Que constituirían problemas de caja y de gestión los que están haciendo suspender, prematuramente, algunos vuelos de Alas-U.

Que una pésima estrategia de marketing, de medios, malos eslóganes y otras particularidades que serán oportunamente analizadas, tienen mucho que ver con este cuadro que traspira dificultades extremas.

Que ante reprochable silencio empresarial, circula en el ambiente aerocomercial del país que la Administración Nacional de Aviación Civil de la Argentina (ANAC) no deja operar en sus aeropuertos a compañías que carecen de avión de back up, como es el caso de Alas Uruguay, procedimiento que han adoptado muchos países como forma de protección al pasajero.

Que la ANAC, al advertir que Alas Uruguay, aerolínea NO REGULAR, sin base en Aeroparque, pretendía volar a Buenos Aires a determinadas horas fijas cual si fuese  regular, le habría suspendido los permisos operativos hasta tanto regularice su situación en la Argentina.

Que tomó cuerpo la versión extraoficial de que la aerolínea referida ingresó una nota en Transporte Aéreo Comercial de la DINACIA, comunicando la suspensión de algunos vuelos por razones comerciales.

Que vale la pena comentar que cuando se alegan para suspender operaciones "motivos comerciales", generalmente es por razones de mantenimiento de las aeronaves; ocupación por ventas insuficientes para superar el break even, o falta de flujo de caja y de dinero para sustentar la operativa.

Que BQB, en tanto, sigue sin poder volar a Buenos Aires, a a pesar de haber cumplido a satisfacción de la ANAC con todos los requisitos exigidos por la autoridad aeronáutica Argentina.

Que el lobby sindical en ambas orillas del Plata sería la causa aparente de la dilación en la aprobación de los vuelos programados a Aeroparque.

Que el Presidente Macri anunció un plan de inversiones para modernizar la terminal del Aeropuerto Internacional “Gobernador Horacio Guzmán” de Jujuy, con el objetivo de mejorar el nivel de servicios y la comodidad de los más de 190.000 pasajeros que utilizan sus servicios anualmente.

• Francia ofende al Uruguay negando acceso a público y prensa al navío  visitante que nos quiere vender
  
• “L'Adroit”, durante su prolongada estadía en Montevideo, en un muelle lejano a fotógrafos, no puede ser visitado ni por el público ni por la prensa, al contrario de Brasil.

Molestia en aficionados y periodistas causa la prohibición de ingresar al  0PV 90 Gowind en Uruguay, mientras en Brasil, escala anterior de la gira, ha sido remarcable la  repercusión mediática, las constantes visitas de cronistas y fotógrafos, incluso asistidas y estimuladas por el cuerpo diplomático francés, así como  la abundancia de material gráfico al respecto.
La propia Armada Nacional Uruguaya no ha tenido el protagonismo habitual ante la tradicional  llegada de un buque extranjero, ni incidencia en lo que hace a su presencia local. Inclusive, técnicos de División Proyectos Especiales de la estatal uruguaya de comunicación (Antel) que pretendieron acreditarse, con  la finalidad de conocer sus sistemas y enlaces en la materia, no han sido contemplados en su aspiración.
La Embajada de Francia en Uruguay excusa el incómodo hermetismo, en que se trata de "una visita técnica", aspecto que también caracterizó la llegada a Río de Janeiro, y lo será en Argentina, sin que esto obste la presencia de los medios a bordo, por lo menos los especializados.
Fuertes rumores, reiterados en el ámbito naval, aluden a que la inamistosa actitud se debería a que el fabricante o el representante querrían evitar la presencia de allegados a las empresas rivales en lo que es la futura provisión de Navíos de Patrulla Oceánica OPV al Uruguay, que pudieran señalar algunos aspectos cuestionables del diseño o de la oferta en sí. La Marine Nationale francesa, que solo mantiene un acuerdo publicitario con el constructor DCNS, el cual vence en 90 días, ha dicho claramente que el barco no le interesa.
En pocos días arriba, con la intención de apoyar firmemente la gestión de DCNS -léase presionar- como uno de los pocos y más importantes temas de agenda con su colega Tabaré Vázquez, el presidente galo François Hollande, quien también pretende asegurar la presencia de tropas de Paz sudamericanas en la República Centroafricana, y, probablemente negociar mejores condiciones, ante la baja generalizada del petróleo, para el grupo Total, en lo que hace a la prospección y más que problemático hallazgo de hidrocarburos en la plataforma continental uruguaya.
Estamos frente a las mayores expectativas económicas de los últimos 40 años para el país, y ante las mayores inversiones navales en décadas para callar ante tanto y sospechoso secretismo.
Javier Bonilla

Así, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la medalla de oro le corresponde al aeropuerto de Atlanta, la principal base de operaciones de Delta Air Lines, que el año pasado superó los 100 millones de pasajeros hasta los 101,5 millones. Le sigue el de Beijing, el más transitado de toda Asia con casi 90 millones de pasajeros. La medalla de bronce le correspondió a Dubái, con 78 millones de visitas, un 10,7% más, gracias, sobre todo, al aumento del tráfico de la principal aerolínea que tiene allí su base de operaciones, Emirates.
Por lo que respecta a España, el Adolfo Suárez Madrid-Barajas cerró con 46,8 millones de viajeros, un 11,9 % más que en 2014, el mejor ejercicio de los últimos cuatro años. El Prat fue el segundo de la red y logró en su récord absoluto en número de pasajeros, con 39,7 millones, un 5,7% más. El aeropuerto de Palma cerró 2015 con 23, 7 millones de pasajeros, un 2,7% más y la mejor cifra registrada en su historia.

Hartsfield-Jackson de Atlanta. Un total de 101,5 millones de personas pasaron en 2015 por este aeropuerto, que es la principal base de operaciones de la aerolínea Delta. Tiene cinco pistas de aterrizaje, siete terminales y dispone de 207 puertas de embarque.

Aeropuerto de Beijing. Es el más transitado de toda Asia y el segundo más concurrido del mundo. El año pasado recibió la visita de 89,9 millones de pasajeros en sus tres terminales. En 2008, fue remodelado por Norman Foster con motivo de los Juegos Olímpicos.

Aeropuerto de Dubái. Recibió a 78 millones de pasajeros en 2015, un 10,7% más que el año anterior. Cuenta con cien líneas aéreas que vuelan a más de 240 destinos, sobre todo, Emirates Airlines -que aumentó su volumen de tráfico un 9%- y Flydubai.

• Distintos informes muestran inconsistencias tanto respecto a la cantidad de personal como a la baja tasa de productividad en la compañía de bandera
• Aerolíneas Argentinas tiene 1,4 empleados por cada mil pasajeros transportados, mientras Air France, una de las que tiene la mayor proporción, es de 1,3. LATAM, por su parte, tiene 0,8, al igual que Avianca.

Si el personal se mide en relación a la cantidad de aviones que tiene la aerolínea, la empresa nacional se ubica solo por detrás de Air France, con 170 trabajadores por avión (contra 186 de la línea francesa).
En relación a la cantidad de personal y vuelos diarios, Aerolíneas se encuentra cuarta entre las compañías relevadas, por detrás de KLM, China Airlines y Korean Air.
Un informe publicado por la Auditoría General de la Nación (AGN) en 2014, en base a un relevamiento hecho entre 2011 y 2012, ya detectaba inconsistencias en los datos, y por ese entonces la empresa tenía unos 10.700 empleados.
Además, la AGN señalaba la "baja productividad de la tripulación técnica, respecto del máximo de horas voladas permitido por la regulación vigente" y aclaraba que se trataba de un problema del que la compañía estaba al tanto: "En el plan de negocios 2010/2014, se hizo referencia a que la empresa tiene una de las tasas más bajas de productividad de tripulaciones en el mundo".
"El gasto en personal es importante en cualquier aerolínea. Ahora bien, en el caso de Aerolíneas Argentinas está fuera de cualquier cálculo razonable y está desalineada con las mejores prácticas de la industria", explicó a Chequeado Marcelo Celani, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad Torcuato Di Tella y especialista en el mercado aerocomercial. (Fuente: iP Información Profesional)

• Los comandantes evalúan con un 2 la fiabilidad y con un 2,6 las operaciones de la aerolínea. Mientras, en el otro lado de espectro, Iberia se corona como la compañía favorita de los trabajadores una vez firmada la paz laboral.

Se puede cuestionar la puntualidad, la comodidad y el entretenimiento de una aerolínea. Sin embargo, la seguridad es algo que se da por supuesto en las compañías aéreas. Pues bien, los pilotos de Air Europa ponen en duda la fiabilidad de la firma y suspenden a toda la dirección de seguridad de la sociedad. Los ejecutivos y directivos de Globalia se llevan un 4,8 en el último Aerobarómetro elaborado por el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), al que ha tenido acceso 02B.
La marca balear es la única de las sociedades españolas que suspende en este ámbito. Iberia y Vueling, del Grupo IAG, obtienen un 6,6 y un 6,3, respectivamente. Air Nostrum, por su lado, se consuela con un 5,1.
Las graves acusaciones no han sido respondidas por Air Europa, que ha declinado hacer comentarios a la puntuación. Sin embargo, fuentes del sector sospechan la influencia de sindicatos como el SEPLA en los resultados. "Tanto en Globalia como Air Nostrum el clima laboral es malo por lo que es un factor que se debe tener en cuenta en las opiniones de los comandantes", avisan.

La otra rama de la seguridad, también en entredicho
Si la seguridad roza el aprobado, la Dirección de Operaciones naufraga. Air Europa se queda en un 2,6. Mientras, la aerolínea valenciana sólo suma 3,9 puntos. La otra cara de la moneda, IAG. Iberia alcanza el 7,9 y Vueling, que vivió una crisis laboral en verano, alcanza el 6,2.
Además, los pilotos lamentan que "en la programación de la compañía, no se presta atención a la prevención de la fatiga". Otro agravante para la seguridad de los pasajeros. Por un caso similar, los trabajadores de Cathay Pacific levantaron un enorme revuelo mediático al dirigirse directamente a Anna Thompson, la directora de Operaciones, con una nota enviada a los medios de comunicación.
Mientras, en lo referente a la salubridad, la firma que todavía preside Álex Cruz obtiene la peor valoración: un 5,2. La dirección de mantenimiento de la low-cost aprueba por los pelos y, en octubre, los tripulantes de cabina ya denunciaron que los aviones "vuelan sin limpiarse hasta cuatro días".

Luis Gallego frente a Juan José Hidalgo
El enfrentamiento laboral en Iberia parece haberse desvanecido y, según el Aerobarómetro, la Alta Dirección de la compañía de bandera española alcanza el 6,8. En el lado contrario, Juan José Hidalgo se queda con un 2 para los comandantes, en plena negociación por el IV Convenio Colectivo. Álex Cruz y su agresiva política de empleo aprueba con un 5,6 y Carlos Bertomeu suspende con un 3,6.

El tráfico de pasajeros de Latam Airlines, el mayor grupo de transporte aéreo de América Latina, registró un alza interanual del 1,9% en enero, apoyado en sus operaciones internacionales.
Latam dijo la noche del lunes que la operación internacional, que incluye rutas regionales y de largo alcance, anotó un incremento interanual del 9,2% en el primer mes del año.
En tanto, el transporte local de pasajeros en las operaciones de Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú aumentó un 6,4% el mes pasado, mientras que Brasil se contrajo un 11%.
La firma, con casa matriz en Santiago, informó que el tráfico de carga cayó un 10,7% en enero, debido especialmente a la debilidad en el mercado doméstico e internacional de Brasil.

• Desde Lima, Lan Perú unirá a estas dos ciudades con lo que reforzará condición del aeropuerto Jorge Chávez como hub regional
  

Lan Perú anunció que entre junio y julio de este año implementará dos nuevas rutas desde Lima hacia ciudades argentinas, lo que reforzará al aeropuerto Jorge Chávez como punto de interconexión regional.
Lan Perú dijo que iniciará operaciones a las ciudades argentinas de Salta y Rosario a partir del 16 de junio y 1 de julio, respectivamente.
Los vuelos serán operados en aviones Airbus A319, con capacidad para 144 personas. El vuelo Lima-Salta, por su parte, tendrá una frecuencia de tres días por semana y la venta comercial se inició el 5 de febrero.
“Esta es una gran noticia. Tenemos una ubicación geográfica privilegiada y somos una filial madura y consolidada, por eso LATAM Airlines apuesta por el Perú y por Lima para seguir potenciando desde acá la conectividad aérea dentro de la región y desde Sudamérica al mundo”, señaló Félix Antelo, Gerente General de Lan Perú.
Rosario es la tercera ciudad más poblada de Argentina y es considerada el núcleo de una región de gran importancia económica, encontrándose en una posición geográficamente estratégica con relación al Mercosur. Cerca del 80% de la producción del país de cereales, aceites y sus derivados se exporta desde esta zona. Es además  la principal metrópoli de una de las zonas agrarias  más productivas de Argentina y es centro comercial, de servicios y de una industria muy diversificada.
Salta es una de las ciudades más pintorescas del norte argentino, y es la capital de la séptima provincia más poblada del país. Su área metropolitana, denominada Gran Salta, está compuesta por once municipios y se encuentra ubicada al este de la cordillera de los Andes, en el Valle de Lerma, a 3,894 pies y cruzada por el río Arenales que la divide en centro, norte y sur. Además, es miembro de la red Mercociudades, junto a otras 180 urbes de los países miembros del Mercosur.
El vuelo LA2441 de Lan Perú partirá de Lima a las 23:55hs, llegando a Salta a las 04:55hs pm (hora local), mientras que el vuelo LA2440 despegará de Salta a las 05:45hs (hora local) y arribará a la capital peruana a las 06:55hs. 
Asimismo, el vuelo Lima-Rosario tendrá una frecuencia de cuatro días por semana y la venta de pasajes se iniciará el 5 de febrero. El vuelo LA2411 despegará de Lima a las 23:55hs, llegando a Rosario a las 05:50hs pm (hora local), mientras que el vuelo LA2410 saldrá de Rosario a las 07:45hs (hora local) y arribará a Lima a las 10:04hs (hora local).

• Habrían realizado un pedido a la ANAC
  

Las perspectivas ciertas de que se produzca una apertura de cielos en la Argentina, -tal cual adelantó enfoques en anterior edición- habría llevado a que las aerolíneas COPA y Avianca pidan pista para aterrizar en suelo rosarino.
Tanto COPA Airlines  como Avianca habrían solicitado a la ANAC – Administración Nacional de Aviación Civil Argentina- autorización para operar en la ciudad de Rosario. COPA habría comenzado las gestiones el 29 de enero pasado, según lo indica el sitio web especializado en viajes de “Sir Chandler”.
El portal, reconocido como uno de los más actualizados en turismo de América Latina, aclara que si bien el cupo de vuelos permitidos a Copa estaría ya cubierto, la limitación podría ser superada fácilmente por una decisión política que se enmarcaría, precisamente, en los cielos abiertos que resolvería el gobierno de Macri.

Copa lanzó el sistema de Móvil Check-In en el aeropuerto internacional Jorge Chávez. Este servicio se ha convertido en una valiosa alternativa que ahorra tiempo y ofrece seguridad y mayor tranquilidad a los viajeros de la aerolínea.
El Móvil Check-In permite que el pasajero escoja su asiento y obtenga vía correo electrónico su pase de abordar móvil para todos los trayectos del viaje. Al llegar al aeropuerto, en caso de que el pasajero no cuente con equipaje, podrá dirigirse a la puerta de embarque donde representantes de Copa Airlines registrarán con un lector de códigos su pase de abordar, evitando colas y esperas.
Copa Airlines es la primera empresa de aviación en Latinoamérica que instaló, por primera vez en el año 2011, el novedoso sistema de pases de abordar para usuarios de teléfonos celulares y dispositivos inteligentes.
“Buscamos estar a la vanguardia de los servicios web y apuntamos a la innovación a través de la implementación de aplicaciones como esta. Estamos comprometidos con el confort de nuestros pasajeros, poniendo a su disposición útiles herramientas para que hagan de su viaje una experiencia placentera, expresó José Luis Agüero, gerente general de Copa Airlines Perú.
Para ingresar al portal, basta con digitar la dirección del sitio m.copaair.com, desde cualquier teléfono celular con conexión a Internet. De igual forma, los pasajeros que ingresen al sitio web de Copa Airlines, copaair.com, desde su teléfono celular, serán automáticamente redirigidos al portal móvil. Desde dicho portal, el pasajero también podrá acceder al estado de vuelos de la aerolínea, sus itinerarios a futuro para cualquier vuelo, a las políticas de viaje y la información de contacto de todas las oficinas y Centros de Reservaciones de Copa Airlines.

Copa Airlines culminó exitosamente el C-check #50, tipo de mantenimiento pesado realizado en días pasados por la vicepresidencia de Operaciones Técnicas de la aerolínea, logro que realza el compromiso de esta empresa panameña para continuar brindado servicios de clase mundial a los 74 destinos en 31 países en el continente americano.
Anteriormente, este servicio especial, denominado chequeos tipo C o ‘C-check' de las aeronaves de Copa Airlines, se realizaban en el exterior, debido al alto requerimiento de mano de obra especializada y personal idóneo y avalado por los estándares internacionales.
En 2011, Copa dio inicio a un programa piloto que permitiría realizar este chequeo en las instalaciones de mantenimiento de la aerolínea en Panamá, siendo un avión de la flota Boeing 737 NG el primero en recibir esta revisión en suelo panameño. (Fuente: La Estrella de Panamá)

• Gol no entregó una estimación sobre cuánto tiempo durarán las negociaciones con el Gobierno, ni cuánto se prolongará la suspensión de operaciones.

La aerolínea brasileña Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA dijo que suspendió sus operaciones hacia la capital de Venezuela, Caracas, hasta que pueda resolver una disputa sobre la transferencia de dinero desde y hacia Brasil
Gol tiene fondos que no puede repatriar desde Venezuela debido a los estrictos controles de divisas del Gobierno, un sistema que llevó a otras aerolíneas a asumir amortizaciones sobre las operaciones en el país o a suspender las ventas de boletos y servicios hacia esa nación.
Las aerolíneas -como lo ha destacado enfoques reiteradamente- tienen 3.900 millones de dólares en recursos atrapados en Venezuela, según ha reclamado con insistencia la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
La aerolínea tiene unos 351 millones de reales brasileños (90 millones de dólares) atrapados en Venezuela. La empresa ha sufrido cuatro años de profundas pérdidas que se han visto exacerbadas por una menor demanda y la apreciación del dólar, que ha aumentado el costo en reales del combustible, la deuda y el pago de créditos denominados en dólares.

Iberia e Iberia Express se situaron en enero pasado como las segundas más puntuales del mundo entre las aerolíneas de red inernacionales y de bajo coste, respectivamente, según la consultora estadounidense FlightStats.
Ambas compañías se mantienen, así, en el podio, donde en 2015 Iberia ocupó el primer puesto entre las europeas y el segundo en el ránking global, y su filial fue la compañía de bajo coste más puntual del mundo, por segundo año consecutivo.
Con el 89,07 % de los 14.655 vuelos operados en hora, Iberia se colocó en enero pasado por detrás de KLM, con una puntualidad del 90,07 %, y por delante de Aitalia, con un 88,16 %.
Su filial, Iberia Express, ocupó el segundo lugar entre las bajo coste mundiales, con un 91,42 de los 2.574 vuelos operados en hora, por detrás de la chilena Sky Airline, con una puntualidad del 92,95 %, y por delante de Aer Lingus, con un 90,2 %.
Vueling se situó en el decimosexto puesto, con el 81,41 % de sus vuelos en hora durante el pasado mes de enero.
Entre las compañías de bajo coste europeas, Iberia Express fue en enero la más puntual y la catalana ocupó el séptimo lugar.
En el ránking de las mayores aerolíneas europeas, encabezado por Aer Lingus, Iberia se situó en la cuarta posición, mientras que Vueling en el decimoctavo, con un 81,41 %, y Air Europa, en el vigésimos segundo, con un 75,63 %.
La lista de las líneas europeas regionales más puntuales fue liderada en enero por la canaria Naysa (Binter), con una puntualidad del 95,5 %, en tanto que Iberia Express fue cuarta, Air Nostrum, quinta (90,9 %), y Swiftair, novena (88,86 %).

• El modelo Airbus A300/200 cuenta con tecnología satélite y ofrece una velocidad de conexión similar a las redes terrestres

En julio de 2014, Iberia se convertía en la primera aerolínea española que ofrecía conexión wifi a bordo de sus aeronaves. El servicio se presta desde entonces en los vuelos de largo recorrido (a Estados Unidos y América Latina) y está disponible ya en 25 aviones de su flota. Estas conexiones se veían limitadas por la saturación de la banda disponible, por lo que la navegación es bastante lenta.
El Airbus A300/200, del que Iberia recibirá en los próximos dos años 12 unidades, soluciona gran parte de este problema. El primero ya vuela desde hace un mes en distintas rutas dentro de Europa. Este modelo bimotor, con el que la compañía busca renovar su flota de aparatos para los trayectos de mayor rango, además de ser el más moderno, eficiente y respetuoso con el medio ambiente de las aeronaves de la multinacional, incluye un nuevo sistema de wifi vía satélite que ofrece una velocidad de descarga similar a cualquier red terrestre.
Estos aviones están equipados con fibra óptica, seis puntos de acceso repartidos en el avión que, cada uno, asegura la conectividad para 50 usuarios y una antena instalada en la parte superior del aparato (junto a la cola) que se reorienta para mejorar la conexión.
Varios satélites, que aseguran hoy una cobertura global a todos los destinos a donde vuela Iberia, dan servicio al avión incluso cuando está en medio del océano Atlántico.
Como en cualquier otra red wifi, la cantidad de personas que estén conectadas a la red determinará la velocidad real de la conexión. El servicio solo funciona a partir de los 10.000 pies de altura, por lo que no está disponible su uso durante las fases de despegue y aterrizaje.
Otra de las novedades que presenta el nuevo servicio es el sistema de facturación. En los nuevos Airbus A300/200 se comprará tiempo en lugar de megas, como venía siendo hasta ahora. El pasajero solo tiene que elegir el tiempo de conexión (1 hora: 8,99 euros; 4 horas: 24,99 euros; y todo el vuelo: 29,99 euros) y en unos minutos tendrá disponible, con ese único pago, la conexión en los distintos dispositivos del pasajero.
Para ello, Iberia ha creado un portal que, de una forma “fácil, rápida e intuitiva”, permite a los clientes darse de alta. Además, ofrece algunos servicios gratuitos, como el acceso a las noticias de la agencia EFE o información de la compañía, que no requiere ni identificación ni pago alguno. El servicio de entretenimiento a bordo ofrece más de 80 películas y series de televisión y más de 150 opciones musicales distintas para disfrutar del vuelo.
Este nuevo modelo amplia el radio de acción de la flota de Iberia al alcanzar una distancia de 11.500 kilómetros, lo que le permite realizar las rutas más largas que Iberia opera en la actualidad, como Buenos Aires, Montevideo o San Domingo. El objetivo de la compañía es que en un futuro cercano, no más tarde de este invierno, estas aeronaves completen las nuevas rutas asiáticas de la compañía a Tokyo y Shanghai.

• Negocio prevé mejorar oferta y tarifas para los pasajeros y usuarios de carga.

La estadounidense American Airlines (AA) aumentará su capacidad de vuelos a Colombia. Al menos 200 destinos de esta aerolínea norteamericana se conectarán con unos 90 vuelos diarios entre Suramérica y Estados Unidos operados por AA y Latam, esta última la alianza conformada por la chilena LAN y la brasileña TAM.
Por tanto, los clientes tendrán vuelos más frecuentes que los que cualquiera de las dos empresas podría ofrecer de manera individual.
El vicepresidente de operaciones internacionales y del negocio de carga de American Airlines, Arthur J. Torno, afirma que es como una “fusión sin fusionarse”, pero que aún requiere permiso de autoridades de los países, al cabo del cual se sentarán a estructurar la nueva oferta. Además de Colombia, el trato cubre a Brasil, Chile, Colombia, Paraguay, Perú y Uruguay.

¿Cuál es el motivo de su visita al país?
Colombia es una de nuestras operaciones más grandes a nivel de Latinoamérica y periódicamente vengo a ver cómo van los planes y el mercado.
Recientemente inauguramos un nuevo servicio saliendo desde Barranquilla, y en este viaje igualmente me entrevisté con el equipo comercial para buscar nuevas oportunidades de expansión de las operaciones.
También estamos en los trámites para la integración de nuestros negocios con Latam.

¿En qué consiste ese acuerdo con Latam?
En Suramérica nunca habíamos tenido la oportunidad de contar con un aliado estratégico tan grande. De la mano de ellos, mejoraremos nuestras operaciones desde 6 países de Suramérica.
Actualmente hay pocas maneras de expandir la red o la oferta a los clientes, una es orgánica y en Colombia tenemos cuatro vuelos diarios, y estamos mirando cómo expandirlos más.
La segunda forma es crear asociaciones con otras aerolíneas. Por ejemplo, hacer un acuerdo de código compartido.
Ya tenemos buena relación con Latam y los socios de OneWorld y podemos expandir aún más la red. Este es el próximo paso dentro de la expansión en Latinoamérica.
La tercera forma, la que tramitamos actualmente, es hacer un negocio conjunto, una ‘fusión sin fusionarse’.
Ya cuando se tenga la inmunidad de las autoridades de la competencia podremos sentarnos a hablar de la programación, de los vuelos y organizar mejor los horarios. Por eso, estamos trabajando para lograr la autorización en los 6 países.
Con respecto a la planificación de horarios, con la inmunidad podremos sentarnos con Latam y organizarlos. Por ejemplo, en Nueva York teníamos 15 vuelos desde los aeropuertos Kennedy a Londres, pero cuando hicimos el acuerdo con British Airways pudimos cambiar.
Al ser autorizados pudimos contar con un vuelo cada hora y organizar mejor los horarios.
Se trata de usar mejor los recursos para expandir los servicios y ofrecer buenos precios. Por tanto, podremos establecer una sola oferta y construir itinerarios.
Los clientes verán en el fondo una sola aerolínea con mayor oferta de horarios.

¿Cómo funciona a nivel operativo?
Hay un elemento clave y es que es un negocio conjunto donde se comparten ingresos con el aliado.
Uno de los principales competidores nuestros hoy es Latam, pero no compartimos ingresos. Con la inmunidad, podremos cruzarlos, de acuerdo con nuestra capacidad y la de ellos.
Luego de ser autorizado el arreglo por las autoridades, la competencia no será relevante y los clientes podrán volar en cualquiera de las dos aerolíneas. Entonces si American Airlines es dueño del 60 por ciento de la capacidad de un vuelo, el 60 por ciento de los ingresos es de nuestra compañía. Cuando se firma un código compartido, la diferencia es que puedo mover pasajeros en cualquiera aerolínea. Los tienen el 90 por ciento de las compañías del sector luego son comunes y no tienen misterio. Pero este nuevo amplía esos servicios e itinerarios, con los mismos recursos.
También se estructuran tarifas más convenientes.

¿Ha influido la desaceleración de la economía colombiana en la movilización de carga con Estados Unidos?
La economía colombiana sigue en crecimiento, aunque haya reducido su ritmo. Y seguimos enviando 6 millones de libras de carga de ida y vuelta al año. Sí se ha afectado la tarifa, pero no más.
Los aviones continúan llenos de carga y la capacidad está en un nivel alto. En cuanto a pasajeros, hemos crecido un 4 por ciento y nuestra presencia en este país es sólida. Los márgenes (de ganancia) sí han bajado, pues hay más competencia. Sin embargo, eso beneficia a los pasajeros y comerciantes.

¿Los bajos precios del petróleo los afecta o beneficia?

Cuando estaba a unos 150 dólares el barril nos afectaba como aerolínea y hoy, cuando está a 26 dólares, también porque los problemas se traspasan a los países. Muchas aerolíneas bajan tarifas, y vemos más en el mercado, lo que es sano para la competencia. Sin embargo, habrá más sobrecapacidad e inestabilidad para tarifas adecuadas.

• El nuevo aplicativo para móviles llamado Amadeus Kingdom es un juego en donde los participantes pondrán a prueba sus conocimientos sobre Amadeus y sobre la industria del viaje.
  

A partir de hoy, jueves 11 de febrero, Amadeus lanza un juego para toda América Latina (http://www.amadeuskingdom.com/) disponible en las Plataformas iOS y Android. Esta innovadora aplicación móvil les permitirá a los clientes y usuarios de Amadeus compartir y validar sus conocimientos sobre la empresa, sus soluciones y la  industria en general.
A través de este ambiente lúdico, Amadeus ofrece una experiencia diferente, novedosa y amigable. El usuario podrá competir y desafiar a otros jugadores en diversos temas, como: aéreo, hoteles, autos, industria de turismo y marca Amadeus. El usuario que consiga responder acertadamente a la mayor cantidad de preguntas correctas, ganará un viaje para vivir la experiencia Amadeus en Niza, Francia.
“Nuestro objetivo es ofrecerle algo más a nuestros usuarios; con esta innovadora aplicación móvil brindamos a los agentes de viajes una nueva forma de conocer todos los beneficios de nuestros productos y soluciones. Creemos que será muy constructivo aprovechar las ventajas que ofrece este canal para promover la interacción de nuestros clientes en una gran comunidad", comentó Claudio Altieri, Director de Hoteles, Autos & Servicios de Pagos Amadeus LATAM.

Las últimas declaraciones del Sr. Mujica Cordano respecto a las actividades de la esposa de un compañero de su partido han levantado escombro. Nadie debería sorprenderse. Mujica Cordano ha dado anteriormente sobradas demostraciones de tener la lengua más rápida que el cerebro.
Así le hizo tanto daño a nuestra sociedad. Un individuo, como se dice en campaña de ‘lengua sobada’, pero, sin la formación o el intelecto para sostener tal condición.
Es así que se expresó en algún momento en forma análoga sobre las esposas de miembros del Partido Nacional. Quizás la pregunta que cabría es el porqué de su preocupación con las actividades de las esposas de sus adversarios políticos.
Sabrá él algo del tema, vaya uno a saber. El asunto es que larga los disparates, y después recula dando muestras evidentes de su poca integridad intelectual.
Entre tanto recule, ahora este individuo parece que ha echado marcha atrás a sus declaraciones sobre que el gobierno debiera hacer frente a la obligaciones asumidas por Venezuela por compras, fundamentalmente, de alimentos a nuestro país.
En este asunto hay una realidad incontrastable. Nadie puede razonablemente olvidar las declaraciones del presidente Vázquez Rosas sobre las ventas a Venezuela de esas miles de toneladas de productos, hasta detallando cómo se aseguraría el pago con un fideicomiso.
Cualquiera, por más que apoye al gobierno actual, no podrá negar la inferencia de las declaraciones de Vázquez Rosas sobre una implícita, si no garantía, al menos compromiso o aval tácito del gobierno a esta operación.
Nadie en su sano juicio, a su vez, puede desconocer el aquellarre económico, social y político en que está sumida Venezuela. Nadie le hubiera vendido ni un gramo de nada sin la intervención del presidente uruguayo.
Es difícil decir que ante el obvio incumplimiento de Venezuela, nosotros los uruguayos debamos resarcir a los productores perjudicados por tan arriesgada operación. Pero, para quien lo ve de afuera existe al menos un compromiso moral del gobierno actual con los productores tan grandemente perjudicados.
El tema es si los nabos de siempre, debemos otra vez enjugar las temerarias operaciones comerciales que parecen caracterizar este gobierno.
Como siempre el Frente Amplio con la deshonestidad intelectual que lo caracteriza, análoga a la que caracteriza a Mujica Cordano,no enfrenta sus errores y trata de escaparle al bulto.
Inevitablemente el pueblo uruguayo terminará pagando estos insucesos. Esta falta de pericia y desconocimiento de lo que es la gestión de negocios.
En efecto, la misma deshonestidad intelectual que llevó a embarcar a nuestro país en negocios ruinosos en ANCAP, o, en estas tragedias Venezolanas, está siempre motivada por la misma desacertada óptica que nos ha dejado a los uruguayos en la encrucijada económica en que nos encontramos.
Los negocios y la ideología van por caminos distintos. Debe ser así y hasta que los uruguayos no nos percatemos de tan sencilla verdad, nos esperan tiempos difíciles.
Como decía aquél primer ministro británico, Lord Palmerston, los países no tienen amigos, tienen intereses.
Los gobernantes actuales deberían tener la honestidad intelectual de reconocer aquello tan sencillo, de aprender a decir Gregoria y no Gre , Gre y dejar de hablar de las damas ajenas sin el menor sustento fáctico.
El Uruguay en que yo nací y crecí era mejor y más que esto.
 Los uruguayos, no podemos, no debemos aceptar continuar viviendo  en el paupérrimo nivel intelectual que el Sr. Mujica Cordano y sus compañeros de ruta pretenden imponerle a nuestra sociedad.
Sería una tragedia, si ya no lo es.

Para alcanzar las transformaciones estructurales esenciales es vital discutir permanentemente acerca de la dinámica de los cambios. El dilema fundamental pasa por resolver si se irá a fondo con lo que hay que hacer o se optará solo por el camino más pausado, ese que invita constantemente a la descomprometida alternativa del gradualismo.
Es casi imposible eludir la incómoda tarea de seleccionar entre las innumerables variantes disponibles, porque al quedarse con algunas de ellas se avalan ciertos costos que otras posibilidades no involucran. Es una decisión que, casi siempre, resulta difícil, pero que invariablemente habrá que tomar en algún momento. La sabiduría popular dice que "el que no arriesga no gana". Pero en estos asuntos de la vida en comunidad, algunos prefieren obtener mucho menos sin exponerse tanto.
No solo la política se debe este gran debate. La sociedad misma tiene que encarar esa discusión, porque de esas definiciones depende lo que viene. Habrá que comprender que no solo se debe analizar lo que se puede perder, sino también las recompensas que se pueden conseguir con esa determinación.
Si se elige el cómodo sendero de la prudencia, siguiendo la tradición filosófica del "paso a paso" se debe entonces incorporar, además, la idea de que la salida a los problemas que hoy se sufren, será inevitablemente lenta.
Muchos de los actores del presente, bajo ese escenario, jamás podrán disfrutar de los supuestos progresos por los que dicen estar luchando, corriendo el riesgo adicional de que el curso de los acontecimientos se vea abruptamente interrumpido y todo vuelva al punto de origen, o peor aún.
Los otros, los más audaces, saben que para ir más rápido se deben aceptar elevados sacrificios en el corto plazo, pero entendiendo que si se persevera en el esmero el futuro soñado estará mucho más cerca.
Lo que no resulta razonable es suscribir a la estrategia escalonada de la evolución secuencial y al mismo tiempo esperar un acelerado desarrollo extraordinario. Esas opciones no tienen correlación. Si se quieren visualizar valiosos adelantos respecto de lo que se ha dejado atrás, habrá que asumir, en primer lugar, el alto precio que se deriva de esa resolución.
La inmensa mayoría de los ciudadanos, están impregnados de un inocultable espíritu conservador, que se convierte en el gran escollo a vencer, el auténtico límite hacia la prosperidad. Es que cuando se toma el rumbo adecuado, la resistencia al cambio aparece inexorablemente.
Si los gobiernos no trabajan en esta línea de acción con ahínco, es porque los votantes le dicen, abiertamente, que si bien desean con fervor las mejoras, no están dispuestos a hacer lo que sea por ello. Es importante hacerse cargo, sin hipocresías, de este modo tan habitual de razonar.
La clase dirigente, no solo la de los partidos políticos sino también la de todas las organizaciones de la sociedad civil, tienen la enorme responsabilidad de liderar esa transición señalando el sendero a recorrer y actuando, en sus propios ámbitos, como los nuevos modelos a imitar.
Las formas son relevantes, porque ayudan mucho generando ejemplaridad, con gestos elocuentes que, de algún modo, contribuyen a enviar señales inconfundibles que sirven de referencia al resto. Pero esas cuestiones siempre son laterales, periféricas y no centrales. Lo que realmente trasciende tiene que ver con la cruda realidad, con los hechos, con las acciones concretas y no con los meros recursos retóricos.
Modificar los pilares de la vigente arquitectura del Estado es algo siempre complejo y requiere de descomunales esfuerzos. Por eso es imprescindible enfocarse lo suficiente como para lograr esos cambios de fondo. Como en la vida misma, si se pretenden otros resultados pues habrá que hurgar en nuevas visiones acerca de cómo abordar las disyuntivas de la actualidad.
Se le atribuye a Tolstoi aquella frase que dice que "todos piensan en cambiar el mundo, pero nadie piensa en cambiarse a sí mismo". Tal vez sea tiempo de reflexionar y sincerarse. Es probable que los avances no se estén dando con la rapidez esperada porque la sociedad no lo desea tanto como lo predica o, simplemente, porque no tiene la convicción suficiente.
Los gobiernos juegan con sus propias reglas. Su eterno pragmatismo los empuja a funcionar de acuerdo al paradigma que sostiene que "la política es el arte de lo posible". Por eso van de a poco, porque es lo que consideran factible. No se debe olvidar jamás que en la política abundan los timoratos y mediocres. Lamentablemente también escasean los héroes y estadistas.
Si algún sector de la sociedad espera con ansias la etapa de los cambios con mayúsculas será necesario que asuma el rol apropiado en sintonía con esas pretensiones. No se trata solo de tener algo de osadía, sino también de entender el comportamiento social comprendiendo que para que ciertos eventos ocurran, tendrán que aparecer previamente los contundentes guiños electorales a los políticos de turno.
Lo que viene está sometido, en muy buena medida, a como se desarrolle este intrincado proceso. Después de todo, el humor social siempre marca la agenda política y de eso realmente depende el ritmo de las reformas.

• "Con el totalitarismo no existe el debate, ni el pacto, ni el apaciguamiento. Al totalitarismo no se le convence, se lo vence. ... Es decir, hay que hablar claro, poner fin a la confusión y reaccionar con firmeza" Pilar Rahola
  

Mauricio Macri se ha recibido,  este verano y con honores, de político y, por ello, resulta más repugnante el modo en que el kirchnerismo continúa intentando ejercer su oposición al Gobierno. Y utilizo sin pudor ese calificativo porque ha sido precisamente su auto-exiliada líder y su extinto marido quienes han causado todos los males que hoy aquejan a la República, a su economía y, por ende, a la sociedad toda. Nada de esto ocurrió por magia; por el contrario, todo lo que sucede hoy ha sido planificado y ejecutado hasta diciembre con esmero y dedicación, y formó parte del proceso de latrocinio y corrupción más terrible que haya ocurrido en la Argentina. Ni siquiera la positiva ruptura de los bloques del ¿Frente para la Qué? en el Congreso parece haber servido para que sus totalitarios sicarios cedan en su pulsión destituyente.
La buena noticia proviene de la Corte Suprema, que ha decidido hacer público la lista de causas por corrupción que involucran a los ex-funcionarios y, quizás, a sus cómplices privados. La ciudadanía sabrá así, que la Justicia se ha puesto finalmente las botas, y que avanzará en la investigación, juicio y condena de los responsables, aunque llame la atención que haya sido nada menos que Oyarbide uno de los primeros en, por olfato, cambiar de actitud.
El kirchnerismo, absolutamente adrede, nos hizo perder la calidad de auto-suficientes y exportadores de hidrocarburos e intentó congraciarse con la clase media urbana mediante la populista medida de congelar las tarifas. Mientras que durante la década anterior se realizaron grandes inversiones, la crisis que acompañó su final dejó una gran capacidad ociosa en producción, transmisión y distribución de electricidad; pero, cuando de la mano de la soja, comenzó el crecimiento nacional, ese stock se consumió y las tarifas dejaron de retribuir adecuadamente los costos, por lo cual no hubo nuevas inversiones, bloqueadas además por el cepo cambiario. De allí a los habituales cortes del suministro no hubo más que un paso.
Mientras intenta generar el descontento ciudadano -ver el manual de micro-militancia que el ¿Frente para la Qué? distribuye- no explica cómo debería hacer el Gobierno para, al mismo tiempo, mantener congeladas las tarifas de algunos privilegiados, mientras el resto del país debe pagar hasta cuatro veces más por el mismo suministro, y evitar las interrupciones del servicio, y todo ello en el marco de un país que quiere y necesita volver a crecer, es decir, que demandará más energía. La magia, en este caso, se la están pidiendo a Macri, como si un gobierno que lleva menos de sesenta días en el poder fuera el responsable de doce años y medio de calamidades. 
Entre éstas se destaca la colonización del Estado en sus tres niveles, que llevó a la incorporación de tres millones de empleados públicos en los años en que el matrimonio imperial ocupó la Casa Rosada. En los últimos meses de su gobierno, Cristina firmó centenares de resoluciones que, publicadas en el Boletín Oficial, significaron páginas y páginas de nuevos nombramientos, en cargos injustificados e innecesarios, cuando no inexistentes; la Cámara de Senadores, por ejemplo, tenía 6.000 empleados para atender a 72 legisladores.
Ya se sabe que el Presidente recibió un Estado quebrado, saqueado, ocupado y atado de pies y manos por las leyes que propició el kirchnerismo precisamente para lograr su propósito esencial, es decir, que Mauricio Macri abandone su cargo y huya en un helicóptero: ley "cerrojo", devolución de participación impositiva a las provincias, etc.. Sin embargo ahora, el "buenismo" progresista -encarnado en intelectuales y periodistas estúpidos y sindicalistas de izquierda- reacciona con fingido horror ante la no renovación de los contratos temporarios que privilegiaban a estos subsidiados militantes con sueldos enormes y sin cumplir ninguno de los requisitos exigidos para el acceso a los cargos que detentaban. No sólo no explican con qué fondos se pagarían sus salarios ni por qué deberían gastarse así nuestros ya excesivos impuestos, sino que parece no importarles la duplicación de funciones, la inexistencia de espacio físico, lo prescindibles que resultan esos cargos para un Estado exánime. Sólo falta que le compren a Macri un frac y un bastón, y le exijan que saque palomas de la galera.
Ese mismo "buenismo", al cual se incorporó algún nuevo funcionario (Claudio Avruj, que además se lamentó cuando algunos tribunales aplicaron la ley y otorgaron la prisión domiciliaria a algunos de los muchos militares detenidos que reunen los requisitos legales), aterrado por la reacción de los organismos de derechos humanos cooptados por el kirchnerismo, salió a "matar" a Darío Lopérfido cuando éste sostuvo una verdad simplemente matemática: los desaparecidos nunca fueron 30.000 sino que esa cifra, tal como confesara quien la inventó, fue fabricada para sostener ante las ricas ONG's de izquierda europeas la teoría del genocidio y obtener fondos para solventar la militancia. Y ese número se impuso como un dogma indiscutible.
Sin embargo, para desmentirlo basta un pequeño dato: en el Parque de la Memoria, en la Costanera norte porteña, un muro tiene espacios para esos 30.000 nombres, pero sólo se ocuparon menos de 8.000, y eso que, para tratar de salvar la diferencia, se retrotrajo esa memoria tuerta hasta 1955 y se incorporaron a los terroristas que fueron eliminados por las propias organizaciones subversivas, se suicidaron, cayeron combatiendo contra las fuerzas armadas o murieron por la explosión de las bombas que ellos mismos portaban. Todo el tema alrededor de ese mágico número debe ser investigado por la Justicia porque permitió un singular negocio de más de US$ 3.000 millones en indemnizaciones a cargo del Estado, repartidas bajo un manto de secreto. Ni un sólo desaparecido puede ser justificado, pero de allí a lucrar con los derechos humanos -sólo para los subversivos y sólo para esa época-, y robar el dinero del Estado, como hicieron Hebe de Bonafini y Sergio Shocklender con sus "Sueños Compartidos" o Milagro Sala con la Tupac Amaru, hay un abismo.
Por ello no puedo pasar por alto la extraña actitud del Obispo Jorge Lozano, quien se manifestó preocupado por la detención de ésta, imputada de graves delitos comunes, mientras la Iglesia calla ante la situación de los dos mil militares presos para los cuales, como lo demuestran los 335 muertos en cautiverio, no hay derechos humanos que valgan ni discriminación alguna que no les sea impuesta.
Parece que ahora Macri ha comenzado a desoír a quienes le recomendaban no hacer el inventario real y detallado de cómo es la situación del Estado que le ha dejado el kirchnerismo por temor a perder el interés de los inversores extranjeros; aparentemente, el discurso del 1° de marzo será duro, y eso es lo mejor, dado que sólo podrá mantener los altos índices de aprobación con que hoy cuenta -esenciales para el ejercicio del poder- diciéndole la verdad a una ciudadanía a la cual, al menos por un tiempo, sólo podrá ofrecer las dolorosas y antipáticas, pero imprescindibles, medidas necesarias para sacarnos del pozo en que nos sumergió la "magia" de ambos Kirchner.