• Todo ello ya es pasado, y ahora deberán enfrentar los responsables el brazo largo de la justicia. Mucho queda por investigar, y la duda que surge ahora, luego de lo ocurrido, es si no fue toda la venta de Pluna al grupo Campiani una gran puesta en escena para hacer creer que se vendía la sociedad a un grupo calificado, luego de una seria puja entre oferentes de diversos orígenes, cuando en realidad se jugaba con cartas marcadas.  

Que desde que el Aeropuerto Internacional de Carrasco pasó a una gestión privada en diciembre de 2003, el tráfico de pasajeros se duplicó entre ese año y 2011, previo al quiebre de Pluna.

Que la terminal aérea pasó de conectar con 11 ciudades, a 21 destinos en la región, Europa y Estados Unidos, en tanto que el número de pasajeros movilizados por Carrasco pasó de 860.000 a 1.800.000.

Que una "michelinada" es una aseveración de un dirigente frenteamplista en la que no hay nada verdadero en lo que se dice, ni propuestas en serio, cuando apenas una ratificación de la división del mundo en buenos y malos, definición que conforta el alma militante del comité directriz.

Que un ejemplo de las “michelinadas”, está dado en el desubique del inefable y poco afecto al trabajo legislativo por parte del Senador Rafael Michelini, que un editorialista de EL PAIS eleva a la categoría de sublime cuando la Presidenta del Frente Amplio, Dra. Mónica Xavier, informa muy suelta de cuerpo que Calloia no tenía porqué renunciar a su cargo, “pero que tomó esa decisión por responsabilidad y para cuidar la estabilidad...”

Que el 3 de junio, en el marco de la FIEXPO de Lima, tendrá lugar el lanzamiento del libro: El ABC del Turismo de Reuniones y Eventos, escrito por el uruguayo Arnaldo Nardone, actual Presidente de la Asociación Internacional de Congresos y Convenciones (ICCA), el cual será traducido al inglés y al chino.

Que en segunda instancia se realizará el lanzamiento oficial en la Universidad de San Martín de Porres para finalmente presentarlo en Montevideo, oportunidad en la cual será convocado todo el ámbito turístico del Uruguay.

• El 81,4% de los uruguayos considera que la gestión que el gobierno realizó en Pluna antes de la liquidación de la aerolínea de bandera fue mala o regular, y apenas un 5,9% dice que fue buena.

Según una encuesta de enero de Opción Consultores, el 55% considera que la gestión en Pluna fue mala, el 26,4% regular y el 5,9% buena, en tanto el 12,8% no abrió opinión.
La evaluación de la gestión de Pluna según la intención de voto, también es ampliamente negativa. El 31,9% de los frenteamplistas dice que la gestión fue mala, el 45% regular y solo un 10% buena. Entre los votantes del Partido Nacional, para el 79,1% fue mala, el 10,1% regular y solo el 2,9% buena. Y entre los colorados, el 81% mala, 15,5% regular y 3,4% buena.
"La evaluación que el conjunto de los encuestados realizan acerca de la gestión de gobierno en el caso Pluna resulta negativa, ya que la amplia mayoría de los consultados la cataloga de `mala`", agrega Opción Consultores. Y concluye: "A pesar de que los futuros votantes del FA en mayor medida califican a la gestión como `buena`, hay un porcentaje importante que considera es mala y otros tantos que no se pronuncian al respecto. Es decir, que a pesar que entre los simpatizantes del FA la evaluación es menos negativa, los niveles de desaprobación continúan siendo destacables".

• La terminal aérea, sin Pluna, recobró la afluencia de viajantes de hace dos años
  

Con menores costos y con la recuperación de parte de la conectividad aérea, el aeropuerto internacional de Carrasco tuvo en 2013 una facturación levemente superior a la del año anterior y obtuvo mayores ganancias, según el balance de la empresa confeccionado por la consultora PwC. A la vez, el flujo de pasajeros recuperó la dinámica de 2011 gracias al arribo de dos grandes aerolíneas europeas.
El aeropuerto obtuvo el año pasado por ingresos operativos un total de US$ 70.458.903, un 1,16% superior a los US$ 69.650.882 de 2012, de acuerdo al reporte de PwC. En tanto, en el resultado del ejercicio de 2013, las ganancias alcanzaron los US$ 13.686.611, casi un 65% más que los US$ 8.333.910 del ejercicio anterior.
Eduardo Acosta, director de Corporación América explicó al matutino El Observador que la razón de los números en verde se debe a que se “bajaron los costos y se mejoró la eficiencia”, pese al dramático cierre de la compañía de bandera Pluna en julio de 2012.
El costo de ventas (facturación) bajó de 2012 a 2013 un leve 0,5%, al pasar de US$ 39.774.001 a US$ 39.558.388. Los gastos administrativos también se redujeron –un 18,3%–, al igual que el impuesto a la renta, en un 35%. A su vez, disminuyó el canon que se le abona al Estado, que en 2013 fue de casi US$ 16,5 millones.
En relación a la conectividad, donde Pluna ofrecía 350 frecuencias semanales, el director de Corporación América indicó que se suplantó con el arribo de otras compañías que, pese a ofrecer menos frecuencias, vuelan con aviones de mayor porte y con más pasajeros. “Con Air Europa y Air France se recuperó tráfico de pasajeros”, dijo Eduardo Acosta. El empresario comentó que se encuentran negociando con otras dos  compañías para operar en el aeropuerto de Carrasco.
Agregó que, sin considerar los pasajeros en tránsito, el flujo de pasajeros por la terminal aérea aumentó el año pasado respecto al anterior. “En tránsito cayó el número de pasajeros. Los que interesan, los que van de punto a punto, los que generan trabajo y facturación, esos aumentaron”, dijo. Se calcula que entre 300 mil y 400 mil viajeros en tránsito se esfumaron por el cierre de la compañía de bandera uruguaya.
El titular de la Dirección Nacional de Aviación Civil y Aeronáutica (Dinacia), el coronel Carlos Acosta, corroboró que el año pasado se alcanzaron los niveles de 2011, al registrar un flujo de 1.800.000 pasajeros. En 2012, el transporte de pasajeros se había reducido en un 7%. Aclaró, no obstante, que en cuanto a movimiento de aeronaves hubo una baja en 2013. “Vinieron aviones con mayor capacidad que los de Pluna y ahí se explica el nivel de pasajeros”, dijo Acosta.
El titular de la DINACIA estima que en 2014 se seguirá creciendo y que será clave la incorporación de nuevas aerolíneas a los cielos del aeropuerto de Carrasco. También la Copa del Mundo genera expectativa para el ida y vuelta de turistas futboleros que vayan y vengan de Brasil.
Desde que el aeropuerto de Carrasco pasó a una gestión privada en diciembre de 2003, el tráfico de pasajeros se duplicó entre ese año y 2011, previo al quiebre de Pluna. La terminal aérea pasó de conectar con 11 ciudades, a 21 destinos en la región, Europa y Estados Unidos. El número de pasajeros movilizados por Carrasco pasó de 860.000 a 1.800.000. Según el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, la conectividad perdida hace casi dos años se logró recuperar en seis meses.

Salieron más de los que entraron
De acuerdo a un informe de la Dirección Nacional de Migración, durante el período de enero-noviembre de 2013, entraron al país 4.696.039 pasajeros y salieron 4.797.212. Los pasajeros entrantes que utilizaron el aeropuerto internacional de Carrasco fueron un total de 696.001 en ese lapso y los que salieron por la terminal resultaron ser 699.232 viajantes. El Ministerio del Interior entiende como pasajeros a aquellas personas que entran o salen del país, sin tener en cuenta el motivo del viaje ni su nacionalidad. Además, durante el período estudiado, una misma persona puede haber ingresado o egresado más de una vez. (Fuente: El Observador)

El Gobierno argentino aumentó 15% las tasas que pagan todos los pasajeros que despegan de un aeropuerto, sea para volar al exterior o para hacer viajes de cabotaje.
Están excluidos de la suba, por ahora, los aeropuertos de Trelew, Bahía Blanca, El Calafate, Ushuaia y Neuquén.
De acuerdo con el cuadro tarifario los pasajeros que compren un vuelo internacional -no regional- y que pagaban una tasa aeroportuaria de 37,32 dólares (entre el impuesto y un concepto llamado rebalanceo) ahora tendrán que desembolsar 43,93 dólares. En los vuelos regionales la tarifa pasará de 16,48 a 19,39 dólares, y en los de cabotaje, de 19,07 a 22,91 pesos por pasajero. Desde hace ya varios años estos conceptos, que alguna vez había que pagarlos en una ventanilla del concesionario Aeropuertos Argentina 2000, están dentro del monto que las aerolíneas facturan en concepto de pasaje y por eso quedan disimulados dentro de un monto mucho mayor.
Con esta nueva tarifa, el Gobierno, que es dueño del 15% de las acciones de AA2000, busca dos objetivos. Por un lado, según expresa la propia norma, el Gobierno quiere recaudar 700 millones de pesos en 24 meses para hacer obras en el sistema aeroportuario nacional.

• Con una vida dedicada al desarrollo en diversas áreas empresariales, Eduardo Eurnekian se ha preocupado en incentivar y aportar con ingenio, trabajo e innovación a diversos sectores industriales, entre ellos al Aéreo, razón por la cual fue reconocido por los miles de lectores de AeroLatinNews, medio de comunicación especialista en el área, con el premio al Innovador destacado del Transporte Aéreo Latinoamericano 2014 en los Gala Awards 2014.
• Ceremonia realizada durante la Conferencia Wings of Change en Santiago de Chile, en el marco del Air Show de FIDAE.

En su representaciòn, su sobrino y Vicepresidente de AA2000, Martín Eurnekian asistió a Chile a recibir el premio.
Repasando un poco su vida, Eduardo Eurnekian nació el 4 de diciembre de 1932 en Buenos Aires, Argentina. Sus primeros pasos fueron en la empresa familiar que se dedicaba a la industria textil, tras lo cual opto por diversificar sus negocios hacia el sector de las comunicaciones y medios al crear el primer operador de cable en la Argentina, aparte de incursionar en la televisión abierta, además de adquirir cuatro radios y dos matutinos.
Es así como al pasar los años este hombre de negocios también se dedicó a proyectos en sectores tan diversos como la infraestructura, agricultura, energía, comercio minorista y banca, llegando a ser considerado uno de los empresarios más exitosos de América Latina.
De esta forma logró alcanzar la Presidencia de la Corporación América y 1er. Vicepresidente de la Cámara Argentina de Comercio.
Desde 1998, Corporación América (http://www.corporacionamerica.com/) generó continuamente atractivas unidades de negocios entre las que destacan Aeropuertos y Terminales de cargas aéreas (Aeropuertos Argentina 2000), Energía (Unitec Bio), Infraestructura (Helport), Servicios Financieros (Converse Bank), Agroindustrias (Unitec Bio), tanto en Latinoamérica como en Europa y Asia.
Corporación América actualmente cuenta con la concesión de 48 aeropuertos en Argentina, Italia, Armenia, Ecuador, Perú, Brasil y Uruguay.
Recientemente el Grupo creó un consorcio internacional para la construcción de un túnel que conectará el océano Pacífico con el océano Atlántico, llamado “Corredor Bioceánico Aconcagua”. El tendido de 205 kilómetros de vías de tren, será uno de los lazos logísticos más importantes entre Chile y Argentina.

• Un avión de Aerolíneas Argentinas que volaba de Tucumán a Buenos Aires tuvo un serio incidente al intentar el aterrizaje en Aeroparque.
• Por lo informado por el piloto se puede suponer que fue un error de los controladores aéreos que le dieron autorización para aterrizar cuando había otro avión en la pista

El avión Embraer 190 con matrícula LV-CHQ, número de vuelo 2479, y que despegó de Tucumán alrededor de las 17.20, se encontraba próximo a aterrizar en la pista 31 de Aeroparque (sentido de sur a norte), cuando se vio obligado a realizar una maniobra de "escape", como se denomina en la jerga aeronáutica.
Gracias a la pericia del piloto que vio a otro avión en la pista de Aeroparque, y cuando estaba a segundos de tocar tierra, debió realizar la maniobra de acelerar los motores y subir rápidamente para evitar lo que podría haber sido un accidente.
El piloto del avión, luego de realizar la maniobra y ante la sorpresa de los pasajeros y la tripulación, informó a los pasajeros que debió realizar un escape ya que pudo ver que había otro avión sobre la pista del Aeroparque Metropolitano.
Por lo informado por el piloto se puede suponer que fue un error de los controladores aéreos que le dieron autorización para aterrizar cuando había otro avión en la pista.
Observadores destacaron la pericia del piloto quién, luego de dar una vuelta sobre el Río de la Plata, aterrizó con éxito.

Boliviana de Aviación realizará la próxima semana el último vuelo de certificación técnica internacional para abrir una ruta comercial a la ciudad de Miami, Estados Unidos.
Ronald Casso, gerente general de la entidad aeronáutica, informó que ya culminó todo el proceso y hacia finales de abril se iniciará la venta de boletos. A finales de mayo o principios de junio, agregó, se realizarán los primeros vuelos.
Casso explicó que entre los preparativos complementarios para cubrir esa ruta el primer mes la empresa determinó emplear pequeñas aeronaves Boeing 737 300, que fueron utilizados para las primeras certificaciones de operación.
Puntualizó que esos aviones, que transportarán a 136 personas, son utilizados ahora en las rutas hacia Buenos Aires y Sao Paolo, Brasil. Casso dijo que los servicios serán prestados a finales de julio con aeronaves de mayor tamaño y una capacidad para 240 personas.

• La variación incluye eliminación del costo de la segunda maleta en viajes hacia y desde Suramérica

American Airlines anunció nuevas opciones de canje de millas para los miembros de los programas AAdvantage de American Airlines y Dividend Miles de US Airways, así como nuevas políticas de equipaje para clientes que viajan a través de la red combinada de la aerolínea, con más de 356 destinos en 56 países.
A partir del 1° de junio, quienes sean miembros de Dividend Miles podrán reservar premios de disponibilidad del último asiento para vuelos durante todo el año sin fechas bloqueadas.
Para los miembros de AAdvantage, los premios AAnytime ahora estarán disponibles más de la mitad del año a un nivel de canje menor. Los niveles de canje previos requerían 25.000 millas de ida y los nuevos canjes comenzarán en 20.000 de ida.
Los programas AAdvantage de American y US Airways Dividend Miles permiten a sus miembros acumular y canjear millas por viajes, cambios a la cabina superior, paquetes de vacaciones, alquiler de autos, estadías de hotel.
El millaje requerido durante el resto del año comenzará en 30.000 millas de ida para disponibilidad de último asiento, detalla una nota de prensa.
American también actualizó sus políticas de equipaje registrado, ya que para sus vuelos estos cambios comenzaron con boletos emitidos a partir de antes de ayer, mientras que para vuelos operados por US Airways, estos cambios comienzan con boletos emitidos a partir del 23 de abril.
Esta variación incluye la eliminación del costo de la segunda maleta en viajes hacia y desde Suramérica.

Avianca, a través de su programa de viajero frecuente LifeMiles, retribuye la lealtad y preferencia de sus viajeros frecuentes mediante el reconocimiento CENIT. Así, aquellos que una vez eligieron el servicio Avianca y lo hicieron para siempre, podrán disfrutar de manera permanente de los beneficios LifeMiles Élite. 
Para obtener el reconocimiento CENIT, los viajeros deben contar con 15 o más años de actividad en el programa de viajero frecuente Avianca, haber acumulado como mínimo un millón de millas voladas calificables CENIT y haber cumplido 60 años de edad.
De acuerdo con el Presidente Ejecutivo de la Aerolínea, Fabio Villegas: “En Avianca nos sentimos sumamente honrados y complacidos con la lealtad que por años nos vienen profesando los viajeros que requieren desplazarse por negocios y/o placer. Por eso, hemos creado el reconocimiento vitalicio CENIT, mediante el cual buscamos garantizarles excelencia y distinción en la asistencia en tierra y a bordo a quienes han optado por el Servicio Avianca una y otra vez”. 
De los 64 socios exaltados en esta primera entrega de reconocimientos CENIT, 62 de ellos obtendrán el estatus LifeMiles Gold  Élite en forma permanente, incluso si dejan de volar con la misma frecuencia. Además, sus millas acumuladas vigentes no vencerán. Dos socios más, que ya superaron los dos millones de millas calificables CENIT, obtendrán el estatus LifeMiles Diamond Élite para el resto de su vida. Su nueva tarjeta LifeMiles los diferenciará como socios Élite CENIT, reflejando así la exclusividad del reconocimiento.  
La Aerolínea seguirá otorgando el reconocimiento CENIT a los viajeros que cumplan con los requisitos de edad, años de afiliación al programa de viajero frecuente Avianca y millas voladas calificables establecidas para acceder al estatus LifeMiles Élite de manera permanente.

Beneficios para socios Élite Avianca LifeMiles
Los socios CENIT, al igual que todos los socios de niveles Gold y Diamond Élite, gozan, entre otros, de los siguientes beneficios:
Prioridad de ascensos de clase automatizados: LifeMiles permite a los socios élite Avianca gozar de más ascensos de clase. Dichos upgrades son administrados a través de un proceso automático que otorgará el ascenso entre las 120 y 48 horas antes del viaje, de acuerdo con la disponibilidad de sillas y el nivel Élite. Se exceptúan los vuelos a Europa y las tarifas promocionales al interior de Colombia y Perú.

Acceso preferencial a Salas VIP: Con Avianca LifeMiles, los socios tienen la posibilidad de acceder a las Salas VIP disponibles en los diversos aeropuertos de la región y disfrutar preferencialmente de zonas de descanso y trabajo, así como de variedad de bebidas y delicias gastronómicas. 

Atención preferencial: Los socios tienen prioridad en el registro, el abordaje y el manejo de su equipaje. Del mismo modo, gozan de atención telefónica preferencial y notificación anticipada sobre promociones LifeMiles, cuando estas hacen referencia a inventarios limitados de productos o premios.

Disponibilidad de sillas para redención de tiquetes: Con LifeMiles la totalidad de las sillas de los aviones están disponibles para redimirse con millas. Dependiendo de la temporada y/o del vuelo (alto o bajo tráfico), se establece un millaje para obtener el boleto de viaje.

Página web LifeMiles.com en la que, además de poder administrar su cuenta, pueden obtener consejos de ayuda y herramientas interactivas para optimizar la acumulación y redención de millas.

Asimismo, este grupo preferencial tiene la posibilidad de disfrutar de todos los privilegios diseñados para los viajeros frecuentes de las aerolíneas pertenecientes a Star Alliance, la alianza global de aerolíneas más prestigiosa del mundo.

Mexicana de Aviación, una de las aerolíneas más grandes de México, fue declarada en quiebra por la Justicia de ese país, y más de 10 mil trabajadores se quedarán sin empleo. La titular del Juzgado 11º de Distrito en Materia Civil del Distrito Federal de México, Edith Alarcón, determinó la insolvencia de Mexicana de Aviación y sus filiales Mexicana Click y Mexicana Inter, informaron ayer medios periodísticos internacionales. La compañía estaba desde hace tres años y siete meses en concurso de acreedores, entre los que figuran el Banco Mercantil del Norte, el Grupo Financiero Banorte y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Ya se había fijado como fecha límite febrero de 2012 para declarar o no la quiebra de la aerolínea, plazo que fue ampliándose para dar la oportunidad a varios inversores interesados en su compra, pero finalmente no se concretó operación alguna. A los trabajadores directos de la empresa se suman unos 3000 más en forma indirecta que prestaban a la compañía servicios tercerizados. Mexicana suspendió sus operaciones en agosto de 2010, como consecuencia de una crisis financiera. La compañía pertenecía a Nuevo Grupo Aeroportuario, propiedad del Grupo Posadas, entonces dirigido por Gastón Azcárraga, actualmente procesado y prófugo de la Justicia. La aerolínea precisaba de un grupo de inversores que acudiera a su rescate y asumiera sus deudas, que ascienden a 863 millones de dólares, y una inyección de más de 150 millones para impulsarla en el mercado.

Aerolíneas Argentinas y la Superintendencia de Riesgos del Trabajo suscribieron un convenio de Fortalecimiento de las condiciones de Higiene y Seguridad, en el marco de la Ley 24.557 de Riesgos del Trabajo, a efectos de reducir la siniestralidad laboral.
El foco del presente convenio estará puesto básicamente en las áreas de Mantenimiento de Aeronaves, en las de las Operaciones Terrestres de apoyo al vuelo, en las de Handling, y en las de Carga y la Descarga.
El acuerdo viene a satisfacer aquellas necesidades de la Empresa que han quedado pendientes de resolución desde la época de la privatización y que hoy desde la actual  gestión son enfrentadas a diario con decisión política y fuertes erogaciones que tienden a remediar la desinversión sufrida durante aquellos tiempos.
El acuerdo fue firmado por el presidente del Grupo Aerolíneas, Dr. Mariano Recalde y el titular de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo (SRT), Dr. Juan Horacio González Gaviola.
En la oportunidad Recalde aseguró: “estamos muy contentos por firmar este convenio de colaboración y asumimos esta responsabilidad porque así lo decide el Estado Nacional, cuidando a nuestros trabajadores permanentemente”.
El cumplimiento del Convenio suscripto entre Aerolíneas Argentinas y la SRT será monitoreado por un Comité de Seguimiento integrado por miembros de ambas partes y tendrá vigencia por dos años con prórrogas sucesivas y automáticas.

Los representantes de ambas compañías firmaron un convenio mediante el cual quienes son socios de la tarjeta YPF Serviclub, si compran pasajes de Aerolíneas a través de la página web suman 1500 millas adicionales al programa de Aerolíneas Plus.
Según anticipó el presidente de AR, Mariano Recalde, desde la compañía aérea se encuentran “trabajando para que pronto, quienes compren nafta con Serviclub, sumen millas para Aerolíneas Argentinas”.
Por su parte, Miguel Galuccio, destacó: “De la lista de cosas que le hemos puesto a Serviclub, lo de Aerolíneas Argentinas es lo que más llama la atención, porque es algo distinto pensar que la gente puede subirse en avión teniendo la tarjeta de Serviclub”. A su vez, añadió: “La estamos relanzando con la idea de que sea la mejor compañía para el viaje, y en tal sentido, Aerolíneas Argentinas aparecía como uno de los ítems más importantes para tener un acuerdo”.

• En lo que resta de 2014 Copa Airlines equipará 18 aviones Boeing 737-800 Next-Generation con los llamados "Split Scimitar Winglets"

Copa anunció  que instalará en sus aviones dispositivos de última generación para reducir el consumo de combustible y la huella de carbono de sus vuelos, en un programa de renovación tecnológica que inicia este abril y se extenderá hasta 2018.
En lo que resta de 2014 Copa Airlines equipará 18 aviones Boeing 737-800 Next-Generation con los llamados "Split Scimitar Winglets", con lo que espera una reducción adicional de 1,70 % en el consumo de combustible, aportando de esta manera a la reducción de la huella de carbón.
Copa Airlines calcula que para el año 2018 aproximadamente 55 aeronaves estarán equipados con esta nueva tecnología.
Los "winglets" son las estructuras que van en la punta de las alas, una especie de panel doblado, que se relacionan con la aerodinámica de las aeronaves.
A diferencia de los 'winglets' que hoy poseen todas las aeronaves de Copa, los nuevos 'Split Scimitar', como su nombre lo dice, poseen la forma del antiguo sable "Cimitarra", creando la figura de una moderna aleta curva con superficies aerodinámicas situadas en el extremo de las alas del avión.

LAN Perú anunció que en el primer trimestre del año transportó en vuelos domésticos a 1´286,802 pasajeros, lo que representa un incremento de 7% en relación al mismo período de 2013.
Para el 2014 LAN Perú proyecta un crecimiento de entre 8 y 10% en sus vuelos dentro del país. Para la próxima Semana Santa, la línea aérea espera que el flujo de pasajeros se incremente en un 12% en relación a una semana promedio.
Con la finalidad de atender la demanda y generar mayor tráfico de pasajeros la aerolínea ofrece tarifas a precios muy competitivos y hasta 23 vuelos diarios de lunes a domingo, es decir, hasta 161 vuelos semanales.
Alex Woodman, Gerente de Gestión y Planificación Comercial de LAN Perú, destacó el efecto que ha tenido la implementación desde el año pasado de tarifas más económicas para rutas interregionales, haciendo escala en Lima. “Los resultados han sido muy alentadores y se ha logrado incentivar notablemente el tráfico de pasajeros en el mercado doméstico”, señaló Woodman.
A ello se suma la política de precios económicos implementada por LAN Perú desde el 2007 que ha contribuido a que el tráfico de pasajeros en el mercado doméstico pasara de 2.7 millones el 2006 a 8 millones el 2013, generando un efecto muy positivo en el comercio y turismo de las regiones a las que opera LAN Perú. En ese período el número de peruanos que viajan en avión se ha duplicado y más del 70% de ellos lo hacen con las tarifas promedio más económicas. Como si esto fuera poco, cada año más de 1.2 millones de peruanos han empezado a utilizar este medio de transporte por primera vez en sus vidas.

El director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo quiere ver a finales de año que las aerolíneas acepten parámetros mundiales para rastrear aviones y evitar otra desaparición como sucedió con el vuelo 370 de Malaysia Airlines.
Tony Tyler dijo a la prensa en Abu Dabi que el costo del rastreo tendría que examinarse en cualquier decisión. Indicó que las ganancias de la industria global este año son de menos de seis dólares por pasajero.
El funcionario añadió que la IATA, como se conoce a la asociación por sus siglas en inglés, no tiene una fecha de cuándo se conformará un grupo de trabajo prometido para hacer recomendaciones sobre cómo los aviones comerciales puede ser rastreados de manera continua.

Avianca anunció ayer que a partir del próximo 18 de junio ampliará sus frecuencias en la ruta entre Bogotá y Lima con un quinto vuelo diario.
El nuevo vuelo partirá de la capital peruana diariamente a las 9.15 hora local y de Bogotá saldrá a las 15.30 local, siempre en aviones Airbus A-320.
"Este nuevo vuelo representa un aumento del 21 % en la oferta de sillas, para un total de 51.000 sillas mensuales entre las dos capitales", señaló Avianca en un comunicado.
Con ese aumento de frecuencias, Avianca operará un total de 35 vuelos por semana entre Bogotá y Lima, siete semanales entre la capital peruana y Medellín y seis hacia Cali.
Avianca tiene un centro de conexiones en Bogotá donde los viajeros procedentes de Lima podrán tomar vuelos a los destinos que cubre la aerolínea en Estados Unidos, México, Centroamérica y el Caribe, además de Madrid, Barcelona, y a partir del próximo 3 de julio también a Londres.

El presidente ejecutivo de Iberia, Luis Gallego, y la secretaria de Estado de Turismo, Isabel Borrego, firmaron este jueves un acuerdo de colaboración que tiene como objetivo promocionar la imagen de España en el exterior.
Según informa Iberia, entre las acciones que contempla este acuerdo destacan la realización conjunta de acciones de marketing en distintos mercados extranjeros, el patrocinio de eventos que tienen como objetivo potenciar la marca España y la participación de Iberia en las principales ferias de turismo.
Además, el acuerdo incluye la realización de viajes a España de periodistas, agentes de viajes y tour operadores con el fin de que conozcan y se familiaricen con la riqueza turística de España. El convenio hace especial hincapié en la promoción de España en Estados Unidos y en Latinoamérica, mercados que están experimentando un significativo crecimiento como emisores de turistas hacia España y que cuentan con un gran potencial para crecer aún más.

Con cuatro vuelos de medio radio a las ciudades de Estambul, Ámsterdam, Atenas y Estocolmo, y uno de largo radio a Santo Domingo, Iberia fortalecerá su oferta a nivel europeo y para el mercado americano.
Iberia ofrecerá cinco vuelos semanales directos a Santo Domingo a partir del 1 de septiembre, mientras que a Estambul empezará a volar el 20 de junio con un vuelo diario. Atenas, destino al que hasta ahora se ofrecían vuelos sólo los meses de verano, comenzará a ofrecerse todo el año.
Iberia acaba de iniciar sus vuelos a Estocolmo, con dos frecuencias semanales, que se ampliarán a un vuelo diario a partir del 1 de septiembre. Asimismo, ofrecerá dos vuelos diarios entre Madrid y Ámsterdam desde el 1 de julio, que pasarán a ser tres diarios en el mes de septiembre.
Además de los nuevos destinos, Iberia programará tres vuelos semanales adicionales a Chicago en verano, dos más a Panamá a partir de julio, y frecuencias adicionales a destinos como Roma, Venecia, Berlín, Dusseldorf,  Frankfurt, Múnich, Bruselas, Zúrich, Ginebra, Copenhague, Estocolmo y Tel Aviv. Asimismo, ha retomado los servicios directos a Boston y Los Ángeles y operará las rutas de verano a San Petersburgo, Dubrovnik y Zagreb.
Luis Gallego, presidente ejecutivo de Iberia, expresó: “estamos anunciando nuevas operaciones y servicios para nuestros pasajeros tras haber analizado las rutas que son rentables a largo plazo, y gracias al esfuerzo colectivo de todos en Iberia por reducir su base de costes con el fin de hacer que la compañía vuelva a ser competitiva. Iberia, una vez más, reafirma su apuesta por Madrid, por la T4 y por su papel estratégico de conectar Europa con América Latina".
Nada dijo Gallego sobre la anunciada posibilidad de que la aerolínea retome en corto plazo la ruta Madrid - Montevideo. Al respecto se recuerda que Iberia en más de una ocasión dejó entrever que la suspensión de los vuelos entre las dos capitales podía ser momentánea.
Incluso cabe recordar que en reciente visita a España el candidato del Partido Colorado a la Presidencia de la República y ex Ministro de Turismo, Pedro Bordaberry, realizó gestiones al más alto nivel para que Iberia vuelva, con todos los beneficios que se han otorgado a otras compañías, caso de Air Europa y Air France, a servir la abandonada ruta.
La respuesta de las autoridades de gobierno y aeronáuticas hispanas fue positiva, y así se difundió oportunamente, razón por la cual sorprende que la española omita ahora toda referencia al respecto, cuando es un hecho, ya, la reanudación de los vuelos a La Habana y República Dominicana antes de fin de año.

Las compañías Avianca y Volotea son las dos empresas que más aviones se han quedado de la aerolínea Mexicana de Aviación, que se encuentra ya en quiebra oficial.
De este modo, la colombiana Avianca dispone de 14 aparatos; cuatro Airbus A319 y diez A318.
Mientras, Volotea cuenta nueve Boeing 717 procedentes de la filial Mexicana Click.
Pero también destacan otras aerolíneas que, en su momento, decidieron hacerse con aparatos de la quebrada aerolínea, tales como Air Canada, Aerogal, Brussels Airlines, Interjet, así como Air Transat y Mongolian Airlines.
Una vez decretada la quiebra de Mexicana de Aviación la industria aérea de México se prepara para la redistribución de rutas y slots, alguno de los principales activos de la empresa y que no son comercializables en beneficio de los trabajadores.
Cuando se optó por suspender operaciones, Mexicana contaba con 98 rutas de carácter internacional, aunque solamente operaba 58.

La Comisión Europea (CE) aprobó hoy ayudas de Estado por valor de 10 millones de euros dirigidas a aerolíneas para que operen nuevas rutas con destino a las islas del archipiélago de Canarias.
El Ejecutivo comunitario consideró que la ayuda a compañías aéreas que impulsen nuevas rutas a Canarias está en sintonía con las normas europeas de ayudas de Estado a aerolíneas y aeropuertos, según informó hoy en un comunicado.
La CE concluyó que el proyecto impulsará el desarrollo económico de la región, en consonancia con los objetivos de la Unión Europea (UE), "sin distorsionar indebidamente la competencia en el mercado único".
El plan tiene como objetivo apoyar el desarrollo del sector turístico en el archipiélago y mejorar las conexiones con la región, subrayó la CE, que confía además en que la ayuda permita la creación de puestos de trabajo.
Asimismo, permitirá al gobierno regional de Canarias "subvencionar hasta la mitad de las tasas aeroportuarias pagadas por las compañías aéreas para operar nuevas rutas a las islas por un período de hasta tres años", dice el comunicado.
La CE matiza que las nuevas rutas deberán ofrecer vuelos que partan de destinos que actualmente no conecten con las islas, aunque no necesariamente han de estar dentro del territorio comunitario.
El presupuesto europeo para ayudar a las aerolíneas será de 10 millones de euros hasta finales de 2017, que se concederán a las compañías tras una convocatoria de propuestas.
La intensidad de la ayuda puede alcanzar hasta el 50 % de los costos por una duración máxima de tres años.
El Ejecutivo comunitario apuntó que las compañías aéreas deberán demostrar que las nuevas rutas seguirán siendo rentables a partir de que expire el período de la ayuda.

La Comisión Europea (CE) excluyó hoy a todas las compañías aéreas de Suazilandia y a Cebu Pacific de Filipinas de su "lista negra" de aerolíneas que tienen prohibido volar en la Unión Europea (UE) y que descienden así a 296.
Además de eliminar a Suazilandia de la lista negra, el segundo país africano después de Mauritania en salir de la misma, la CE ha observado también un "avance prometedor" en Zambia, Mozambique, Sudán y Libia, además de Filipinas y Kazajistán.
Después de la eliminación del año pasado de Philippine Airlines de su lista de seguridad, la UE considera la exclusión de Cebu Pacific como "una prueba más de la mejora gradual de la seguridad aérea en Filipinas".
Por otra parte, a excepción de Air Astana, al resto de compañías de Kazajistán se les prohíbe volar dentro del territorio comunitario hasta que las autoridades del país implementen un sistema para supervisar eficazmente la seguridad de estos aparatos.
Un total de 294 aerolíneas de 20 países tienen completamente prohibido operar en los Veintiocho, salvo alguna empresa concreta que queda exceptuada.
Se trata de Afganistán, Angola, Benin, República del Congo, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Gabón, Indonesia, Kazajistán (salvo Air Astana), Kirguistán, Liberia, Mozambique, Nepal, Filipinas, Sierra Leona, Santo Tomé y Príncipe, Sudán y Zambia.
La lista también incluye dos compañías aéreas individuales: Blue Wing Airlines de Surinam y Meridian Airways de Ghana, lo que suma los 296 aerolíneas prohibidas en la UE.

La recuperación de la conectividad aérea con el exterior y la incrementada actividad del aeropuerto de Carrasco confirman el error evitable, costoso financiera y políticamente, en que cayó el gobierno luego del quiebre de Pluna. Cuando cerró en julio de 2012, diferentes fuentes aconsejaron fundadamente el curso económico lógico de cortar pérdidas, vendiendo los aviones, rutas y demás activos de la vieja empresa y dejar que el mercado aéreo restableciera la conectividad perdida con la desaparición de Pluna. Pero el presidente José Mujica se empecinó en resucitar una aerolínea de bandera, embarcándose en un curso enredado que no solo le costó innecesariamente al país muchos millones de dólares. Además envolvió a la administración en descrédito y traspiés judiciales luego de la irregular subasta con la fantasmal Cosmo, todo lo cual epilogó en reacomodos políticos internos en el Frente Amplio, incluyendo las forzosas renuncias del ministro de Economía de entonces, Fernando Lorenzo, y del presidente del Banco República, Fernando Calloia.
Cuando cayó Pluna, el gobierno esgrimió dos argumentos para respaldar la creación de una nueva línea aérea. Uno fue defender los puestos de trabajo del personal. El otro, al que las autoridades asignaron aun mayor peso, fue la pérdida de conectividad. Se equivocaron en ambos casos, por renuencia a aplicar realismo económico. Sigue sin concretarse el nacimiento operativo de Alas-U, la empresa formada por ex funcionarios de Pluna. Y aunque algún día despegue, en condiciones desventajosas en un mercado ya ocupado por otras empresas, su plantilla será de 250 personas, lo que significa que igualmente ha perdido sus empleos más del 60% del personal que tenía Pluna.
Y la conectividad fue recuperada en apenas seis meses, según acaba de admitir el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado. Igual logro destacaron el titular de la Dirección Nacional de Aviación Civil y Aeronáutica, coronel Carlos Acosta, y Eduardo Acosta, director de Corporación América, que opera desde 2003 el remozado aeropuerto de Carrasco, junto con terminales en Argentina, Brasil, Ecuador, Perú, Italia y Armenia. Es cierto que hay menor número de vuelos que cuando Pluna operaba 350 frecuencias semanales. Pero esa disminución ha sido sobradamente compensada por los aviones de mayor porte y más capacidad de pasajeros de Air Europa y Air France, así como por las demás aerolíneas que operan en Carrasco o se aprestan a hacerlo. El coronel Acosta señaló que el año pasado se alcanzó el mismo nivel de pasajeros que en 2011, con un total de 1.800.000 que significó recuperarse de la caída del 7% que siguió al cierre de Pluna en 2012.
Persiste el problema creado por los aumentos de tarifas, especialmente en el costo exorbitante de volar entre Montevideo y Buenos Aires, tema que solo puede atenuarse alentando la competencia entre aerolíneas con iguales destinos. Esta cuestión, de todos modos, no atenúa las consecuencias negativas del rumbo que, por inexperiencia o tozudez, siguió el gobierno luego del cierre inevitable de la deficitaria Pluna. El daño ya está hecho y es imposible volver atrás. Pero lo ocurrido es una advertencia a esta administración, y a las que la sigan, sobre la importancia de actuar con estrictos criterios técnicos y de precisa evaluación económica en temas de interés nacional, antes de arriesgarse en aventuras inciertas que terminan costándole caro no solo al gobierno sino también a todo el país.

• María Isabel Rueda habló con Fabio Villegas, presidente de la aerolínea, sobre el traslado.

¿Cuál es su explicación de lo que le pasó al avión de Malaysia Airlines?
Nadie es capaz de aventurar aún una explicación, y no hay hipótesis descartable. Lo que me dicen los técnicos, yo no lo soy, es que es muy difícil que todos esos acontecimientos que ocurrieron desde el punto de vista de comunicaciones en ese avión hayan ocurrido por una casualidad. Tuvo que haber intervención humana.

O sea que, como pasó después del 9 11, ¿este incidente va a volver a cambiar los protocolos de la aviación mundial?
Es muy probable que todas las autoridades vayan a empezar a tomar medidas para que no vuelva a ocurrir lo que ocurrió. En cuanto a las comunicaciones, más que de un tema de aerolíneas, este es primero un tema de los fabricantes de los aviones. Debe haber elementos en el avión que permitan que esté todo el tiempo conectado con los satélites, para que siempre se pueda saber su ubicación sin que intervenga la actividad humana. Para no hablar de la cantidad de cambios que podrán implementarse para la seguridad de los viajeros, de los pilotos, y en el comportamiento mismo dentro de la cabina. Esto puede generar una cantidad de decisiones, unas positivas, otras no tanto, alrededor del tema de seguridad. Nos debemos preparar para eso.

¿La caja negra es tan rudimentaria que viaja dentro del avión y se estrella con él? Hoy todo el mundo sube su información a la nube…
La caja negra no está hecha para encontrar el avión sino para explicar qué pasó en el avión. Y por lo tanto las señales que envía no son lo suficientemente fuertes para encontrarlo. Debería haber otro mecanismo.

¿Cómo es posible que a estas alturas se pueda viajar con pasaporte robado o falsificado?
No necesariamente eso explica lo que pasó aquí. La probabilidad de que viajen pasajeros con pasaportes falsificados o robados es altísima, y de cualquier nacionalidad. Aunque desde luego, las aerolíneas e inmigración cuentan con elementos técnicos razonables para detectar si el pasaporte es válido o no.

Hablemos de Avianca. ¿Se queda o se va del Puente Aéreo?
Estamos dispuestos a entregar el Puente Aéreo si nos dicen para dónde nos vamos y si nos dan condiciones favorables para prestar el servicio, pero es que en el aeropuerto, a donde queríamos irnos sin dividir la operación, no cabemos.

¿Sabremos algún día quién fue el culpable de que el nuevo El Dorado naciera chiquito?
De los consultores que en su momento contrató el Gobierno, que no alcanzaron a percibir lo que estaba ocurriendo con la industria aérea, no solo en Colombia sino en América Latina. Es la segunda de mayor crecimiento después de la del Medio Oriente.

¿Si Avianca ya no cabe en el Puente Aéreo pero tampoco en el nuevo aeropuerto, qué van a hacer?
A lo que hemos llegado finalmente es a aceptar una propuesta del Gobierno y de Opaín de hacer un trasteo parcial de la operación.

¿O sea que Avianca internamente operará desde dos terminales?
Sí. Eso es desgastador y complejo, costosísimo, porque si incluimos la operación internacional, simultáneamente estaremos manejando tres aeropuertos. Tendremos que dividir la flota en tres.

¿Eso lo harán moviendo el avión?
Mover el avión es prácticamente imposible. Lo que estamos haciendo es sacar del Puente Aéreo una parte importante de los itinerarios, pero garantizando que los aviones no tengan que desplazarse de un sitio a otro.

¿En qué consiste ‘mover un itinerario’ de un aeropuerto a otro?
Por ejemplo, un avión hace Barranquilla-Bogotá, Bogotá-Cartagena. No se podrá por eso tener Barranquilla en el Puente Aéreo y Cartagena en El Dorado. Eso sería imposible de manejar.

¿Entonces, cuáles itinerarios trastearán?
Moveremos Cali, Medellín, Barranquilla, Cartagena al terminal de El Dorado. El 60 por ciento se irá para allá, y el 40 por ciento se quedará en el Puente Aéreo.

¿En qué le convendrán esos movimientos al usuario?
En que tendrá más espacio para abordaje, menos congestión en los momentos de operación difícil, las instalaciones en el nuevo terminal son más modernas, lo tenemos que reconocer. Tendremos más puntos de contacto. Hoy en día en la operación nacional solo tenemos 10 puntos de contacto y 15 aviones en posiciones remotas. Si logramos que la gran mayoría de la operación esté en puntos de contacto, eso mejorará la conectividad de los vuelos internos y de los internacionales.

¿El Puente Aéreo lo utilizan como un derecho de Avianca por haberlo construido, o pagan un arriendo?
El acuerdo con el Estado para utilizarlo ya se venció. Volvió otra vez a la Nación en este caso a través de Opaín. Hicimos un nuevo contrato de operación. Ahora nos va a costar más, porque no solo pagaremos por el Puente Aéreo, sino costos adicionales por la operación nacional en el nuevo terminal.

En muchos aeropuertos del mundo, la aerolínea bandera es privilegiada en el aeropuerto…
Eso es cierto. Nuestro hub es Bogotá, el más importante. Por lo tanto deberíamos tener un tratamiento privilegiado. Le pongo ejemplos. American es un privilegiado en el aeropuerto de Miami, Continental y United en el de Houston, Delta en el de Dallas, Copa en el de Panamá. Nosotros queremos ser considerados socios estratégicos de El Dorado de Bogotá. Pedimos autorización para que nos dejaran construir nuestro propio terminal antes de la concesión con Opaín, pero infortunadamente el Gobierno en su momento no nos permitió hacerlo. Por eso hoy estamos en lo que estamos.

¿A un aeropuerto como El Dorado también le conviene que una aerolínea lo considere su ‘hub’?
La competencia hoy no es solo entre aerolíneas sino entre aerolíneas y aeropuertos. Buena parte del servicio que recibe el viajero nace del aeropuerto mismo, más que del vuelo o del avión, y por lo tanto nuestra capacidad de competir depende de tener un buen aeropuerto y capacidad de conectividad. Igual, si el aeropuerto de Bogotá quiere competir, requiere de una aerolínea que la considere su hub. Esa es Avianca.

¿Sigue sucediendo que cuando un vuelo de Avianca no está lleno, lo cancelan?
Le garantizo que jamás cancelamos un vuelo porque el avión no tenga pasajeros suficientes. Manejamos itinerarios de acuerdo con la demanda. Lo que ocurre es que cuando hay problemas operacionales, tratamos de solucionarlos y en ello nos podemos ver obligados a juntar viajeros.

¿Se siguen sobrevendiendo asientos?
Está prohibido sobrevender clase ejecutiva, así viaje la silla vacía porque la gente no se presenta. En clase económica sí, pero es resultado del modelo como opera el negocio. Si usted no viaja la silla se va vacía, pero usted puede utilizar su tiquete en otro vuelo y no lo pierde. Lo que hacemos es que estadísticamente se examina el porcentaje de personas que no llegan al vuelo y con base en eso se hace una sobrerreserva, asumiendo que no van a llegar. Pero eso no es negocio, porque cuando nos equivocamos en el cálculo, tienen que empezar a buscarse voluntarios que se quieran bajar a cambio de un premio, y sale mucho más costoso que el pasaje mismo que vendió. Eso no se hace por ganar plata.

¿Tenemos algo que temer los colombianos por las flaquezas de nuestra torre de control?
Ningún temor. Volar en Colombia es seguro, las personas que manejan la seguridad aérea son profesionales. La pregunta es si es eficiente. Lo que estamos viendo es que mucho se puede mejorar en procedimientos, tecnologías, utilizando las mejores prácticas de otros países, y una mejor capacitación. Ese proyecto está en marcha. El Gobierno ha tomado la asesoría de Iata para introducir mejoras al manejo del tráfico aéreo. Se pueden aumentar entre 30 y 45 el número de operaciones aéreas.

¿Nos afecta que solo tengamos dos pistas?
El mismo número de pistas tiene Heathrow en Londres, o el D. F. en México. Sin embargo, aquí el número de operaciones es bastante más limitado, con un problema adicional y que causa muchas demoras: el aeropuerto y los itinerarios están diseñados para 30 aterrizajes por hora y eso está ya prácticamente saturado. Eso se puede mejorar muchísimo. El Gobierno está tomando las acciones correspondientes.

¿Cuánto ha crecido Avianca sus operaciones?
La fusión con Taca nos dio una base de expansión realmente grande. Hemos crecido más del 70 por ciento desde el 2010, uniendo los hubs de Bogotá, El Salvador y Lima. Hoy a través de El Salvador ofrecemos una cantidad de destinos en Norteamérica que no cubríamos antes, como Dallas, Houston, Chicago, San Francisco, y hacia el sur a través de Lima destinos nuevos como Montevideo, Asunción y frecuencias adicionales a Sao Paulo, etc. Pero además desde Bogotá tenemos destinos nuevos hacia el Caribe como San Juan, La Habana, República Dominicana, Cancún. En España nos preparamos para un flujo grande de pasajeros con la exención de la visa Schengen y acabamos de anunciar que nos vamos para Londres desde el 3 de julio. Eso viene de la mano de un tema muy interesante que es la modernización de la flota de Avianca, la más moderna de lejos en América Latina. A partir de octubre llegan los 787, los Dream Liners, que ahorrarán combustible en el orden del 15 a 17 por ciento. Y en 2017 llegan los Neos, que son nueva generación de aviones de cabina angosta, que ahorrarán el 15 por ciento de combustible.

¿También nos van a mejorar las tarifas?
En Colombia, en promedio, en pesos, las tarifas han caído en el orden del 20 al 30 por ciento en los últimos años. Lo que hacemos es tener tarifas de distinta naturaleza con diferentes valores agregados. La única manera de ser exitosos con esa dimensión de precios es ser eficientes con la flota. Pero hemos comprobado que una caída del 20 por ciento en las tarifas ha representado un incremento del 20 por ciento en el mercado.
¡Es que los usuarios somos agradecidos!
Y muchos colombianos han encontrado la posibilidad de viajar en avión, que antes no la tenían.

A la aerolínea le espera una excelente racha con el Mundial, porque atiende a muchos de los países que tienen equipo en la Copa Mundo… ¿A cuál equipo le apuesta Avianca?
(Risas). Tenemos de nuestras rutas cuatro equipos en el mundial. Obviamente tenemos la camiseta de Colombia.

Pero el señor Efromovich, dueño de Avianca, no la tiene tan fácil por sus múltiples nacionalidades…
(Risas). Él tendrá que responder por sus nacionalidades, yo respondo por la mía.

¿Finalmente, cómo le ha ido a Avianca con la colocación de sus acciones en bolsa?
Bien. Nos tocó salir a un precio inferior del que creíamos y queríamos. Pero hoy el precio de la acción está por encima de 17 dólares, salimos a 15, o sea que quienes invirtieron tomaron una muy buena decisión.

• Ante esta situación de gran riesgo para todos los uruguayos provocada por el grupo accionista principal de los tres emprendimientos (Maroñas, Las Piedras y Hotel Carrasco) cuya casa matriz CODERE perdió en 2012 149 millones de euros y en 2013 173 millones, nos preguntamos a cuánto ascienda la deuda de estas empresas con el sistema financiero del Uruguay, con los organismos fiscales (BPS, DGI), DNLQ y los cánones correspondientes. También nos preguntamos cómo es posible que el gobierno del Frente Amplio concentre y monopolice algunos juegos de azar en una sola mano, sabiendo además que es extranjera.
• Deberá llamarse a sala al titular del Ministerio de Economía y Finanzas y a la Sra. Intendente de Montevideo para que hagan una puesta al día de todas las cifras comprometidas que como sociedad nos puedan afectar de este importante grupo económico español. ¿Qué acciones se van a tomar para proteger el genuino interés de todos los uruguayos, que al igual que el PLUNAGATE, terminamos siempre como últimos pagadores de las andanzas de incompetentes administradores?

CODERE es una compañía multinacional española cuyo negocio es la gestión de terminales de juego, salas de juego, puntos de apuestas,  e hipódromos. CODERE es el mayor operador de salas de bingo en México, el mayor operador del juego en la provincia de Buenos Aires y es el operador líder en otros mercados como Italia, Panamá, Colombia, Brasil y Uruguay.
En Uruguay gestiona el Hipódromo Nacional de Maroñas, las apuestas hípicas, 5 salas de juego con 1.838 terminales y 27 puntos de apuestas. La Administración Batlle, en 2002, adjudicó la concesión de explotación del Hipódromo de Maroñas a Hípica Rioplatense S.A., grupo formado por Sociedad Argentina de Medios S.A. (del Grupo SLI) y CODERE por un periodo de 30 años. La reapertura de Maroñas en 2003 supuso una inversión de 50 millones de dólares.
La Administración Mujica, le otorgó en 2012 la concesión del Hipódromo de Las Piedras y su explotación por un periodo de 30 años.  Suma también a su cartera de actividades el Hotel Casino Carrasco. El 7 de marzo de 2013 fue reinaugurado el Hotel Casino Carrasco cuyo único accionista CARRASCO NOBILE (CN) pertenece mayoritariamente al Grupo CODERE, a quien se le otorgó un permiso de explotación por 30 años. El Tribunal de Cuentas de la República observó en su momento la adjudicación efectuada a CN por la no presentación de la disponibilidad de fondos líquidos para enfrentar la obra. No obstante, el BROU, presidido por Calloia, Perazzo y Vázquez le otorgó un préstamo por 25.000.000 de dólares. En la fiesta de reinauguración estuvieron presentes la Sra. Ana Olivera (IMM) y el presidente de la República en funciones, Danilo Astori.
La familia española Martínez Sampedro es la propietaria del 70% del capital de Codere. Gran parte de su participación accionaria la realizan a través de una sociedad holandesa, Massampe Holding que tiene una deuda de más de 600 millones de euros, por lo que ciertamente no se sabe  cuál es el patrimonio real de la familia una vez descontados los pasivos asumidos.
Codere adeuda 1.100 millones de euros a inversores institucionales a los que no les paga el interés pactado. Los acreedores financieros le propusieron a Codere canjear la deuda impaga por el 82% del capital de la compañía e inyectar 400 millones de euros con el fin de asegurar la viabilidad del grupo. Pero, el presidente del Consejo se negó en rotundo y los Martínez Sampedro abogaron por el preconcurso de acreedores que solicitaron el pasado 3 de enero.
Con la Nueva Ley Concursal española es  preferible la restructuración de la deuda dados los problemas financieros antes que Codere sea declarada en concurso evitando la liquidación (quiebra). Los acreedores sostienen que la capitalización de la deuda –canjear los préstamos o los bonos por las acciones- permite proteger los empleos y mantener el valor del negocio.
Sin embargo, el Consejo de Administración del grupo propuso a sus acreedores trasladar a diciembre de 2019 el periodo de carencia de intereses de los bonos emitidos en euros y dólares, además de incluir los cupones impagos en el principal refinanciado o alternativamente una quita del 50% mediante la conversión de los bonos existentes en un nuevo bono de 250 millones de euros, con intereses pagaderos en efectivo del 8%  y con vencimiento en junio de 2019.
Ante esta situación de gran riesgo para todos los uruguayos provocada por el grupo accionista principal de los tres emprendimientos (Maroñas, Las Piedras y Hotel Carrasco) cuya casa matriz CODERE perdió en 2012 149 millones de euros y en 2013 173 millones, nos preguntamos a cuánto ascienda la deuda de estas empresas con el sistema financiero del Uruguay, con los organismos fiscales (BPS, DGI), DNLQ y los cánones correspondientes. También nos preguntamos cómo es posible que el gobierno del Frente Amplio concentre y monopolice algunos juegos de azar en una sola mano, sabiendo además que es extranjera.
Deberá llamarse a sala al titular del Ministerio de Economía y Finanzas y a la Sra. Intendente de Montevideo para que hagan una puesta al día de todas las cifras comprometidas que como sociedad nos puedan afectar de este importante grupo económico español. ¿Qué acciones se van a tomar para proteger el genuino interés de todos los uruguayos, que al igual que el PLUNAGATE, terminamos siempre como últimos pagadores de las andanzas de incompetentes administradores?

Estamos entrando en la recta final del proceso electoral, ya que en un par de meses estaremos votando en las internas de los diferentes partidos y en unos 6 meses lo haremos para elegir un nuevo parlamento y, a la vez, un nuevo Presidente, aunque es muy probable que tengamos que esperar a noviembre para que eso se defina en una segunda vuelta.
En ese contexto, es normal que las chispas salten y que mientras la oposición trata de sacar réditos de los errores y metidas de pata del gobierno, éste, por su lado, trata de mostrar sus “logros”, los que, por cierto, han sido muy pocos para 10 años de mandato con mayorías parlamentarias propias, que le han permitido aprobar todas sus iniciativas. Entre ellas, ha habido una importante cantidad de macanas e inconstitucionalidades, que, gracias a su soberbia, que nunca le permitió aceptar observaciones ni discrepancias, no tienen a quién culpar y deben asumir plenamente el 100% de la responsabilidad.
Todos sabemos, que en estos 10 años, la situación económica mundial fue excepcionalmente favorable y eso le permitió a nuestro país – a pesar del gobierno – crecer a tasas sostenidas que no se veían desde la segunda mitad de los años 70, donde hubo un crecimiento sostenido de un 8 o 9% a lo largo de unos 8 o 9 años. Esto, con la diferencia que entonces, con una visión de futuro, se invirtió en obras de infraestructura para el desarrollo, que hasta el día de hoy, son el principal sostén de la energía, la conectividad con Argentina, del entramado vial para sacar la producción del interior, el desarrollo de las comunicaciones, etc. mientras que en este decenio no sólo se despilfarró la mayor cantidad de recursos de la historia, sino que ya casi triplicamos la deuda de 2004 y el Estado ha vuelto a adquirir dimensiones mastodónticas, que hacen – proporcionalmente - del costo país, uno de los más caros del mundo.
Y, como dicen los americanos, no hay almuerzo gratis (no free lunch) esto ha comenzado a pegar bastante duro en el bolsillo de cada uruguayo, en el momento que el viento de cola ha dejado de soplar y hay que empezar a pagar un almuerzo carísimo.
Una de las formas más dolorosas de ese costo, es la altísima inflación que venimos sufriendo desde hace ya varios años, que el gobierno va maquillando, al estilo del INDEC argentino, aunque a la uruguaya, es decir, más cínicamente.
En especial, el año anterior y éste que pasó, cuando el aumento del IPC llegó a tocar el 10%, cifra que dispara una serie de gatillos, como ser el salarial y la suba de los bonos de deuda en pesos indexados, se mandan unas maniobras diversionarias con la tarifa de UTE de diciembre – que por supuesto recuperan con la suba de enero – y nos cuentan muy satisfechos que la inflación anual bajó dos puntos. Es muy fuerte, como dicen ahora, por    que es tratarnos de estúpidos.
Claro que el Pepe – el “Presidente más pobre” – no va a al supermercado, ni a la feria (salvo que haya que mostrar algo a los medios extranjeros) porque come en Presidencia, o en Anchorena, o en los boliches a los que va con su custodia, a menudo. Pero si lo hiciera, vería que hoy los quesos más o menos comibles, cuestan de 250 pesos para arriba, un pan flauta 35, los fiambres medianamente buenos más de 300, los derivados de la harina (pastas, masas de empanada o tartas, bizcochos, etc.) un disparate, las bebidas refrescantes y el agua mineral se han convertido en un lujo y la leche y sus derivados – que nos aconsejan darle a nuestros niños – cada día más caras y, para aquellos que tienen un auto, o un vehículo para su trabajo, la nafta vale más de 44 pesos.
Por otro lado, los alquileres han seguido subiendo, pese a que nos cuentan que han dado miles de soluciones habitacionales y no hay un monoambiente por menos de 8 o 9 mil pesos, que es lo que está fijado como línea de pobreza, mientras nos cuentan que ya no tenemos casi pobres ni indigentes.
Y eso Sr. Presidente, para los que ganan un salario bajo, es la inflación real, porque esa gente, que es más de la mitad del país, no toma etiqueta negra, ni anda en autos de alta gama, ni usa perfumes con nombre de modistos de fama mundial, que son las cosas que tal vez no suban en la proporción de aquellas básicas y esenciales para la subsistencia de las familias, pero que sirven al gobierno para lograr un promedio, que llaman IPC, relativamente controlado.
Como a pesar de todas las maniobras, el descontrol de la inflación fue demasiado notorio, como de costumbre, salieron a difundir un plan de combate a la inflación, que ya no cree nadie, porque, los precios en vez de bajar, siguen subiendo.
Entre las medidas que publicitaron, está un acuerdo de precios baratos (algo así como el asado del Pepe) con los supermercados, al estilo de los “precios cuidados” de Kristina y la rebaja del 5 de oro. No se puede creer.
Recuerdo cuando Paquito Bustos venía al 18 de julio a representar aquellas comedias tan graciosas que transmitía Arenas por Radio Sport y que terminaban con “y con esto y un bizcocho, hasta mañana a las 8”.  Entre esas obras, la que más ha quedado en mi memoria, ha sido “Ya tiene comisario el pueblo”  y un pasaje, en donde uno de los guardiaciviles que iba a la pulpería le decía al pulpero: “manda decir el comisario, que siga apuntaaaando, apuntaaaando”. El Pepe es igualito a aquel comisario y, si no fuera para llorar, también esto sería un sainete.

Desde la fundación de nuestra patria, ningún gobierno tuvo como meta la destrucción de nuestro país. No me refiero a una destrucción material, sino desde el punto de vista social. Estos dos últimos gobiernos del Frente Amplio se lo propusieron, y en parte lo han logrado, imponiendo su lema: “la lucha de clases”, y mediante la hábil mentira y su  forma de comportarse, han provocado una estigmatización en las distintas clases sociales. Lo que no pudieron lograr con el uso de las armas, lo hicieron aprovechándose de las debilidades que tiene la democracia que les permitió acceder al poder.
Han impuesto que ya no importan los valores, el respeto, la educación, el esfuerzo para superarse, el estudio como forma de progreso, etc. Es mal visto que alguien posea un auto, una casa, y si la tiene lo consiguió con seguridad de forma fraudulenta. Si vive en Pocitos, El Prado o en Carrasco, es un “cajetilla” y merece ser odiado. Habría que preguntarle a su candidato, el Dr. Tabaré Vázquez, por qué se mudó de un barrio obrero (La Teja) a un barrio de cajetillas (El Prado).
Esto mismo lo podemos ver cruzando el Río de la Plata. La misma situación se repite allí y al igual que acá, la culpa de los problemas la tienen los otros. El gobierno no tiene responsabilidad en la inseguridad, la mala educación y la pésima atención en la salud. Como muchas veces se dice: “cuando Argentina estornuda, en Uruguay nos resfriamos”. Esto viene a referencia de los recientes casos de linchamientos sucedidos en Argentina.
La presidenta, en su discurso, dice que se ha vuelto a la barbarie, pero no dice que esto es consecuencia de su ineptitud en brindarle seguridad a la población.
No se justifica que la gente haga justicia por mano propia, pero llega un momento en que la situación está tan desbordada, que la gente no tiene otra solución para sentirse seguro. No hay derecho a que un ciudadano con mucho esfuerzo y trabajo acceda a ciertos bienes materiales, para que un grupo de atorrantes y vagos, que muchas veces son beneficiarios del Mides, se lo apropien y todavía lo maten.
El mal ejemplo, dado desde el propio presidente que en su principio robó, asesinó y secuestró, se ha convertido en un modelo para muchos. Con su forma de comportarse muchos consideran que está bien ser desprolijo, irrespetuoso, atorrantear, reclamar derechos pero no obligaciones, apropiarse de lo ajeno, etc.Basta con caminar por la ciudad, para comprobar la destrucción social que han hecho: basura por todos lados, gente durmiendo en cualquier lugar, vecinos que matan a a otros porque les molestó algo, agentes policiales apedreados al entrar a diferentes barrios.
Nuestro país se ha convertido en una cloaca. Los buenos uruguayos no nos acostumbramos a esto. Ellos sí, pues durante años vivieron dentro de las pluviales, a las que pertenecen.

Se van a cumplir 43 años de la fuga de los Tupamaros del Penal de Punta Carretas. En la madrugada del lunes 6 de setiembre de 1971, un centenar de terroristas presos en la penitenciaría de Punta Carretas, que era por entonces la cárcel de máxima seguridad del país, lograron fugar de la Justicia a través de un túnel de unos 45 metros, pacientemente construido, que unía a la celda 73 de la enorme edificación -que poseía 400 celdas- con una residencia situada frente al establecimiento, en Solano García, previamente copada por los tupamaros, en una operación planificada hasta en sus mínimos detalles.
En esta penitenciaría estaban presos los más importantes terroristas  del Movimiento de Liberación Nacional, Tupamaros, (MLN-T), surgido en la mitad de la década de 1960 en plena democrácia , como Raúl Sendic, e integrantes de otros grupos guerrilleros menores.
En las primeras horas del 6 de setiembre se concretó la “operación abuso”, y lograron recuperar su libertad un centenar de tupamaros, entre los que se encontraban el actual presidente José Mujica, y su ministro de Defensa Nacional, Eleuterio Fernández Huidobro; tres militantes del FARO, tres de la OPR 33, y cinco presos comunes, que colaboraron en aquella excavación.
Los guerrilleros ocupaban 95 de las celdas de aquel complejo carcelario, situado en las manzanas que hoy ocupa Punta Carretas Shopping Center. En una carrera desenfrenada de amenzas y algunos crímenes , los actuales integrantes del gobierno , concretaron su primera “operación abuso”
Hace pocos días vimos a Mujica, en el lugar de los hechos, explicar a un cineasta como se elaboró dicha fuga; seguro no le contó cómo fueron amenazados los guardias y cómo murieron otros.
Casi 43 años después, los mismos “actores” concretan la segunda “operación abuso”, pero esta vez es la “operación abuso de poder”.
En ella varios integrantes han pasado por el juzgado y otro están construyendo otro "túnel legal" para escapar de la Justicia.
Mientras tanto el gobierno intenta licuar y maquillar la corrupción, a tal punto que vimos por primera vez en las puertas de un Juzgado festejar un procesamiento y hacer caravanas acompañando a los procesados a Jefatura.
Al ver esas imágenes, a muchos, incluido el presidente, el futuro se hizo presente; para el pueblo, esto será pasado y habrá un nuevo futuro; lo que es muy bueno, porque es el fin de la agonía presente y de un próspero futuro por venir.
Tenía que pasar y es bueno que haya pasado, más allá de los que resulten perjudicados.
Es bueno porque quienes han negado la realidad ahora les pegará en la cara, cual último aviso. Es bueno porque desnuda la hipocresía, de los que han disfrazado la verdad con análisis y elucubraciones académicas, el dolor del cambio los enterrará de por vida.
Es bueno porque los responsables, acabarán de tejer la red de mentiras que los va a estrangular. Es bueno porque precipitará el inevitable fin de esta prolongada agonía.
Es bueno porque sea de esta manera o de otra, el fin era el mismo y cuando antes pase lo que tiene que pasar mejor, menos destrucción, menos perjudicados quedarán en el camino.
Será bueno que el trabajo sucio lo hagan los carroñeros y paguen por ello, es una constante histórica que los gobiernos sublevados y ensoberbecidos lo primero que destruyen es lo que más necesitan, en este caso a los que los mantienen sin hacer nada para que los voten.
Será bueno comprobar una vez más que no hay mal, que por bien no venga. Lo primero que ardió en la París del Terror, la miseria y el hambre, fueron panaderías y carnicerías.
Todos los gobiernos progresistas, cuando se ven caer, lo primero que comen es a sus propias cabezas, y no les importa si son cabezas pensantes o si son de encefalograma plano.

Los políticos contemporáneos se han esforzado en desarrollar cierta envidiable habilidad que les permite no resolver problema alguno pero siempre bajo la premisa de conservar intacto su poder.
Muchas veces no tienen las soluciones a mano, no saben muy bien qué hacer al respecto, no disponen de plan alguno, ni mucho menos de alternativas para seleccionar, no tienen tampoco ideas demasiado creativas para poder aplicar con algún criterio a esa secuencia interminable de inconvenientes que la sociedad identifica con total claridad y que son parte del paisaje.
Es justo decir, que no siempre se trata de eso, sino que muchas veces es simplemente la deliberada decisión de no hacer lo correcto, ni lo necesario siquiera, ya que un eventual intento de recorrer ese sendero, podría significar para ese sector político, perder demasiados adeptos y hasta espantar a los potenciales votantes, y de ese modo socavar los pilares centrales de su poder real, poniendo en riesgo su esmerado respaldo popular.
En ambos casos, ya sea porque las ideas son escasas o cuando deciden expresamente no aplicarlas, es demasiado evidente que se ven motivados, empujados e incentivados a desplegar su ingenio al máximo, ese que solo utilizan en casos extremos como estos, para hacer lo que en realidad mejor saben, es decir, postergarlo todo.
Los dirigentes políticos y la sociedad tienen mucho en común. De hecho, se parecen bastante en situaciones como estas. Ninguno quiere sufrir las consecuencias negativas de enfrentar los verdaderos dilemas que parecen preocuparlos. Aunque por diferentes motivos, tanto unos como otros, prefieren gozar de los tangibles y elocuentes beneficios del corto plazo y hacerse los distraídos para pasarla mejor.
Los políticos saben que prorrogar los nefastos impactos que irremediable se plantearán, les ahorra innumerables dolores de cabeza en el presente. Ellos tienen la ingenua esperanza de que los inconvenientes no se notarán demasiado en lo inmediato y que todo lo malo recaerá finalmente en "otro" periodo de gobierno, en el siguiente, o inclusive porque no en alguno más lejano aún.
La sociedad también tiene una ilusión bastante parecida, aunque igualmente cándida. Son muchos los que creen que si el efecto nocivo no aparece pronto, tal vez, con algo de suerte, termine diluyéndose lentamente y nadie tome nota de lo que ha ocurrido, como si los hechos pudieran evaporarse casi mágicamente.
Pese al deseable optimismo que se pretenda ostentar, la realidad siempre se impone y se ocupa inexorablemente de hacerse notar lo suficiente. Los problemas solo desaparecen en serio, cuando son resueltos con criterio, y las más de las veces, si no se toman medidas adecuadas a su debido tiempo, sus consecuencias son absolutamente indisimulables y se presentarán, mas tarde o más temprano, con mayor contundencia y ferocidad.
Toda esta dinámica solo muestra la escasa sagacidad de una sociedad que se cree muy inteligente pero que peca de infantil. A su lado progresa y evoluciona una clase política equivalente, que se corresponde con lo que percibe, pero que le agrega a sus componentes naturales, esa imprescindible cuota de perversidad manipuladora que la caracteriza y la distingue sin disimulo.
Postergar el impacto de los problemas, no resulta un acto demasiado racional. Es en vano intentar esquivarlos, no vale la pena prodigarse en la inmensa e interminable tarea de eludirlos, pero por sobre todas las cosas, no habla nada bien de una sociedad que definitivamente muestra más cobardía que coraje. Rige en este ruin esquema la absurda moral de no asumir con hidalguía los propios errores, para suponer luego que el presente es producto de una mera casualidad y no la irremediable consecuencia de la suma de los desaciertos del pasado.
El círculo vicioso está haciendo su parte. Nada hace pensar que pueda interrumpirse pronto. Una dirigencia política irresponsable, que vive de la coyuntura, que hace una gimnasia casi profesional de sus hábitos y rutinas, que se ocupa de no hacer lo adecuado y pone la totalidad de sus energías en engañar a la gente, ha decidido seguir sus propios pasos y no modificar ni su accionar ni su estilo ya conocido.
Del otro lado del mostrador, están los partícipes necesarios de esta farsa, los ciudadanos, que son funcionales a esta parodia montada. Ellos también hacen su tarea para que el presente no cambie el rumbo. Sin esa actitud nada de lo que sucede sería posible.
Mientras tanto los problemas gozan de buena salud. Nadie se ocupa en serio de ellos. La leyenda sostenida por unos y repetida por otros, dirá que nada ocurre, que no sucederá ningún hecho relevante, que la vida continuará sin consecuencia alguna y que una mañana al despertar cuando todo ya sea inocultable, solo habrá que buscar culpables a quienes responsabilizar de lo que pudiera estar pasando.
Los problemas están ahí, a la vista de quien quiera observarlos, son demasiado evidentes y ni siquiera tienen interés propio en ocultarse. Los discute la gente a diario, se queja la sociedad casi cotidianamente. Después de todo, los políticos están allí, firmes en su postura, siempre dispuestos a aportar en la línea habitual, a colaborar con su histórica tradición, a amplificar lo que mejor hacen, el arte de posponer.

• “La marcha convocada por Leopoldo López, más que abrir un agujero a la dirigencia, muestra una respuesta de buena parte de la sociedad que no aguanta más el lento reaccionar de los jefes, que aún piensan que estamos en la vieja democracia” Nelson Bocaranda

El martes pasado comencé a conducir un ciclo de televisión, “Un país diferente”, que podrá verse cada semana en www.canaltlv1.com. Pretendo que se transforme en un ámbito en el cual se discutan los temas más importantes para el futuro de la Argentina. Para la primera emisión invité al Ing. Emilio Apud, integrante del grupo de los ochos secretarios de energía; conversamos sobre la situación del mercado, a raíz de la quita de subsidios, y de las perspectivas mediatas en materia energética . Si tiene interés, puede ver ese primer programa pinchando en https://www.youtube.com/watch?v=2C-9t8hI0SU&list=UUgF9ahMxHViwYu-wF8OD0Dw. El 8 de abril me acompañarán Julio Bárbaro y Ricardo López Murphy, y el 15 Agustín Monteverde.
La inseguridad, primera en las preocupaciones de los ciudadanos, copó los titulares de la mano de los más de doce linchamientos –uno se transformó en asesinato- que, pese a ser relativamente usuales en los últimos meses, adquirieron visibilidad cuando la escena se trasladó a un barrio de Buenos Aires, cercano al centro de la ciudad. No voy a explayarme sobre el particular (sólo mencionaré la edad de los “ajusticiados” que, cuando llegó el kirchnerismo, tenían diez a doce años), ya que de ello se han ocupado pensadores, funcionarios, periodistas y compatriotas de a pie; pero voy a recordar una respuesta de Borges cuando un periodista malintencionado le preguntó en Europa si en la Argentina había caníbales: “no, ya no; nos los comimos a todos”.
Se ha hablado mucho de la ausencia del Estado; algo realmente sorprendente en una Argentina donde éste ha tomado un rol preponderante en montones de actividades que le hubieran debido resultar ajenas: el fútbol, Tecnópolis, Aerolíneas Argentinas y hasta el mercado de telefonía celular, entre muchas más. Es claro que, dada que su capacidad de presencia eficiente no es infinita, ha dejado de ocuparse de otros asuntos que sí le son propios y esenciales: salud, vivienda, educación, seguridad, defensa y justicia; de todos estos temas, los ciudadanos con capacidad para hacerlo afrontan el doble costo -el primero, los impuestos- de proveerse privadamente.
Lo curioso es que la Presidente se comporta, frente a una sociedad yaciente y desgranada, como si recién hubiera llegado al poder, olvidando que los miembros de su familia llevan once años sentados en el sillón de Rivadavia; pretender, todavía, que los Kirchner no tuvieron nada que ver con los actuales niveles de pobreza e indigencia, el deterioro de la enseñanza y, sobre todo, el grave desgarramiento del tejido social de la Argentina es, como mínimo, hipócrita. Doña Cristina debiera tener más respeto por sus conciudadanos, no súbditos, cuando exagera la frecuencia de la cadena nacional para hablar de pavadas, mientras manda al Coqui Capitanich a “relatar” la realidad, es decir, a intentar convencernos de que no es lo que es, o viceversa.
Un hecho que, a pesar de cuanto muestra sobre la forma en que se conducen tanto las relaciones exteriores como el “capitalismo de amigos” en esta época, no deja de ser cómico, fue el decreto de quiebra de la empresa que, en teoría, fabricaba cosechadoras y había vendido, en versión oficial, dieciocho unidades durante la visita presidencial a Angola y que, en realidad, no era más que una gran estafa. Ahora resulta aún más insolita la rara movida de Patotín y el entusiasmo de doña Cristina en Luanda, cuando llegó al extremo de aletear desde el atril. Incluyo este comentario porque, en estos días, parece más probable la teoría que esbocé en una nota que escribí entonces, a la que titulé “¿Son eternos los diamantes?”, que puede verse clickeando en http://egavogadro.blogspot.com.ar/2012/05/son-eternos-los-diamantes.html, básicamente porque no hay más explicaciones racionales para la visita.
La conmoción producida por la auto-denuncia de British Petroleum (BP) ante el mercado de valores (SEC) de Nueva York, por haber pagado coimas en la Argentina, alcanza al Portugués Das Neves, ex Gobernador hoy militante del massismo, y a funcionarios nacionales de primer nivel, como el incombustible Ministro de inexistente Planeamiento, Julio De Cobrado, y a varios de sus segundos, encabezados por Daniel Cameron, el Secretario de Energía; en algún momento, , las compras de gas de Enarsa y los contratos de Bridas con Chubut, de Timba López con Petrobras, de Chevron y Apache con YPF, y del Gobierno con Repsol, guardados siete llaves, verán la luz y exhibirán el inmundo hedor de uno de los costados más graves de la monstruosa corrupción de esta década.  
La falta de recursos del Gobierno ha congelado el monto de los planes sociales y de las jubilaciones, y los damnificados engrosan cada día las filas de los descontentos con el “modelo”, que se manifestarán en el único lugar en que su protesta puede adquirir visibilidad, la calle. Ante la segura inacción de las policías, descontentas por la marcha atrás en los aumentos concedidos bajo presión en diciembre, por las permanentes purgas e inficionadas por la corrupción y el narcotráfico, sólo le quedará a la señora Presidente el recurso de la Gendarmería, muy bien equipada y pagada, pero insuficiente en número para controlar el escenario en todo el país.
Habrá llegado así la hora del Tte. Gral. Milani, cuyo concurso resultará esencial para ese objetivo; resta saber qué sucederá si, como presumo, las bases –los oficiales con mando de tropa- no acatan las órdenes de represión de la rebelión social, sobre todo porque saben que, en el futuro, serán encarcelados por ello, aún cuando se dicten leyes y decretos que lo habiliten. La existencia de mil seiscientos camaradas presos, muchos de ellos sin condena y, casi todos, ya en edad provecta y muy enfermos, actuará como fuerte disuasivo para la obediencia reglamentaria.
El “modelo”, hoy en manos de los imberbes de La Cámpora, está haciendo agua en el imaginario de todo el universo social, pero con una marcada incidencia en los sectores más humildes, tradicional base electoral del PJ; pretender, entonces, que reuniones de figurones piantavotos –como las que están haciendo bajo el control del Chino Zannini- consiga restaurar los daños producidos en esa cadena de poder y reunifique al partido bajo autoridades groucho-marxistas, no pasa de ser una ilusión, como tantas otras en las cuales creyó la familia imperial a lo largo de su prolongado período.
Resulta razonable pensar, como muchos, que es preferible esperar hasta diciembre de 2015, sin hacer olas que pudieran presentarse como excusa para la fuga con honor y, de ese modo llegar, hasta lograr que las muchas bombas de tiempo que el kirchnerismo ha plantado estallen. Sin embargo, viendo cuantos inversores están aguardando un cambio de gobierno para traer sus dólares, a esta altura tan necesarios como el oxígeno mismo, me pregunto por qué hacer que los ciudadanos, sobre todo los más indefensos, sufran tanto, y permitir que los delincuentes que han asaltado el poder dispongan de tiempo para poner a buen recaudo sus bienes mal habidos.
El cambio de percepción de los mercados sería muy rápido y se generaría trabajo y riqueza. Argentina tiene enormes posibilidades de desarrollo, pero sólo se transformarán en realidades cuando este régimen haya terminado y el respeto a la ley y la Justicia independiente dejen de ser una utopía. Continúo sosteniendo que, para ello, deben utilizarse todos los mecanismos previstos en la Constitución Nacional para destituir a los mandatarios, y no acompañaría un golpe de estado salvo, como dijo el Gral. San Martín: “cuando la Patria está en peligro, todo está permitido menos dejarla perecer”.

Debido a la relevancia de las agencias de viaje online, para Amadeus, una de las estrategias a nivel Latinoamérica se concentrará en impulsar y desarrollar este segmento. Es por ello que Amadeus anuncia el nombramiento de Paulo Rezende, como Director Comercial para Online Travel Agencies. 
En su nuevo rol, Paulo se encargará de la estrategia y el relacionamiento con las grandes agencias del segmento que operan en la región; además de liderar un equipo en ventas que permitirán garantizar la consolidación de Amadeus como GDS y proveedor de tecnología de Información para la industria de los viajes y el turismo en Latinoamérica.
“Nuestro objetivo, es construir un futuro de los viajes más personalizado y conectado; por eso, trabajamos constantemente para brindar lo último en tecnología a nuestros clientes y socios permitiéndoles estar a la vanguardia y ofrecer una mejor experiencia de viaje’’ comentó Paulo Rezende, Director Comercial para Online Travel Agencies. ‘‘2014 es un año de muchos desafíos para las agencias de viajes online debido a la gran competencia que existe en el sector y el foco que actores tradicionales comienzan a tener en internet. Desde Amadeus estaremos acompañándoles con soluciones que permitan crear paquetes dinámicos y agregar valor a su servicio’’.
Paulo, basado en Sao Paulo, Brazil, es ejecutivo de Amadeus desde Septiembre del 2011 cuando inició como MITS IT Sales Director. Rezende tiene más de 18 años de experiencia en ventas y tecnologías de Información. Es graduado de la Carrera de Matemáticas con especialidad en procesamiento de datos de la universidad Centro Universitário Fundação Santo André y cuenta con un MBA en Tecnología de Información- eManagement otorgado por la Fundação Getúlio Vargas.

• Curitiba es una de las mayores incubadoras de nuevas líneas de carga del Cono Sur. Florianópolis empieza a construir su moderno mega aeropuerto, probablemente, otro hub regional. Porto Alegre, finalmente podrá alargar su pista, para transformarse un una alternativa de largo alcance a Ezeiza. Y, lo más importante: en toda esta región surgen y resurgen industrias aeronáuticas, centros académicos, consultoras, núcleos aerocomerciales, al tiempo que la actividad aero agrícola crece exponencialmente. Porque seguir esperando algo de la aviación argentina?

Es un abismo aeroespacial observar el panorama aeroespacial e industrial de las pampas o sierras  gaúchas o catarinenses y confrontarlo con el argentino, eternamente desperdiciando energía en los mismos proyectos inconclusos o frustrados, llorando porque el lobo feroz “no los dejó ser potencia aeronáutica”, aún con todo el gran conocimiento técnico y experiencia acumulada en Córdoba a mediados de los “ 50 , creando no solo el primer jet de combate sudamericano, el Pulqui, sino algún diseño, solo en papel, muy parecido al posterior Caravelle francés …
Nadie duda que el IA 50 Guarani II fue el primer avión de pasajeros concebido en Sudamérica y se trataba de un gran proyecto, incluso expuesto en la feria de Le Bourget a mediados de los 60 ,con destaque. Diez años después lo sería el IA 58 Pucará, también un gran concepto, con problemas de estandarización, de escala y con su comercialización casi anulada debido , por un lado, sí a la profusión de otros modelos occidentales, pero también a los impresentables gobiernos que tuvo Argentina, prácticamente (con la excepción de Illia , Lanusse y Alfonsín) desde 1945 hasta la fecha, que la hicieron un proveedor, objetable,  dudoso y polémico.
En ese contexto y para esas cuestionadas administraciones, el complejo aeroespacial argentino – muchas veces exagerando provocativamente el acento germano que ciertamente tuvo, y jugando a aquello de la “Argentina Potencia (capaz de bombitas atómicas y todo)” que tanto tiempo les hizo perder- no podía crecer, ni comercializar con amplitud sus productos a un mundo que, con o sin razón, la miraba con recelo.
La retórica populista, tercerista en extremo, del peronismo original, izquierdizada por el “tío” Cámpora ,o ahora por la “compañera” Cristina, con los interregnos alcohólico-sanguinario-belicosos de Galtieri, o el ufanismo de Menem (con sus jets estratoféricos para volar a Tokio en una hora) no ayudaron mucho a la aviación… No era la Argentina que levantaba vuelo…
Y si plantear un negocio insólito de “perder-perder” (ambas partes) como la privatización de Aerolineas y Austral con Iberia o la Sepi española- en lugar de de recurrir a algún grupo privado local, o dejar crecer a Lapa y otras empresas- fue pésimo en lo aerocomercial, hoy día suena aún peor ese juego estatista de, caprichosamente, dejar o no operar en territorio argentino a tal o cual línea, permitir o no permitir usar Aeroparque a tal o cual extranjero, o la mala película “Kirchner vs. Lan”, en su cuarta o quinta parte, con el ominoso telón de fondo de la guerra portuaria de Buenos Aires contra Montevideo, Nueva Palmira y Asunción. Impresentable….!
En este contexto, en el que Menem mal privatizó la industria aeronáutica cordobesa FMA a Lockheed- que no supo o no quiso aprovechar la oportunidad- su re nacionalización tan cacareada por el kirchnerismo no dio ningún resultado. Ni mantenimiento o modernizaciones de aviones comerciales, ni el tan mentado caza liviano Pampa NG, ni el más proclamado “adiestrador de la Unasur”. Mucho menos ,en un continente ávido de nuevos aviones rurales, en donde el Embraer Ipanema marcha hacia las 1.400 unidades vendidas, potenciar el fumigador Puelche y su serie biplaza para entrenar nuevos y necesarios pilotos.
Cuando pregunté en la reciente FIDAE, en el stand argentino por este modelo, el de mayor chance comercial argentino, me quedaron mirando sin siquiera tener catálogos….
Y el gobierno uruguayo, sigue apostando ,académica e industrialmente a la aviación Argentina!!!!!!????

El sur de Brasil, en cambio (aunque superando crisis anteriores, como la que casi termina con otrora vigorosas industrias aeronáuticas locales, como Aeromot hace pocos años) se transforma en un núcleo náutico -construyendo las mayores plataformas petroleras latinas en Río Grande o instalando gigantescos astilleros en Itajaí- espacial (con el Polo Espacial Gaúcho y, universidades investigando y AEL construyendo microsatélites en Porto Alegre) o aeronáutico, de peso y referencia internacional.

Mientras ya American Airlines vuela diariamente entre Porto Alegre, Curitiba y Miami, lo mismo Copa a Panamá o Taca a Perú, Tap no solo es la empresa que une en frecuencias directas Porto Alegre y Lisboa, sino la titular de uno de los mayores centros de mantenimiento y modificaciones aeronáuticas de la región (ex Varig), e inclusive, el único en Iberoamérica que, junto a la israelí IAI, puede transformar Boeings 767 de pasajeros en cargueros o reabastecedores, además de ser una de las mayores unidades sudamericanas especializadas en 737 de todas las generaciones y donde Uruguay mantiene su avión presidencial ,el Embraer Emb-120 “Brasilia”, FAU 550.
Hoy, el nuevo foco de Tap Ingeniería y Mantenimiento es también la aviación militar, orientada hacia F-5 y Hércules.
A  metros de TAP M & E , en el entorno del Aeropuerto Salgado Filho, AEL, aparte de toda su impronta óptico electrónico-militar también, al igual que para el Súper Tucano militar, provee a Embraer de aviónica aerocomercial de nueva generación y, los mismos Bandeirantes militares que modernizó  totalmente para la FAB, teniendo clientes suficientes en lo civil para su homologación, puede actualizarlos comercialmente y extender lustros su vida útil.
Este grupo, integrando la israelí Elbit, es un líder mundial en la fabricación de aeronaves no tripuladas UAV, de las cuales la FAB recibió sus primeras unidades de las series Hermes 450 , aguardando el Hermes 900 en pocas semanas, ya también  demostrado a la Marina, y esperando introducir el Skilark en actividades policiales, en un abanico similar al existente en algunos países europeos.
La primer escuadrilla UAV de la FAB también está en Río Grande, en Santa María- ciudad que, aparte de gran centro universitario, es un polo tecnológico militar del Ejército- en torno a la cual se formará un núcleo de estudios en la materia.
Ahora, se nos anuncia que otra fábrica de aviónica comercial- y de UAV, Flight Technologies, conectada a la alemana Becker, deja la paulista Sao José dos Campos para instalarse en Río Grande do Sul, probablemente para reactivar la fábrica de monomotores y motoplaneadores Ximango,” Aeromot”, también en la zona del Salgado Filho, y con un gran know how en uso de material compuesto.

Al sur de Santa Catarina, sobre el límite con Río Grande ,cerca de las heladas nacientes del Río Uruguay, en el aeropuerto de la fría ciudad de Lages, y con una inversión millonaria del gobierno local, otra  fábrica sale de Sao Paulo para instalarse en esta región y proponer el muy probable  nuevo entrenador de la FAB (  con versiones civiles), el TC-X, cuyo primer vuelo de prueba será dentro de unas pocas semanas, y verá la luz ,antes que el ampuloso proyecto “bolivariano” del “Unasur I”, que Argentina sigue prometiendo ensamblar, no se sabe con que motor- para Venezuela y Bolivia no sería occidental..- ni en cuantas versiones….
En Curitiba, la IPE - anteriormente, constructora de los planeadores “Quero- Quero”-  mantiene en su mesa de trabajo proyectos de aeronaves de entrenamiento civil ligero y un fumigador en material compuesto, el Curiango.
A nivel académico, se multiplican las licenciaturas en Ciencias Aeronáuticas, desde la PUC riograndense hasta la Universidad paranaense de Maringá ,y, no dan abasto. En otras ciudades como Curitiba, existen los únicos simuladores de Bandeirante del continente.
En materia aeroportuaria, por su parte,  concluido el Mundial, las mejoras para los aeropuertos de Porto Alegre, Florianópolis (que prosigue luego su ampliación) Curitiba y Foz, quedan. Muy probablemente, a fines del año próximo, Tap vuele también directamente de Curitiba y Florianópolis a Lisboa. Alguna carguera europea de primer nivel, además de Lufthansa, también se incorporará a esta zona.
Además de esos aeropuertos, el otro internacional habilitado es  el catarinense de Navegantes, equidistante de las ciudades de Camboriu, Blumenau, Itajaí y Pomerode (más de un millón de habitantes, en una cuenca industrial y turística de primera).
Río Grande, que talvez hoy obtendría de  la burocrática Brasilia, un tardío permiso para operar el aeropuerto de Rivera como binacional con Livramento, aduanas y migración de ambas partes mediante, plantea su interés en potenciar al de Uruguaiana, especialmente para pequeñas cargas, couriers ,trámites y técnicos para lo que es el mayor puerto seco sudamericano, y, al de Pelotas, cuyas autoridades a instancias del consultor Jeffrey Kerr, se reunieron hace algunos meses con  la DINACIA y operadores aeronáuticos y turísticos. La casi conurbación Pelotas/Quintas/ Río Grande/Casino significa otro millón de habitantes.  Y las relaciones comerciales con Uruguay no se limitan a las ferias , festivales,  al Súper Puerto o el arroz: Punta Carretas Shopping mantiene en Pelotas su primer sucursal, por ejemplo…!
Respecto a la integración aerocomercial del lado brasileño (cuando autoridades de Uruguaiana ya invitaron a la argentina Sol a operar allí) tanto Avianca Brasil- que próximamente llegaría a Pelotas, así como lo hace a Passo Fundo o la catarinense Chapecó- como Azul han tenido un crecimiento geométrico en Santa Catarina y Río Grande, donde ya atiende Pelotas, Passo Fundo, Santa María, Caxias, preparando su llegada a Uruguaiana y evaluando Rivera/Livramento.
Asimismo, Brasil autoriza estacionalmente-como has cambiado muchacha otrora difícil…!- para grandes eventos , el ingreso temporal de aeronaves  y líneas extranjeras en rutas nacionales.
Pese a que todos deseamos que Córdoba  vuelva a tener el peso aeroespacial de hace 50 años, y que vuelvan a florecer empresas aéreas en el Plata, la aeronáutica y los transportes uruguayos, seguirán esperando por una Argentina sin rumbo y/o muy  mal rumbeada?
Para que?
Javier Bonilla