y Air Europa a la conquista de América

Ryanair ha llegado a un acuerdo con Air Europa para vender los vuelos transatlánticos en su web. La aerolínea irlandesa comienza desde ahora a comercializar  los vuelos de largo recorrido que Air Europa opera desde Madrid a 16 países de América. Un anuncio que llega después de que el grupo IAG (donde se agrupan Iberia o British Airways) anunciara la creación de Level, una filial de bajo coste para operar vuelos transatlánticos desde Barcelona, y la aerolínea Norwegian también anunciara la puesta en marcha de vuelos low cost transatlánticos desde España.
Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair, ha asegurado en la presentación del acuerdo que ahora mismo Iberia tiene una cuota de mercado del 40% en Barajas mientras que Ryanair y Air Europa juntas tienen un 30%. "En los próximos tres años podemos llegar a tener juntos más cuota de mercado que Iberia", ha dicho.
La alianza llega después de que IAG anunciara en marzo el lanzamiento de Level para volar desde Barcelona a varias ciudades de América a partir de junio tras haberlo anunciado la aerolínea de bajo coste Norwegian. Así frente a la batalla por el bajo coste en Barcelona que han creado las dos compañías, Ryanair pone ahora el foco en Madrid.
Respecto a los precios de los vuelos,  Hidalgo ha asegurado que su compañía ya tiene unos costes "muy bajos" respecto a los de otras compañías, lo que les permite tener tarifas "competitivas". Aún así ha asegurado que esperan poder seguir bajando precios, aunque no ha especificado cuánto.
La alianza comercial se basa en que Ryanair cobre una comisión a Air Europa por la comercialización de sus vuelos. O'Leary ha dicho que ésta será "baja", aunque no ha querido precisar de cuánto. Como contraparte, Air Europa espera aumentar el número de pasajeros aunque tampoco ha querido dar cifras de cuántos aguarda incrementar.
La idea es que en el buscador de la página web de Ryanair, el viajero pueda comprar un vuelo desde una de las 53 ciudades europeas adonde vuela la compañía hacia Madrid, y hacer conexión en este aeropuerto con cualquiera de los 16 destinos a los que vuela Air Europa en América.

Air Europa sentencia sus vuelos de corto recorrido
al abrazarse a Ryanair
  • El futuro de los enlaces nacionales y europeos con Madrid con flota propia de Air Europa queda ahora prácticamente sin sentido allí donde compitan con la irlandesa
  • Ryanair no tiene nada que perder, salvo conquistar otro segmento de mercado, el de 'feeder' de conexiones
El acuerdo de ayer entre Air Europa y Ryanair, (como informamos líneas arriba), por el que la segunda nutrirá el hub de Air Europa hacia América, supone en realidad dos decisiones por parte del equipo de Javier Hidalgo: primera, Globalia apuesta por los vuelos intercontinentales de Air Europa, que con el apoyo de Ryanair consiguen un empujón de enormes dimensiones y, segunda, la rama de corto recorrido, sea nacional o europea ha quedado condenada a muerte. En otras palabras, Air Europa declara su voluntad de convertirse en una aerolínea dedicada a enlazar España con América.
Se trata probablemente de una decisión inevitable: la rama latinoamericana presenta unos resultados económicos notablemente superiores a los del corto radio, de forma que es una decisión inteligente. Existe una posible tercera consecuencia, a confirmar: ¿está Air Europa renunciando a la verticalidad del grupo y apostando por convertirse sobre todo en una aerolínea? En todo caso, es evidente que los vuelos de corto radio europeos y españoles recibieron ayer su golpe de gracia.
Incluso desde antes que empezaran a recibirse los Boeing 787, Air Europa era una compañía aérea transatlántica. Desde 2013, los vuelos a Latinoamérica de Air Europa aumentaron de tal forma que pasaron a dominar completamente el riesgo de la aerolínea. En 2015, el 70 por ciento de la oferta internacional era con Latinoamérica, donde la compañía tiene el segundo lugar en el mercado, siempre por detrás de Iberia. El 50 por ciento de su facturación eran los vuelos transatlánticos. Desde 2016,cuando comienzan a llegar los B-787, esa dependencia se agudiza, al tiempo que en Europa las cosas cada día se ponen más difíciles. Sus vuelos interiores europeos cada día representan menos en ingresos y, especialmente, en beneficios.
Por eso, en un primer momento, el acuerdo de ayer es un empujón espectacular para la rama de vuelos transatlánticos. No es ya que Ryanair pueda ayudar a llenar esos aviones, es que Ryanair tiene enlaces a Madrid desde puntos a los que no llega nadie más, ni siquiera Iberia o sus filiales de One World. Es indudable que Air Europa, inteligentemente, ha apostado por la rama de negocio que le da más beneficios, donde tiene posibilidades de sobrevivir.
Oferta barata de vuelos de largo recorrido
se consolida y amplía
  • Norwegian y Level, la marca 'low cost' de Iberia, estrenarán sus líneas directas a EEUU en junio

La compañía escandinava Norwegian llevaba muchos meses anunciando que preparaba vuelos intercontinentales de bajo precio para unir Europa con América. Y cuando finalmente informó de las rutas que pondrá en marcha este próximo mes de junio desde el aeropuerto de Barcelona-El Prat resultó que abrió la caja de Pandora y forzó la reacción de las otras compañías que se sitúan en la cabeza de la lista de más pasajeros transportados desde España.
La primera en reaccionar fue Iberia, con el anuncio de la marca Level dedicada exclusivamente a vuelos de bajo coste intercontinentales con salida desde Barcelona, también a partir de junio. Y ayer, como informamos también en líneas arriba, se sumaron Ryanair y Air Europa, que anunciaron una alianza para comercializar juntos los vuelos de largo recorrido de la segunda, que se nutrirán de clientes de la líder low cost europea.

México: las demoras de vuelos por culpa de aerolíneas suben 34%
  • Las operaciones aéreas con un retraso de más de 15 minutos ascendieron en el primer bimestre de 2017 a 16 mil 557 en México, y la principal razón se imputa a las solicitudes de los capitanes para realizar procedimiento de seguridad.  
A nivel nacional las aerolíneas mexicanas incrementaron 33.9 por ciento en el primer bimestre del año los vuelos con retrasos imputables a las propias empresas.
Los datos del subcomité de demoras que preside la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) revelan que las operaciones con un retraso de más de 15 minutos ascendieron en el primer bimestre de 2017 a 16 mil 557 en México, desde los 12 mil 368 del mismo periodo de un año antes.
Ricardo Dadoo, especialista independiente en el sector transporte, señaló que estos niveles de retrasos en promedio en todos los aeropuertos del país obedecen al crecimiento del tráfico de pasajeros y a que no hay capacidad en la infraestructura que se tiene.
“El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no tiene capacidad para incrementar más operaciones. Al ser el principal puerto de conexiones aéreas, un retraso ahí afecta a otras instalaciones en el país porque se congestiona el flujo aéreo”, dijo.
Ofertones aéreos
  • Ojo con la letra chica:pese a que se trata de tentadoras promociones, los consejos son siempre comprar informado y de manera anticipada.

Pese a que las promociones ofrecen hasta un 40% de descuento, se recomienda comparar y estar atento siempre a la denominada letra chica.
La guerra de precios entre las principales aerolíneas llegó para quedarse con grandes ofertas para quienes piensan viajar en el corto plazo.
En la comparativa encontramos tramos como el Santiago-La Serena, donde para la alternativa ida y vuelta LATAM ofrece boletos por 19.000 pesos más las tasas, mientras que SKY 18.980 más tasas.
El vuelo Santiago-Iquique, también ida y vuelta, LATAM promociona el viaje a 38.000 pesos más tasas y SKY 37.980 más tasas, mostrando la paridad entre ambas aerolíneas
Respecto a los detalles de estos vuelos denominados "light", destaca que solamente se puede llevar un equipaje de mano -8 kilos- y que el asiento es asignado al azar.
En caso de querer llevar una maleta de hasta 23 kilos, en LATAM el precio extra a pagar es de 9.900 pesos y SKY de 7.990.

Cuatro opciones de tarifas del modelo Latam
  • Latam imita a las low cost y desde el pasado sábado los pasajeros tienen la posibilidad de pagar sólo por los servicios que necesitan a través de 4 nuevos tipos de tarifas: Promo, Light, Plus y Top.
Dentro las tarifas segmentadas, LATAM ofrece opciones de pasajes para vuelos domésticos entre 20% y 40% más económicas durante todo el año, independiente de las promociones, y proyecta que más de 3,5 millones de nuevos pasajeros volarán en Chile en los próximos 3 años como resultado.
Cada tarifa ofrece opciones según el tipo de viaje de cada pasajero, incluyendo o no servicios como: transportar la maleta en la bodega sin costo adicional, reservar el asiento con anticipación, acumular kilómetros LATAM Pass, tener la flexibilidad para cambios o rembolso de pasaje, entre otros. Todos los pasajeros podrán viajar con su equipaje de mano gratis.
Clientes de LATAM Pass categoría Black Signature, Black y Platinum, mantendrán sus beneficios de equipaje de bodega, selección de asiento, asiento preferente y cambios sin costo con todas las tarifas
LATAM expande vuelos en Argentina
  • Las nuevas rutas comunicarán Santiago de Chile con Rosario y Tucumán, y a Lima con Mendoza y Tucumán. Estas rutas ya eran operadas por las subsidiarias locales de LAN Argentina, previamente a su fusión con la brasileña Tam el año pasado.

Latam fue aprobada por la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) para operar rutas dentro del país, hacia Chile y Perú. Las nuevas rutas comunicarán Santiago de Chile con Rosario y Tucumán y a Lima con Mendoza y Tucumán. Estas rutas ya eran operadas por las subsidiarias locales de LAN Argentina, previamente a su fusión con la brasileña Tam el año pasado, por lo que ahora pasan a funcionar bajo la bandera de la aerolínea conjunta.
En la actualidad Latam cubre varios destinos dentro del país hacia Perú y Chile. Además de Mendoza y Tucumán, la aerolínea cuenta con vuelos regulares entre Córdoba y Salta hacia Perú. De esta manera se siguen abriendo nuevos caminos entre las ciudades de este país y la región, incrementando la llegada de los argentinos a distintos destinos del continente.
A diferencia de otras empresas como Aerolíneas Argentinas, que se enfoca solo en generar una red interna de vuelos, y a American Airlines, que apenas cuenta con unos pocos vuelos desde Buenos Aires, Córdoba y Mendoza; Latam se encuentra en continua expansión de su alcance dentro de toda Latino América. Por eso se espera que su oferta de vuelos continúe creciendo, especialmente en un momento del país donde se están extendiendo nuevos permisos a aerolíneas de capitales extranjeros para volar dentro del territorio nacional.

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS EN ESTADO DE ALERTA f
Gremios advierten sobre colapso operativo de Aerolíneas Argentinas 
  • Denuncian al Gobierno por beneficiar a compañías extranjeras en desmedro de Aerolíneas Argentinas y Austral, a las que someten a un “continuo recorte presupuestario”.
Desde que asumió como presidente, una de las políticas más polémicas de Mauricio Macri fue la destinada a la aeronavegación: tanto por perjudicar a Aerolíneas Argentinas con la entrega de rutas a privados, como cuando esos privados beneficiados están directamente vinculados con su familia.
Por esas razones, los cinco gremios aeronáuticos expresaron su "preocupación" por las políticas de transporte aéreo "llevadas adelante por el Gobierno Nacional", en tanto "afectarán directamente y en el corto plazo a los operadores y trabajadores argentinos".
En un documento difundido estos días, se declararon en "estado de alerta" y reclamaron "un diálogo real" a las autoridades, advirtiendo sobre un eventual "colapso operativo" de toda la actividad.
El comunicado lleva la firma de los titulares de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA); de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA); de la Unión Personal de Líneas Aéreas (UPLA); de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA); y de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA).
Esos gremios afirman que tomarán "todas las medidas en pos de garantizar la seguridad de los pasajeros, el servicio público, la calidad de los convenios colectivos y el crecimiento genuino de las fuentes laborales".
“De continuar fomentando indiscriminadamente esta apertura (del mercado) sin ningún criterio de regulación, se llevará a toda la actividad a sufrir un colapso operativo, con las consecuentes demoras, perjuicios para los pasajeros, pérdidas económicas para las empresas locales y la posible afectación de la seguridad", señalan en el ya citado documento.
Además denuncian que “a través del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), se encuentran auspiciando de manera poco clara la asignación de rutas a operadores de dudosa o ninguna capacidad operativa".
"Desde el inicio de la actual gestión, se les quitó mercados y posibilidades de aumentar sus ingresos” a Aerolíneas Argentinas, “permitiendo, primero, que compañías extranjeras (LATAM, SKY, COPA, AIR EUROPA), capten pasajeros desde ciudades del interior para trasladarlos regional e internacionalmente y, luego, ampliando la participación en nuestro mercado aerocomercial a otras empresas sin ninguna regulación”.
"El Ministerio de Transporte y la ANAC ya han autorizado a cinco líneas aéreas 135 rutas, entre ellas Avian (16 autorizaciones) y Flybondi (78 autorizaciones) con un capital social declarado de sólo 6.000 dólares, de la cual se desconocen sus accionistas reales y que, al día de la fecha, no ha demostrado cabalmente su capacidad operativa, ya que no posee aviones”, puntualizan.
“Con la presente política aerocomercial, Aerolíneas Argentinas y Austral están siendo empujadas hacia la tradicional receta de ajuste: achique empresarial, despidos, rebajas salariales, entrega de conquistas convencionales y precarización laboral”, denuncian los gremios.
En ese sentido remarcan que "el forzado ingreso al mercado nacional de operadores extranjeros a través de acuerdos bilaterales, sin ejercer la reciprocidad que los mismos deberían mantener, poniendo en evidencia la falta de políticas aéreas que protejan a la actual industria nacional, es una situación que afectará directamente y en el corto plazo a todos los operadores y trabajadores argentinos".
"La desprotección del Grupo de Bandera (ARSA/AU), evidenciada a raíz del continuo recorte presupuestario, la falta de un plan de empresa o la carencia de una firme visión de utilizar la misma como una herramienta estratégica para la regulación aerocomercial y las continuas declaraciones de sus administradores, ponen en duda a diario sobre las reales intenciones que el Gobierno tienen del destino del Grupo Aéreo Estatal y sus trabajadores", denuncian. (Fuente: Diario Registrado)
Pilotos denuncian: las low cost venderán sus rutas a otras aerolíneas
  • Punta de lanza de un negocio mayor

En 2005 la aerolínea chilena LAN desembarcó en el mercado aerocomercial argentino mediante la compra de la empresa Aero 2000. Esta última había sido creada tres años antes como una sociedad casi virtual, dado que no poseía aviones propios y no tenía empleados. Sin embargo, la operación con la firma trasandina, que derivó en la creación de Aero 2000-LAN, tuvo como objetivo adquirir el principal y único activo de la sociedad argentina propiedad del ex directivo de Dinar, Miguel Ziadi: las rutas que había conseguido y que le fueran adjudicadas (Córdoba, Mendoza, Salta y Jujuy). Rápidamente con esta compra LAN pudo comenzar a volar debido a que la operación fue un “sello de habilitación”. La aerolínea chilena pagó 500 mil dólares, mucho más de lo que podría representar el casi nulo patrimonio de la empresa argentina (sólo hacía vuelos charter con aviones alquilados). Los gremios aeronáuticos denuncian que detrás de la adjudicación de rutas a empresas insolventes, como Flybondi y American Jet, buscan repetir este esquema de negocios.
El gobierno inició el año pasado un proceso de flexibilización del negocio aerocomercial, que se inauguró formalmente con la primera audiencia pública en la que distintas empresas privadas presentaran sus planes de operación y sus pedidos de rutas. En su mayoría se trató de compañías con intención de operar en el segmento denominado low cost (bajo costo), entre las que destacaron firmas con sus peculiaridades, como Flybondi y Avianca (ver aparte). Ambas están denunciadas pero se les otorgó las rutas requeridas. Desde entonces, los gremios del sector aeronáutico se aunaron en una posición en defensa del espacio aéreo argentino y del trabajo del sector. En las próximas horas darán a conocer un comunicado con esa posición, mientras que las dos aerolíneas siguen acumulando denuncias en la Justicia.
La semana pasada la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA) enviaron una carta a Juan Pedro Irigoin, titular de la Agencia Nacional de Aviación Civil, donde adelantan acciones penales en caso de que el organismo no cumpla con sus obligaciones en el marco del Código Aeronáutico e ignore las irregularidades en el otorgamiento de rutas a Flybondi. APLA ya la denunció penalmente.
Los gremios advierten que el objetivo de esta adjudicación es revender las rutas o aumentar el valor de la compañía para ser absorbida por otro jugador que esté en condiciones de volar esos destinos. Flybondi sólo cuenta con una oficina en Puerto Madero, pero estimaciones del sector aseguran que con las rutas adjudicadas como patrimonio podría venderse en 7 u 8 millones de dólares. Avianca pagó 10 millones por McAir.
El otorgamiento de las rutas aéreas a Flybondi, sin aviones ni pilotos e investigada por presuntas irregularidades, fue confirmada hace pocos días por el gobierno. En unas de las causas que enfrenta está imputado el vicejefe de Gabinete, Mario Quintana, por sus vínculos comerciales con Richard Gluzman, dueño de Flybondi. Las rutas aprobadas contemplan los destinos de Miami, Nueva York y Beijing. El fiscal federal Jorge Di Lello consideró que corresponde incluirlo en la pesquisa por un supuesto “negociado” con esas compañías a la empresa Flybondi y las relaciones con funcionarios del gobierno de Mauricio Macri.
La empresa también está impedida por sus limitaciones técnicas. Tras la audiencia Gluzman recibió un llamado del Ministerio de Transporte para que presenten algún avión que pueda estar disponible para evitar que se “caigan las autorizaciones”. La compañía anunció la semana pasada la firma del primer acuerdo de leasing de un Boeing 737-800 que llegaría al país en los próximos meses, cuya promesa le valió la adjudicación de las rutas.
Desde APLA enviaron una nota a Irigoin en el que rechazan que el acuerdo del 5 de mayo sobre un avión presentado para acreditar capacidad técnica y operativa cumpla con los requisitos necesarios. La aeronave, un Boeing 737-800, matrícula C-FYLC y propiedad de Avolon Aerospace Leasing Limited, podría recién se matriculado el año próximo. “La unidad está afectada a las operaciones de TUI Airlines Nederland hasta noviembre y después, para traerla al país se requiere de un chequeo. El más rápido, uno del tipo Charly o Delta, demora dos o tres meses más”, explicó a PáginaI12 el titular de APLA, Pablo Biró.
“Por tal motivo y a efectos de evitar el negociado que implicaría para Flybondi adquirir valor a través de rutas, es que le requerimos se abstenga dar trámite favorable al otorgamiento de las mismas hasta tanto pueda traer al país una aeronave que efectivamente acredite capacidad técnico operativa”, señala APLA, que advierte sobre la posibilidad de realizar denuncias legales a Irigoin. Por su parte, desde UALA enviaron una carta al titular de la ANAC para denunciar que Flybondi incumple los requisitos básicos del Código Aeronáutico. Según el artículo 105 del mismo, “no se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad técnica y económico-financiera”. El gremio se suma al reclamo de que la ANAC suspenda las autorizaciones de rutas e insta a la Oficina Anticorrupción para que inicie una investigación penal y civil por posible asociación ilícita. La empresa comenzó además a sufrir una sangría de socios que había presentado como respaldo económico. Los primeros en bajarse de la promesa de dar su aporte económico fueron el Grupo Indigo y el holding hispano-británico IAG, disconformes con la forma de manejar la empresa. (Fuente: Página 12)

Se incendia un motor de un B757 de United 
El aeropuerto internacional Liberty de Newark, en Nueva Jersey, fue cerrado temporalmente  debido al incendio de un Boeing 757 de United Airlines con 131 personas a bordo que fueron evacuadas.
El avión, que iba a despegar para San Francisco, se encontraba en una calle de rodaje cuando empezaron a salir llamas de uno de los motores, según dijo la Administración Federal de Aviación (FAA) en un comunicado.
Un portavoz de United que la tripulación de la aeronave tuvo notificación del incendio por la torre de control. Durante la evacuación del avión varios pasajeros resultaron heridos leves. Los pasajeros fueron trasladados de nuevo a la terminal y posteriormente reubicados en otros aviones.
AGENCIAS DE VIAJES - HALCONES EN ROJO f
Pasajeros dan la espalda a Air Europa
Halcón entra en pérdida con rojo superior a
los
7,6 millones de euros

Mientras los pasajeros dan la espalda a Air Europa, Halcón Viajes se desploma. En un sector en plena reconversión como es el de las agencias de viajes, la filial resistía los efectos de la crisis y otorgaba beneficios hasta este 2016, cuando ha registrado unos números rojos de 7,6 millones de euros.
A pesar de haber incrementado la facturación desde los 976 millones hasta los 999 millones, lejos han quedado las ganancias de 6,5 millones del año anterior. La caída de los ingresos financieros y la falta de extraordinarios han sido los motores del cambio, según las cuentas a las que ha tenido acceso Cerodosbé.
Y es que el negocio de Halcón ha dejado de funcionar. El resultado operativo de la empresa a lo largo del último ejercicio se quedó en un negativo de 9 millones de euros, 15 millones menos que los 6 millones de beneficios de 2015.
Además, la agencia de viajes ha visto como su Patrimonio Neto se reducía un 55% mientras que el endeudamiento crecía un 1%. La falta de recursos disponibles es un mal endémico para todo el grupo Globalia. Cómo han explicado fuentes del sector en repetidas ocasiones, la compañía lleva dos años con menos de 50 millones de euros en caja al cierre del ejercicio.
La falta de efectivo se ha convertido en un obstáculo para acometer inversiones de manera rápida y ha segado su competitividad.
Pero la compañía registra un alarmante endeudamiento. Según las cifras de la agencia de rating D&B, el ratio es de 1,39, una cifra que ha escalado velozmente desde el 0,54 al cierre de 2014. Si el valor ideal de esta métrica ronda el 0,6, al duplicarse muestra la dependencia financiera frente a otras sociedades.

ESPACIO DE AMADEUS - TURBINAS VIAJERAS f
Big Data
Inspirando la elección de destinos turísticos
Por Marian Hens, Gerente Global Communications Travel Intelligence, Amadeus IT Group. Nuevos portales de venta, ofertas de último minuto, el auge de las aerolíneas de bajo costo y economías emergentes en crecimiento están trayendo a los viajeros un abanico de destinos cada vez mayor. La planificación de viajes está pasando por un cambio tremendo, impulsado principalmente por consumidores empoderados y empresas inteligentes.
Los destinos tradicionales se ven ahora compitiendo por visitantes, con lugares que antes no consideraban como competencia, y las entidades promotoras de turismo (DMO, por sus siglas en inglés) están esforzándose más que nunca para atraer visitas.
Las DMO son parte importante de la industria de viajes, ayudan a formar el interés del consumidor en destinos nuevos y tradicionales por todo el mundo y tienen un papel central en el estímulo del crecimiento económico de sus regiones, por medio del turismo. Sin embargo también necesitan adaptarse a los cambios del mercado.
La creciente sofisticación de análisis de datos e inteligencia de negocios está dando a las DMO nuevas formas de interactuar con los viajeros. Aunque parece que los consumidores tienen opciones de destino ilimitadas, es crucial para las DMO entender las tendencias del mercado y las intenciones de los viajeros para así poder inspirarlos e incrementar el turismo entrante.
En nuestro nuevo reporte, "Smart decisions for smart destinations using big data", continuación del estudio publicado el año pasado, "Defining the future of travel through intelligence", exploramos como las DMO pueden beneficiarse de la tecnología de análisis avanzadas. El documento incluye conceptos de especialistas que muestran como las DMO pueden usar datos para innovar, remodelar el mercado y probar ideas nuevas que cautiven a los viajeros.
Hoy en día, las DMO tienen a su disposición una cantidad de datos sin precedente y pueden usar esos datos y obtener información valiosísima para expandir sus empresas.
Con tendencias populares como la participación en actividades locales ‘autenticas’ y viajes que combinan negocios con diversión, las DMO necesitan adquirir una mejor comprensión del porqué los consumidores escogen un destino y dejan otro. Factores como el clima o eventos deportivos también influyen en las reservas. Al tener acceso a datos de reservas anteriores las DMO pueden reconocer tendencias de temporada e identificar oportunidades para atraer a los clientes.
Han surgido nuevas tecnologías que permiten que las DMO usen datos actuales y datos históricos para consultar las tendencias de visita según los lugares de origen, y pronosticar comportamientos de los viajeros. Al entender de dónde vienen los turistas y qué experiencias quieren encontrar, las DMO pueden elaborar campañas de marketing más efectivas que luego podrán reevaluar y ajustar de acuerdo a su impacto.
Al contar con una perspectiva precisa y actualizada de la competencia, las DMO pueden mejorar sus estrategias y competir de una forma más efectiva para ganar la atención del viajero, en el lugar y el momento correctos.
Quizá una de las mayores fortalezas de usar análisis de datos consiste en la habilidad de ver las correlaciones entre acciones y resultados. En el pasado, los promotores de destinos se apoyaban en mediciones abstractas (solicitudes de folletos, visitas a un sitio) que no representaban una conexión directa con los resultados de viajes.
Hoy los destinos pueden ver quién los está buscando (o a un competidor), lanzar campañas localizadas antes de las reservas y ver cómo la campaña impacta el flujo de visitantes.
El uso de datos está ofreciendo a las DMO una oportunidad enorme de conectarse con los viajeros, y la tecnología será la clave para convertir datos en conocimiento útil que podrá atraer a los viajeros a destinos determinados.
Sociedad Amadeus - IAP facilita entrenamiento para agentes de viajes 
  • El objetivo del proyecto es incentivar el estudio de la informática en el sector de viajes

São Paulo, 19 mayo de 2017– Amadeus y el Instituto de Academias Profissionalizantes (IAP), ONG especializada en educación e investigación, se unen para la realización del proyecto GTTP – Educación para el Turismo, que proporcionará entrenamiento educacional en el área de la tecnología para estudiantes universitarios.
La acción social tiene como objetivo incentivar el estudio de la informática dirigida al sector de turismo y proporcionar el desarrollo social sostenible en el ramo de los viajes.  La asociación de Amadeus con IAP, representante brasileña de Global Travel and Tourism Partnership (GTTP), quiere capacitar a jóvenes interesados en seguir una carrera en el área de turismo. 
Además del material técnico necesario para el desarrollo del proyecto, la empresa le enseñará a los estudiantes a usar la plataforma ASP – Amadeus Selling Platform. Los alumnos aprenderán sobre el funcionamiento de sistemas operativos, lenguajes informáticos y habilidades básicas de negocios. 
La primera etapa del proyecto, que comienza en mayo en la Universidad de São Paulo (USP), con 240 jóvenes que ya estudian en el área de turismo y fueron calificados para el programa por profesores universitarios.  El centro de estudios en la USP estará equipado con 50 computadoras proporcionadas por Amadeus.
La segunda fase del programa será en septiembre y ayudará a 120 jóvenes de bajos ingresos que deseen entrar en el mercado de turismo en el futuro.  “En Amadeus trabajamos diariamente para construir el futuro de los viajes y, al mismo tiempo, tomamos en serio nuestra responsabilidad social como empresa.  Por eso, estamos muy felices por esta sociedad con IAP, que seguramente contribuirá para el futuro de muchos jóvenes”, conmemoró Paulo Rezende, Country Manager de Amadeus Brasil.

Es un deber de la agencia velar por el tiempo de sus pasajeros
Por Paulo Rezende, Country Manager de Amadeus Brasil
El tiempo es el único activo disponible igual para todos.  Es imposible añadirle un solo segundo a un día, independientemente de la condición personal, y por eso el tiempo se está convirtiendo en un gran “commodity” del estilo de vida del siglo 21.  En el mundo comercial, los que se preocupen de este importante activo de sus clientes, tendrán una ventaja competitiva frente a los demás. 
Pero, ¿qué tiene que ver el proceso de post venta con eso?  Es allí donde las empresas tienden a tomar o ahorrar más tiempo de sus clientes o de sus colaboradores.  En la industria de viajes, un cambio de itinerario,  reembolso o una sugerencia acertada de un agente de viajes durante el viaje son ejemplos de esto.  Una agencia seguramente fideliza a su cliente con una post venta que ahorre minutos importantes del pasajero.  Viví esta experiencia como consumidor hace unos días, intentando reprogramar un vuelo.  Un intento en vano.  El problema de gran parte de las empresas, en cuanto al servicio de post venta, no son las ganas de servir bien a sus clientes,  sino el hecho de que su departamento de recursos humanos, la mayoría de las veces, está ocupado en procesos burocráticos— obligatorios o no —, creados a partir de la forma de trabajar dentro de esa compañía.  Y también podemos mencionar la falta de herramientas tecnológicas para aumentar la eficiencia de sus actividades. 
Sin embargo, se destaca la necesidad de modernizar la práctica laboral para entregar un mejor  servicio a los clientes.  Es con el toque  personal que se establecen las relaciones de confianza  y es en ese momento cuando se debe hacer uso del recurso humano.  Se necesita liberar a la fuerza de trabajo para que ésta también tenga el activo del tiempo de su lado, ayudando a los pasajeros con un servicio de excelencia. 
Durante muchos años, se pensaba que la post venta era un desperdicio en medio de los esfuerzos para vender más.  Ya era una visión equivocada  y ahora lo sigue siendo, en un mundo en el que las redes sociales tienen tanta repercusión, ya sea en forma positiva o negativa.  Los clientes entienden cuando ocurre un problema, y siempre  hay alguien que se encarga de resolverlos.  Por otra parte, cuando no se ofrece esa asistencia es cuando se pierde al cliente. Las agencias de viaje necesitan invertir bastante en este servicio de post venta, haciendo que sus equipos cualificados cuiden a los clientes que ya compraron.  Esto garantizará más ingresos en el viaje actual y más ventas en los futuros viajes de esos clientes.  Para que esto suceda, es necesario automatizar algunos procesos, lo que es realizado por sistemas.  Actualmente, el conocimiento de los agentes se desperdicia con tareas que no son de un especialista en viajes.  Es hora de cambiar este panorama. 
Esta es una realidad global, potencializada en Brasil por el estilo del consumidor de este mercado, que en general tiene un comportamiento más emotivo y donde le gusta sentirse más acogido.  Es la famosa sangre latina.  Por eso, desarrollamos soluciones para que los agentes puedan, efectivamente, relacionarse con sus clientes, poniendo en práctica todo su conocimiento sobre viajes para ayudar al viajero a escoger su destino, a obtener el mejor itinerario para sus necesidades personales, con el mejor costo-beneficio a su disposición. 
En un mundo en el que gran parte del tiempo se pasa con herramientas que sólo existen porque facilitan las relaciones humanas, es hora que las agencias inviertan su propio tiempo en el tiempo de los clientes.
AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS AEROPORTUARIAS f
Tocumen a la búsqueda
USD 100 millones para culminar nueva terminal
  • El préstamo que solicitará Tocumen a la banca local sería pagado con los fondos que obtenga el aeropuerto por la licitación de los locales comerciales de la terminal actual

La puesta en operación de la nueva terminal de pasajeros en el primer semestre de 2018 representará un reto financiero y logístico para la administración de Tocumen, S.A, según reseñó el diario La Prensa dee Panamá.
Para hacer frente a los gastos de contratación de más de 400 personas y la compra de mobiliario para los 116 mil metros cuadrados de construcción, la administración del aeropuerto optará por solicitar un préstamo puente entre bancos de la localidad por un monto de cien millones de dólares, equivalentes en pesos panameños.
Así lo confirmó Carlos Duboy, gerente de Tocumen, S.A., quien reconoció que entre marzo y diciembre del próximo año van a registrar un incremento en los gastos.
Con el préstamo, evitarán ir a los mercados financieros para terminar de colocar los $50 millones que quedaron pendientes de la emisión de bonos, en mayo de 2016
Duboy explicó que el préstamo que solicitará Tocumen sería pagado con los fondos que obtenga el aeropuerto por la licitación de los locales comerciales de la terminal actual, proceso que inició con la venta de los pliegos de condiciones la semana pasada. También se prevé utilizar parte de estos dineros para pagar la construcción del nuevo edificio.

Aeropuertos de Estados Unidos
Obligarán a sacar todos los dispositivos
del equipaje de mano
  • Hasta ahora, cuando pasabas por un control de seguridad en un aeropuerto, tenías que sacar los laptop y tablet del equipaje de mano y ponerlos en una bandeja aparte.
  • Pronto será un poco más engorroso. Varios aeropuertos de Estados Unidos van a pedirte que saques todos los dispositivos electrónicos, que se sumarán a la desnudada: a la bandeja el reloj, el cinturón, el teléfono, los zapatos, las monedas, sacos y carteras.
Según el Wall Street Journal, la Administración de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (TSA por sus siglas en inglés) ha comenzado un programa de pruebas por el que los pasajeros que se dispongan a embarcar deberán poner en bandejas aparte todos los dispositivos del tamaño de un smartphone o más grandes. Eso incluye muchas cámaras de fotos, baterías de bolsillo o eReaders.
La nueva política no afectará todavía a todos los controles. Comenzará a aplicarse en 10 aeropuertos: Colorado, Idaho, Texas, Los Angeles, Phoenix, Las Vegas, Boston, Detroit, Fort Lauderdale, y San Juan de Puerto Rico.
Para complicar la cuestión, el personal de la TSA tendrá cierta libertad a la hora de solicitar qué objetos son los que tenemos que sacar de nuestro equipaje de mano. La razón expuesta por la TSA para este cambio de política es que los pasajeros cada vez llevan más cosas en sus equipajes de mano y ello complica la tarea de distinguir objetos potencialmente peligrosos dentro de las maletas o mochilas.
La nueva normativa entrará en vigor después de verano.
AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS PERIODÍSTICAS f
EL OBSERVADOR - URUGUAY
La Dinacia se apresta a autorizar a Azul como aerolínea uruguaya
  • La empresa está próxima a obtener el permiso para empezar el proceso de certificación de sus aviones

La aerolínea brasileña Azul tiene por objetivo comenzar a operar como empresa aérea uruguaya en el menor plazo posible, y entre otros destinos poder volar el puente aéreo entre Montevideo y Buenos Aires.
La semana pasada la compañía terminó de presentar la totalidad de la documentación solicitada para su análisis por la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia). Eso habilita a que el expediente pase ahora a la Junta Aeronáutica que es la encargada de otorgar el permiso provisorio como aerolínea de bandera.
Con ese permiso, que se estima se librará en cuestión de días, la empresa podrá hacer de manera formal la solicitud de rutas y comenzar el proceso de certificación de sus aeronaves, según supo El Observador en base a fuentes del sector aeronáutico.
La aerolínea que llevará el nombre de Azul Uruguay tiene en sus planes operar con aviones modelo ATR 72-600, que llegarán directo desde Francia.
Según se explicó, el proceso de certificación de los aviones dependerá de la celeridad con que lleguen las aeronaves al país y del estado de las mismas. En ese caso, por tratarse de aviones nuevos el trámite de certificación no tendría grandes demoras.
El pedido del grupo brasileño incluye la solicitud para operar el puente aéreo entre Montevideo y Buenos Aires, una ruta codiciada y disputada por varios jugadores de la región, dado su potencial durante todo el año. En la actualidad ese tramo entre la capital uruguaya y la capital argentina tiene servicios de Amaszonas Uruguay y de Aerolíneas Argentinas.
Hasta octubre pasado esa ruta había tenido frecuencias de Alas Uruguay, la aerolínea autogestionada que dejó de volar por graves problemas financieros que la llevaron a presentarse al concurso de acreedores.
La aerolínea negocia desde hace varios meses con el gobierno uruguayo para instalar un hub (centro de conexión) en el Aeropuerto de Carrasco con entre seis y ocho aviones
En sus planes también está la incorporación de parte de la plantilla de la extinta aerolínea Alas Uruguay a su operativa local. Se estima que la operativa de la nueva aerolínea podría comenzar en el segundo semestre del año.
El grupo brasileño también aspira a cubrir la ruta Montevideo-Porto Alegre y Montevideo-San Pablo como aerolínea de bandera, además de otros destinos, entre ellos, Cordoba en Argentina. Azul es la tercera aerolínea más importante de Brasil, tiene 11.000 empleados y llega a más de 80 destinos en el país norteño.
Por otro lado, hasta ahora las autoridades aeronáuticas locales no recibieron comunicación alguna de sus pares argentinos sobre la posibilidad que alguna aerolínea low cost (de bajo costo) proyecte volar hacia y desde Uruguay.
Hace un par de meses el gobierno argentino autorizó a la empresa Alas del Sur a operar la ruta entre Buenos Aires y Montevideo por 15 años, inicialmente con una frecuencia por día.
La otra firma autorizada a ofrecer conexiones con Uruguay es American Jet S.A para la ruta Neuquén-Rosario-Buenos Aires-Punta del Este. Otra de las empresas interesadas en iniciar la operativa en Uruguay con modalidad 100% low cost es la cordobesa Alas Mediterráneas. Por ahora la única empresa que está operando en el país bajo este modelo comercial es Sky Airline que une la ruta entre Montevideo y Santiago de Chile.
A diferencia de lo que ocurre con Chile –país con el cual existe un tratado de cielos abiertos que libera rutas, frecuencias y empresas para operar a partir de estar autorizadas como aerolíneas comerciales–, con Argentina hay un tratado restrictivo, lo que hace que las rutas y frecuencias sean mucho más limitadas.

EL COMERCIO - PERÚ
Avianca estudia nuevos vuelos hacia Argentina
  • La aerolínea evalúa conectar Lima con Córdoba, Mendoza y Tucumán este año.
Con la idea de fortalecer su ‘hub’ en Lima (que es uno de sus tres centros de conexiones en las Américas, aparte de San Salvador y Bogotá) Avianca está evaluando volar entre Lima y tres destinos del interior de Argentina: las ciudades de Córdoba, Mendoza y Tucumán.
Así lo destacó en exclusiva para Día1 el CEO de la empresa, Hernán Rincón, durante la celebración en Fráncfort (Alemania) de los 20 años de Star Alliance, la asociación global de 28 aerolíneas a la que Avianca pertenece desde hace un quinquenio.
“Es una alternativa que estamos manejando y que forma parte de nuestra estrategia de crecimiento en la región este año”, apuntó el ejecutivo. Además, confirmó que el grupo ha obtenido ya todos los permisos para hacerse de la operación de la aerolínea argentina Mac Air (ex propiedad de la familia del actual presidente de ese país, Mauricio Macri), con lo que comenzarán a volar allá –a nivel doméstico– como Avianca Argentina en apenas algunas semanas.
Rincón también anunció que iniciarán el proceso de fusión de las dos compañías hermanas que forman su grupo: Avianca Brasil y Avianca Colombia, con lo que sumarán una flota combinada de 230 aviones.

ALIANZA CON UNITED
El CEO de Avianca aprovechó su estancia en Fráncfort para reunirse con su par en United, el controversial Óscar Muñoz, con quien está coordinando la asociación estratégica entre ambas aerolíneas, a pesar de la negativa de uno de los socios de Avianca, el salvadoreño Roberto Kriete (ex propietario de TACA), quien ha interpuesto una denuncia en Estados Unidos para evitar que avancen estas negociaciones.
“Las conversaciones con United van bien encaminadas y, luego de que nos pongamos de acuerdo entre nuestras planas directivas, las respectivas juntas de accionistas deberán aprobar el trato, y recién entonces comenzaremos con el proceso de alianza”, explicó Rincón a Día1, y anticipó que, de iniciarse, todo el proceso podría tardar hasta tres años en finiquitarse, por lo menos.

RUTA NOCTURNA AL CUSCO
Respecto de la operación de Avianca dentro del Perú, donde es la tercera más importante del mercado con el 12,30% de participación, Rincón confirmó que están evaluando volar de noche al Cusco, aunque no precisó la fecha todavía.
ABC - ESPAÑA
Alianza Air Europa-Ryanair
¿En qué me afecta
para comercializar vuelos
de larga distancia?
  • El acuerdo entre ambas compañías puede amenazar la posición de Iberia en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

El negocio de los vuelos de largo radio de bajo coste está generando una auténtica revolución en el sector. Si hace unos meses fue IAG, matriz de Iberia y Vueling, la que anunció la creación de su nueva filial, Level, para estas conexiones ayer fueron Ryanair y Air Europa las que avanzaron cuál será su estrategia para defender cuota de mercado. Ambas compañías han constituido una alianza por la que la «low cost» irlandesa alimentará con sus pasajeros el largo radio de la española en su base del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Estas son las claves del acuerdo.

¿En qué consiste la alianza?
Desde ayer, Ryanair comercializa, por primera vez, vuelos de largo radio en su página web, en concreto 20 rutas de largo alcance desde Madrid al continente americano.

¿A qué ciudades permite viajar?
El acuerdo presentado ayer permite volar a Boston, Miami, Nueva York, Buenos Aires, Santa Cruz, Salvador de Bahía, Sao Paulo, Bogotá, La Habana, Punta Cana, Santo Domingo, Guayaquil, San Pedro Sula, Tel Aviv, Cancún, Asunción, Lima San Juan, Montevideo y Caracas,

¿Se trata de un acuerdo de código compartido?
Ryanair y Air Europa no integrarán sus operativas. Se trata de un acuerdo comercial por el que la irlandesa venderá los billetes de la española.

¿Podrán desbancar a Iberia en Barajas?
De momento, habrá que ver el éxito de un movimiento experimental para Ryanair. Es el primer pacto de estas características que firma con una aerolínea de largo radio.

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS EDUCADAS f
¿Deberían las aerolíneas cobrar por permitir que la silla sea reclinable?

Hay pocas cosas peores que ver cómo el pasajero que se sienta delante de nosotros en el avión reclina su asiento a tope y reduce aún más el poco espacio que generalmente tenemos. Dos expertos en leyes han estudiado el tema desde el punto de vista económico y han llegado a una conclusión interesante: lo hacemos porque es gratis.
¿Quién tiene más derecho sobre el espacio? ¿El pasajero que reclina su asiento, o el que sufre la falta de espacio detrás de él? Parece una pregunta trivial, pero esos 10 centímetros de diferencia (sí, solo son 10) son motivo de no pocas malas caras y hasta algún incidente ocasional.
Según Ronald Coase, premio Nobel de economía en 1991, el espacio entre los asientos se puede considerar un bien escaso y, por tanto, no importa quién haya sido el primero en ocuparlo. Desde el punto de vista económico, ese espacio pertenece a quién más lo valore. Ahora bien, ¿Quién valora más esos 10 centímetros? ¿El que se reclina o el que sufre las consecuencias?
Para tratar de dilucidar el caso, Christopher Buccafusco y Christopher Jon Sprigman realizaron una sencilla encuesta consistente en preguntar a un grupo de personas qué cantidad mínima de dinero están dispuestas a pagar o a recibir para renunciar a su derecho a reclinar el asiento en un hipotético vuelo de seis horas de duración.
En otras palabras, preguntaron a la persona que reclina su asiento cuál es su precio por no reclinarlo, y a la persona de atrás cuánto estaría dispuesto a pagar para que el otro no lo recline. Aquí encontramos la primera diferencia. Los reclinadores estarían dispuestos a dejar de hacerlo por una media de 41 dólares. Sin embargo, sus víctimas solo están dispuestas a pagar 18 dólares de media.
Si nos atenemos solo a esto, el derecho sobre el espacio pertenece a los que reclinan su asiento porque lo valoran mucho más, pero ahí es donde llega la segunda pregunta. ¿Cuánto estarías dispuesto a pagar para tener derecho a reclinar el asiento?
Cuando le das la vuelta a la transacción, la cosa cambia completamente. Los que reclinan el asiento no están dispuestos a pagar más de 12 dólares de media. Sin embargo, los que ceden el espacio no están dispuestos a hacerlo por menos de 39 dólares. En este segundo caso, el espacio pertenece al que va en el asiento de atrás. El profesor de conducta económica Daniel Kahneman explica así esta discrepancia:
La gente generalmente no está dispuesta a ceder las cosas que ya tienen o creen que tienen. Cuando les das algo por defecto, aunque sea algo tan trivial como un lápiz, las personas no están dispuestas a dejarlo ir. Como consecuencia, la cantidad de dinero que están dispuestas a aceptar para renunciar a ello siempre es mayor que la cantidad que están dispuestos a pagar para comprarlo.
El hecho de que sea un servicio que las aerolíneas incluyen por defecto da, en principio, la razón a los que reclinan el asiento, pero eso no quita que tengan al menos la cortesía de no hacerlo durante los almuerzos, o de pedir permiso educadamente a la persona que tienen detrás.
La cuestión que queda clara es que esos 10 centímetros tienen un valor económico. Las aerolíneas ya cobran a los pasajeros por disfrutar de asientos con más espacio para las piernas. Es solo una cuestión de tiempo que encuentren una forma de monetizar los asientos reclinables. Quizá entonces no haya tantos pasajeros dispuestos a disfrutar de ese servicio.

TURBINAS ILUSTRADAS - HOY ESCRIBEN f
Javier Bonilla
Oposiciones...
  • Es verdad que, cada vez más impresentable, el FA está haciendo un curso intensivo sobre cómo dejar el poder en medio de papelones múltiples y vergüenzas varias. No menos cierto es que, salvo honrosas excepciones, la llamada oposición no lo está haciendo mucho mejor. Especialmente cuando camina sobre libretos socio-culturales clásicos de la izquierda, haciendo exactamente lo que ella quiere o calcula. Los declarados opositores parecen ignorar que, ante productos similares, entre la Coca Cola y la Bartolo-Cola, la gente, si no hay premio extra, termina eligiendo la primera.

Una y mil veces hemos destacado, hasta el agotamiento, que, por ejemplo, la mayoría del espectro político hoy opositor nada hace -ni hizo- para  favorecer o destacar a sus referentes culturales, comunicacionales o educativos (salvo a Rama, y sin la energía necesaria) por sobre los gramscianos artistas, periodistas, escritores, economistas, "intelectuales" y hasta magistrados que nuestra "intelligentsia" suele y obliga a adorar. Ahí tenemos un Ministerio de Turismo y una cancillería, ignorando que nuestro primer bandoneón Luis Di Matteo es uno de los principales productos musicales a presentar ante plateas extranjeras de alto nivel, por ejemplo...
Allí vemos a quienes se empeñan en ningunear la obra de Mercedes Vigil y ensalzan hasta el cansancio las obviedades o plagios de Eduardo Galeano (el colombiano Germán  Arciniegas entre ellos). O quienes consideran a Benedetti "gran poeta" en tierras de Sabat Ercasty, a quien el propio Neruda rendía culto... O quienes creen que Vigiletti -tan buen guitarrista y recopilador como obvio panfletario, a veces rayando la apología del delito- es un compositor siempre original, aunque haya plagiado hasta las mismas Ardilitas (el Cumpleaño Feliz, para más datos, en La Senda Está Trazada)
Ahora no es de arte que hoy vamos a hablar (aunque fue ahí que la izquierda empezó a ganar la batalla...!!).
Ni siquiera vamos a recordar demasiado, cómo todo el abanico opositor compró, sin analizar otras posibilidades, aquel mamarracho  de Tania Ramirez, mintiéndose víctima de una supuesta agresión "racista" y no una pelea de borrachas decadentes en la puerta de un cabarute... O cómo alabaron el tema "Alas Uruguay" como un proyecto "serio", acompañado de toda la claque ministerial y gubernamental. Mucho menos, cómo no se animaron los blancos, cuando Mujica, siendo presidente, los trató de cornudos, a pedir una evaluación siquiátrica... Ni qué hablar lo que repetimos varias veces;, que a Sendic, con casi todas las pruebas de los desaguisados en Ancap disponibles a principios de 2014, casi lo dejaron llegar a vice... O que nadie le cobra a Vázquez la promesa de que el Mides era transitorio... Menos aún, animarse a decir que en 2017 y con todos los diarios arriba de la mesa, hay que privatizar Ancap ya mismo...
Nos preocupan muchísimo más (y desdibujan absolutamente los perfiles partidarios) las unanimidades "por las dudas". Como bien decía Tarigo en ocasión de la guerra de Malvinas, eran preferibles las discordancias que en ese momento se evidenciaban al respecto en la Cámara de los Comunes británica, que las unanimidades de un entonces recién renacido (y oportunista) cuadro político argentino ante la locura del mismo Galtieri que los había perseguido...
En tal sentido, la aprobación unánime de la tonta figura del Femicidio -que traerá más problemas que soluciones a las víctimas de violencia familiar (me niego a decir, como un loro, "de género"...)-, quizás, en un razonamiento frívolo, para evitar perder votos femeninos, o, peor aún, la de la Fiscalía Especial para asuntos de la dictadura, parece indicar claramente que muy pocos opositores quieren o se animan a tener luz propia...
En momentos en los cuales nos hartamos de escuchar que "Fulanito, de 23 años , poseedor de profusos antecedentes, cometió tal o cual delito" y pocos tienen la decencia de preguntar cómo estaba en libertad, los argumentos para oponerse a tal idiotez jurídica y dedicar los escasos recursos de los que dispone el Poder Judicial (igualmente, bastante izquierdoso) a aumentar y que se cumplan las condenas, vaya si había argumentos para oponerse y hasta ridiculizar este esperpento, pero no! Ahí fueron todos a levantar su mano. Alguno tímidamente esbozó una protesta porque la dictadura no empezó en 1968 -vaya novedad, negada hasta el cansancio por algunos ventajeros y sus leguleyos- sino en 1973... ¿Tienen miedo de ser llamados miliqueros? Peor es ser cómplice de despilfarrar los recursos públicos...
Solo les falta recibir a la delegación diplomática de Corea del Norte! Total, lo hace el FA, por qué no el resto...? Capaz que si no, algún intelectualoide los trata de belicistas, che!!
Una de dos: o están asesorados por un bando de débiles mentales (lo cual no sería inusual), asustados ante la deuda y el desastre del FA hacia futuro y prefieren que se hunda en el próximo período presidencial -que, si es así, no podrá siquiera terminar...- o son, mayoritariamente, una sarta de pusilánimes que no merecen ser gobierno. Si Bordaberry no vuelve a la política, entre los colorados hemos visto algunas pocas actitudes opositoras interesantes. Quizá el ex diputado Fitzgerald Cantero, controlando a Sendic como un sabueso, el actual diputado Conrado Rodríguez y poco más. Entre los blancos, luego del papel de fiscal que tuvo en el período anterior y en el Plunagate el senador Carlos Moreira, Rodrigo Goñi, Pablo Abdala y muy pocos más salvan la cara.
¿Se puede aspirar al poder, cuando solo media docena de quienes están en carrera muestran algún brillo? ¿Los que hacen la plancha o siguen la inercia mayoritaria, merecen esa distinción?
El tiempo no es lo que sobra!!!

Jorge Azar Gómez - Ex representante de Uruguay ante ONU
Todos contra el terrorismo
El atentado en Manchester, no fue más que otra muestra del accionar individual y sigiloso de los adherentes voluntarios e incluso desconocidos por los mandos del Califato Musulmán que, a veces, toma conocimiento de los mismos por los Medios y de inmediato los reivindica como propios, aunque sean pamplinas.
Artefactos caseros que pueden armarse con munición de metrallas como hace siglos, también nos acredita que no se requiere de tecnología sofisticada para provocar el caos y la desgracia en multitudes indefensas.
Hasta ahora 22 muertos y más de 60 heridos, es, hasta el momento, el saldo del criminal atentado de los terroristas internacionales en Manchester. No murieron en batalla, no murieron manifestando por una causa; murieron en el ejercicio de sus derechos como libres ciudadanos. Murieron trabajadores, murieron estudiantes, murieron amas de casa, murieron niños que recién conocían la vida; murieron mujeres embarazadas, murió gente como nosotros que lo único que quería era que se les respetara su primer derecho, o sea el derecho a la vida.
Más allá de las ideologías y de las posiciones políticas, el terrorismo internacional puede conducir a la humanidad al caos más inimaginable. Aumenta todavía más la conmoción, cuando grupos terroristas informan de su suicida pretensión de desatar en el mundo un plan de atentados basados en armas bacteriológicas.
Ante esta alocada carrera de atentados sin control, llevados a cabo con una demencial y fría planificación, nos preguntamos:
¿Quién esta a salvo de la demencia individual o grupal si se utiliza este tipo de recursos de destrucción masiva incontrolable?
¿Qué régimen o qué doctrina o qué sistema político puede permanecer al margen de situaciones como las indicadas?
Es muy difícil la lucha contra el terrorismo internacional porque actuando normalmente dentro de una sociedad de masas cualquiera puede escudarse en ella mientras hace detonar un artefacto destructivo o difunde la muerte a través de agentes químicos.
Pero más difícil se hace esa lucha si los terroristas cuentan con el apoyo logístico y la protección jurídica de Estados cómplices.
La presencia brutal del terrorismo internacional niega y rompe con el sistema democrático y destruye el ambiente para la vigencia de los derechos humanos, la seguridad y la libre circulación, por lo que surge la necesidad de hacer un compromiso entre los gobiernos para prevenir y erradicar ese mal, no solo en el marco de los convenios de la ONU y la OEA, sino también a nivel bilateral.
Uruguay, que vivió tempranamente los efectos del terrorismo, debe adoptar una firme actitud en la Asamblea General de ONU, reclamando el más firme cumplimiento de todas las resoluciones y recomendaciones emanadas de ese organismo, a nivel de comisiones que tratan el terrorismo internacional y en las cuales Uruguay ha tenido una activa participación.
Uruguay debe reclamar a la Secretaría General de ONU que regularmente transmita información a la Asamblea General y a sus miembros, sobre cómo atienden los países miembros las resoluciones del Consejo de Seguridad -y otros organismos- relacionadas con medidas para combatir a los terroristas.
Uruguay debe comprometer a la Asamblea General a realizar el mayor esfuerzo dentro de sus atribuciones, para prevenir y combatir este fenómeno que amenaza la paz, la estabilidad y la seguridad nacional.
Es necesario que Uruguay proponga establecer a nivel de ONU, un sistema mundial de información y una red de recopilación y transmisión de datos para hacer más eficiente el combate contra el terrorismo.
Para ello se propondrán ante ONU todos los instrumentos legales a nuestro alcance para recuperar la seguridad de las naciones y de sus ciudadanos.
Todos los aspectos del terrorismo constituyen crímenes contra la humanidad; el terrorismo es la forma más brutal de la anulación de los derechos humanos, por lo que no debemos ser cómplices silenciosos de las actividades de la más triste y aberrante profesión de nuestro planeta.
Autor del artículo: Anónimo - Recogido por Ricardo Puglia
Sin libros en la espalda

Sentido homenaje a los guerreros de mochila y franela de mi patria, Venezuela.
Como una piedra esculpida por el miedo y por la rabia, como una estaca clavada, bañada en desesperanza, estaba aquella mujer en la puerta de su casa, con la mirada perdida detrás de un velo de lágrimas, juzgando desesperada el fruto de sus entrañas: no salgas hijo, no salgas, no des la vida por nada, no vale la pena el riesgo, no te expongas, no lo hagas, no me quites la ilusión, no me quites la esperanza que ya no me quedan fuerzas para rezar asustada porque llegues sano y salvo después de esas marchas.
Con la voz ahogada en llanto gritaba desesperada, sujetando por los hombros a un joven lleno de rabia, que con ira incontrolable le decía estas palabras: -ábreme paso mamá, no pretendas que no salga, ya no hay retorno viejita, porque ya no queda nada, es la hora, es el momento de hacer algo por mi patria, si no salimos no hay lucha, y sin lucha no hay mañana.
Estoy cansado mamá de verte desesperada, madrugando en una cola por un bocado de nada; tú me criaste repitiendo que jamás me acostumbrara que el país no era así, que nunca faltaba nada, que hasta el más pobre tenía comida cada mañana. Y yo no conozco eso de la abundancia pasada, yo conozco de miserias, de escasez, de desesperanza, conozco de hambre en las noches, conozco de muertes y de rabia.
No me toques ese tema, no lo nombres que me mata, respondió ella - cayendo en el suelo arrodillada - fueron dos los que perdí, dos pedazos de mi alma, tus hermanos mayores dejaron sola esta casa, uno me lo quito el hampa y el otro murió por nada.
Murió luchando mamá. No hijo, murió en las marchas, una bala desgraciada le arrebató la esperanza, y ahora tú también quieres que te arrebaten la vida, lanzando piedras a esos que te responden con balas. No me quito de esta puerta porque no me da la gana de entregarles a esos infames tu vida y mi esperanza.
El muchacho enardecido cargó a su madre en brazos, le quitó de su camino, decidido y en su abrazo, le pidió perdón llorando por el dolor que le causaba. Perdóname madre mía, hoy no hay libros en mi espalda, hoy no llevo una chaqueta, llevo la bandera y agua, y estas manos y estos brazos para lanzarles con ganas, y en cada piedra que lance les enviaré la esperanza, de ver a mi pueblo libre cuando salga el sol mañana.
Que le digo a tu padre cuando pregunte por ti, dile que ruegue a Dios que no me encuentre con él, y que cada bala que lance y dispare a un estudiante, ruegue que no sea yo el blanco de sus ataques.
Mientras salía por la puerta volteó por un instante, y con dolor y firmeza dijo llorando a su madre: si no regreso no llores, salúdame a mi papá, y dile que nunca entendí porqué su fidelidad a ese uniforme manchado de tanta mediocridad; bendiciones mamá, te amo, reza por Venezuela.
Anónimo

TURBINAS ARGENTINAS - especial para ENFOQUES f
Enrique Guillermo Avogadro
El mismo grito
  • “La discreción tiene una importancia crucial para proteger el principal electorado de los gobiernos implicados: el sector empresarial”.    Noam Chomsky
El lunes comenzó en la Argentina una nueva Semana de Mayo; la mitología atribuye a los pocos presentes en la Plaza homónima, mientras se reunía el Cabildo porteño, la autoría del grito: “el pueblo quiere saber de qué se trata”. Más de dos siglos después, el reclamo recorre a toda América.
En los Estados Unidos, a cinco meses de la asunción de Donald Trump a la primera magistratura del país más poderoso del mundo, y después del intempestivo despido del Director del FBI, cabeza de una investigación sobre los contactos de miembros del círculo íntimo del Presidente con los jerarcas rusos, ya sospechados de interferir en la campaña demócrata, la tormenta estalló y el famoso grito se repite: existen serios indicios por eventuales divulgaciones de informaciones suministradas por los servicios secretos de Israel, su tradicional aliado en Medio Oriente, al Canciller y al Embajador de Rusia, un país que apoya al régimen sirio, y hasta socio de Irán.
En estos días, Trump inició un prolongado viaje por varias naciones de Medio Oriente y Europa y, dadas las excéntricas maneras que gasta el Presidente, nadie sabe en qué redundará el periplo. Pero, en cambio, entre los propios legisladores republicanos han surgido divisiones que podrían poner en jaque la permanencia del magnate en la Casa Blanca. Recuerdo que el año pasado, un profesor –su nombre se me escapa- de una de las más prestigiosas universidades norteamericanas, se hizo famoso por haber predicho con exactitud el resultado de las elecciones presidenciales en su país durante los últimos treinta y dos años; ese mismo docente, cuyo método de predicción fue publicado en un exitoso libro, afirmó que Trump no terminaría su mandato, ya que sería expulsado mediante un impeachment.
Ese fue el camino que siguió el Congreso brasileño, con el respaldo del Supremo Tribunal Federal, para eyectar del Palácio do Planalto a Dilma Rousseff, acusada de “maquillar” las cuentas públicas, y entronizar en su lugar al Vicepresidente, Michel Temer. Éste aún cuenta con respaldo parlamentario debido al pánico de la clase política por el fuerte reclamo popular, pero parece estar a sólo semanas de verse obligado a dejar el cargo, y las consecuencias, como sucedería en los Estados Unidos, son imprevisibles. Mientras tanto, las sanas leyes económicas ya sancionadas y algunas otras en trámite, que habían permitido a Brasil comenzar a salir de la peor recesión de su historia, han entrado nuevamente en controversia y ello podría traer aparejada una nueva recaída.
Pero el grito de la calle, traducido en el reclamo: “¡que se vayan todos!” y expresado en manifestaciones callejeras en las grandes ciudades del país, ha tomado nuevamente impulso por obra y gracia de las revelaciones sobre la enorme corrupción que afecta a todo el espectro político y empresarial de la séptima potencia mundial. En la medida en que la Constitución otorga al Congreso la potestad de elegir a quien debería concluir el actual período, si Temer fuera expulsado, y el abanico de candidatos aceptables es muy reducido, el futuro inmediato de nuestro vecino y socio esencial resulta totalmente incierto.
No es menor el hecho de que el personaje público con mayor respaldo popular sea el Juez Sérgio Moro, un magistrado federal con sede en Curitiba, a cargo de los procesos conocidos como Lava-jato y Petrolão, que actúa bajo supervisión del Supremo Tribunal con un equipo de fiscales dispuestos a cargarse a quien sea. Y es que en Brasil también, el pueblo quiere saber de qué se trata en materia de corrupción y está dispuesto a pagar el elevado precio que significará terminar con ella de raíz.
Un solo apunte curioso: también allí el político más manchado por acusaciones de haberse quedado con dinero público –Luiz Inácio Lula da Silva- aún cuenta con un 30% de intención de voto. ¿Le suena conocido? Evidentemente, el populismo sabe hacer las cosas para mantener cautivo a su electorado.
En Chile, un país con elevados estándares de transparencia y ética pública, la Coalición gobernante ha implosionado por la defección de la Democracia Cristiana, tal vez debida al decaimiento de la economía y a los hechos de corrupción que afectan a la familia de la Presidente Michelle Bachelet. Esa división, que impedirá la presencia de un único candidato de centro izquierda en las próximas elecciones, convierte a Sebastián Piñera en el más probable próximo inquilino del Palacio de La Moneda.
En Venezuela, el pueblo sale a la calle todos los días a gritar y, con un asombroso coraje, enfrentar la durísima represión –que incluye ya más de cuarenta asesinatos a mansalva y miles de detenidos- de la tiranía de Nicolás Maduro, que ha convertido a un país enormemente rico en un caos de miseria y hambre, mientras saquea sin tasa ni piedad las arcas públicas y se enriquece con el narcotráfico. Cuba es la gran responsable –como lo fue en la Argentina de los 70’s- de lo que allí sucede, y no es para menos porque la supervivencia de la gerontocracia de Raúl Castro depende, exclusivamente, del cordón umbilical que la une al socialismo bolivariano, a través del cual llega a la isla el petróleo regalado, y por ello lo apoya con armas, soldados e inteligencia interna.
Y, en Argentina, me parece que es la sociedad entera quien grita, mirando a Comodoro Py, que quiere saber de qué se trata; aquí, la obvia comparación con lo que sucede en Brasil, resulta pasmosa y avergüenza. Que quienes se convirtieron en los máximos artífices del desastre en que vivimos por sólo afán de lucro personal sigan paseándose contentos y despreocupados entre nosotros nos produce desconcierto e indignación. Hay demasiados muertos en tragedias evitables –trenes y rutas inexistentes- y demasiada miseria como para que pueda resultar indiferente tamaña impunidad. Estoy comenzando a dudar de una antigua afirmación mía –“los jueces federales tienen mejor olfato que los más reputados perfumistas”- ya que, a esta altura, hubieran debido percibir que un regreso de Cristina Kirchner al poder resulta de todo punto de vista imposible.  
Porque el peronismo todo grita que quiere saber de qué se trata. La permanencia de tanto tránsfuga en el escenario partidario, cambiando de sector y de fidelidad a cada rato, lo ha sumido en un profundo estupor, y los esfuerzos por una imposible unidad que realizan sus obsecuentes pequeños líderes se estrellan contra la presencia permanente de los más repudiados, como Luis D’Elía, Gabriel Mariotto, Martín Sabbatella o Amado Boudou. Por lo demás, la indiscutida líder de ese “espacio”, que continúa siendo la dueña del látigo y de la lapicera, no hace más que contribuir a la dispersión, en una conocida película que ya hemos visto mil veces y lleva por título: “sálvese quien pueda”, con los intendentes como actores principales.
El jueves celebramos que, después de doscientos siete años desde aquél 25 de mayo fundacional y pese a nuestros ingentes esfuerzos suicidas, aún la Argentina sobreviva. No es poco, pero tratemos de no terminar nuestra insana e inexplicable autodestrucción como país. Mientras tanto, también nosotros gritamos: ¡Viva la Patria!



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