Cual si fuese un capítulo especial de la legendaria LUCHA DE PUERTOS, mantenida a rajatabla entre Argentina y Uruguay desde tiempos de la independencia, se suma ahora una sorda y sórdida lucha de cielos, en la cual nuestro vecino del Plata, –aprovechando la desaparición de Pluna del escenario regional-, da una vuelta más al torniquete, en el marco de las muy malas relaciones diplomáticas, comerciales y políticas que exhibe la Argentina con relación al Uruguay.
Ha tomado estado público en las últimas horas que el Ministerio de Turismo le planteó a su par argentinos la preocupación del gobierno uruguayo por el blo­queo que la Ad­mi­nis­tra­ción Na­cio­nal de Avia­ción Ci­vil (ANAC Argentina) le im­po­ne a BQB.
Hace años que la DINACIA (Dirección Nacional de Aviación Civil) no logra sentar a la ANAC Argentina en una reunión de consulta, procedimiento frecuente en otros tiempos para dirimir y encaminar asuntos que tienen que ver con las políticas de transporte aéreo entre los países del Río de la Plata.
A tal punto, que esta actitud trasciende ya la voluntad de partes, impedidas de dialogar por el boicot impuesto en los hechos por Argentina, y que lo que debe ser un tema de corte administrativo entre dos dependencia oficiales, se ha transformado en el devenir del tiempo en un asunto de estado en el Uruguay, con participación directa del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Cabe destacar, y así lo hizo Clarín en su edición de la víspera, que la mi­nis­tra de Turismo le plan­teó hace algunos días al Ministro Car­los En­ri­que Me­yer su preo­cu­pa­ción al respecto.
No se quedó atrás el Subsecretario Liberoff: “ape­la­mos a una ges­tión de bue­na vo­lun­tad con las au­to­ri­da­des ar­gen­ti­nas pa­ra tra­tar de re­sol­ver una si­tua­ción que nos lla­ma la aten­ción, por­que las con­tes­ta­cio­nes que an­te­rior­men­te he­mos re­ci­bi­do no se co­rres­pon­den con los acuer­dos bi­la­te­ra­les que ofi­cial­men­te es­tán apro­ba­dos”.
“La idea –abundó- es sen­si­bi­li­zar­los, en el en­ten­di­do de que con es­to no es­ta­mos dis­tor­sio­nan­do el ca­bo­ta­je ar­gen­tino, ni tam­po­co en nin­gún mo­men­to le he­mos pues­to tra­bas a las ope­ra­cio­nes de Ae­ro­lí­neas Ar­gen­ti­nas en el Uruguay”, aña­dió.
El fun­cio­na­rio no de­jó de men­cio­nar que tam­bién exis­ten desave­nen­cias con los ta­xis aé­reos, por­que “no­so­tros he­mos au­to­ri­za­do a que ven­gan des­de Ae­ro­par­que di­rec­ta­men­te al ae­ro­puer­to de Ca­rras­co; en cam­bio en Ar­gen­ti­na no nos au­to­ri­zan ta­xis de Uru­guay que ate­rri­cen en Ae­ro­par­que. Co­mo pun­to más cer­cano a ca­pi­tal les per­mi­ten ba­jar en San Fer­nan­do”.
Pa­ra pre­sen­tar su in­quie­tud an­te Me­yer, la mi­nis­tra de Tu­ris­mo uru­gua­ya apro­ve­chó su es­tan­cia en Bue­nos Ai­res, adon­de con­cu­rrió pa­ra asis­tir a un en­cuen­tro Ibe­roa­me­ri­cano de mi­nis­tros de Tu­ris­mo. Me­yer le trans­mi­tió a Ke­chi­chián que plan­tea­ría el te­ma a las au­to­ri­da­des de la ANAC.
Si bien es me­nos me­diá­ti­co, es­te de­sen­ten­di­mien­to en el sec­tor aé­reo se su­ma a otros con­flic­tos co­mer­cia­les vigentes con toda puntualidad en­tre am­bos paí­ses, co­mo son las tra­bas a im­por­ta­cio­nes y exportaciones, y en lo que refiere a Puertos, el dra­ga­do del Ca­nal Mar­tín Gar­cía y otros vetos y prohibiciones complementarias referidas a ampliación de muelles en puertos del Río Uruguay, y transporte y trasbordo de mercadería en buques de bandera.  

• Muy posiblemente será necesario adquirir un motor para el primer avión, estimándose el costo en dos millones de dólares

Ciento cincuenta pasajeros fueron los encargados de inaugurar el primer vuelo directo de TAM Airlines entre San Pablo y Punta del Este, abriendo una nueva vía de conectividad entre Brasil y Uruguay.
La moderna aeronave Airbus A320 partió desde la capital paulista a las 14:30, y arribó al balneario esteño minutos antes de la cinco de la tarde, donde fue recibida por las autoridades del Grupo LATAM Airlines y Enjoy Conrad, a quienes acompañaba la ministra de Turismo.
La bienvenida al vuelo en el Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, se realizó con el tradicional bautismo de la aeronave.
El Gerente General de LATAM en Uruguay, Francisco Chiari, expresó: “hoy es un gran día para nosotros. Estamos iniciando la operación de la cuarta ruta en Uruguay. Nuestro gran aporte al país es brindarle conectividad, y desde la conformación del Grupo LATAM en 2012, hemos iniciado un proceso que no se detiene. Unir Punta del Este en vuelo directo con San Pablo, el aeropuerto de conexiones más importante del continente, siempre fue un gran anhelo, y hoy producto de esta alianza es una realidad”.
La nueva frecuencia conectará ambas ciudades los jueves y domingos, con salidas desde San Pablo a las 14:30 y desde Punta del Este a las 18:45, en vuelos que tendrán dos horas y media de duración.
Este servicio será reforzado en temporada alta, permitiendo cumplir con la mayor demanda de turistas que llegan al balneario, desde 135 ciudades ubicadas en 24 países del mundo, que conforman la red del Grupo LATAM Airlines.

LATAM Airlines informó el martes que a fines de este año comenzará a operar la ruta directa entre Antofagasta y Lima, en un nuevo paso para reforzar su centro de conexiones en la capital peruana.
LATAM iniciará el servicio con tres vuelos semanales entre la capital de la segunda región y su hub en Perú en diciembre de 2015.
"Creemos que nuestro vuelo Antofagasta - Lima permitirá impulsar el desarrollo de la región", dijo en un comunicado Gonzalo Undurraga, gerente general Chile de LAN.
En las cercanías de Antofagasta se encuentran las principales minas del país, además de importantes observatorios astronómicos internacionales.
De esta manera, LATAM aumentará el uso de Lima como hub ya que actualmente quienes viajan al norte desde distintas ciudades de Sudamérica, Estados Unidos, Europa y el Caribe, deben realizar conexiones en Santiago.

• El Presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, firmó un convenio con la empresa fabricante de aviones, para capacitar y entrenar a mecánicos de todo el mundo.
  

En la última semana, Amaszonas invitó a las 12 principales agencias de viaje y operadores mayoristas de Paraguay, y a los principales medios de comunicación de ese país, a conocer los principales atractivos turísticos de Uruguay.
Ambos grupos visitaron Montevideo, Piriápolis y Punta del Este, en un interesante itinerario desarrollado en conjunto por Amaszonas, el Conglomerado de Turismo de Montevideo y la Asociación de Promoción Turística de Piriápolis (Aprotur).
Amaszonas conecta Montevideo con Asunción (Paraguay) y Santa Cruz (Bolivia) con un vuelo diario que parte de Carrasco a las 3:00 am, mientras BQB líneas aéreas opera de lunes a sábado saliendo a Asunción a las 11:20, ambas operaciones se cumplen con aviones Jet Bombardier CRJ 200.
 “Buscamos atender un nuevo público, atendiendo a un mercado corporativo que exhibe señalado crecimiento, tanto en Bolivia como Paraguay y Uruguay, expresó Carlos Pera, Gerente de Amaszonas en nuestro país.

El ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, junto al gobernador misionero Maurice Closs, inauguró el nuevo vuelo AR 1820 de Aerolíneas Argentinas que unirá las ciudades de Puerto Iguazú, en Misiones, y El Calafate, en Santa Cruz.
Así, por primera vez en la historia se podrá volar, con escala en el aeroparque Jorge Newbery, entre los dos Patrimonios de la Humanidad declarados por la UNESCO, como son las Cataratas del Iguazú y el glaciar Perito Moreno.
En la inauguración, Meyer, señaló que "este vuelo le hace muy bien al desarrollo del turismo, no sólo en estos destinos sino en los de todo el país, permitiendo que se abran los mercados brasileños y europeos, y brindando más y mejores servicios de la mano de Aerolíneas Argentinas".
En la ceremonia inaugural también estuvieron presentes la secretaria de Turismo de El Calafate, Laura Santiago, y el intendente de esa localidad, Javier Belloni; el ministro de Turismo de Misiones, Sergio Dobrusin y el intendente de Puerto Iguazú, Marcelo Sánchez, entre otras autoridades nacionales y locales.
El vuelo, que operará los días lunes, miércoles, viernes y domingos, partió a las 8.05 desde Puerto Iguazú, hizo una escala de una hora exacta en el aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, donde arribará a las 10, y llegó a El Calafate a las 14.20.
El vuelo de regreso desde el aeropuerto "Comandante Armando Tola" de El Calafate partió a las 15.10, llegó al Aeroparque porteño a las 18.06 y tras una escala de 80 minutos, despegará hacia Puerto Iguazú, donde arribará a las 21.10.
En El Calafate, el Ministerio de Turismo de Misiones inauguró el Espacio Iguazú, un stand donde promocionará los destinos turísticos misioneros.

• Se sospecha que intercambiaron información entre ellas para mantener los precios de los billetes altos.

El Gobierno de los EEUU investiga una posible alianza entre las grandes aerolíneas para limitar el número de plazas disponibles en sus vuelos y así mantener los precios de los billetes altos.
La Justicia ha comenzado una investigación a través del departamento de antimonopolio ya que sospecha que algunas compañías aéreas avisan ilegalmente a sus competidoras sobre la frecuencia de vuelos, rutas o asientos disponibles con el objetivo de mantener un control sobre los precios de los billetes.
El Departamento de Justicia estadounidense envió una carta a varias compañías aéreas para exigirles que proporcionaran copias de las todas las comunicaciones que hayan tenido y tengan entre ellas, con analistas especializados de Wall Street o con sus accionistas mayoritarios sobre la capacidad de sus vuelos.
De momento, sólo American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Airlines han confirmado haber recibido de esta notificación.
Tras conocerse esta investigación, el mercado parecer haberse contagiado de las sospechas del Gobierno y ayer las acciones de las principales aerolíneas cayeron en Bolsa entre un 1% y un 3%. De hecho, las de American Airlines descendieron un 4% y las de JetBlue (que aseguró no haber sido notificada aún por el Gobierno) un 5%.

Aumento de precio de los billetes
Actualmente, American Airlines, Delta Air Lines, Soutwest Airlines y United Airlines controlan cerca del 80% de las plazas de los vuelos domésticos en territorio estadounidense tras varias fusiones entre ellas.
Además, desde 2008 han seguido una estrategia que ha conducido a la eliminación de vuelos y rutas no rentables y han aumentado el porcentaje de ocupación de sus vuelos, pero ni estas medidas ni el abaratamiento de los combustibles se han traducido en una bajada del precio de los billetes.
De hecho, entre 2009 y 2014 y según los datos oficiales, las tarifas aumentaron una media del 13%.

Avianca inició vuelos entre Lima y San Salvador, y Lima y Sao Paulo, en avión Airbus 330*. La aeronave estará destinada a operar vuelos desde el Centro de Conexiones de la aerolínea en Lima, hacia El Salvador y Sao Paulo. 
El moderno avión, representa un aumento de capacidad en el transporte de pasajeros y carga en relación a los equipos con los que regularmente se operaban dichas rutas; en cabina ejecutiva el aumento es de un 250% y en cabina económica es de un 61%. Adicionalmente, ofrece mayor espacio y comodidad a los pasajeros, un diseño de interiores renovado y un sistema de entretenimiento a bordo de última generación.
De esta manera, la operación de la aerolínea incrementará en más de 30% su oferta de asientos desde Lima hacia El Salvador y Sao Paulo, poniendo a disposición un total de 12,060 y 7,560 asientos mensuales en las respectivas rutas. En cuanto al transporte de carga, la aeronave permitirá transportar hasta 17 toneladas de mercancías en cada trayecto.
La incorporación de este nuevo miembro de la flota para servir desde el Centro de Conexiones de la compañía en Perú, responde a la estrategia de renovación de flota y fortalecimiento de los centros de conexión y red de rutas que viene llevando a cabo la aerolínea, así como al  compromiso de brindar un servicio de altos estándares a los pasajeros que embarcan en Lima.

“Con este nuevo equipo sumamos dos aviones de fuselaje ancho que permiten vuelos de largo recorrido operando desde Perú y cubriendo rutas directas de alta demanda como son Buenos Aires y Miami, y ahora El Salvador y Sao Paulo. Vale mencionar que los pasajeros que embarquen en Lima rumbo a Norteamérica vía El Salvador comenzarán su viaje disfrutando de la comodidad y experiencia de vuelo que brinda el A330” comentó Nani Garrués, Directora General de Avianca en Perú.

Este Airbus A330 operará el siguiente itinerario:

*Vuelos operado por Taca Perú.

Más cómodo, más moderno. Entre las ventajas del Airbus A330 destaca su cabina de pasajeros de doble pasillo, la más amplia y cómoda que existe en su categoría, además el A330 incluye piso anti-deslizante, asientos de diseño ergonómico, mayor espacio entre silla y silla, descansa pies y colgador en todos los asientos, así como compartimentos para equipajes de mano más espaciosos, en la cabina de  Clase Ejecutiva, los asientos cuentan con un soporte para las piernas y permiten una inclinación de 165°; acceso a toma corriente y puerto USB para recargas celulares u otros aparatos electronicos durante el vuelo, acceso al suite de productividad Office que permite revisar documentos si necesidad de una computadora y un control de asiento que permite graduarlo en diferentes puntos de acuerdo a la preferencia y comodidad del viajero. Además en ambas cabinas los pasajeros pueden disfrutar de un sistema de entretenimiento personalizado, ya que cada asiento cuenta con su respectiva pantalla (9 pulgadas para clase económica y 15.4 para ejecutiva).
A su vez, la aeronave cuenta con sistemas operativos de última tecnología, en su fabricación se emplearon materiales de aleaciones de metal más livianos y fuertes, que dan como resultado una aeronave mucho más ligera y eficiente en su funcionamiento, lo que permite un consumo mucho más eficiente de combustible y una reducción en las emisiones de CO2. Asimismo, debido a su alto rendimiento y menor uso de recursos, los motores producen menos ruido, contribuyendo a hacer una cabina de pasajeros más silenciosa.

• Desde este mes de julio habrá tres nuevas frecuencias en la ruta Montevideo – Sao Paulo operadas con un avión Airbus 330, que le permitirá a LAN CARGO aumentar la oferta actual en 60 toneladas semanales.

Juan José Hidalgo, presidente de Globalia, mantiene conversaciones para vender la compañía al holding chino HNA, principal accionista de NH Hotel Group (29%). El grupo asiático, que es dueño de Hainan Airlines, tiene solo interés por Air Europa, informa El Confidencial.
Se espera que las negociaciones, coordinadas por N+1 y Rothschild, sean largas, habida cuenta el precedente de NH. Algunas fuentes señaladas por el digital apuntan a que están muy avanzadas, mientras otras las consideran aún verdes.
En cualquier caso, a día de hoy habría una gran diferencia entre el precio que Hidalgo pone a la operación, unos 1.200 millones de euros, y lo que está dispuesto a pagar HNA, que ronda los 800 millones. El empresario salmantino es dueño del 53’59% de Globalia. En el accionariado están también varios de sus familiares así como el Banco Popular, con un 9’9%, y Unicaja, con un 7%.
La salida a Bolsa que el fundador del actual mayor grupo turístico de España ha anunciado repetidas veces no ha llegado a cuajar y, tal y como avanzó preferente.com, una venta parece la salida más plausible. La duda se encuentra ahora en la valoración de la empresa. Cuando Abel Matutes compró el 5’14% que había sido de Javier Hidalgo, pagó 12’5 millones de euros, lo que situó el valor del grupo en apenas 243 millones.

United Airlines y Azul Líneas Aéreas Brasileñas anunciaron una alianza estratégica, en la cual United adquirirá una participación de alrededor del 5 por ciento en Azul, la tercera mayor línea aérea de Brasil. La medida allanará el camino para la colaboración entre ambas compañías con el objetivo de brindar toda una serie de beneficios a sus clientes, incluyendo vuelos de código compartido (sujeto a aprobación gubernamental), más oportunidades de conexión en rutas entre Estados Unidos y Brasil, así como a otros destinos en América del Norte y Sudamérica, y participación en programas de lealtad de ambas aerolíneas.
Por conducto de una empresa subsidiaria, United invertirá US$100 millones para adquirir una participación en Azul, la cual incluye una posición en el consejo de administración de la aerolínea brasileña. Barclays fungió como asesor financiero exclusivo para United.

Más opciones y mayor conveniencia
Azul atiende más de 50 vuelos diarios desde el Aeropuerto Internacional Guarulhos de Sao Paulo. Esta nueva asociación permitirá brindar a los clientes más opciones de vuelos y conexiones más convenientes para viajar entre los Estados Unidos y destinos en Brasil. Además, permitirá a United y Azul agilizar el proceso de transbordo en el aeropuerto Guarulhos a fin de que pasajeros y equipaje hagan conexiones más expeditas. Las compañías anunciaron que sus planes contemplan el que United coloque su código en vuelos de la vasta red de Azul desde Guarulhos a importantes destinos en Brasil, así como en los vuelos que Azul opera a Florida; Azul, por su parte, tiene previsto colocar su código en rutas de United en América del Norte y el Caribe, sujeto a aprobación gubernamental.

El 1° de julio del año 1990 American Airlines inició sus operaciones regulares entre los Estados Unidos y Argentina con un vuelo diario entre Miami y Buenos Aires, en el marco de la gran expansión latinoamericana que la compañía estaba por llevar adelante tras adquirir las rutas desde Estados Unidos hacia más de 20 ciudades de la por entonces agonizante Eastern Airlines, por 430 millones de dólares a fines de 1989.
American Airlines ya había puesto pie en Latinoamérica en 1941 volando hacia México, y en 1982 inauguró vuelos entre Dallas y Río de Janeiro que no fue capaz de rentabilizar por lo que duraron apenas 9 meses.
En 1987 volvió a la carga con vuelos hacia Caracas, pero el gran quiebre llegó con la oportunidad de comprar las rutas que Eastern Airlines venía operando desde 1982 (a su vez compradas a Braniff) con muy variables resultados económicos, que en los últimos años ya le venían ocasionando pérdidas de más de 100 millones de dólares anuales, una situación insostenible para una compañía contaba sus últimos días tras haber aplicado para el Capítulo 11 de bancarrotas en marzo de 1989.
American Airlines por otro lado se encontraba en medio de la mayor expansión de su red internacional en su historia y disponía de los cientos de millones de dólares necesarios para sostener y potenciar la llegada a Latinoamérica, además de una gigantesca red doméstica en Estados Unidos para llevar pasajeros hacia su cada vez más importante hub en el aeropuerto de Miami y de allí distribuirlos para toda la región (un hecho que también pegó duro a otra gran aerolínea que estaba por desaparecer: Pan Am).
Como parte de la herencia de Eastern y también de Braniff, American Airlines tiene en Buenos Aires una base de tripulantes de cabina compuesta por más de 100 personas de nacionalidad argentina que, por acuerdos realizados con sindicatos de Estados Unidos, sólo pueden volar rutas desde Miami hacia el sur.
25 años después, American Airlines opera actualmente desde Buenos Aires 14 vuelos semanales hacia Miami, un vuelo diario hacia Dallas, un vuelo diario hacia Nueva York (todos en aeronaves Boeing 777-200) y un vuelo diario hacia Dallas en sus nuevos Boeing 787-8. Su red en Latinoamérica y el Caribe sirve a 85 destinos en 18 países con más de 1750 vuelos semanales.

Iberia Express ha puesto en marcha la instalación en sus aviones de Slim Seats, asientos más delgados que permitirán incrementar el espacio disponible para cada pasajero.
La compañía, que es pionera en la instalación de estos asientos en retrofit, es decir, modificando los aviones que ya tiene operativos, ha ampliado cinco centímetros el espacio entre filas, lo que supone una mayor comodidad para los pasajeros.
Además de estas ventajas en cuanto a espacio, los nuevos asientos son más ligeros y permiten reducir el peso del avión en unos 350 kilos. Esto es posible gracias a un mejor diseño y materiales de última generación, además de la composición avanzada con la que están fabricados. Esta disminución del peso permite además un ahorro en combustible de 44 toneladas por aeronave al año y la correspondiente reducción de emisiones de CO2 en 140 toneladas.
Iberia Express, filial de Iberia, opera rutas de corto y medio radio y aporta tráfico directo, además de alimentar la red de largo radio de Iberia. Es miembro de Oneworld, una alianza de once compañías aéreas que ofrece a sus pasajeros 14.000 vuelos diarios a cerca de 1.000 aeropuertos de 150 países. En 2014, Iberia Express ha sido la aerolínea low cost más puntual del mundo, posición que ha revalidado durante el primer trimestre de 2015, según los informes de la consultora FlightStats.

El expresidente uruguayo y actual senador, José Mujica, puso en duda la viabilidad del proyecto de la aerolínea Alas Uruguay.
Según expresó, siempre tuvo dudas al respecto e insistió en que, si llega a fracasar, las pérdidas no serán importantes para el país. Sobre el polémico e intempestivo cierre desordenado de Pluna en 2012, cuyos empleados fueron contemplados con un seguro de paro durante más de tres años, un préstamo blando estatal, una donación de casi 300.000 dólares en 2014 y otras facilidades, Mujica dijo que siempre fue "un dolor de cabeza, cuando existía, cuando viajaba, cuando volaba y cuando no volaba".
En cuanto a Alas Uruguay, la nueva compañía aérea donde los extrabajadores de Pluna formaron una cooperativa, Mujica señaló que él -uno de sus principales impulsores- no tiene ninguna expectativa. "Son ellos los que la tienen (…) No soy perito, ni tampoco era técnico y el papel es un material bárbaro....
De todas maneras, y en el peor de los casos, no habrá pérdidas considerables", afirmó, causando malestar en buena parte de la opinión pública, ya que entre el seguro de desempleo superando los tres años, el préstamo (considerado por expertos de difícil cobro) y lo que ya reseñamos como costos iniciales de este emprendimiento, se superarían los 30 millones de dólares, además de los millones resultantes del cierre de Pluna.
"Ésta es la expresión de la fuerza colectiva que tienen los trabajadores cuando se comprometen, porque cuando lo hacen son invencibles", había dicho Mujica cuando aún sin rutas ni permisos operativos ni aeronaves, a días de las elecciones nacionales de 2014, se desarrolló una curiosa y ostentosa ceremonia de "inauguración" de la aerolínea gremial, cuando el escándalo Pluna -que también involucraba a otras cuestionadas empresas públicas como la petrolera Ancap, cuyas pérdidas actualmente orillan, para ese período 2.000 millones de dólares- podía pesar en la campaña.
Las declaraciones de Mujica también tienden a desactivar polémicos juicios que, usando costosos estudios jurídicos locales, también financiados por el préstamo estatal, la empresa en formación ha planteado al diario digital "Enfoques" y quizá evalúa hacerlo con otros medios, a los que acusa de dañar su "patrimonio", por ahora estatal. Los dos Boeing 737/300W arrendados originarios de Air Ukraine International (y un tercero señalizado), esperan sus permisos operativos desde hace algunos meses en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, luego de resolver -aún inspeccionados en Kiev- temas de corrosión en un rudder y la trazabilidad de un motor, para la cual habría sido substituído por uno proporcionado por Gecas.
Si la empresa deseara llegar a acuerdos de códigos con operadoras de mayor volumen debería realizar una costosa auditoría IOSA y, además, el gran interrogante es saber si alguno de los numerosos pasajeros, proveedores o trabajadores extranjeros lesionados por el abrupto cierre de Pluna no aduciría alguna acción jurídica por atisbar una suerte de relación entre ambas firmas.

Con el restablecimiento de las operaciones aéreas de la empresa BQB Líneas Aéreas de Uruguay se ampliaron las conexiones existentes entre Asunción y Montevideo a dos vuelos diarios en la actualidad. La intención es ofrecer una buena y eficiente conectividad al pasajero paraguayo, informó Eddy Luis Franco Nogales, vicepresidente de Relaciones Institucionales de Amaszonas.
“Desde Amaszonas Bolivia seguiremos conectando Asunción con Santa Cruz y nuestros destinos en Bolivia y Chile, Perú, Brasil y Argentina, y de manera directa con Montevideo. Tras haber cumplido con las autorizaciones correspondientes Amaszonas Bolivia continuará ofreciendo una alternativa de conectividad en estos destinos. Gracias a las autoridades aeronáuticas paraguayas, al habernos otorgado los permisos, ratificamos nuestro compromiso de integración con el pasajero de Asunción”, señaló.
En cuanto a BQB, comentó que con la reanudación de operaciones el mercado les recibió positivamente y de acuerdo con la demanda que van recibiendo es posible que incrementen nuevas frecuencias, aunque aún no tienen una fecha definida para ello. Debido a que se tienen desarrolladas alianzas con autoridades y entidades del rubro turístico, como Senatur y el Conglomerado de Turismo de Montevideo, Amaszonas organizó una visita de periodistas paraguayos a tres de los principales destinos turísticos de Uruguay: Montevideo, Piriápolis y Punta del Este. Franco Nogales manifestó también que Amaszonas tiene la intención de convertirse en la aerolínea de conexión regional sudamericana eficiente y puntual.

CONEXIONES. Hay un vuelo que sale todos los días a las 23.45 del aeropuerto Silvio Pettirossi y que llega al aeropuerto de Carrasco a las 2.25 (hora local de Uruguay). Este vuelo actualmente es operado por Amaszonas y en breve también será parte de una operación de la aerolínea uruguaya BQB, que recientemente fue adquirida por Amaszonas. El segundo vuelo parte de Asunción de lunes a sábado a las 13.40 y arriba a Montevideo a las 16.20. Ambas operaciones suman en total 26 vuelos semanales, sin incluir los de Paraguay a Bolivia.

La política desde la ANAC Argentina viene siendo la misma hace años. A los pedidos de compañías extranjeras de vuelos hacia la Argentina la respuesta es un silencio absoluto. Y quienes inicien vuelos, siguiendo la legislación que así lo permite tras no obtener respuesta, luego son denunciados por operar sin permiso. Pluna, Iberia, LAN, Taca, Aerosur, Sky Airline, Air Europa y BoA pueden dar crédito de ello. ¿El objetivo? “Proteger” a Aerolíneas Argentinas. Esta vez, en el marco de un encuentro iberoamericano de ministros de Turismo que se realizó en Buenos Aires, el reclamó lo llevó a cabo la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, acompañada por el embajador en Buenos Aires, Héctor Lescano, a su par argentino, Enrique Meyer. "Hicimos un recuento de todos los permisos solicitados hasta la fecha", señaló Kechichian. "La empresa BQB fue adquirida por la boliviana Amaszonas a la que le fue negado el ingreso de sus aviones procedentes de Uruguay para hacer el puente aéreo", explicó. Esto se suma a los conflictos pasados con Pluna y a los actuales permisos solicitados por ALAS Uruguay. 

El presidente boliviano, Evo Morales, inauguró la ampliación del Aeropuerto de El Alto, por donde arribará el venidero 8 de julio el papa Francisco.
“Con esta ampliación si este aeropuerto de El Alto no es el mejor de Bolivia, es uno de los mejores de la nación”, señaló Morales en la ceremonia de inauguración.
El mandatario destacó que la construcción de esta parte de la terminal aérea, necesitó una inversión de 49,1 millones de bolivianos (unos siete millones de dólares), financiados por la estatal empresa de Servicios de Aeropuertos de Bolivia S.A (Sabsa).
La nueva infraestructura cuenta con un salón que abarca 30 mostradores dobles de facturación en la planta baja, 12 oficinas para las empresas aéreas, 13 espacios comerciales y una batería de baños en la planta baja.

• El siniestro que ocurrió en Taiwán en febrero pasado fue el último de este tipo.
  

El accidente del vuelo de TransAsia Airways del pasado 4 de febrero se sumó a la lista de siniestros ocasionados por un errores humanos.
Según  informó este jueves el Consejo de Seguridad Aérea de Taiwán, el accidente se debió a que los pilotos, tras sufrir una avería en el segundo motor, apagaron por error el primero. El vuelo GE235 de TransAsia se estrelló tres minutos y 23 segundos después de despegar desde el Aeropuerto Songshan, en Taipei, con destino a la isla de Kinmen, lo que causó 43 muertos. (Lea también: Accidente de avión de TransAsia fue causado por error de piloto).

Estos son otros casos de aviones accidentados por errores humanos:

Vuelo AF 447 de Air France
El primero de junio del 2009, al menos 228 personas murieron después de que el Airbus A330 del vuelo 447 de Air France -que cubría la ruta Río de Janeiro/París- cayó en medio del Atlántico, después de que se fue a pique por cuatro minutos en una entrada en pérdida aerodinámica, mientras sus alas buscaban aire y los pilotos no reaccionaban a las alarmas de catástrofe inminente. La causa del accidente, según investigadores, fue una combinación de error del piloto, problemas técnicos, entrenamiento insuficiente y mala supervisión, en un reporte que criticó la seguridad de la industria aeronáutica.

Vuelo 214 de Asiana Airlines
El Boeing 777 del vuelo 214 de Asiana del 6 de julio de 2013 transportaba a más de 300 personas cuando durante la maniobra de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de San Francisco estrelló su cola contra la pista.
El impacto acabó con la vida de dos adolescentes y una niña, mientras otros 182 pasajeros recibieron algún tipo de asistencia médica. La aerolínea atribuyó el accidente a un error del comandante y a defectos en el sistema de piloto automático, y ofreció en agosto del mismo año a los 288 supervivientes 10.000 dólares en concepto de indemnización inicial, aunque nunca reveló el número de pasajeros que aceptaron la oferta.

El Boeing 737-800 de Kenya Airways
En el 2007, al menos 114 personas fallecieron en Camerún tras el choque de un Boeing 737-800 de Kenya Airway, que se dirigía a Abidján (Costa de Marfil) y que había hecho una escala en Douala (Camerún). Al despegar de esa ciudad, la aeronave se encontró en una tormenta y cayó en un pantano. Según la autoridad aeronáutica camerunés, el piloto reaccionó de manera inadecuada, pues dejó los controles del aparato por 55 segundos cuando iba en ascenso; cuando este empezó a inclinarse el piloto estaba distraído.

Vuelo 3142 de LAPA
El 31 de agosto de 1999, el vuelo 3142 de la empresa Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) se dirigía hacia Córdoba, con 95 pasajeros y 5 tripulantes, cuando se cayó sobre la pista mientras intentaba despegar. Con el desplome, el Boeing 737 se incendió. Pero el avión no se quedó en la pista, sino que atravesó las rejas del aeropuerto, cruzó una avenida y frenó al estrellarse contra un campo de golf.
Según el informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de Argentina, el incidente se presentó porque la tripulación de vuelo LAPA 3142 olvidó extender los flaps para iniciar el despegue y no prestaron atención a la alarma que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra. En el accidente murieron 67 personas y 40 resultaron gravemente heridas (entre ellos 37 del avión y 3 transeúntes).

Vuelo 757 de American Airlines
El 20 de diciembre de 1995, un Boeing 757 de American Airlines, se estrelló contra un cerro en Buga (Valle del Cauca). El saldo de muertos llegó a 64 y el de heridos a 4. Según investigaciones de la Aeronáutica Civil, lo que causó el accidente fue que la tripulación no ejecutó de manera correcta en el computador de la aeronave su aproximación a la pista de aterrizaje. Además, concluyeron las autoridades, los miembros de la tripulación no se dieron cuenta de la situación y no usaron la navegación básica por radio al no tener certeza sobre su ubicación.

• Amadeus gana músculo en bolsa después de cerrar la adquisición de Navitaire, una proveedor tecnológico centrado en las aerolíneas low cost con un portafolio de 50 compañías aéreas. El gigante tecnológico español diversifica así su negocio tras el 'caso Lufthansa'.
  

Amadeus se ha anotado subidas de 0,55 puntos en la Bolsa de Madrid el viernes tras cerrar la compra de Navitaire, un proveedor de servicios tecnológicos a aerolíneas low cost, por una cifra cercana a los 750 millones de euros. El grupo español cierra así su mayor adquisición de la historia, una operación considerada estratégica por el plus en diversificación.
Tras el anuncio, Luis Maroto, consejero delegado de Amadeus IT Group, señalaba que la compra del 100% de la filial de Accenture posiciona al grupo "de forma más agresiva" en el segmento de las aerolíneas baratas.
Con lo que respecta a la cuenta de resultados, se prevé que el gestor de soluciones aporte unos ingresos de 180,2 millones de euros y un resultado de explotación (ebitda) de 54 millones de euros a las cifras anuales del holding Amadeus.

Con deuda
La adquisición de Navitaire, que cuenta en su portafolio de clientes con aerolíneas como Ryanair, Vueling o Germanwings, se cerrará con deuda. No obstante, la compañía cree que la ratio de deuda total de Amadeus se mantendrá "en los parámetros objetivos definidos por la compañía".
Cualquiera la financiación, la operación se produce poco después de fuertes tensiones entre Amadeus y Lufthansa. La aerolínea alemana de bandera ha anunciado un cargo extra de 16 euros por vuelo a gestores de reservas como la compañía española.
Si se substancia, otras aerolíneas –e incluso hoteles-- podrían adaptarlo, generando un impacto sobre los sistemas globales de distribución como Amadeus (GDS, por sus siglas en inglés).

Cuando se observa la realidad cotidiana y sus frecuentes despropósitos es importante entender que la responsabilidad primaria siempre le cabe a la dirigencia política.
Ellos no pueden hacerse los distraídos y, mucho menos, endilgarle a la sociedad la culpa sobre todo lo que acaece. Si ocupan ciertos cargos es porque han tomado la decisión individual de postularse para alcanzarlos. No importa mucho si han sido electos o solo convocados por quienes consiguieron ese apoyo popular. En cualquier caso no están ahí por casualidad sino como consecuencia de una determinación explícita.
No es diferente el caso de los que aún no han logrado obtener esos puestos solo por no haber cosechado suficiente respaldo. Nadie los está empujando hacia esa meta. Son ellos los que se proponen ese desafío personal.
Sin embargo, no es bueno ignorar que los ciudadanos tienen también una elevada cuota de responsabilidad frente a lo que acontece a diario. Ellos tampoco pueden desentenderse como si todo fuera producto exclusivo de la acción maligna de terceros inescrupulosos.
Lo que sucede no es más que el resultado de una compleja combinación entre las intenciones de los políticos y las actitudes de la sociedad. En algún lugar entre esos dos puntos, se termina ubicando lo que finalmente ocurre.
A veces son los políticos los que imponen sus prioridades y manipulan todo para hacer lo que les conviene. En algunos casos su tarea pasa por concretar sus visiones y conseguir el consenso para que su idea tenga el sustento suficiente. En otras ocasiones, solo usan a la gente para sus fechorías de rutina.
No menos cierto es que la sociedad funciona de un modo bastante similar. A veces empuja a los políticos hacia el sendero adecuado reclamando lo necesario, pero tampoco están ausentes esos momentos en los que se los impulsa a promover planes insensatos, absurdos e imprudentes.
Tal vez el mayor pecado de una comunidad sea el de la omisión, esa instancia en la que la inacción y el silencio se convierten en esa letal herramienta, que con cierta complicidad, le entrega un cheque en blanco a la política para hacer lo que sea, sin medir sus abominables derivaciones.
Si se comprenden los niveles de incumbencia que le caben a la ciudadanía y se logra mensurar el costo de la pasividad, es posible que la gente consiga estructurar los mecanismos precisos para construir instituciones que puedan articular los intereses de todos e incidir con fuerza en la clase política.
El talón de Aquiles de la política sigue siendo su temor a la gente. Cuando la sociedad civil logra coordinar acciones y consigue conformar un grupo sólido de actores relevantes, finalmente establece una agenda consistente y entonces su potencialidad se vuelve temible y su poder trascendente.
Abundan saludables ejemplos de instituciones de la sociedad civil que han logrado una acción compacta de la mano de una vigorosa perseverancia. Esas entidades se transformaron en un verdadero y eficiente muro de contención frente a los abusos tan habituales. Allí donde esas organizaciones florecen, la política tiene menos poder, se encuentra muy acotada y sus movimientos quedan absolutamente condicionados.
Lamentablemente, demasiada gente sigue creyendo en los esfuerzos espasmódicos. Se irritan frente a un hecho puntual, se escandalizan cuando algún disparate emerge, pero su escasa tenacidad termina siendo su mayor enemigo. La política conoce muy bien esa dinámica. Sabe que el enojo caótico dura solo algún tiempo para luego desvanecerse. Los dirigentes solo deben tener la paciencia indispensable y esperar que todo se diluya.
Una ciudadanía activa no es suficiente para garantizar que la política haga lo correcto, pero se convierte en un instrumento vital para evitar que ciertos dislates se reproduzcan. Para ello hace falta que aparezcan liderazgos ciudadanos capaces de coordinar una participación inteligente. Nada es seguro, pero una sociedad civil organizada, desestimula a los mediocres, a los improvisados y a los corruptos, de esos que pululan en la política.
El modo más eficiente de mejorar la política no solo es poblarla de figuras de mayor jerarquía. También resulta importante que la contribución ciudadana sea significativa y para eso es esencial que la gente se encargue de ocupar los espacios indelegables que le tocan en suerte. En el barrio, en el club, en el consorcio, allí donde resulte posible y necesario, debe existir una ciudadanía comprometida capaz de señalar el camino.
Si esto se entiende, será cuestión entonces de pasar a la fase siguiente, la de la organización, la del aprendizaje y la imprescindible gimnasia que solo el ejercicio cotidiano de una ciudadanía responsable otorga. Queda claro que nada es fácil. Algunos creen que su deber es quejarse y que eso es suficiente. Otros suponen que la política siempre reaccionará correctamente frente al enojo circunstancial de la sociedad. Ambos se equivocan.
Tal vez sea tiempo de comprender lo que sucede y abandonar esa patética actitud de victimizarse sistemáticamente, de enfurecerse por poco tiempo,  para pasar a la etapa de la acción consistente, esa que no promete resultados, pero que tiene una chance concreta de lograrlos.
Sin dejar de lado la importante responsabilidad que le cabe a la política, tal vez la ciudadanía puede evitar que la inercia presente siga su curso. Para eso será imprescindible no repetir las lamentables experiencias, esas que la historia muestra como esa secuencia conocida de movilizaciones coyunturales, enfados anecdóticos e innumerables decisiones intermitentes.

• "En el traicionero mundillo político, la lealtad tiene fecha de vencimiento". James Neilsen
  

El viernes por la noche tuve una certeza: la suerte de mi país está echada. El Gobierno renovó sus ataques a la Justicia, con mayor virulencia y menos formas aún. Tras la sanción del Código Procesal Penal y remover a un Juez de Bahía Blanca, que intervenía en el caso de las facturas falsas de Lázaro Bóvedas Báez y su hijo, el jueves hizo lo mismo con el Juez Luis Cabral, el molesto subrogante en la Sala de la Cámara de Casación Penal que debe decidir sobre la inconstitucionalidad del memorandum firmado con Irán, ya decretada por las dos instancias inferiores. Procura así poner la lápida final sobre la denuncia del Fiscal Nisman contra la Presidente, que le costó la vida. 
Pese a la enorme gravedad del tema, no suscitó reacción alguna en una sociedad adormecida y adocenada que, en cambio, prefirió depositar todas sus energías en el partido en que nuestra selección, agónicamente, consiguió superar por penales a la colombiana y, así, pasar a la ronda semifinal de la Copa Sudamericana de Fútbol. Si esa es la nula importancia que los ciudadanos damos a las instituciones, bien hace Cristina Kirchner en pisotear todo para alejar el riesgo de futuras complicaciones penales.
Lo hubiera podido entender y justificar si esa conducta autista se hubiera dado entre aquéllos que, ignorados por los números presidenciales, deben hacer malabares para sobrevivir con ingresos que la inflación devora al ritmo de un pacman; el pan es tan escaso que el circo resulta poco menos que indispensable. Sin embargo, la clase socio-económicamente más alta, aquélla que se supone más instruida e interesada en la cosa pública, ni siquiera en defensa propia se comportó de un modo diferente; en lugar de sufrir por la destrucción de la República, y actuar en consecuencia, se vistió con camisetas y gorros de colores patrios para sentir que compartía un destino común, aún cuando éste fuera intrascendente.
El Tte. Gral. César Milani pidió su retiro; el original militar estaba acosado por la Justicia en dos causas por violación de derechos humanos y, tal vez la más complicada, por enriquecimiento ilícito. Rápidamente, comenzaron las especulaciones acerca de los motivos que llevaron a la noble viuda a soltar lastre con vistas a unas elecciones generales que prometen darle un disgusto mayúsculo. Creo que ya es un poco tarde para que tirar por la borda el excesivo peso de personajes relativamente menores pueda surtir efecto sobre un electorado harto de soportar tanta arbitrariedad y tanta corrupción. Por lo demás, ¿aceptará Milani mansamente ir preso sin contar lo mucho que sabe?
Pero el asunto merece ser observado desde otro ángulo. Cuando se cerraron las listas para las elecciones nacionales de presidente y vice, de varios gobernadores, de legisladores de todo tipo y color, quedó demostrado que para Cristina no hay lealtades que valgan, y que los paracaídas no alcanzan. El peronismo, desde su origen, tiene un Día de la Lealtad porque los otros 364 son los de la traición, y hasta los barones del Conurbano practican esa conducta, yendo y viniendo con sus garrochas.
La primera demostración la dio el trato que dispensó a Florencio Tren Randazzo, que se enteró por televisión que su candidatura había dejado de existir por voluntad de la emperatriz del Calafate; que su principal sostén hasta ese momento, Carlos Chino Zannini, se hubiera pasado al otro bando e integrara su fórmula, no hizo más que aumentar la dosis de sapos que fue obligado a tragar. Más sorprendente aún fue la ausencia de Guita-rrita Boudou entre los candidatos, ya que ni siquiera fue nominado para integrar el ilusorio Parlasur, un organismo consultivo que, salvo que mucho cambie en la región antes de 2019, jamás llegará a existir.
Hoy, sin embargo, el más importante paracaídas se lo quitó a SS Francisco. Creí que bastaría el respaldo explícito que brindó al Dr. Carlos Fayt, a través de una del Cardenal Poli, para frenar la embestida oficial en su contra. Sin embargo, la Comisión de Juicio Político de la Cámara de Diputados siguió adelante y el jueves recibió, en una reunión secreta a la que asistieron sólo oficialistas, el exótico testimonio de una neuróloga; ¿qué habrá dicho sobre alguien que no conoce? El Papa está pagando, para muchos argentinos, el costo resultante del deferente trato que brinda a la Presidente y a todo su entorno, incluida La Cámpora; si, además, doña Cristina responde aprobando el aborto no punible, negando la pobreza y destruyendo lo poco que queda de la República, ese precio repercutirá en la imagen social de la Iglesia toda.
Lo entienda o no la ciudadanía, la noble viuda, asesorada por el Chino, está perpetrando lisa y llanamente un golpe de Estado. ¿Hasta cuándo lo permitirá la Corte Suprema sin abocarse a tratar el tema, sentenciar la imposibilidad del Ejecutivo de continuar por esta senda de agravio a la República y, eventualmente, procesar a la Presidente y pedir su destitución al Congreso?; no lo conseguirá, dado que el oficialismo dispone de las mayorías necesarias para impedirlo, pero permitiría que la sociedad tomara conciencia de los gigantescos peligros que surgen de estas conductas y que, seguramente, deberá enfrentar de hacerse Daniel Lancha Scioli con el triunfo en octubre. 
Y digo esto por una simple razón. Doña Cristina y su Ministro de Economía, el inefable Axel Estigma Kiciloff, siguen sembrando de minas económico-financieras el futuro; es probable que comiencen a explotar antes del fin de su mandato, como lo demuestra la escapada del dólar blue pero, sea o no así, quien quiera que la herede deberá enfrentar un ajuste monumental; un breve inventario incluye la inexistencia de dólares en el Banco Central, el déficit estatal, el desmadrado gasto público, los vencimientos de deuda de corto plazo, los niveles de pobreza e indigencia, la necesidad de importar gas, los impagables subsidios al transporte y la energía, el conflicto con los holdouts, etc. Si venciera, como creo que sucederá, Mauricio Macri, la solución tendrá que venir de la mano de la reconciliación con el mundo y el consecuente acceso a las inversiones y a los mercados voluntarios de crédito. 
Pero si ganara Lancha nadie estará dispuesto a asumir los riesgos que la presencia del Chino, un fervoroso seguidor del maoísmo en su más arcaica version, implica; así, no tendrá otra posibilidad que atar más nuestro destino a la voluntad de Beijing, que necesita materias primas para alimentar a su población y a su industria, que tiene sumo interés en participar en el control del Atlántico Sur y en la futura discusión sobre la Antártida, y para el cual todas nuestras necesidades financieras son sólo cambio chico; Argentina recibirá así el mismo trato que hoy aplica China a los países africanos en los que está presente, que saquea impunemente, y no se alterará la relación sumisa que el Gobierno mantiene -recuerde que hay imperialismo malo (el británico, en Malvinas) e imperialismo bueno (el chino, en la base militar de Neuquén)- con Xi Jinping y, también, con Putin, con Maduro y con Rouhaní, todos ellos campeones olímpicos de la democracia y los derechos humanos.
Estamos frente a una trágica encrucijada histórica -¿asado o chop suey?- y por como actuemos ahora se definirá nuestro futuro. Lamentablemente, no soy demasiado optimista puesto que el "sálvese quien pueda" ha inoculado su virus letal en la sociedad, que sigue sin percibir que el egoísmo y el desinterés nos resultarán mortales.

Buenas noches, Directora de Enfoques María Garzón.
Me dirijo a Usted ya que en varias ediciones vengo leyendo sobre Alas U y la  ex Pluna. Por esta razón permítame comentarle a título informativo, ya que parece que hay mucha gente que no lo sabe, que somos una cantidad razonable de funcionarios de la ex Pluna, que no cobramos nuestro despido aún. Nuestro pecado para estar en esta situación fue, que cuando pasó lo que pasó con nuestra empresa, salimos a buscar trabajo. Asimismo, en algunas ocasiones, se nos caratuló de traidores, por no continuar con las directivas de un sindicato, cómplice de todo lo que sucedió, y que pretendía continuar manejando al personal con ilusiones y promesas de un gobierno ejecutor de una empresa nacional con mucho prestigio, pero a su vez mal dirigida por gerentes de turno amparados por la cúpula sindical.
Le recuerdo que las dos gerencias con más pérdidas en la historia de Pluna fueron presididas por personajes que salieron desde la diligencia sindical.
Pero volviendo al tema de los despidos impagos aún, es algo inconcebible, ya que el sindicato de Pluna y el Pit-Cnt  estaban en contacto permanente, y nunca al Pit-Cnt se le escuchó levantar la voz o hacer algún reclamo al poder ejecutivo sobre este tema. Al contrario, es un tema que siempre es eludido en cualquier discusión o entrevista periodística.
Van a cumplirse tres años desde que cerraron Pluna, y digo cerraron, porque Pluna no cerró. La cerraron, por una decisión del presidente de turno. Basado en informaciones de supuestas demandas que nunca aparecieron, ni van a aparecer porque, si Usted lo recuerda, tanto el ministro de Transporte y el de Economía, después de un tiempo, en una entrevista confesaron que la información por la cual se tomó la decisión del cierre de Pluna no era tal y que en verdad no estaban seguros de la misma. Así que, en conclusión, quien les informó les mintió, y ellos se comieron la pastilla. Pluna murió, injustamente.
Por otra parte, "al Sr. Matías Campiani, se le pagó el despido como corresponde cuando se despide a un trabajador", palabras de Sr. Ministro de Transporte de turno, Sr. Pintado.
Dicho despido fue de 180.000 dólares.
Ahora pregunto: si el Estado en ese momento estaba manejando a Pluna, por haber despedido a Campiani, o sea el socio minoritario despide al mayoritario, por ende toma el control total de la empresa, bien, entonces, ¿por qué no aplicó la misma política con los empleados de la ex Pluna y les pagó como corresponde en tiempo y forma el despido?
¿Qué pasó; la ley es diferente para unos y no para otros? Con el despido del Sr. Campiani se pagaban varios despidos de los ex funcionarios, entonces, ¿hasta cuándo debemos esperar?
Y más las multas por no pagar en tiempo y forma, el 10% del monto total por año de atraso. Y saben una cosa: el tal Síndico dice que eso no lo va a pagar porque si nomás, pero Señores, eso es ley. ¿Hasta cuándo van a seguir haciendo lo que se les antoje con nosotros, hasta cuándo van a contar con la complicidad de Pit-Cnt, para con esto? ¿Hasta cuándo debemos esperar por nuestro despido?
No somos acreedores de la empresa, somos ex empleados y por ley tenemos derecho de cobrar nuestro despido. Estamos en tercer lugar, y luego sí estarían los acreedores para cobrar de lo que quede lo que les toque en un porcentaje que decida el juez de la causa, pero los empleados deben cobrar el despido simple, licencias y aguinaldos, sí o sí, el orden de los que cobran es BPS, DGI, Empleados, y luego, de lo que quede, los acreedores.
Muchas gracias por su atención, y espero que con esto se conozca una cara oculta de todo este desprolijidad que fue el proceso de cierre de Pluna.
Walter Cuppulo