• La compañías aéreas en Europa, y se extiende, han impuesto nuevas restricciones referentes a las maletas que se suben a un avión
  

El equipaje de mano está en el punto de mira de las aerolíneas low-cost. Unas han comenzado a cobrar un extra a los pasajeros que lleven una maleta en cabina, mientras que otras han endurecido las restricciones de peso y tamaño de estos bultos. Es por ello que desde Kiwi, el buscador de viajes especializado en conexiones de vuelos, ofrece una serie de recomendaciones para sortear de forma legal estas limitaciones:

Bolsas en lugar de maleta
Es sabido que las personas que no tengan embarque prioritario solo pueden subir un bulto pequeño en aerolíneas como Ryanair. La maleta la bajan a bodega de forma gratuita, pero este hecho puede incomodar a muchos viajeros que no quieran perder mucho tiempo esperando en la cinta transportadora para un viaje corto o no pagar más. Sin embargo, al meter los objetos en una bolsa grande, se puede evitar que esta la bajen a bodega.

Maletas dobles
¿Tienes dos maletas y quieres ahorrarte la tasa para facturar equipaje? Muchos viajeros colocan una maleta dentro de otra, pasan los controles de seguridad y se sitúan al final de la cola de embarque. Allí, el personal de las aerolíneas suele buscar pasajeros que quieran facturar equipaje sin pagar debido a que los compartimentos superiores se llenan rápido. De esta forma se consigue colar una maleta de equipaje de mano y otra más para facturar a costo cero.

El duty free, clave
Las bolsas del duty free no se consideran bulto ni equipaje de mano; por lo que se puede aprovechar esta técnica para poder transportar más enseres. Utiliza esta bolsa para poder quitar peso de la maleta o guardar incluso otras cosas que no te caben.

Bodas, bautizos y defunciones
Por miedo a perderlo, muchas novias se preguntan si pueden subir el traje de novia al compartimento del avión. La respuesta es sí, pero este bulto deberá seguir las mismas condiciones de dimensión y peso que se exige para cualquier equipaje de mano. Sin embargo, hay quienes aseguran que ante una boda el personal es más flexible con las normas e incluso han aprovechado para transportar más cosas que el traje e incluso sin vestido. Para los bautizos, los bebés menores de dos años podrán viajar sin ocupar asiento pagando una pequeña parte de la tarifa o una cuota fija. Y sí, aunque los encendedores o bengalas se consideran artículos peligrosos; se puede llevar la vela que se da a los recién nacidos. Y para terminar con el ciclo de la vida y quienes deseen transportar las cenizas de un ser querido a su lugar ideal pueden tener total tranquilidad: Las cenizas suelen estar permitidas en cabina y no impiden que llevemos otro equipaje de mano. Eso sí, será necesario tener una copia del certificado de defunción y del certificado del crematorio.

Prendas con compartimentos
Parece obvio y un poco cómico, pero un buen chaleco con muchos bolsillos nos permitirá guardar más cosas y evitar las restricciones de bultos o peso de algunas compañías de bajo coste. Lo ideal sería tener un chaleco-maleta con distintos compartimentos. Una parte para el neceser; otra para los dispositivos electrónicos; otra para la ropa interior… Así podrás ahorrar espacio en tu equipaje de mano. (Fuente: ABC)

El 2017 fue un año agitado para el transporte aéreo de Perú, principalmente por el ingreso de las aerolíneas low cost, como es el caso de Viva Air que llegó en mayo (para rutas internas) y de JetSmart que arribó en diciembre (para rutas internacionales a Chile).
Según un informe realizado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), el tráfico aéreo peruano creció un 8.5% entre enero y diciembre, debido al impacto en las tarifas establecidas ante la llegada de estas aerolíneas.
En el caso de Viva Air, registró desde su ingreso hasta diciembre de 2017 un crecimiento de 205.71% en el número de pasajeros trasladados, según cifras oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En 2017, el grupo Viva Air adquirió 50 aeronaves A320, de las cuales 7 llegarían en 2018 a Perú para incrementar su nivel de vuelos e iniciar operaciones a sus primeros destinos internacionales.
Este tipo de vuelos low cost, son una tendencia mundial que ha llegado a Sudamérica y que claramente tienen un impacto en el mercado, tal como indicó el gerente general de Latam Airlines para el diario Gestión, Félix Antelo. En el informe de la DGAC, se aprecia un incremento de 914,267 pasajeros en el año 2017 en comparación con el 2016.
El informe de la DGAC muestra que durante 2017 se registraron un total de 11 millones 708,298 pasajeros de vuelos domésticos. De este total, Lima ocupó el primer lugar de pasajeros embarcados por aeródromos y aeropuertos, con 5 millones 577,710 (47.64%), mientras que Arequipa registró 831,095 (7.1%)
Por otro lado, en diciembre se registraron cifras interesantes en comparación con 2016. Tan solo en ese mes se movilizaron 1 millón 18,378 pasajeros, lo que representó un incremento de 15.3% respecto al mismo mes de 2016 y un 8.7% respecto al total de embarques en el año. Las ciudades con mayor tráfico aéreo fueron Lima, que solo en diciembre registró un incremento de 31,353 de pasajeros respecto a diciembre de 2016 (lo representa un crecimiento de 7.6%); Cusco, con 248,111 pasajeros (8.6% más pasajeros que diciembre de 2016); Arequipa, con 153,081 pasajeros (11.4% más pasajeros que diciembre de 2016); e Iquitos, con 91,764 pasajeros embarcados (12.3% más que en diciembre de 2016).
En cuanto a las aerolíneas, en 2017 LAN Perú registró un total de 6 millones 747,867 pasajeros, con un pico de 672,027 pasajeros en agosto, liderando así el tráfico aéreo en el país. Peruvian Airlines ocupa el segundo lugar, con 1 millón 673,558 pasajeros, y Taca Perú, el tercero, con 1 millón 301,109. En el caso de Viva Air, llegó al sexto lugar de las aerolíneas con mayor tráfico, registrando 305,381 pasajeros.
Este año se esperan más novedades en el transporte interno, con las nuevas rutas de Latam (Cusco-Trujillo, Cusco-Pisco y Cusco-Iquitos), y los movimientos de las aerolíneas low cost. JetSmart, por ejemplo, ofrece desde diciembre vuelos Lima-Santiago-Lima a precios por debajo de los que había en el mercado; por su parte, Viva Air ha anunciado su intención de operar con viajes internacionales.

La agencia de noticias Realpolitik menciona que ha sido emitida nuevamente una señal de alerta para los pasajeros de la low cost Flybondi, que sentó las bases del dilema acerca de qué tanto se pueden estirar los límites de la seguridad personal por abaratar los costos de un vuelo.
Precisa Realpolitik que la compañía decidió comprar un avión a una empresa enlistada en la reconocida Black List de la Unión Europea, que registra a todas las aerolíneas que no han logrado presentar aeronaves que cumplan con los estándares mínimos de seguridad operacional y mantenimiento.
La última aeronave adquirida por la compañía es un Boeing 737-800, matrícula LV-HFR, que perteneció a Air Berlín y a Sriwijaya Air, ésta última, una empresa ingresada en la funesta lista. Durante el vuelo desde Estambul hasta la Argentina, iniciado el 14 de febrero por la tarde, tuvo que hacer escala en Las Palmas y en la ciudad brasilera de Recife. Aun no se sabe si tantas escalas para un vuelo que puede hacerse en forma directa se debe a motivos programados con antelación o si se debieron a las reconocidas “limitaciones técnicas” de la aeronave.
Otro problema menciona la agencia informativa: la aerolínea firmó un acuerdo con FAdeA, la fábrica de aviones argentina perteneciente al Estado, para el mantenimiento de sus aeronaves. Otra vez los costos por sobre la vida humana. La única pista con la que cuenta la empresa argentina para recibir a los aviones de FlyBondi tiene 1290 metros de longitud, mientras que los Boeing de la aerolínea low cost necesitan no menos de 2290, unos mil metros más para el despegue y el aterrizaje.
De este modo, los problemas que acucian a Flybondi (señala textual Realpolitik) parecieran acumularse unos sobre otros, y permiten preguntarse cuál será el final de los mismos, si su solución, u otro mucho peor...

• Los problemas vinculados con el funcionamiento de la terminal siguen siendo motivo de advertencia de expertos. Entre otros, la falta de radar, de equipamiento clave para el despegue y aterrizaje, una pista "corta" o sin un adecuado sistema de drenaje...

Problema tras problema, explicación tras explicación por parte de la empresa. Así las cosas, todo lo que acontece en un tema clave -como lo es el de los vuelos comerciales- ingresa en un terreno de confusión y sospechas.
En lo que sí hay plena certeza es en un aspecto: el aeropuerto de El Palomar, pensado para las low cost, fue refaccionado a las apuradas y aún abundan los aspectos técnicos sin resolver.
A partir de ello, la seguridad aparece cuestionada por más que el discurso político se esmere en resaltar las bondades de esta incursión en el país de los "viajes baratos".
Tanto es así que el juez federal Sergio Torres, días atrás, le pidió al Poder Ejecutivo que detalle las medidas tomadas "para garantizar la seguridad del tráfico aéreo y el uso racional del espacio".
El magistrado requirió la entrega de "informes pormenorizados" para conocer cómo se están desarrollando los pasos necesarios para afrontar la incorporación de nuevos actores en el mercado aéreo.
En lo que respecta a la base de El Palomar, los expertos consultados coinciden en destacar que las características operativas distan de ser las ideales.
El apuro por habilitar la terminal y darle "pista" a Flybondi tiene como "lado B" una serie de aspectos que están a medio cumplir y carencia de recursos que arrojan sombras sobre la calidad operativa del lugar.
"Las falencias ya no pasan por aspectos como la contaminación sonora sino que van mucho más allá. Estamos hablando del despegue y aterrizaje de los aviones", asegura un especialista que se desempeñó como controlador de tránsito aéreo en Ezeiza.
Hace unos meses, la cuestión ambiental amenazó con poner en el freezer los trabajos de mejoramiento de El Palomar. Las asociaciones vecinales presentaron amparos pidiendo la inhabilitación por varias tópicos, que van desde la contaminación auditiva hasta la presencia de escuelas ubicadas a sólo 500 metros de una de las cabeceras de la pista.
Paralelamente, se elevó una denuncia por la presencia de polvorines dentro del predio que, en opinión de los vecinos, contuvieron explosivos casi hasta el inicio de la actividad de Flybondi.
El triunfo en la batalla judicial quedó para el Gobierno, y eso fue lo que le permitió el inicio de los vuelos, más allá de la precariedad tecnológica que exhibe el aeropuerto.
Al momento de abordar los criterios de seguridad de El Palomar, expertos refieren a la ausencia de equipamiento y métodos operativos básicos para el funcionamiento seguro.

En concreto, las principales falencias que se le observan a la ex base aérea comprenden:
1. - El funcionamiento deficiente del ILS, el sistema que coordina de forma automática la aproximación y el aterrizaje de las aeronaves. Ezeiza y una de las cabeceras de Aeroparque disponen de esta tecnología, clave para ordenar un tráfico aéreo intenso y garantizar el descenso correcto en situaciones de escasa o nula visibilidad.

2. - Las ausencia de radar, que obliga a la torre de control y a los pilotos a depender de información que llega con delay y "cruzada" desde Ezeiza, San Fernando y Aeroparque.

3. - El ancho, pero por sobre todo el largo de la pista que, a ojos de los expertos, quedaría "corta" en caso de tener que ejecutar maniobras de emergencia en el despegue o aterrizaje: tiene el mismo largo que la de Aeroparque (2.100 metros) pero sólo es utilizable entre 1.800 y 1.900 metros (tres cuadras menos) 

4. - La ausencia de un adecuado sistema de drenaje de agua en la pista, que aumenta las posibilidades de deslizamiento fuera del pavimento en situaciones de tormenta.

5.-  La carencia de mangas y remolques, que incrementa el movimiento de pasajeros en torno a las aeronaves además de complicar la operatoria en caso de una mala maniobra del avión ya en tierra. (Fuente: iProfesional)

• En 2017, Amaszonas Paraguay trasportó a unas 150.000 personas.

Argentina y Reino Unido acordaron que aerolíneas de Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay podrán operar un vuelo semanal hacia las australes Islas Malvinas.
Los dos países "han realizado gestiones conjuntas ante los Gobiernos de Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay a fin de invitar a compañías aéreas de dichos países a operar un vuelo semanal hacia las Islas Malvinas", informó la cancillería argentina.
Buenos Aires y Londres dejaron de lado sus diferencias con respecto a la soberanía del archipiélago y propusieron que cada semana parta un vuelo de alguno de estos países.
Al menos dos veces al mes, esos vuelos deberán realizar una escala "en territorio continental argentino en un aeropuerto de relevancia", algo que tendrá que ser consensuado con las autoridades aeronáuticas argentinas.
La iniciativa viene amparada por la declaración conjunta y el canje de notas que suscribieron los gobiernos de Argentina y Reino Unido el 14 de julio de 1999.
En aquellos documentos, ambas partes decidieron reanudar los vuelos regulares directos entre Chile (Punta Arenas) y las Islas Malvinas con dos escalas mensuales en territorio continental argentino (Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz).
Los dos países también expresaron su deseo de establecer conexiones aéreas adicionales entre el archipiélago y terceros países.
En una declaración conjunta firmada el 13 de septiembre de 2016 en Buenos Aires, la entonces ministra de Relaciones Exteriores, Susana Malcorra, y el vicecanciller británico Alan Duncan se manifestaron abiertos a la posibilidad de establecer vuelos directos entre Malvinas y terceros países con escala en Argentina.

• Las aerolíneas que forman parte de Avianca Holdings S.A. trasladaron 2.597.557 pasajeros. El factor de ocupación se ubicó en 85.5%
  

Las compañías subsidiarias de Avianca Holdings S.A. movilizaron 2.597.557 pasajeros en enero de 2018. Las aerolíneas del grupo registraron una disminución de 1,4% frente al número de viajeros transportados en el mismo mes de 2017.
La capacidad, medida en ASKs, (sillas disponibles por kilómetro volado), se incrementó en 4,7%; por su parte, el tráfico de pasajeros medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado), se incrementó 5,0%. El factor de ocupación fue de 85,5%, presentando un crecimiento de 0,2% puntos porcentuales con respecto a enero de 2017.

Mercados domésticos
La operación doméstica (ue incluye a de Colombia, Perú y Ecuador) logró movilizar 1.468.247 viajeros, un 2,9% menos que lo registrado en el mismo mes de 2017. La capacidad (ASKs) disminuyó 4,5% mientras que el tráfico de pasajeros (RPKs) se redujo en un 2,3%.
Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación en este mes alcanzó el 84,0%, registrando un incremento de 1,8 puntos porcentuales con respecto al mismo mes del año 2017.

Mercados internacionales
Asimismo, las aerolíneas integradas en Avianca Holdings transportaron 1.129.310 pasajeros en las rutas internacionales, que equivale a un incremento del 0,5% frente al número de viajeros transportados en enero de 2017.
La capacidad (ASKs) se incrementó en un 7,0% y el tráfico de pasajeros (RPKs) presentó un alza del 6,7%. De este modo, la ocupación en rutas internacionales se ubicó en 85,9%, registrando una disminución de 0,2 puntos porcentuales con respecto al mismo mes del año pasado.
"Es importante precisar que estos resultados se dan en el marco del proceso de recuperación operacional que ha implementado la aerolínea tras el cese ilegal de actividades de los pilotos de ACDAC que tuvo una duración de 51 días", dice la aerolínea en un comunicado.
El grupo destaca además que Avianca seguirá trabajando por reestablecer el 100% de sus itinerarios de manera paulatina y espera operar con la totalidad de su capacidad en los próximos meses.
Avianca Holdings S.A. está integrada por las aerolíneas: Aerovías del Continente Americano S.A. Avianca (Avianca) y Tampa Cargo S.A.S, constituidas en Colombia; Aerolíneas Galápagos S.A. (Aerogal), constituida en Ecuador; y las compañías del Grupo TACA: TACA International Airlines S.A. constituida en El Salvador: Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA) constituida en Costa Rica: Trans American Airlines S.A., constituida en Perú; Servicios Aéreos Nacionales S.A. (SANSA) constituida en Costa Rica; Aerotaxis La Costeña S.A., constituida en Nicaragua; Isleña de Inversiones C.A. de C.V. (ISLEÑA) constituida en Honduras y Aviateca S.A. constituida en Guatemala.

Copa Airlines y el Grupo Lufthansa, ambas miembros de la red global de aerolíneas Star Alliance, llegaron a un acuerdo que incrementa sus relaciones comerciales y permite avanzar en una alianza comercial aún mayor que trasciende el code share.
Este nuevo acuerdo, además de incluir a Lufthansa, SWISS y Brussels Airlines, aerolíneas que ya mantenían cercanas relaciones comerciales con Copa Airlines, también incorporará a Austrian Airlines, aerolínea austríaca que hace parte del Grupo Lufthansa. Asimismo, Copa Airlines ahora podrá comercializar la ruta Panamá – Frankfurt – Panamá, operada por Lufthansa.
“Con esta alianza entre Copa Airlines y el Grupo Lufthansa, los pasajeros tendrán mejores opciones para conectar desde y hacia todo América Latina a través del Hub de las Américas de Copa Airlines en Panamá”, señaló Christophe Didier, vicepresidente comercial de Copa Airlines. “De igual forma, ahora será más fácil y cómodo para los pasajeros en cualquier parte de América Latina llegar directamente a su cuidad de destino final en Europa”, agregó.
Como socio estratégico en la región, los pasajeros de Lufthansa podían utilizar los servicios de Copa Airlines hacia y desde su hub en Panamá. A su vez, y a partir de ahora, los clientes de Copa pueden beneficiarse de los servicios de las aerolíneas del Grupo Lufthansa en sus hubs de Frankfurt, Múnich, Zúrich, Viena y Bruselas, debido a que este acuerdo facilita la comercialización de los vuelos hacia Europa, África y Asia desde los destinos a los que vuela Copa Airlines.
Como producto de la firma de este nuevo acuerdo comercial, se amplía el alcance del código compartido ya existente entre ambas aerolíneas, permitiendo a Copa Airlines comercializar la ruta Panamá – Frankfurt – Panamá, que opera Lufthansa. De esta manera, los pasajeros tendrán la posibilidad de hacer conexiones con ciudades en Europa, África, Medio Oriente y Asia, a través del hub de Frankfurt, Alemania, uno de los más importantes del continente europeo.
Además de Lufthansa, Copa Airlines también cuenta con acuerdos y códigos compartidos con otras aerolíneas internacionales, y al ser miembro de Star Alliance, sus clientes cuentan con la posibilidad de llegar a 1,300 aeropuertos en 191 países y disfrutar de más de 18,400 vuelos diarios.

• Copa Airlines subsidiaria de Copa Holdings, S. A., y miembro de la red global de aerolíneas Star Alliance, está presente en la XXXVII Vitrina Turística de Anato, apoyando el turismo hacia Curazao desde 8 ciudades de Colombia

Directivos de Puma Energy y representantes de Aerolíneas Amaszonas firmaron una alianza para brindar un servicio de calidad a los clientes de Paraguay.
Los directivos del emblema Puma Energy y representantes de Amaszonas Paraguay firmaron una alianza para que la empresa internacional abastezca de combustible a las aeronaves de la aerolínea.
Con esta alianza estratégica Puma Energy brindará sus productos de calidad global a un nuevo cliente en Paraguay como es Amaszonas, y ésta, a su vez, a los ciudadanos que utilicen su línea aérea.
Puma Energy está presente en 70 aeropuertos en todo el mundo y trabaja con más de 30 aerolíneas a nivel global. La empresa opera bajo la norma JIG, la más estricta del mundo de la aviación, para asegurar a los clientes los más altos estándares de calidad y procesos.

Puma Energy Global
Puma Energy es una empresa global de energía con una de las cadenas de abastecimiento integradas más eficiente y una trayectoria de 20 años suministrando combustible de calidad y sus derivados en 47 países del mundo.
Gracias a sus 101 terminales de almacenamiento ubicadas estratégicamente en los cinco continentes, atiende a más de cinco millones de personas diariamente, sirve a 67 aeropuertos y a más de 20,500 clientes industriales y de negocios, llevándoles combustible de la mejor calidad de forma segura, rápida, confiable y competitiva.

En lo que va del 2018 el Servicio Nacional del Consumidor (SERNAC) de Chile recibió más de 760 reclamos contra la aerolínea Latin American Wings (LAW), lo cual ha impulsado una demanda colectiva por la cancelación, reprogramación  retrasos “excesivos” sin brindar la adecuada asistencia a los pasajeros.
La semana pasada se supo que unas 400 personas tuvieron que esperar hasta dos días en el Aeropuerto de Santiago de Chile para realizar un viaje a Lima y se canceló un vuelo proveniente de La Romana, porque el avión quedó retenido el aeropuerto dominicano “por temas de pagos”, según declaraciones de Andrés Dulcinelli, gerente general y socio de Law publicadas en La Tercera. A esto se suma el cierre de las rutas nacionales y la falta de respuestas a los pasajeros.
Ante estos hechos, SERNAC sostuvo que la compañía aérea ha actuado “desajustado a la Ley de Protección de los Derechos de los Consumidores” y eso ha derivado en la presentación judicial.
La decisión, explican en la web del organismo oficial, responde a que “la empresa demandada no presentó una propuesta compensatoria adecuada que repara íntegramente a todos los consumidores que se han visto afectados por las suspensiones, cancelaciones o reprogramaciones de los vuelos nacionales e internacionales”.
De los 760 reclamos contra LAW registrados por SERNAC, el 54% corresponde a incumplimientos en las condiciones contratadas, un 12% fue por cancelación y retraso de vuelos y un 9,8% por servicio defectuoso.

Aterrizó en el Aeropuerto Internacional Adolfo Suárez Madrid-Barajas, procedente de North Charleston, el primer Boeing 787-9 Dreamliner de Air Europa. La primera ruta que operará dicho equipo será Madrid-Buenos Aires.
Con matrícula EC-MSZ (s/n 62171), este es el primero de dieciséis Boeing 787-9 que la aerolínea española incorporará a su flota de manera progresiva durante los próximos cuatro años, en su segunda fase de expansión y renovación de su flota de largo recorrido.
En su plan de modernización y renovación de flota, la española tiene previsto recibir este año otro más 787-9 Dreamliner, finalizando el año con dos unidades. El próximo año, recibirá cuatro, seguido por cinco en 2020, dos en 2021 y los últimos tres en 2022, totalizando las dieciséis unidades.
Todos ellos se sumarán a los ocho Boeing 787-8 con los que ya cuenta la aerolínea y con los que actualmente opera a Miami, Santo Domingo, Bogotá, Buenos Aires, La Habana, Lima, Tel Aviv y a finales del próximo mes, São Paulo.
De Montevideo, pese a operar varias veces por semana durante todo 2017 con un avión desactualizado, ni noticias.

• Airbus lanza su nuevo A350-1000 y ya cuenta con 169 pedidos por parte de 11 aerolíneas