• Tras auditorías diversas, la terminal uruguaya obtuvo el aval por su cumplimiento estricto y sin observaciones del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano
  

En un acto donde se destacó el esfuerzo diario y el trabajo en equipo entre el Aeropuerto de Carrasco y la DINACIA (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica), la Autoridad Aeronáutica entregó a la principal terminal aérea el Certificado de Operador de Aeródromo, garantizando así que cumple con las reglamentaciones aeronáuticas nacionales e internacionales.
Anterior al proceso de certificación y en forma voluntaria, el Aeropuerto de Carrasco se sometió a un Ensayo de Certificación realizado por el SRVSOP (Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional), realizado por equipos de seguridad operacional multinacionales y observados por inspectores de la Autoridad Nacional.
Luego de ese proceso, la DINACIA y el Aeropuerto de Carrasco pudieron concluir la certificación de forma ágil y eficiente a mediados de 2017, según los tiempos acordados.
El Certificado fue otorgado tras un exigente y complejo proceso de trabajo y auditorías, en el que el aeropuerto pudo demostrar ante la DINACIA su capacidad para brindar operaciones aéreas con los más altos estándares de seguridad operacional, con excelencia en el servicio y con procesos eficientes, tanto en su gestión como en el diseño y mantenimiento de sus instalaciones.
Este logro convierte a la terminal de Carrasco a la vanguardia de los aeropuertos certificados en la región, siendo el primer operador privado en certificar bajo el LAR (Reglamento Aeronáutico Latinoamericano), documento normativo internacional en términos de seguridad operacional.
Además, marca un hito en el proceso de innovación y modernización de la industria aeronáutica del país, y es una distinción a la gestión operacional que la principal terminal área del país y las autoridades nacionales desarrollan en el Aeropuerto de Carrasco.
De esta forma, en un contexto en que los niveles de exigencia para el rubro aeronáutico se han incrementado, el Aeropuerto Internacional de Carrasco se consolida a nivel nacional y mundial como referente en la industria aeroportuaria por la alta calidad de sus servicios, capital humano y tecnología de avanzada.
Corporación América Airports (NYSE CAAP), grupo que gestiona las concesiones del Aeropuerto de Carrasco, el Aeropuerto de Punta del Este y la Terminal de Cargas Uruguay, lleva adelante la administración operativa y comercial de más de cincuenta terminales aeroportuarias y de cargas de Latinoamérica y Europa, con un volumen superior a los 75 millones de pasajeros al año.

La Corporación América Airports S.A., dueña entre otras empresas de Aeropuertos Argentina 2000, del empresario Eduardo Eurnekian, dio a conocer que controlará aeropuertos italianos.
Amplió su participación en Toscana Aeroporti S.p.A, concesionaria de las terminales aéreas italianas de Pisa y Florencia, tras comprar un paquete adicional de 850.235 acciones.
De este modo, incrementó en 4.568 % su participación accionaria, hasta alcanzar el 55.698% de la compañía, con 10.366.884 de acciones.
Las 850.235 acciones fueron adquiridas a Fondazione Pisa a un precio de 15.80 euros por acción, equivalente a 13.433.713 euros.
Toscana Airporti S.p.A es el concesionario de los aeropuertos de Florencia y Pisa, que en 2016 registraron 7,5 millones de pasajeros y sus acciones cotizan en el mercado MTA Borsa Italiana.
Corporación América Airports S.A. en tanto, opera 53 aeropuertos en siete países de América del Sur y Europa.
Mientras que Aeropuertos Argentina 2000, que controla 33 terminales aéreas en el país, planea salir a la Bolsa este año.
Las relaciones entre el presidente Mauricio Macri y Eurnekian se habían tensado el año pasado, pero según el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, "las diferencias fueron remediadas luego de que Eurnekian acordara hacer cambios estructurales para priorizar a los clientes, en línea con nuestra visión". (Fuente: Ámbito Financiero)

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• La compañías aéreas en Europa, y se extiende, han impuesto nuevas restricciones referentes a las maletas que se suben a un avión
  

El equipaje de mano está en el punto de mira de las aerolíneas low-cost. Unas han comenzado a cobrar un extra a los pasajeros que lleven una maleta en cabina, mientras que otras han endurecido las restricciones de peso y tamaño de estos bultos. Es por ello que desde Kiwi, el buscador de viajes especializado en conexiones de vuelos, ofrece una serie de recomendaciones para sortear de forma legal estas limitaciones:

Bolsas en lugar de maleta
Es sabido que las personas que no tengan embarque prioritario solo pueden subir un bulto pequeño en aerolíneas como Ryanair. La maleta la bajan a bodega de forma gratuita, pero este hecho puede incomodar a muchos viajeros que no quieran perder mucho tiempo esperando en la cinta transportadora para un viaje corto o no pagar más. Sin embargo, al meter los objetos en una bolsa grande, se puede evitar que esta la bajen a bodega.

Maletas dobles
¿Tienes dos maletas y quieres ahorrarte la tasa para facturar equipaje? Muchos viajeros colocan una maleta dentro de otra, pasan los controles de seguridad y se sitúan al final de la cola de embarque. Allí, el personal de las aerolíneas suele buscar pasajeros que quieran facturar equipaje sin pagar debido a que los compartimentos superiores se llenan rápido. De esta forma se consigue colar una maleta de equipaje de mano y otra más para facturar a costo cero.

El duty free, clave
Las bolsas del duty free no se consideran bulto ni equipaje de mano; por lo que se puede aprovechar esta técnica para poder transportar más enseres. Utiliza esta bolsa para poder quitar peso de la maleta o guardar incluso otras cosas que no te caben.

Bodas, bautizos y defunciones
Por miedo a perderlo, muchas novias se preguntan si pueden subir el traje de novia al compartimento del avión. La respuesta es sí, pero este bulto deberá seguir las mismas condiciones de dimensión y peso que se exige para cualquier equipaje de mano. Sin embargo, hay quienes aseguran que ante una boda el personal es más flexible con las normas e incluso han aprovechado para transportar más cosas que el traje e incluso sin vestido. Para los bautizos, los bebés menores de dos años podrán viajar sin ocupar asiento pagando una pequeña parte de la tarifa o una cuota fija. Y sí, aunque los encendedores o bengalas se consideran artículos peligrosos; se puede llevar la vela que se da a los recién nacidos. Y para terminar con el ciclo de la vida y quienes deseen transportar las cenizas de un ser querido a su lugar ideal pueden tener total tranquilidad: Las cenizas suelen estar permitidas en cabina y no impiden que llevemos otro equipaje de mano. Eso sí, será necesario tener una copia del certificado de defunción y del certificado del crematorio.

Prendas con compartimentos
Parece obvio y un poco cómico, pero un buen chaleco con muchos bolsillos nos permitirá guardar más cosas y evitar las restricciones de bultos o peso de algunas compañías de bajo coste. Lo ideal sería tener un chaleco-maleta con distintos compartimentos. Una parte para el neceser; otra para los dispositivos electrónicos; otra para la ropa interior… Así podrás ahorrar espacio en tu equipaje de mano. (Fuente: ABC)

El 2017 fue un año agitado para el transporte aéreo de Perú, principalmente por el ingreso de las aerolíneas low cost, como es el caso de Viva Air que llegó en mayo (para rutas internas) y de JetSmart que arribó en diciembre (para rutas internacionales a Chile).
Según un informe realizado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), el tráfico aéreo peruano creció un 8.5% entre enero y diciembre, debido al impacto en las tarifas establecidas ante la llegada de estas aerolíneas.
En el caso de Viva Air, registró desde su ingreso hasta diciembre de 2017 un crecimiento de 205.71% en el número de pasajeros trasladados, según cifras oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En 2017, el grupo Viva Air adquirió 50 aeronaves A320, de las cuales 7 llegarían en 2018 a Perú para incrementar su nivel de vuelos e iniciar operaciones a sus primeros destinos internacionales.
Este tipo de vuelos low cost, son una tendencia mundial que ha llegado a Sudamérica y que claramente tienen un impacto en el mercado, tal como indicó el gerente general de Latam Airlines para el diario Gestión, Félix Antelo. En el informe de la DGAC, se aprecia un incremento de 914,267 pasajeros en el año 2017 en comparación con el 2016.
El informe de la DGAC muestra que durante 2017 se registraron un total de 11 millones 708,298 pasajeros de vuelos domésticos. De este total, Lima ocupó el primer lugar de pasajeros embarcados por aeródromos y aeropuertos, con 5 millones 577,710 (47.64%), mientras que Arequipa registró 831,095 (7.1%)
Por otro lado, en diciembre se registraron cifras interesantes en comparación con 2016. Tan solo en ese mes se movilizaron 1 millón 18,378 pasajeros, lo que representó un incremento de 15.3% respecto al mismo mes de 2016 y un 8.7% respecto al total de embarques en el año. Las ciudades con mayor tráfico aéreo fueron Lima, que solo en diciembre registró un incremento de 31,353 de pasajeros respecto a diciembre de 2016 (lo representa un crecimiento de 7.6%); Cusco, con 248,111 pasajeros (8.6% más pasajeros que diciembre de 2016); Arequipa, con 153,081 pasajeros (11.4% más pasajeros que diciembre de 2016); e Iquitos, con 91,764 pasajeros embarcados (12.3% más que en diciembre de 2016).
En cuanto a las aerolíneas, en 2017 LAN Perú registró un total de 6 millones 747,867 pasajeros, con un pico de 672,027 pasajeros en agosto, liderando así el tráfico aéreo en el país. Peruvian Airlines ocupa el segundo lugar, con 1 millón 673,558 pasajeros, y Taca Perú, el tercero, con 1 millón 301,109. En el caso de Viva Air, llegó al sexto lugar de las aerolíneas con mayor tráfico, registrando 305,381 pasajeros.
Este año se esperan más novedades en el transporte interno, con las nuevas rutas de Latam (Cusco-Trujillo, Cusco-Pisco y Cusco-Iquitos), y los movimientos de las aerolíneas low cost. JetSmart, por ejemplo, ofrece desde diciembre vuelos Lima-Santiago-Lima a precios por debajo de los que había en el mercado; por su parte, Viva Air ha anunciado su intención de operar con viajes internacionales.

La agencia de noticias Realpolitik menciona que ha sido emitida nuevamente una señal de alerta para los pasajeros de la low cost Flybondi, que sentó las bases del dilema acerca de qué tanto se pueden estirar los límites de la seguridad personal por abaratar los costos de un vuelo.
Precisa Realpolitik que la compañía decidió comprar un avión a una empresa enlistada en la reconocida Black List de la Unión Europea, que registra a todas las aerolíneas que no han logrado presentar aeronaves que cumplan con los estándares mínimos de seguridad operacional y mantenimiento.
La última aeronave adquirida por la compañía es un Boeing 737-800, matrícula LV-HFR, que perteneció a Air Berlín y a Sriwijaya Air, ésta última, una empresa ingresada en la funesta lista. Durante el vuelo desde Estambul hasta la Argentina, iniciado el 14 de febrero por la tarde, tuvo que hacer escala en Las Palmas y en la ciudad brasilera de Recife. Aun no se sabe si tantas escalas para un vuelo que puede hacerse en forma directa se debe a motivos programados con antelación o si se debieron a las reconocidas “limitaciones técnicas” de la aeronave.
Otro problema menciona la agencia informativa: la aerolínea firmó un acuerdo con FAdeA, la fábrica de aviones argentina perteneciente al Estado, para el mantenimiento de sus aeronaves. Otra vez los costos por sobre la vida humana. La única pista con la que cuenta la empresa argentina para recibir a los aviones de FlyBondi tiene 1290 metros de longitud, mientras que los Boeing de la aerolínea low cost necesitan no menos de 2290, unos mil metros más para el despegue y el aterrizaje.
De este modo, los problemas que acucian a Flybondi (señala textual Realpolitik) parecieran acumularse unos sobre otros, y permiten preguntarse cuál será el final de los mismos, si su solución, u otro mucho peor...

• Los problemas vinculados con el funcionamiento de la terminal siguen siendo motivo de advertencia de expertos. Entre otros, la falta de radar, de equipamiento clave para el despegue y aterrizaje, una pista "corta" o sin un adecuado sistema de drenaje...

Problema tras problema, explicación tras explicación por parte de la empresa. Así las cosas, todo lo que acontece en un tema clave -como lo es el de los vuelos comerciales- ingresa en un terreno de confusión y sospechas.
En lo que sí hay plena certeza es en un aspecto: el aeropuerto de El Palomar, pensado para las low cost, fue refaccionado a las apuradas y aún abundan los aspectos técnicos sin resolver.
A partir de ello, la seguridad aparece cuestionada por más que el discurso político se esmere en resaltar las bondades de esta incursión en el país de los "viajes baratos".
Tanto es así que el juez federal Sergio Torres, días atrás, le pidió al Poder Ejecutivo que detalle las medidas tomadas "para garantizar la seguridad del tráfico aéreo y el uso racional del espacio".
El magistrado requirió la entrega de "informes pormenorizados" para conocer cómo se están desarrollando los pasos necesarios para afrontar la incorporación de nuevos actores en el mercado aéreo.
En lo que respecta a la base de El Palomar, los expertos consultados coinciden en destacar que las características operativas distan de ser las ideales.
El apuro por habilitar la terminal y darle "pista" a Flybondi tiene como "lado B" una serie de aspectos que están a medio cumplir y carencia de recursos que arrojan sombras sobre la calidad operativa del lugar.
"Las falencias ya no pasan por aspectos como la contaminación sonora sino que van mucho más allá. Estamos hablando del despegue y aterrizaje de los aviones", asegura un especialista que se desempeñó como controlador de tránsito aéreo en Ezeiza.
Hace unos meses, la cuestión ambiental amenazó con poner en el freezer los trabajos de mejoramiento de El Palomar. Las asociaciones vecinales presentaron amparos pidiendo la inhabilitación por varias tópicos, que van desde la contaminación auditiva hasta la presencia de escuelas ubicadas a sólo 500 metros de una de las cabeceras de la pista.
Paralelamente, se elevó una denuncia por la presencia de polvorines dentro del predio que, en opinión de los vecinos, contuvieron explosivos casi hasta el inicio de la actividad de Flybondi.
El triunfo en la batalla judicial quedó para el Gobierno, y eso fue lo que le permitió el inicio de los vuelos, más allá de la precariedad tecnológica que exhibe el aeropuerto.
Al momento de abordar los criterios de seguridad de El Palomar, expertos refieren a la ausencia de equipamiento y métodos operativos básicos para el funcionamiento seguro.

En concreto, las principales falencias que se le observan a la ex base aérea comprenden:
1. - El funcionamiento deficiente del ILS, el sistema que coordina de forma automática la aproximación y el aterrizaje de las aeronaves. Ezeiza y una de las cabeceras de Aeroparque disponen de esta tecnología, clave para ordenar un tráfico aéreo intenso y garantizar el descenso correcto en situaciones de escasa o nula visibilidad.

2. - Las ausencia de radar, que obliga a la torre de control y a los pilotos a depender de información que llega con delay y "cruzada" desde Ezeiza, San Fernando y Aeroparque.

3. - El ancho, pero por sobre todo el largo de la pista que, a ojos de los expertos, quedaría "corta" en caso de tener que ejecutar maniobras de emergencia en el despegue o aterrizaje: tiene el mismo largo que la de Aeroparque (2.100 metros) pero sólo es utilizable entre 1.800 y 1.900 metros (tres cuadras menos) 

4. - La ausencia de un adecuado sistema de drenaje de agua en la pista, que aumenta las posibilidades de deslizamiento fuera del pavimento en situaciones de tormenta.

5.-  La carencia de mangas y remolques, que incrementa el movimiento de pasajeros en torno a las aeronaves además de complicar la operatoria en caso de una mala maniobra del avión ya en tierra. (Fuente: iProfesional)

• En 2017, Amaszonas Paraguay trasportó a unas 150.000 personas.

Argentina y Reino Unido acordaron que aerolíneas de Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay podrán operar un vuelo semanal hacia las australes Islas Malvinas.
Los dos países "han realizado gestiones conjuntas ante los Gobiernos de Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay a fin de invitar a compañías aéreas de dichos países a operar un vuelo semanal hacia las Islas Malvinas", informó la cancillería argentina.
Buenos Aires y Londres dejaron de lado sus diferencias con respecto a la soberanía del archipiélago y propusieron que cada semana parta un vuelo de alguno de estos países.
Al menos dos veces al mes, esos vuelos deberán realizar una escala "en territorio continental argentino en un aeropuerto de relevancia", algo que tendrá que ser consensuado con las autoridades aeronáuticas argentinas.
La iniciativa viene amparada por la declaración conjunta y el canje de notas que suscribieron los gobiernos de Argentina y Reino Unido el 14 de julio de 1999.
En aquellos documentos, ambas partes decidieron reanudar los vuelos regulares directos entre Chile (Punta Arenas) y las Islas Malvinas con dos escalas mensuales en territorio continental argentino (Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz).
Los dos países también expresaron su deseo de establecer conexiones aéreas adicionales entre el archipiélago y terceros países.
En una declaración conjunta firmada el 13 de septiembre de 2016 en Buenos Aires, la entonces ministra de Relaciones Exteriores, Susana Malcorra, y el vicecanciller británico Alan Duncan se manifestaron abiertos a la posibilidad de establecer vuelos directos entre Malvinas y terceros países con escala en Argentina.

• Las aerolíneas que forman parte de Avianca Holdings S.A. trasladaron 2.597.557 pasajeros. El factor de ocupación se ubicó en 85.5%
  

Las compañías subsidiarias de Avianca Holdings S.A. movilizaron 2.597.557 pasajeros en enero de 2018. Las aerolíneas del grupo registraron una disminución de 1,4% frente al número de viajeros transportados en el mismo mes de 2017.
La capacidad, medida en ASKs, (sillas disponibles por kilómetro volado), se incrementó en 4,7%; por su parte, el tráfico de pasajeros medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado), se incrementó 5,0%. El factor de ocupación fue de 85,5%, presentando un crecimiento de 0,2% puntos porcentuales con respecto a enero de 2017.

Mercados domésticos
La operación doméstica (ue incluye a de Colombia, Perú y Ecuador) logró movilizar 1.468.247 viajeros, un 2,9% menos que lo registrado en el mismo mes de 2017. La capacidad (ASKs) disminuyó 4,5% mientras que el tráfico de pasajeros (RPKs) se redujo en un 2,3%.
Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación en este mes alcanzó el 84,0%, registrando un incremento de 1,8 puntos porcentuales con respecto al mismo mes del año 2017.

Mercados internacionales
Asimismo, las aerolíneas integradas en Avianca Holdings transportaron 1.129.310 pasajeros en las rutas internacionales, que equivale a un incremento del 0,5% frente al número de viajeros transportados en enero de 2017.
La capacidad (ASKs) se incrementó en un 7,0% y el tráfico de pasajeros (RPKs) presentó un alza del 6,7%. De este modo, la ocupación en rutas internacionales se ubicó en 85,9%, registrando una disminución de 0,2 puntos porcentuales con respecto al mismo mes del año pasado.
"Es importante precisar que estos resultados se dan en el marco del proceso de recuperación operacional que ha implementado la aerolínea tras el cese ilegal de actividades de los pilotos de ACDAC que tuvo una duración de 51 días", dice la aerolínea en un comunicado.
El grupo destaca además que Avianca seguirá trabajando por reestablecer el 100% de sus itinerarios de manera paulatina y espera operar con la totalidad de su capacidad en los próximos meses.
Avianca Holdings S.A. está integrada por las aerolíneas: Aerovías del Continente Americano S.A. Avianca (Avianca) y Tampa Cargo S.A.S, constituidas en Colombia; Aerolíneas Galápagos S.A. (Aerogal), constituida en Ecuador; y las compañías del Grupo TACA: TACA International Airlines S.A. constituida en El Salvador: Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA) constituida en Costa Rica: Trans American Airlines S.A., constituida en Perú; Servicios Aéreos Nacionales S.A. (SANSA) constituida en Costa Rica; Aerotaxis La Costeña S.A., constituida en Nicaragua; Isleña de Inversiones C.A. de C.V. (ISLEÑA) constituida en Honduras y Aviateca S.A. constituida en Guatemala.

Copa Airlines y el Grupo Lufthansa, ambas miembros de la red global de aerolíneas Star Alliance, llegaron a un acuerdo que incrementa sus relaciones comerciales y permite avanzar en una alianza comercial aún mayor que trasciende el code share.
Este nuevo acuerdo, además de incluir a Lufthansa, SWISS y Brussels Airlines, aerolíneas que ya mantenían cercanas relaciones comerciales con Copa Airlines, también incorporará a Austrian Airlines, aerolínea austríaca que hace parte del Grupo Lufthansa. Asimismo, Copa Airlines ahora podrá comercializar la ruta Panamá – Frankfurt – Panamá, operada por Lufthansa.
“Con esta alianza entre Copa Airlines y el Grupo Lufthansa, los pasajeros tendrán mejores opciones para conectar desde y hacia todo América Latina a través del Hub de las Américas de Copa Airlines en Panamá”, señaló Christophe Didier, vicepresidente comercial de Copa Airlines. “De igual forma, ahora será más fácil y cómodo para los pasajeros en cualquier parte de América Latina llegar directamente a su cuidad de destino final en Europa”, agregó.
Como socio estratégico en la región, los pasajeros de Lufthansa podían utilizar los servicios de Copa Airlines hacia y desde su hub en Panamá. A su vez, y a partir de ahora, los clientes de Copa pueden beneficiarse de los servicios de las aerolíneas del Grupo Lufthansa en sus hubs de Frankfurt, Múnich, Zúrich, Viena y Bruselas, debido a que este acuerdo facilita la comercialización de los vuelos hacia Europa, África y Asia desde los destinos a los que vuela Copa Airlines.
Como producto de la firma de este nuevo acuerdo comercial, se amplía el alcance del código compartido ya existente entre ambas aerolíneas, permitiendo a Copa Airlines comercializar la ruta Panamá – Frankfurt – Panamá, que opera Lufthansa. De esta manera, los pasajeros tendrán la posibilidad de hacer conexiones con ciudades en Europa, África, Medio Oriente y Asia, a través del hub de Frankfurt, Alemania, uno de los más importantes del continente europeo.
Además de Lufthansa, Copa Airlines también cuenta con acuerdos y códigos compartidos con otras aerolíneas internacionales, y al ser miembro de Star Alliance, sus clientes cuentan con la posibilidad de llegar a 1,300 aeropuertos en 191 países y disfrutar de más de 18,400 vuelos diarios.

• Copa Airlines subsidiaria de Copa Holdings, S. A., y miembro de la red global de aerolíneas Star Alliance, está presente en la XXXVII Vitrina Turística de Anato, apoyando el turismo hacia Curazao desde 8 ciudades de Colombia

Directivos de Puma Energy y representantes de Aerolíneas Amaszonas firmaron una alianza para brindar un servicio de calidad a los clientes de Paraguay.
Los directivos del emblema Puma Energy y representantes de Amaszonas Paraguay firmaron una alianza para que la empresa internacional abastezca de combustible a las aeronaves de la aerolínea.
Con esta alianza estratégica Puma Energy brindará sus productos de calidad global a un nuevo cliente en Paraguay como es Amaszonas, y ésta, a su vez, a los ciudadanos que utilicen su línea aérea.
Puma Energy está presente en 70 aeropuertos en todo el mundo y trabaja con más de 30 aerolíneas a nivel global. La empresa opera bajo la norma JIG, la más estricta del mundo de la aviación, para asegurar a los clientes los más altos estándares de calidad y procesos.

Puma Energy Global
Puma Energy es una empresa global de energía con una de las cadenas de abastecimiento integradas más eficiente y una trayectoria de 20 años suministrando combustible de calidad y sus derivados en 47 países del mundo.
Gracias a sus 101 terminales de almacenamiento ubicadas estratégicamente en los cinco continentes, atiende a más de cinco millones de personas diariamente, sirve a 67 aeropuertos y a más de 20,500 clientes industriales y de negocios, llevándoles combustible de la mejor calidad de forma segura, rápida, confiable y competitiva.

En lo que va del 2018 el Servicio Nacional del Consumidor (SERNAC) de Chile recibió más de 760 reclamos contra la aerolínea Latin American Wings (LAW), lo cual ha impulsado una demanda colectiva por la cancelación, reprogramación  retrasos “excesivos” sin brindar la adecuada asistencia a los pasajeros.
La semana pasada se supo que unas 400 personas tuvieron que esperar hasta dos días en el Aeropuerto de Santiago de Chile para realizar un viaje a Lima y se canceló un vuelo proveniente de La Romana, porque el avión quedó retenido el aeropuerto dominicano “por temas de pagos”, según declaraciones de Andrés Dulcinelli, gerente general y socio de Law publicadas en La Tercera. A esto se suma el cierre de las rutas nacionales y la falta de respuestas a los pasajeros.
Ante estos hechos, SERNAC sostuvo que la compañía aérea ha actuado “desajustado a la Ley de Protección de los Derechos de los Consumidores” y eso ha derivado en la presentación judicial.
La decisión, explican en la web del organismo oficial, responde a que “la empresa demandada no presentó una propuesta compensatoria adecuada que repara íntegramente a todos los consumidores que se han visto afectados por las suspensiones, cancelaciones o reprogramaciones de los vuelos nacionales e internacionales”.
De los 760 reclamos contra LAW registrados por SERNAC, el 54% corresponde a incumplimientos en las condiciones contratadas, un 12% fue por cancelación y retraso de vuelos y un 9,8% por servicio defectuoso.

Aterrizó en el Aeropuerto Internacional Adolfo Suárez Madrid-Barajas, procedente de North Charleston, el primer Boeing 787-9 Dreamliner de Air Europa. La primera ruta que operará dicho equipo será Madrid-Buenos Aires.
Con matrícula EC-MSZ (s/n 62171), este es el primero de dieciséis Boeing 787-9 que la aerolínea española incorporará a su flota de manera progresiva durante los próximos cuatro años, en su segunda fase de expansión y renovación de su flota de largo recorrido.
En su plan de modernización y renovación de flota, la española tiene previsto recibir este año otro más 787-9 Dreamliner, finalizando el año con dos unidades. El próximo año, recibirá cuatro, seguido por cinco en 2020, dos en 2021 y los últimos tres en 2022, totalizando las dieciséis unidades.
Todos ellos se sumarán a los ocho Boeing 787-8 con los que ya cuenta la aerolínea y con los que actualmente opera a Miami, Santo Domingo, Bogotá, Buenos Aires, La Habana, Lima, Tel Aviv y a finales del próximo mes, São Paulo.
De Montevideo, pese a operar varias veces por semana durante todo 2017 con un avión desactualizado, ni noticias.

• Airbus lanza su nuevo A350-1000 y ya cuenta con 169 pedidos por parte de 11 aerolíneas

• El primero de febrero Aerolíneas Argentinas realizó su último vuelo a Barcelona. La ruta que daba buenos números quedó libre para Level, la low cost del Grupo Iberia-British. Norwegian también la operaría. Un modelo de transferencia de recursos.

Aerolíneas Argentinas debe competir, constituyó premisa, desde hace dos años, pero resulta que no permiten que eso ocurra. La ruta Baires-Barcelona, hasta hace poco menos de un año era volada únicamente por Aerolíneas Argenitnas que obtuvo buenos números, según declaraciones de un ex directivo de la empresa y Pablo Biro Sec Gal de APLA. Por lo menos esa realidad fue contada así hasta agosto del año pasado desde Aerolíneas, fecha en la cual Level había iniciado sus vuelos compitiendo con AR en esta nueva lógica.
Desde octubre del 2017 quienes daban cuenta de las bondades de dicha ruta desde la empresa no hablaron más del tema por perder espacio dentro de AR. La ola que trajo al nuevo Gerente General Abbott Rynald y al flamante Director Comercial Máximo Amadeo, en reemplazo de Diego García, impuso su poder. Pero resulta que por confusas razones, por un achique encubierto, o por la combinación de ambas instancias, quienes propiciaban una sana competencia no cumplen su palabra y regalaron un mercado al competidor en plena expansión del turismo emisivo.
El caso Barcelona, sirve a las claras para entender el presente modelo aerocomercial, que en el plano regional e internacional perjudica a las empresas argentinas, privadas y estatales, al no negociar y ejercer reciprocidades resignando participación en ambos mercados, y también soberanía.
Los vuelos que han sumado en estos dos años, Level, Air Europa, Klm, Air Canada, United, Avianca, el Grupo Latam, Azul, Copa, Sky, Amaszonas y Norwegian, esta última desde el pasado 15 de febrero, desde diversos destinos en el mundo hacia Argentina, no tienen la reciprocidad necesaria por parte de empresas argentinas para que se dé un escenario de sana competencia en donde una parte importante de las divisas generadas queden en el país y en las empresas aéreas con matricula LV. Cada aeronave con matricula LV es parte del territorio argentino en cualquier lugar del mundo.
Una respuesta contraria a este planteo sería que bueno… que hay que esperar a las nuevas empresas argentinas, que solicitaron rutas internacionales, a que vuelen esas rutas y así se balancearía la cosa. Engañoso. Hay una regla básica en la industria: lo que no vuela uno, lo vuela otro...
El otro, en el caso de la ruta a Barcelona es LEVEL y solo queda esperar a que Norwegian Air Argentina, cuando incorpore el Boeing 787 con matrícula LV, compita en dicho mercado. Por ahora lo hará pero con la filial europea del grupo aéreo.
La sana competencia beneficia al usuario, se asegura desde la lógica del mercado. Con Aerolíneas Argentinas fuera del mercado en esa ruta, el pasajero queda preso de LEVEL que se llevará todos los dólares y los euros del usuario argentino y del extranjero que antes volaba por AR, en una clara transferencia de recursos. Los dólares argentinos se irán a España y los europeos también.
Otro caso que marca a fuego este modelo es el acuerdo binacional firmado con el Reino Unido, durante el año pasado, en donde Argentina no fijó, ni designó qué empresas nacionales cubrirán la reciprocidad en la ruta Buenos Aires-Londres, y en una segunda opción desde alguna ciudad británica y la Provincia de Córdoba. Norwegian fue la compañía designada por el Reino, que comenzó a volar el jueves 15 de este mes. (Fuente: Aviación Argentina)

• El juez Torres les pidió a Socma y a Sideco documentos relativos a la venta de MacAir para investigar si existieron irregularidades

La causa Avianca, uno de los expedientes que más incomodan al Gobierno porque investiga a Mauricio Macri por los negocios privados de su familia, registró movimientos claves en las últimas horas. El juez del caso requirió registros contables, contratos y documentación a las empresas de la familia presidencial para investigar si existieron incompatibilidades con la asignación de rutas aéreas.
El juez federal Sergio Torres y el fiscal Jorge Di Lello investigan, entre otros hechos, la concesión de rutas aéreas a Avian, la continuadora de MacAir, histórica empresa de aviones de la familia Macri. El año pasado, el Gobierno le otorgó 16 rutas aéreas a Avian.
El magistrado les ordenó a Sideco Americana SA y Socma SA -el emporio que hoy está en manos de los hermanos y de los hijos del Presidente- que remitan a la Justicia copias "de las operaciones que se hubieran asentado en los libros contables con motivo de la venta de MacAir Jet SA y MacAir Transporte Aéreo a Avian Holding". También, las actas de directorio donde se aprobó la operación.
Además, la Justicia ordenó que, conforme a los términos del contrato, la empresa de la familia presidencial remita constancias de los pagos que se hicieron por la operación. Por ejemplo, recibos y extractos bancarios que acrediten que existió una erogación.
Según se pudo conocer de fuentes judiciales, el juez también le requirió a Avian Líneas Aéreas que demuestre las operaciones que se registraron en sus libros societarios. Las acciones de MacAir cambiaron de titularidad y hoy están en manos de Avian Holding y de Germán Efromovich, el magnate dueño de Avianca.
Boliviano de nacimiento y con nacionalidad brasileña y colombiana, Efromovich compró MacAir a la familia Macri por US$10 millones. Según el expediente de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), para acreditar su capacidad económica, Avian Líneas Aéreas remitió un certificado de la firma panameña Sinergy Aerospace Corp. (integrante del holding Avianca), que manifestó poseer el capital necesario para darle una garantía a la filial argentina.
La Justicia le ordenó a la AFIP que remita a Comodoro Py todas las constancias que hayan existido por la transferencia de acciones.
Por último, el presidente de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, que está en la órbita del Ministerio de Producción, que conduce Francisco Cabrera, deberá informar al juez si la transferencia de acciones de MacAir quedó asentada en esa dependencia.
Este expediente judicial investiga el plan que Cambiemos bautizó como "la revolución de los aviones". La gestión de Mauricio Macri debió remitir a Comodoro Py una serie de informes con las medidas para garantizar la seguridad del tráfico tras el otorgamiento de nuevas rutas. (Fuente: La Nación)

• Fue diseñado por un equipo de científicos chinos y es capaz de transportar docenas de personas y toneladas de cargamento yendo a más de 6.000 kilómetros por hora.
  

• El desembarco de Norwegian rompe un mercado cerrado que impedía los billetes de vuelos baratos

Cuando los responsables de Norwegian empezaron a analizar los datos potenciales de Argentina, la conclusión fue muy clara: es imposible que salga mal. Un negocio seguro.
Un país enorme, con 5.000 kilómetros de norte a sur, con 40 millones de habitantes y una clase media-alta con capacidad económica y pasión por viajar, con enorme atractivo turístico entre Buenos Aires, una de las ciudades más bellas de América, y los 33 parques nacionales que jalonan el país con maravillas únicas como el glaciar Perito Moreno.
Así que la compañía noruega que está arrasando en Europa con sus vuelos bajo costo y supone una amenaza seria para Ryanair decidió apostar por Argentina. La llegada el jueves de su primer vuelo, el Londres-Buenos Aires, que se vende por unos 800 dólares, marca la apertura definitiva de los bajo costo en Argentina, después de que la filial de Iberia Level empezara a ofrecer vuelos a Barcelona también por poco más de 800 dólares. En los vuelos internos las cosas van más lentas, pero también están arrancando y Norwegian será la gran protagonista.
En el sector, sin embargo, se toman con mucha cautela el optimismo generalizado que ha desatado este vuelo inaugural y que se vivió en la embajada británica en Buenos Aires, donde se celebró la llegada del primer avión rojo (el color de la bandera noruega). Las cosas en Argentina no son fáciles y el aeronáutico es uno de los sectores más cerrados del país, lo que ha provocado que para muchos argentinos sea más barato viajar fuera que dentro de su nación, donde Aerolíneas Argentinas tenían hasta ahora prácticamente un monopolio. Todo el que puede se va a Uruguay, Chile, Brasil, Estados Unidos o incluso Europa y sostiene que sus vacaciones le salieron más baratas que en la costa argentina.
Los datos son elocuentes. En 2017 salieron 4,5 millones de argentinos residentes a visitar otros países y entraron 2,6 millones de no residentes a hacer turismo. Esto es, salieron el doble de los que entraron, algo difícil de explicar en un país con una enorme potencialidad turística. Los altos precios de Argentina, derivados de la inflación más alta de América después de Venezuela, y los vuelos costosos (viajar a un destino en la Patagonia puede costar más de 400 dólares por persona en los aeropuertos a los que solo vuelan aerolíneas argentinas, que son la mayoría) explican este fracaso de los argentinos para atraer turistas. Mark Kent, embajador del Reino Unido, explicó que cada año viajan 150.000 argentinos a su país frente a los 100.000 británicos que visitan la tierra de Borges.
La llegada de Norwegian, una aventura que empezó por un argentino afincado en Noruega, Ricardo Clarke, que convenció a todas las partes implicadas, ha desatado un enorme entusiasmo. La compañía noruega asegura que si todo va bien, puede llegar a invertir 4.300 millones de dólares para ser la protagonista de los cielos argentinos.
La clave estará en ese mercado interno. En Argentina el avión es tan caro que la gente se acostumbró a viajar en autobús. Los desplazamientos en este medio triplican los que se hacen en avión. Pero los autobuses también han subido sus precios hasta hacerlos casi equiparables al avión. Precisamente por eso ahora es un sector en crisis y el gobierno de Macri espera duplicar el tráfico aéreo en 2019. El margen para crecer es enorme. Argentina es la tercera economía latinoamericana, pero está en el quinto lugar de Suramérica en cantidad de viajeros aéreos per cápita, por detrás de Chile, Brasil, Colombia y Perú. Pero aún quedan muchas resistencias. De hecho, Argentina promueve las de bajo costo, pero mantiene un precio mínimo para los vuelos.

La actitud del Presidente Vázquez, el pasado lunes frente al MGAP, fue lamentable. Ahí demostró su actitud autoritaria, soberbia e intolerante. Está acostumbrado a que nadie le discuta sus ideas, incluso por parte de sus súbditos dentro del gobierno. Actuó como si estuviera en el campito del barrio en actitud bravucona y provocadora, sabiendo que está protegido por un montón de guardaespaldas. Se ofendió porque un colono le dijo la verdad: que es un mentiroso. Para rebatir ese adjetivo deberá explicar porqué en la campaña electoral prometió que no se aumentarían los impuestos y luego aumentó el IRPF para tapar los desastres hechos por el incapaz de Mujica. Se dice el defensor de los derechos humanos, pero no explica cómo hizo para que durante el gobierno de facto estuviera catalogado como ciudadano categoría A y no tuviera ningún problema para trabajar en institutos del gobierno intervenidos por los militares. Tampoco explica como obtuvo por parte de la dictadura exoneraciones para importar equipos oncológicos, para mejor su ingreso económico. Otro detalle interesante de sus tantas mentiras es que en su curriculum que figura en el portal de presidencia, durante el año 1973 y el 1987 no figura ninguna actitividad suya. Qué casualidad que fue el período en el cual él trabajó para la dictadura.  El gobierno debe acostumbrarse a que ya no son más intocables y pueden hacer lo que se les plasca. El mundo ha cambiado y entre las nuevas tecnologías y las redes sociales,  los ciudadanos están  informados y con elementos para discutir sus ideas. Deben saber que están al servicio del país y no para sacar provecho propio. Lo que ellos le criticaron a los partidos de oposición, ellos lo han hecho mucho peor. Sus ideas progresistas son para conseguir poder, acomodar amigos en cargos inventados y llenarse los bolsillos, para vivir igual a quienes ellos critican.
Escuchamos en estos días a muchos integrantes del oficialismo salir en su defensa, pero no recuerdo que ninguno de ellos, cuando estaba en la oposición, dijera nada cuando el Dr. Batlle era insultado en la calle, como consecuencia de la crisis. Esos sí era insultos de elevado tono y sin embargo él nunca respondió a eso. Otra que parece estar desmemoriada es la vicepresidenta Topolansky cuando dice que se está atacando la investidura presidencial. Parece no recordar lo que ella y otros delincuentes fracasados hicieron en la década del 60 y 70 cuando atentaron mediante las armas contra la investidura presidencial del gobierno de turno. Eso sí que fue un grave atentado y no para reclamar soluciones para poder trabajar como ahora, sino para imponer sus ideas totalitarias. Estos progresistas incapaces deberían recordar la frase de un importante estadista como fue Abraham Lincoln que dijo: “se puede mentir a pocos todo el tiempo y a todos durante algún período, pero es imposible  engañar a todos todo el tiempo”.
Para completar el panorama y como revancha contra quien le dijo mentiroso, la Presidencia de la República publicó en forma oficial detalles personales y particulares de esta persona, hecho que para algunos abogados es ilegal. Esto puede dar lugar a que dicha persona presente una demanda contra el estado. Esto me recuerda una actitud similar tomada por la corrupta de Cristina Kirchner, que en determinado momento invitó al tenista Del Potro a la Casa Rosada y como éste no fue, le envió en represalia a la AFIP, para que lo investigaran si estaba pagando sus impuestos. Eso sí, no le mandaba la AFIP ni a Cristobal López ni a Lázaro Baez, sus cómplices para lavar las coimas.
La ciudadanía en Uruguay se está dando cuenta el error que cometieron al votar a estos ineptos, que sólo han generado más miseria para tener votos cautivos. Mi mayor deseo para el Presidente Vázquez y estoy seguro que lo va a sufrir en el alma, es que el 1 de marzo del 2020, le tenga que entregar la banda presidencial al Dr. Luis Lacalle Pou. Si el país tiene esa suerte, el volver a la senda del progreso no va a ser fácil, pues el agujero económico que queda es enorme.

A ningún oriental medianamente informado se le pueden haber escapado los insucesos entre el Dr. Vázquez Rosas y productores rurales en la puerta del Ministerio de Ganaderia y Pesca. Un hecho lamentable por el lado que se mire.
La máxima autoridad de la república fuera de sí ante un grupo de productores también exaltados.
Estas cosas no deben suceder en un pais civilizado. Pero, los ánmimos están caldeados.
Por un lado un gobierno soberbio, ineficaz que gasta la plata ajena como marinero borracho y por el otro el sector más importante de nuestra economía de pie, movilizada ante los abusos impositivos y la completa ignorancia y desinterés en las cuestiones rurales de este gobierno.
Acá hay dos problemas. Por un lado el gasto del estado, ineficaz, dispendioso, absurdo en tantos casos que no valen la pena enumerar por cuestiones de espacio, y, por el otro, el verdadero cangejo debajo de la piedra. La realidad real, incontrastable, es que estamos ante un gobierno y un sector de la población, admitámoslo, quienes en el fondo de sus corazoncitos sueñan con un pais colectivista y desde su punto de vista solidario, compañero y cuanta zanata adicional se le pueda ocurrir al lector.
De nada importan los ejemplos históricos , los actuales, de la inviabilidad de la explotación de la tierra en forma colectiva. Lo que importa es la ideología. La realidad es que ya ni los kibbutz israelíes son un factor en ese pequeño y árido pais ni que en la ex Unión Soviética buena parte de la tierra explotable esté en manos de empresas multincionales, ni que Cuba y Venezuela sean incapaces de llenar las necesidades más básicas de su gente en materia alimentaria.
He ahí el verdadero problema. El actual ministro de ganadería es un cabal ejemplo de este tipo de pensamiento según me comentan algunos de sus compañeros de facultad.Difícil entonces que hayan verdaderos acuerdos fuera de las urnas , siempre y cuando estas sean respetadas por el conglomerado que nos desgobierna.
Sin perjuicio de lo dicho los sucesos entre Vázquez Rosas y algunos productores no caben en un pais medianamente civilizado. Pero, menos cabe que el gobierno use su poder para ‘escrachar’ de alguna manera a un productor que increpara al Dr. Vázquez Rosas. Estas actitudes están al borde de las de un estado policíaco y demuestran la poca vocación republicana del gobierno actual.
Sería bueno además que alguno de esos asesores que siempre revolotean al poder le explique al presidente que en realidad es mejor que los demás ponderen su honestidad y que él no lo ande vociferando porque esto trae mas dudas que certezas en quien lo escucha.
Procuremos que estos episodios comunes a nuestros primos del otro lado del rio no se repitan.
No le hacen bien ni a la república ni a nuestra, hoy, frágil democracia.

• "El gobierno tiene los resortes para encauzar la acción
  privada en el sentido más favorable al bienestar general".
  Arturo Frondizi

El miércoles vimos, en la Avda. 9 de Julio, que Hugo Moyano (más sus hijos, su tercera mujer y los vástagos anteriores de ésta) se encuentran absolutamente solos, como nunca lo han estado, en el amanecer del momento en que irán presos. Aún así, fueron rodeados por lo más granado del kirchnerismo (la CTA, los docentes y bancarios), el trotskismo,  y los movimientos sociales, incluida la CTEP, la organización encabezada por Juan Gabrois, funcionario vaticano por designación de SS Francisco, todos aunados solamente por su actitud opositora al Gobierno.
Es bueno recordar que el Papa cumple dos roles: Sumo Pontífice de la Iglesia Católica Apostólica y Romana, y Jefe del Estado Vaticano. Cuando habla de dogma su palabra es infalible para nosotros, los fieles de su Iglesia; en cambio, como estadista, no es más que un ser humano común, susceptible de incurrir en errores y, sobre todo, con derecho a tener opinión propia en temas terrenales. Si le envía rosarios a los imputados por corrupción o una carta personal a Hebe de Bonafini, donde la bendice y la compara con Jesús como objeto de calumnias en procesos amañados, está ejerciendo su derecho, pero no por ello sus pareceres tienen que ser aceptados por la grey; y lo mismo sucede con el resto de sus expresiones estrictamente políticas o económicas. 
La soledad en que han dejado al Negro Moyano sus pares se debe a que éstos han comprendido, con sagacidad y experiencia, que hoy el poder real está en manos de Mauricio Macri quien, a diferencia de sus predecesores no peronistas, sorteó con facilidad las elecciones de medio término. Percibieron que no se trata de un personaje débil o manejable sino que están frente a alguien con decisión y firmeza; además, puede abrir o cerrar la bolsa de recursos de las obras sociales gremiales, principal fuente financiera de los sindicatos, y activar las acciones de la Oficina Anticorrupción, que tanto preocupa a varios de los congéneres del líder camionero, autores de similares delitos.
La concentración del 22 para la defensa política frente a las acciones penales que lo tienen contra las cuerdas puede derivar en violencia urbana, pero no dudo que la Ministro de Seguridad está preparada para reprimirla; a Patricia Bullrich tampoco le temblará la mano para hacerlo.
Pero hay otro ángulo en el que la mayoría de la sociedad está de acuerdo. Me refiero a la imperiosa necesidad de despedir al millón de empleados públicos que se agregaron en la década anterior; en ello coinciden todos los ciudadanos, asfixiados por una presión impositiva que no para de crecer. Si por unos pocos cientos de empleados, a los cuales no fueron renovados sus contratos temporarios, la ciudad de Buenos Aires y sus accesos se ha transformado en un caos, ¿qué sucedería si estuviéramos hablando de miles? ¿Estamos dispuestos a pagar el precio, aunque sólo sea en materia de libre circulación?
Moyano y sus socios son verdaderamente capaces de convertir nuestra vida en un infierno por la falta de alimentos, de dinero, de combustibles, de exportación de granos, de clases, etc., y no tengo dudas que activarán paros crecientes a medida en que avancen las causas penales; ¿lo soportaremos todos los que hoy despotricamos contra el inmenso poder que han sabido construir extorsionando a mandatarios y ministros?
Esto nos lleva a las dificultades económicas que jaquean al Gobierno, en especial la indomable inflación. En materia de mercados, los factores psicológicos tienen una enorme importancia; cuando un rumor -favorable o negativo, cierto o falso- trasciende, el precio de los activos sube o baja sin ninguna razón aparente que lo justifique y, cuando la multitud actúa como masa, la fortuna o la ruina están a la vuelta de la esquina; muchos pánicos y burbujas generalizados que se han producido en el mundo en épocas recientes dan acaba prueba de esta afirmación. Y en este aspecto el accionar de los gremios y el desorden generalizado está produciendo un grave deterioro en la imagen que Macri está intentando construir de cara a los inversores; en especial cuando, como sucedió esta semana, se reflejan en el diario más influyente en la materia, The Wall Street Journal.
Hay virus enormemente peligrosos que se han instalado en nuestro cuerpo social desde hace tiempo y, como terribles drogas adictivas, costará mucho tiempo erradicarlos. Por estar enfermos de populismo, pretendemos que se nos "regalen" los servicios públicos, sin pensar que los pagaremos con nuestros ya insoportables impuestos; y al apostar permanentemente al alza futura de los precios internos y de los salarios, convertimos a la inflación, la peor gabela, en una profecía autocumplida.
Sabemos que el precio del dólar en la Argentina está atrasado, y que esa situación perjudica enormemente a nuestras exportaciones industriales y a las economías regionales; sin embargo, tan pronto comienza una sensación alcista, salimos a remarcar los precios a su ritmo, aunque no estén vinculados a las importaciones. Nos quejamos del sideral déficit de nuestra balanza de pagos, pero batimos records absolutos en materia de turismo y compras en el exterior, aprovechando precisamente el dólar barato.
Criticamos el nivel de endeudamiento del país en el exterior, pero no ahorramos en el país el dinero suficiente para solventar el sideral gasto público heredado; tampoco nos conforma el gradualismo del Gobierno, pero no proponemos recetas alternativas políticamente viables para reducirlo.
Los industriales protestan por la baja en el consumo, pero rechazan frontalmente la apertura de la economía, que les permitiría buscar clientes en el mundo entero. Los dirigentes sindicales aúllan contra cualquier medida que pretenda mejorar la competitividad y reclaman por la caída del poder adquisitivo, mientras se asocian a los pedidos de las entidades patronales, pero sus pretensiones en materia salarial aportan nuevo combustible al incendio inflacionario.
Nos sentimos por completo inseguros, pero calladamente permitimos que se procese a un policía que mata a un asesino frustrado que huye y a un padre que golpea a un individuo mayor por intentar seducir por Internet a su hija de once años. Hace cuarenta, rogabamos que las Fuerzas Armadas reprimieran a los terroristas que ponían bombas, asesinaban y secuestraban a mansalva, pero hoy miramos para otro lado cuando se nos enfrenta a la realidad de dos mil ancianos militares presos, muchos sin condena, por ganar la guerra a la guerrilla.
En resumen, todos tenemos que dejar la hipocresía de lado y tomar conciencia de cuánto depende de nosotros mismos que la Argentina se reconvierta en el país viable y envidiable que alguna vez fuimos y deje atrás  esta espiral de decadencia en que nos hemos sumergido desde hace décadas. Es cierto que costará grandes sacrificios presentes lograrlo, pero así dejaríamos a nuestra descendencia un legado de paz y prosperidad del cual hoy carece. ¿Seremos, realmente, capaces de hacerlo?