Durante la temporada de verano Latam Ailrines contará con vuelos directos desde Santiago de Chile a Punta del Este y Bariloche. Se proyecta que en total se transportarán unos 4.000 pasajeros extras.
Este miércoles se puso en marcha la ruta Santiago-Bariloche, con tres salidas semanales: lunes, miércoles y viernes. Desde la capital chilena partirá a las 10.35 y el regreso será a las 13.35.
La ruta será operada con aviones Airbus A320, con capacidad para 168 pasajeros, y desde la compañía esperan que durante la temporada de verano 1.500 personas utilicen el servicio.
A su vez ayer dio inicio el vuelo Santiago-Punta del Este, con vuelos los jueves y domingos. En esta ruta se proyectan 2.500 pasajeros hasta el 25 de febrero.

• Dietrich dijo que bajarán paulatinamente los aportes para eliminarlos en 2020
  

Aerolíneas Argentinas convocará dentro del mes a una licitación internacional para renovar la flota de 26 aviones Embraer, y venderán los 24 aviones de ese modelo propios en un plazo estimado de tres años.
El presidente de la compañía Mario Dell´Aqua aseguró que ya cuentan con la autorización para el cambio de flota y  tienen previsto ampliar en un 60% la cantidad de asientos.
Los nuevos modelos tienen 180 asientos contra 96 de los Embraer. Terminada esa operación, comenzará el reemplazo de los Airbus 330 que se usan para vuelos internacionales.
Aún no hay decisión si las próximas unidades se comprarán o se usará el sistema de leasing. Las unidades a vender estarían orientándose al mercado potencial chino, donde las nuevas líneas deben ingresar con aviones de menos de 100 pasajeros.
La modernización de la flota le permitiría a Aerolíneas Argentinas “ganar competitividad y aprovechar nuevas oportunidades en el mercado”. En esta carrera por la eficiencia fue tomada la decisión de dejar de volar a Barcelona. “Costó mucho pero se tomó porque era débil en lo comercial” manifestó Dell´Aqua.

• De 2014 a 2017, siempre ha sobresalido la aerolínea australiana Qantas como la más segura del mundo

El año 2017 ha sido el más seguro de la historia de la aviación. No se registró ninguna víctima mortal en vuelos de grandes aerolíneas comerciales, según los datos recabados por la organización holandesa especializada Aviation Safety Network.
El presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, no tuvo reparos en afirmar en Twitter que el hecho de que el 2017 haya sido un año récord en la seguridad aérea se debe en parte a su intervención.
“Desde que llegué al poder, he sido muy estricto con la aviación comercial. Buenas noticias que se haya informado de que haya cero muertos en el 2017, el mejor y más seguro año”, explica.
Si incluyéramos los pequeños aparatos de más de 14 asientos y vuelos de transporte de mercancías, el pasado ejercicio se contabilizaron un total de 10 siniestros aéreos, en los que murieron 44 personas en vuelo y 35 en tierra, sobre un total estimado de 36,8 millones de vuelos en todo el planeta.
Los datos publicados por Aviation Safety Network sitúan a 2017 como el año más seguro de la historia, tanto por el número de accidentes mortales como por el número de víctimas. En 2016, ASN registró 16 accidentes y 303 vidas perdidas. El último accidente de una gran aerolínea con víctimas mortales se registró el 28 de noviembre de 2016, cuando 71 personas fallecieron en el avión de LaMia que transportaba al equipo de fútbol boliviano Chapecoense en el trayecto que conecta Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) con Medellín (Colombia).
Casi al mismo tiempo que estos datos se ha hecho pública la clasificación anual de las aerolíneas más seguras del mundo, elaborada por el sitio web australiano de análisis AirlineRatings.com. De las 409 aerolíneas examinadas con lupa, veinte destacan «a la vanguardia de la innovación de seguridad, la excelencia operativa y el lanzamiento de nuevos aviones más avanzados», según explican los responsables del estudio.

Seguridad: de una a siete estrellas
La compañía AirlineRatings.com tiene en cuenta las auditorías de los organismos gubernamentales de aviación; los informes de las asociaciones del sector, y los registros de accidentes y mortalidad de cada aerolínea.
Este año ha calificado la seguridad de 409 aerolíneas con una escala de una a siete estrellas. De 2014 a 2017, siempre ha sobresalido la aerolínea australiana Qantas como la más segura del mundo: no ha registrado accidentes fatales en toda la era de los aviones de reacción, desde 1951.

Las veinte principales
Este año, las veinte aerolíneas más destacadas se citan en igualdad de condiciones, por orden alfabético.
Estas son las veinte aerolíneas más seguras, por orden alfabético: Air New Zealand, Alaska Airlines, All Nippon Airways, British Airways, Cathay Pacific Airways, Emirates, Etihad Airways, EVA Air, Finnair, Hawaiian Airlines, Japan Airlines, KLM, Lufthansa, Qantas, Royal Jordanian Airlines, Scandinavian Airline System, Singapore Airlines, Swiss, Virgin Atlantic y Virgin Australia.

Las «low cost» más seguras
Las compañías low cost más seguras, según la misma clasificación, son estas: Aer Lingus, Flybe, Frontier, HK Express, Jetblue, Jetstar Australia, Thomas Cook, Virgin America, Vueling y Westjet.

Las peor calificadas
Por último, las aerolíneas peor clasificadas (una estrella) son estas: Air Koryo, Bluewing Airlines, Buddha Air, Nepal Airlines, Tara Air, Trigana Air Service y Yeti Airlines.

De acuerdo con un estudio de seguridad adelantado por los expertos del centro de evaluación de accidentes de Hamburgo “Jet Airlines Crash Data Evaluation Centre” (JACDEC), siete aerolíneas latinas están incluidas entre las cien más seguras del mundo, siendo las tres primeras Latam Airlines, Volaris y Avianca.
La chilena Latam (posición 31 a nivel mundoal), la mexicana Volaris (35), la colombiana Avianca (59), la brasileña Azul Brazilian Airlines (64), la panameña Copa Airlines (65), Aeromexico (71) y la brasileña GOL (85), según señala dicho ranking, que también incluyen a las españolas Air Europa, de Globalia (24), e Iberia (72), con amplia presencia en Latinoamérica.
En el año más seguro de la historia de la aviación comercial, Emirates fue la que obtuvo mejor nota en el estudio elaborado para la revista especializada “Aero International” con un 93,61 por ciento en el índice de riesgo, ligeramente por delante de la compañía aérea noruega de bajo costo Norwegian Air Shuttle (93,26) y de la británica Virgin Atlantic Airways (92,87).
En los siguientes puestos de la tabla se situaron la holandesa KLM, la británica Easyjet, la finlandesa Finnair, Etihad Airways (Emiratos Árabes Unidos), la estadounidense Spirit Airlines, la australiana Jetstar Airways y Air Arabia (Emiratos Árabes Unidos). En undécima posición se sitúa la española Vueling, mientras, la alemana Eurowings se colocó en la posición 16, Lufthansa en la 22 y Condor en la 53.
En total ha habido, según datos de JACDEC, un total de sólo 40 muertos en 2017 en accidentes de aviones de más de 5,7 toneladas y con más de 19 asientos en todo el mundo. El año anterior hubo 321. Ninguna de las 100 mayores aerolíneas registró accidentes mortales en 2017.

IAG transportó a 104,8 millones de pasajeros el pasado año, lo que supone un aumento del 4,1% respecto a 2016, con una contribución importante de su filial, mientras Iberia logró un crecimiento decisivo del 7,6% del tráfico, en un año en el que el grupo dio la bienvenida a su nueva filial de bajo coste para rutas de larga distancia, Level, con su estreno en Barcelona.
El grupo aéreo, que engloba a Iberia, British Airways (BA), Vueling, Aer Lingus y la marca Level, elevó su demanda un 3,8% de enero a diciembre de 2017, tras aumentar su oferta un 2,6%, con un factor de ocupación del 82,6%, un punto porcentual más.
Además de Iberia (incluyendo Iberia Express), a este incremento también han contribuido Aer Lingus con un crecimiento del 11,6% del tráfico aéreo; Vueling, que registró un aumento del tráfico del 3,8%, y la aerolínea británica, que elevó su demanda un 1,5%. En diciembre, IAG transportó a 7,67 millones de pasajeros, un 8,6% más respecto al mismo mes de 2016, con un aumento del 6,1% de la demanda y del 4% de la oferta.

• Se mantiene en 1.850 € brutos, como hace un año, según el INE
  

Al bolsillo del agente de viajes parece que no le está afectando el crecimiento de los ingresos de las agencias. Durante el tercer trimestres de 2017, el coste salarial (sueldo bruto) medio por trabajador y mes fue de 1.850,7 euros en el sector de agencias de viajes y turoperadores, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), lo que supone prácticamente lo mismo que los 1.849,9 que hace un año y el 3,4% menos que el trimestre anterior. Mientras que el coste laboral para las empresas fue de 2.531,3 euros, el 1,8% menos que el trimestre anterior y el 0,8% más que en el mismo periodo de 2016.
Los mencionados 1.850,7 euros de coste salarial (salario bruto) suponen una pequeña variación (65 euros menos) que en el segundo trimestre, cuando fue de 1.914 euros. En cuanto al coste laboral para la empresa, esos 2.531,3 euros suponen un descenso de unos 24 euros frente a los 2.578 eurosdel segundo trimestre. El coste salarial ordinario en este segundo trimestre fue 1.630,2 euros frete a los 1.643,9 del segundo trimestre. Esos 1.850,7 euros de salario bruto es la media de todas las categorías y niveles profesionales, incluyendo tanto a agentes de mostrador, administrativos, directores y altos ejecutivos.
El coste salarial comprende todas las remuneraciones brutas (antes de impuestos) realizadas a los trabajadores. Incluye el salario base, complementos salariales, pagas, horas extraordinarias, y atrasos. La cifra mensual representa el salario anual bruto repartido entre 12 meses. El coste laboral para la empresa incluye el coste salarial más los otros costes. El coste salarial ordinario no incluye pagas ni atrasos.
Otros costes incluyen las percepciones no salariales (dietas, transporte, despido, etc.) y las cotizaciones obligatorias a la Seguridad Social. En estos ‘otros costes’, la media fue de 680,6 euros en el tercer trimestre del año.

Los sueldos de las agencias están en la media
Estas cifras del segundo trimestre sitúan al sector de agencias de viajes ligeramente por encima de la media de todos los sectores, que en coste salarial fue de 1.809,12 euros, mientras que la media de coste laboral fue 2.454 euros.

Con la entrada del nuevo año, Air Europa estrenó su nueva ruta a Quito, Ecuador. El vuelo despegó en el madrugada del primer día del año, con más de 200 pasajeros a bordo y un nivel de ocupación del 80 por ciento, según señala la aerolínea en un comunicado. La ruta enlaza con Guayaquil y según explican desde Air Europa, con esta nueva ruta triangular -Madrid-Quito-Guayaquil, la compañía refuerza su apuesta por Ecuador, que es su vigésimo destino en América.
La compañía espera transportar más de 90.000 pasajeros durante el primer año. La ruta, operada con un Airbus 330, cuenta con tres frecuencias semanales, que aumentarán a cinco a partir del próximo junio, y se inaugura un año después de que se iniciara la conexión con Guayaquil, en diciembre de 2016.

Culebrón Boeing-Embraer: desenlaces posibles

• "Esa historia de que Boeing puede acabar con las fábricas de Embraer en Brasil no tiene sentido. Cualquiera que sea la negociación con Boeing, toda la cadena productiva brasileña sólo tiene para ganar", dijo Francílio Graciano, presidente del grupo Troya (proveedor de herramientas , sistemas y procesos industriales de Embraer) y representante del cluster aéreo paulista- que reúne cerca de 100 empresas y emplea a cerca de 6.000 trabajadores- en el Consejo del Parque Tecnológico de São José dos Campos.

Brasil posee una "golden share" en la privada Embraer, la cual le otorga poder de veto al gobierno sobre una posible  venta, por lo que el presidente Michel Temer puede negarse a entregar el control de la principal empresa de defensa del país a una entidad extranjera, como el propio ministro de Defensa Raúl Jungmann y el Comandante en Jefe de la FAB, Tte. Brigadier Nivaldo Rossato lo aclararon, amén de que las tratativas no plantean tal profundidad de fusión.
Además del aval del gobierno brasileño, una negociación así también necesitaría ser aprobada por los consejos en pleno de las dos empresas y por los órganos reguladores de la competencia de Brasil y Estados Unidos.
En cualquier caso, la eventual unión -de la forma que sea- entre las empresas puede crear un gigante de la aeronáutica mundial, con actuación tanto en la aviación regional, como el segmento de larga distancia y la defensa, concentrando a nivel industrial, aún más el sector. Surgiría, de alguna forma, una gran cadena productiva de valor en la industria aeroespacial, que hoy ya cuenta con China y el conglomerado europeo (Airbus) ahora reforzado con los acuerdos con Bombardier, además de los diversos emprendimientos rusos en la materia, con aeronaves cada vez más occidentalizadas.
Inicialmente, el negocio se considera como una cooperación entre los fabricantes, y no una adquisición de una por la otra, para potenciar a ambas empresas, que usualmente no compiten en mercados comunes.
El ingeniero Ozires Silva, el respetado fundador de Embraer en 1969, estima que un eventual acuerdo con Boeing será benéfico para el fabricante brasileño, y también para el país. "No se trata de una compra de Embraer por Boeing, que están proponiendo una asociación, no es una cosa mala, al contrario, es una propuesta muy honorable para la empresa", afirmó como columnista del diario "O Valle", de San José de los Campos, sede principal de Embraer.
Aunque el aumento en la demanda de aeronaves de tamaño medio en todos los continentes está detrás de las tratativas entre Embraer y Boeing anunciadas este jueves, como factor fundamental, también existe una cierta complementariedad a nivel militar.
La propia Boeing mantiene un acuerdo con el grupo brasileño para aprovechar las ventas del futuro carguero militar KC-390, modelo que no produce, y puede ayudar a vender el Súper Tucano-categoría donde la competencia es mucho más fuerte- en otros mercados, así como la exitosa  línea de aeronaves ejecutivas de Embraer, Legacy y Phenom, esta última líder de ventas estadounidense. Una subsidiaria de Embraer, Bradar, además, está certificando junto al Ejército a sus radares antiaéreos "SABER" para exportarlos. Embraer también es líder sudamericano en el segmento de Aviación Agrícola, con su fumigador Ipanema, de casi 1.400 unidades vendidas y posibilidades deser porpulsado por  alcohol o biocombustibles.
La transacción- hasta su difusión en el Wall Street Journal- comenzó discretamente, especialmente después de la compra del programa CSeries de Bombardier por parte de Airbus, siendo el montaje de jets regionales y especialmente ejecutivos, la línea productiva más rentable de Embraer, empresa que también pretende regresar al sector de los turbohélices próximamente, compitiendo con el virtual duopolio hoy representado por ATR y los Bombardier Dash. Uno de los mercados que demostró más interés fue el de Estados Unidos, que debe actualizar una gran parte de su flota actual, integrada, en el sector de menos 50 lugares, casi mayoritariamente por viejas aeronaves Brasilia y Dash -300, serie, que esta última, que cuando pertenecía a De Havilland, Boeing había comprado, no consiguiendo éxito, quedando finalmente en las manos de Bombardier, que sólo mantuvo la línea Dash 400 (80 plazas) activa. En ese entonces, el Embraer 120 Brasilia- de 30 lugares- era absolutamente exitoso en los Estados Unidos.
En lo que hace a  reactores regionales, Boeing, si el negocio con Embraer no porosperara, aún puede negociar con Mitsubishi, cuyo programa MRJ /Mitsubishi Regional Jet, algo retrasado y que cubre capacidades entre 70 y 90 asientos ya registraría unos 350 pedidos u opciones, abriendo buena parte del mercado asiático, amén de despertar el interés de Avianca. Y en lo militar, Japón- que ya no tiene vigentes las normas que le impedían exportar equipamiento militar- con su carguero militar KC-2 (mayor que el KC-390) y su patrullero marítimo P-1- inspirado, sumando 40 años de tecnología en heredar al Boeing 707- ambos Kawasaki, también es una opción...
Javier Bonilla

Los principales sindicatos de pilotos de Air France han amenazado con llamar al colectivo a una huelga el próximo 11 de enero como protesta al reemplazo de un comandante en un vuelo, máxima autoridad a bordo, por negarse a despegar al considerar que la tripulación era insuficiente y contravenir la seguridad del mismo.
El 2 de enero la dirección de Air France sustituyó a uno de sus comandantes, también instructor, contra su voluntad en un vuelo a Orly por negarse a despegar con la tripulación planificada.
El Sindicato Nacional de Pilotos de Línea (SNPL), el sindicato SPAF y ALTER han denunciado en un comunicado conjunto que la planificación de la tripulación del citado vuelo “no respondía plenamente ni a la reglamentación en vigor, ni al manual de operaciones” de la propia compañía aérea francesa.
Los tres sindicatos mayoritarios denuncian también las “presiones” sufridas por otros miembros de la tripulación del citado vuelo que, según denuncian en su nota, llegaron a recibir incluso “amenazas” para que se operara el vuelo peso a la resistencia del comandante a despegar del aeropuerto parisino.
Por ello, para evitar que este suceso se repitan los sindicatos de pilotos de Air France amenazan con un paro la próxima semana ante una decisión que consideran “extremadamente grave” y que desafía al trabajo de los comandantes de la compañía aérea en su capacidad de mantener un alto nivel de seguridad a bordo, si la empresa no da una respuesta satisfactoria a sus demandas.
La protesta se une a la de un grupo representativo del colectivo de tripulantes de cabina (TCP) su filial Transavia Francia, que convocó paros del 1 al 5 de enero como reivindicación a mejoras salariales.

El sistema de contabilizar turistas utilizado en el Uruguay es el mismo que desde hace 30 o 35 años, según las autoridades del Ministerio de Turismo. Esta aseveración que, siguiendo la línea de pensamiento de las mencionadas autoridades ministeriales suena como una virtud, nos lleva a remontarnos a esas épocas, a 35 años atrás, cuando salía al mercado la primer computadora, las IBM5150, precisamente en junio de 1981, seguida de la primera portátil, lugar que disputan Epson con su HX-20 y Toshiba con la T1100.
Diez años después llegaba el primer teléfono inteligente, diseñado también por IBM. Internet, que si bien tuvo un uso para transmisión de datos principalmente militares allá por la década de 1960, en 1984 ya existían 1000 computadoras conectadas, y en el ´89, ya eran un millón.
Los mensajes de texto cumplieron sus primeros 25 años, y no hace falta resaltar los avances que se han sucedido durante estos años hasta el presente en materia de equipos y programas para todo tipo de tareas y actividades, pasando por las redes sociales y el hecho de que hoy en día cualquier persona lleva un minicomputador en su bolsillo, que también sirve para comunicaciones telefónicas. Por esa razón escuchar que una entidad del Estado utiliza el mismo sistema que usaban sus antecesores, hace 35 años, más que virtud me suena a defecto, pero bien, son apreciaciones personales y por supuesto discutibles.
Es así que utilizando esa vetusta fórmula Uruguay llegó, el pasado 29 de diciembre, a recibir a su turista número 4 millones. Buena fecha, un día antes quizás sonaría a broma del día tradicional, y un día después, 30 de diciembre y sábado, quizás hubiese pasado desapercibido.
Pero no; llegó el 29, justito, para no pasarnos de año, un par de días después, y el cuatro millones llegaba en 2018. Lo que uno se pregunta es cómo teniendo un sistema tan antiguo podemos estar tan al día con la información, pero bien, por algo somos un país avanzado.
La buena noticia es que estamos ya al igual en cantidad de turistas que países muchos más grandes y con turismo todo el año, como el caso de Cuba, que recibe viajeros de países como Canadá y los EEUU en forma permanente y de varios países europeos, a vuelos llenos, además de Sudamérica y Asia. Y allí evidentemente no están de paso, se trata de una isla. No tenemos datos precisos de los vecinos del norte puesto que no son tan rápidos para contar, pero sabemos que 2016 cerró para Brasil con 6 millones 600 mil visitantes extranjeros, y que el crecimiento respecto al año anterior fue del 4,8%. Ignoramos cuánto crecieron de 2016 a 2017, pero nos vamos acercando. A este ritmo, en uno o dos años sus 9 mil kilómetros de playas todo el año no podrán contra los casi 300 de costa uruguaya, y sus cientos de aeropuertos pasarán vergüenza frente a los dos nuestros. Sabemos que nuestro ministerio está realizando desde hace tiempo grandes esfuerzos por atraer turistas al país. Pero a la vez creemos que sería positivo modernizar el sistema de conteo, habida cuenta de que, si calculamos un promedio bajo de 3 noches de alojamiento por turista, 4 millones nos llevaría a un número de 12 millones de pernoctes al año, algo así como un millón por mes, siempre en promedios. En efecto, creo que habría que modernizar el sistema, 35 años es mucho tiempo.
Sammy Arlin

Iberia suspenderá sus vuelos a Guinea Ecuatorial el próximo 22 de enero, cuando realizará por última vez el trayecto Madrid-Malabo, una ruta que cuenta con tres frecuencias a la semana, por la falta de rentabilidad de este enlace entre las dos capitales.
La noticia, avanzada por ABC, se ha producido semanas después de que Iberia comunicase al Gobierno de Guinea Ecuatorial su intención de suspender los vuelos directos a la capital del país debido al elevado precio del carburante; las altas tasas del aeropuerto de Malabo, y la competencia de la compañía nacional de Guinea Ecuatorial, Ceiba, que también opera vuelos directos a Madrid.
La falta de rentabilidad ha sido determinante para cancelar la ruta a Malabo, una conexión que "no funciona económicamente" y que desde la compañía no ven perspectivas de que pueda mejorar.
Iberia ofrece a quienes ya hayan adquirido billetes para fechas posteriores al 22 de enero, que puedan adelantar el desplazamiento para antes de ese día, que puedan elegir otra línea aérea, o el reembolso íntegro de su compra.

Gobierno de Guinea en desacuerdo
El Gobierno de Guinea Ecuatorial dijo que no aceptaba la retirada de Iberia "por los motivos expresados", según un comunicado de la administración del país africano.
En el texto, el Gobierno indica que no acepta la retirada tras hacer un análisis de la permanencia de Iberia, debido "a los altos beneficios de la compañía y, sobre todo, las históricas relaciones entre Guinea Ecuatorial y España, así como el papel que juega Guinea Ecuatorial en la promoción del idioma español en África".
Tras la respuesta de Guinea Ecuatorial a la noticia, Iberia aceptó esperar un tiempo hasta hacer definitiva su decisión de dejar de operar una ruta que no es rentable. No obstante, la aerolínea ha decidido cancelar los vuelos a Malabo este mes.
Iberia comunicó también a los ministerios españoles de Fomento y de Asuntos Exteriores su intención de poner fin a los vuelos y los motivos que le llevan a tomar esa decisión. La aerolínea es consciente de las especiales relaciones entre España y su antigua colonia, pero reitera que debe moverse por criterios empresariales.

• La compañía que preside Eduardo Eurnekian lo anunció en Nueva York. Buscará captar USD 750 millones. Aún no detallaron si también abrirá el capital en el mercado local

Se trata de una de las operaciones más esperadas de los últimos tiempos. Tras un largo proceso de consolidación, Corporación América Airports (una sociedad basada en Luxemburgo) abrirá su capital accionario y comenzará a cotizar.
La compañía que preside Eduardo Eurnekian ya presentó el prospecto anunciando la transacción ante la Securities and Exchange Commission, el organismo de control bursátil de los Estados Unidos. Pero aún resta saber si también lo hará en Buenos Aires. Según los trascendidos, buscaría USD 750 millones a través de esta transacción, que tendría lugar ante de fin de mes.
Un paso fundamental para llegar al IPO (la sigla de oferta inicial de acciones en inglés) fue el acuerdo alcanzado por Aeropuertos Argentina 2000 con el Gobierno argentino por el cual se renovó por diez años, hasta el 2028, que podría extenderse por otra década. El arreglo alcanzado en noviembre era lo que faltaba para presentar la oferta accionaria, lo que significa que inversores mayoristas y minoristas se transformarán en accionistas de la empresa.
Un paso fundamental fue el acuerdo alcanzado por Aeropuertos Argentina 2000 con el Gobierno argentino por el cual se renovó por diez años, hasta 2028
El nuevo holding que saldrá a cotizar es en realidad la consolidación de todas las operaciones que Eurnekian posee alrededor del mundo.
Según consta en el prospecto, la compañía tiene las siguientes unidades de negocios: 36 aeropuertos en Argentina, 2 en Uruguay, 2 en Brasil, 2 en Armenia, 2 en Ecuador, 5 en Perú.
La operación en la Argentina es mucho más grande que el resto de los aeropuertos combinados: mueve 32 millones de pasajeros anuales y factura USD 840 millones. En segundo lugar aparece Brasil, ya que pasan por sus aeropuertos 20 millones de personas, pero la facturación es mucho menor, USD 127 millones anuales.
Además, trascendió cuáles serán los bancos colocadores de las acciones: como líder de la operación estará Oppenheimer y acompañando el consorcio figuran Bank of America, Citigroup y Goldman Sachs.

Recurso para consolidar la expansión del negocio
De acuerdo con el prospecto, los números de 2016 mostraron una facturación combinada de todos los aeropuertos por USD 1.400 millones y ganancias antes de impuestos (Ebitda) por USD 427 millones. Además, pasaron 71,8 millones de pasajeros, de los cuales 52% realizaron vuelos domésticos, 24% domésticos y 13% fueron pasajeros en tránsito.
"Nuestro objetivo es utilizar nuestra plataforma para seguir creciendo de manera orgánica y nuestra estrategia de expansión. Tenemos un equipo profesional altamente capacitado para manejar las concesiones aeroportuarias", explica en uno de los puntos del prospecto.
Todavía no se divulgó qué porcentaje de la compañía saldrá a cotizar ni cuánto se recaudaría. Pero sí se aclaró que al menos una parte de lo que se recaude será utilizada para repagar deudas por unos USD 130 millones. Pero sobre todo los fondos serán aplicados para continuar con los planes de expansión y en especial las inversiones comprometidas en distintos países.

Últimas aperturas del capital
La salida a Bolsa de compañías argentinas parece haber despertado después de un largo letargo durante los años del kirchnerismo. A fin de año fue el turno de Laboratorios Richmond, que consiguió casi USD 30 millones en el mercado local, pero un par de meses antes Loma Negra había hecho lo propio en Buenos AIres y Wall Street, en una transacción de USD 950 millones. Además, hubo varias colocaciones secundarias de acciones como San Miguel y bancos como Macro, Galicia y Francés.
Próximamente también saldría Central Puerto a cotizar sus acciones en Nueva York (ya lo hace en Buenos Aires). Pero por lo menos media docena de empresas estarían en planes concretos para avanzar en la misma dirección en los próximos meses. (Fuente: INFOBAE)

Vueling, Ryanair y Easyjet lideran el podio de las aerolíneas en el aeropuerto de  Barcelona. La ‘low cost’ de IAG, que tiene su sede y principal base de operaciones en El Prat, con cerca de medio centenar de aviones, encabeza la clasificación.
Le siguen en número de pasajeros transportados Ryanair, Easyjet y Norwegian, Lufthansa, Iberia y Air Europa. Estas siete son las que cierran 2017 habiendo superado el millón de usuarios en Barcelona.
Hasta noviembre, Vueling rozaba ya los 16 millones mientras que Air Europa se quedaba a las puertas del millón, cifra que superará con los pasajeros que transportó a lo largo de diciembre. Tras estas, las compañías British Airways, Air France y Wizz Air serán las 10 mayores transportistas del mayor aeropuerto catalán y el segundo de la red Aena.
El Prat cerró un año excelente en número de operaciones, pasajeros e incremento de destinos, con el objetivo de llegar cada vez más lejos sin escalas.
Hasta ahora los vuelos directos entre Nueva York y Barcelona los realizaban Delta, American Airlines y United, y este año se añadió Norwegian, uniendo El Prat con Newark, en Nueva Jersey, aerolínea que abrió una pequeña revolución intercontinental Barcelona-América el pasado verano, ofreciendo también los primeros enlaces directos con California: Los Ángeles y San Francisco, además de Fort Lauderdale, al norte de Miami, en Florida.
Norwegian iba a pasar a la historia con estos nuevos enlaces hacia la costa oeste de EE UU, pero Level contraatacó y en cuestión de pocos meses esta marca bajo el paraguas de IAG empezó a volar tanto a Oakland, frente a San Francisco como a Los Ángeles con unos días de antelación sobre Norwegian. Lo hizo gracias a Iberia, que puso a disposición de la nueva empresa aviones y empleados, adaptando su imagen a la de la nueva marca.
Level empezó a volar a un destino inédito desde Barcelona a excepción de algunos vuelos chárter puntuales: Punta Cana, en la República Dominicana y Buenos Aires, una ruta ya operada desde El Prat por Aerolíneas Argentinas desde hace algunos años. Así, en un solo verano y con tan solo dos compañías, Barcelona ganó ocho nuevos vuelos de largo radio, algunos solapados, aunque todos bienvenidos, pues los índices de ocupación de todos los viajes fueron notables.

• La ultra promocionada "revolución de los aviones" quedó a mitad de camino. El grueso de las compañías que recibió rutas no volará durante el período estival y algunas hasta ni siquiera tienen hoy día página Web. La mayoría de las aéreas todavía no incorporó aeronaves. ¿Cómo está cada una?

Mucho ruido y pocas nueces en el negocio de tantas aerolíneas que han participado de las audiencias públicas para instalar en la Argentina el modelo "low cost".
A excepción de la subsidiaria local de la colombiana Avianca, que ya opera en el país, el resto de las empresas que tomó parte de la licitación de rutas promovida por el Gobierno aún no puso en marcha su oferta de vuelos.
En muchos casos, ni siquiera hubo avances en el desarrollo institucional de aquellas comprometidas ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
"Las compañías saben que tienen un año de gracia para poner en marcha sus planes de negocios. Salvo muy pocos casos, el resto, si se decide a volar, lo hará sobre el límite del permiso otorgado".
Tanto en la ANAC como en el Ministerio de Transporte prevalece una certeza: este verano transcurrirá sin grandes novedades en lo que hace a "vuelos baratos", más allá de las promesas de inversión realizadas por un nutrido pelotón de compañías.
"Hubo mucha espuma, pero finalmente ocurrió lo previsible: sólo una de las grandes, como es el caso de Avianca, comenzó a unir algunos destinos y conformó una oferta atractiva", expresó una fuente de la dependencia oficial.
La representación local de esta compañía viene marcando el ritmo en el escenario aeronáutico local. Esto, tras poner en marcha las rutas Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata en noviembre.
Para atraer a sus primeros clientes, estipuló precios promocionales del orden de los $750 (U$S40)
Según indicaron fuentes de la empresa, hoy en día tiene operativas dos rutas a Rosario y cuatro a Mar del Plata. Y la intención es sumar un servicio a Villa Gesell pero en marzo de 2018.
Si bien retrasó su salida, su propuesta tuvo muy buena aceptación: "Ya logramos un promedio de ocupación del orden del 75%. En la ruta a Rosario tenemos menor requerimiento comparado con Mar del Plata", especificó el vocero consultado.
La recepción de Avianca ha sido positiva, al punto que ya tiene vendidos todos sus vuelos Buenos Aires-Mar del Plata hasta fin de febrero.
"Quienes utilizan la ruta a Rosario son de perfil corporativo. Pero se está dando que el nivel de ocupación es mayor en el vuelo de regreso a Buenos Aires".
"Los rosarinos tienden a venir más a Capital. Avianca opera con dos aviones turbohélice ATR72-600 y en breve sumará una nave más a la flota", completó.
Para mediados de 2018, su intención es contar con cinco aviones operativos, todos de la gama turbohélice y ATR72-600.
"Carecen de un sector ‘business' y los vuelos se comercializan con tarifas promocionales. En el servicio de ida, Avianca es la más barata y queremos posicionarnos en ese nicho", completó el entrevistado.
Además de las rutas a Rosario y Mar del Plata y del plan para sumar a Villa Gesell, la filial de la colombiana ampliará su propuesta de vuelos recién a partir de abril.
En el transcurso de ese mes, comenzaría a unir destinos como Sao Paulo, Bogotá y Lima desde los aeropuertos de Tucumán y Córdoba.
La empresa también se está trabajando en el desarrollo de una ruta que unirá a Rosario con Mar del Plata de manera directa. Es decir, sin pasar por Buenos Aires.
"Para iniciar los vuelos internacionales, se incorporarán aviones de mayor porte. Como parte del plan también está previsto un servicio entre Buenos Aires, Puerto Madryn y Viedma. Es otro de los objetivos para 2018", anticipó la fuente.
Norwegian es la contracara de Avianca. La firma noruega, que en marzo presentó una promesa de desembolsos por u$s4.300 millones, para un período de entre cinco y ocho años, recién activaría sus conexiones domésticas en junio.
"En enero llega el primer avión, un 737-800. La idea es iniciar vuelos con dos aviones a mediados de 2018. Empezaríamos con servicios a plazas tradicionales, como Córdoba o Mendoza. Pero todavía restan definir muchos detalles", expresó una fuente vinculada a la compañía.

FlyBondi, con cartel de "delayed"
Entre las que más vienen insistiendo con la modalidad "low cost", sin dudas que FlyBondi ocupa un lugar protagónico.
Pero si se indaga sobre la oferta de la firma que encabeza el suizo Julián Cook, rápidamente queda al desnudo una realidad: no han puesto a la venta un solo ticket.
Ante la consulta de iProfesional, desde la empresa indicaron que el 737-800, presentado en diciembre, podría comenzar a operar en enero, si bien aún no hay fecha definida.
"Nuestros primeros vuelos serán desde Córdoba hacia Mendoza, Puerto Iguazú y Bariloche. En los primeros días de enero habrá novedades", se indicó.
Según aseguró la fuente, a partir de febrero la firma sumará una base en El Palomar. Desde ahí se activarán viajes a Córdoba, Bariloche, Tucumán, Jujuy y Mendoza.
"Todavía queda por definir las tarifas", agregó un agente de ventas. Desde el entorno de Cook aseguran que tramos como Córdoba-Buenos Aires, sin contar impuestos, rondarán los $790 (U$S42)
FlyBondi también promete que va a incorporar 9 aeronaves... pero en 2019.

Just Flight, con suerte en febrero
Devenida en nueva unidad de negocios de Royal Class, Just Flight es la apuesta de Miguel Livi para los vuelos regulares, aunque con más foco en plazas industriales que en las turísticas.
Mientras aguarda por la llegada de los tres turbohélices Fairchild Metro 3 con los que operará desde Aeroparque, el empresario anticipó a iProfesional que los primeros tickets saldrán a la venta en febrero.
"Estamos en reuniones con el Ministerio de Transporte para especificar con qué aviones vamos a operar. Ni bien tengamos las aprobaciones, iniciaremos la comercialización. Para empezar, volaremos a Reconquista, Sunchales y Villa Gesell desde Aeroparque", especificó Livi a este medio.
El titular de Royal Class dijo que "las tarifas todavía están por definirse" y que la compañía también hará una apuesta fuerte por llegar a zonas de gran producción agrícola. "Nuestro plan de negocios contempla inversiones por hasta u$s8 millones", destacó.

Vía Bariloche, mitad de año
Servicios Aéreos Patagónicos SA (SAPSA) es otra de las que se alzó con los permisos de varias rutas. Sin embargo, la firma (controlada por Vía Bariloche, "peso pesado" del transporte terrestre) avanzó poco y nada en los servicios prometidos.
En principio, tenía previsto activar vuelos con unidades CRJ200, pero en las últimas semanas cambió su propuesta y ahora la firma parece encaminada a operar con Boeing 737-800.
La indefinición en torno a las características finales de la flota a utilizar terminó alargando el plazo para el inicio de actividades: con suerte, los primeros viajes tendrán lugar a mediados de 2018.
La demora fue confirmada a iProfesional por Ricardo Rosso, gerente general de SAPSA, quien además reconoció que la empresa aún "está terminando de confeccionar su plan de negocios".
"Recién para mediados de 2018 podremos contar con los dos unidades 737-800", remarcó.
"Según lo establecido por Transporte, contamos con un año. Nosotros utilizaremos algo más de seis meses para dar inicio a las operaciones. Nuestra idea es volar, con sede en El Palomar, a Neuquén, Bariloche, Iguazú y Córdoba", detalló a este medio.
Rosso reconoció que la temporada de verano está perdida para SAPSA, si bien argumentó que la estructura de logística y servicios de Vía Bariloche permitirán que la aerolínea opere a toda máquina desde su primer vuelo.
"Contamos con 750 agencias propias para la venta de tickets, planta de catering y movimientos de cargas. Vamos a combinar servicios aéreos con nuestra propuesta terrestre. Ni bien nos habiliten una espacio en El Palomar, comenzaremos a construir el hangar", afirmó.

Nada por aquí, nada por allá
De las empresas que solicitaron rutas, hay dos que se destacan por su movimiento operativo nulo.
Una es Buenos Aires International Airlines, vinculada a los hermanos Juan y Christian Maggio, expropietarios de Southern Winds. Hasta el momento, ni siquiera lleva desarrollado su sitio institucional en Internet.
Algo similar ocurre con Polar Líneas Aéreas, que se comprometió a unir la puntana Merlo con Capital Federal en diciembre 2017. Hoy día, carece de oficina comercial.
Entre las que se encuentran a medio camino figura Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos (SEA), desprendimiento de la compañía de vuelos privados Flyzar.
En dialogo con iProfesional, uno de sus representantes, Felipe Carmona, explicó que la firma está en tratativas para adquirir un Embraer 135, y que la intención comercial se ajustará al desarrollo de una oferta de vuelos charter.
"Pedimos habilitación para contar con un avión, luego veremos el tema de las rutas. Igualmente, estaremos más en el negocio de los chárter", señaló.
El plan de la compañía pasa por posicionarse como aquella que ofrece un servicio intermedio entre el vuelo privado y el comercial: "Notamos que ese nicho no está explotado en la Argentina", explicó.
La fuente añadió: "El Embraer 135 es un avión que puede trasladar hasta 40 pasajeros y se ajusta a nuestra intención de negocios. Contamos con la experiencia de Flyzar en vuelos comerciales no convencionales".
Grupo Lasa también brilla fuerte en la "constelación de los indecisos". Ante la consulta de iProfesional, fuentes de la compañía indicaron que aún resta definir aviones, rutas y tarifas.
Aunque la empresa al día de hoy no existe como aérea, se anima a dar un pronóstico tan desafiante como poco creíble: "Todo estará resuelto para marzo".
Ya en pleno inicio de vacaciones, la ultra promocionada "revolución de los aviones", de la que tanto ha hecho mención el Ministerio de Transporte, sigue en el terreno de las promesas.

• Aerolíneas árabes y estadounidenses mantienen pugna por los cielos del mundo

En uno de los conflictos que ha trascendido fronteras, gobiernos y modelos de negocio, las tres aerolíneas tradicionales de los Estados Unidos (Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines) cerraron 2017 con el "cuchillo entre los dientes", y ya se preparan para enfrentar un nuevo round ante las tres grandes del Golfo Pérsico, representada por Qatar Airways, Etihad Airways y Emirates. Y al parecer, este 2018 las 'trumpadas' vienen más fuertes que nunca.
Y es que, a finales de noviembre pasado, el Senado estadounidense promovió una enmienda de ley que pretendía aplicar un impuesto especial a los operadores aéreos extranjeros que volaran hacia la Unión Americana en solitario, es decir, aquellos en cuyos países no aterrizaran vuelos por parte de compañías de los EU.
Sin embargo, esta carga impositiva también hubiera afectando a compañías aéreas de Etiopía, Jordania, Malasia y otros países, según un análisis de Javier Ortega Figueiral (link is external) publicado en La Vanguardia.
En su momento, Etihad emitió un pronunciamiento en el que criticó esta reforma fiscal por su claro sesgo anticompetitivo, así como por ir en contra de los tratados internacionales.
Por su parte, un reporte de Los Angeles Times (link is external) citó a una portavoz de la oficina del senador Johnny Isakson (Republicano de Georgia, estado donde se ubica la principal sede de Delta) quien señaló que la medida "buscó llamar la atención del poder ejecutivo hacia el tema, y así presionar a todos los actores a sentarse a la mesa".
Finalmente, y a petición de la Oficina Parlamentaria, el Senado retiró esta propuesta por considerarla "ajena" al sentimiento general de la reforma fiscal. Pero el "tiro" quedó "cantado".

Trump, campañas y video
Otro episodio relevante en esta "batalla por los cielos" también fue orquestado por Delta pues, luego de la visita a la Casa Blanca que ejecutivos de aerolíneas realizaron en febrero, la segunda compañía aérea de los EU lanzó Our Future Our Fight (link is external), el sitio web y campaña para incitar a sus empleados a defender sus empleos ante la invasión de las líneas aéreas desleales de Oriente Medio.
A esta estrategia siguió un inflamatorio video a través del cual la empresa aérea con sede en Atlanta hizo patente su enemistad con Qatar Airways, su director ejecutivo Akbar Al Baker y las demás compañías árabes. Puedes verlo a continuación:
La producción, que inicialmente sólo estaba dirigida a trabajadores de Delta, se 'colgó' en su sitio de noticias y de ahí saltó a YouTube.
Aunado a ello, la compañía ha realizado proyecciones especiales en eventos con personal de las tres aerolíneas tradicionales, con el fin de sumar voces al llamado para que la administración Trump cumpla sus promesas de campaña de proteger los empleos estadounidenses y obligar a las compañías extranjeras a respetar los tratados comerciales con los EU.
Esto incluye el acuerdo de cielos abiertos suscrito con los Emiratos Árabes Unidos y Catar, un año antes del fin del mandato de Barack Obama. Y dada la tendencia de Donald Trump por destruir todo lo realizado por su predecesor –aunado a su agenda en contra del mundo musulmán–, puede que las aerolíneas árabes y sus privilegios sigan en la lista.
Hasta el momento, Delta y sus aliados han logrado recabar 300 firmas de apoyo de congresistas estadounidenses de ambos partidos. Y, sobre todo, han permeado la noción de competencia desleal desde el Golfo Pérsico hacia sectores como el financiero, que en agosto pasado bloqueó una potencial inversión por hasta el 10 por ciento de las acciones de American Airlines por parte de la aerolínea nacional catarí.
¿Cuál será el siguiente golpe? ¿Vendrá algún contraataque de los operadores del Golfo Pérsico? Por ahora, "la batalla por los cielos" seguirá dándonos de qué hablar.

Con algnos ediles en el interior y habiendo constituido ya Agrupación Nacional, proponen el progresivo desmantelamiento de las "estructuras jurídicas, políticas y mentales que promueve un Gobierno entrometido en ámbitos que no le corresponden, fiscalista y no finalista; cuyos hijos dilectos son la asfixiante carga impositiva, la destrucción progresiva de la actividad empresarial, y la crisis educativa y cultural de la que todos hemos vivido consecuencias".
Agrupados en la lista 357 y próximamente lanzando en Maldonado su departamental, los liberales colorados entienden que" los países emergentes que mejor desempeño y calidad de vida han ido consiguiendo son, no por casualidad, los más libres".
Los liderados por Carlos Santos Cuevas, establecen como sus objetivos inmediatos "lograr una masa crítica de personas dispuestas a dar su tiempo y talento para elaborar una agenda, espacios de reflexión, formación, difusión de unos contenidos a presentar en forma monolítica y pertinaz en todos los foros en los que se  pueda participar".
A contrapelo del estatismo batllista, que ha permeado la vida nacional, desde le Frente Amplio actual al mismo wilsonismo, estos colorados -que bien podrían ser llamados, en cuanto liberales, como "riveristas"- declaran que "la mejor justicia es la menor intervención estatal posible en el bolsillo del trabajador. Es así que lo vamos ayudar a generar riqueza para sí. Es la generación de ésta lo que lo saca de la pobreza. Si tu no dejas generar ahorro y capital, además, difícilmente tengas algo que redistribuir en algún momento. Ergo, solo generarás máas pobreza de la que dices combatir. Es el capitalismo lo que saca a la gente de la pobreza, no la simple redistribución. El no permitir crecer el capital en manos de los trabajadores solo genera reparto de más pobreza".
En paralelo, también en el Partido Nacional, corrientes francamente liberales, como el Movimiento Ciudadanos en Canelones y la juventud de la lista 404 de Soriano, prefieren terminar con posturas izquierdosas como aquella de Wilson en el incumplible "Nuestro Compromiso con Ud." También el diputado Rodrigo Goñi ha manifestado claras preocupacioens con la asfixia fiscal y normativa contra las Pymes, claramente...
Ignoramos que pueda pasar en el Partido Independiente o la Unión Cívica (más bien próximos a la socialdemocracia/socialcristianismo y similares moldes europeos), con respecto a estas corrientes, sobre las cuales el propio Tabaré Vázquez alguna vez dijo que había que ser "valiente" para sostenerlas. Sin embargo, es buena cosa que algunos uruguayos demuestren su cansancio con tanto Estado y neo socialismo, aún entre los zorros viejos. Algunos tarifazos e impuestos encubiertos más, y tendrán muchos adeptos. El Estado no cesa en su inútil voracidad...

Las redes resonaron en estos días con una modificación notificada por ANTEL a todos los que tienen contrato con esa empresa para suministro de acceso a la ‘web’ y comunicaciones inalámbricas.
Confieso no ser entendido en estas cuestiones; ni el más mínimo interés en serlo. Con que pueda hablar por mi celular y acceder a internet por el precio pactado me alcanza. Acepto de mala gana el monopolio de ANTEL porque en este sentido es un asunto menor y porque al menos por ahora, no tengo alternativa.
Ahora bien, lo importante y medular es que mi relación con esa empresa estatal está regida por un contrato firmado y libremente aceptado por las partes.
Lo que no puede, no debe pasar entonces es que una de las partes pretenda cambiar esa relación contractual sin acuerdo previo, que es exactamente lo que quizo hacer ANTEL.
Luego el ignoto presidente de la empresa un tal Tolosa salió a decir que no tendrían efecto los cambios que su empresa quisiera imponer por la reacción adversa que despertó el tema entre los usuarios.
Curiosamente este buen señor, seguramente licenciado en ciencias adjuntas, adujo que obviamente la modificación propuesta unilateralmente al contrato era ‘beneficiosa’ para la otra parte y que por lo tanto no precisaba de negociación previa ni por supuesto de aviso.
¿Estamos todos locos? En un país libre con un estado de derecho vigente un contrato entre partes no puede ser modificado unilateralmente por una de las partes sin consecuencias. La fuerza de un contrato y  a su vez su obligatoriedad mientras esté vigente es piedra fundamental de la democracia.
Si un estado representado por una empresa monopólica puede unilateralmente anular o modificar un contrato vigente sin más , ¿dónde estamos y hacia donde vamos?
Ese es uno de los grandes problemas de esta gente que hoy ocupa el gobierno y desgobierna nuestro país. En realidad no tienen la  más mínima idea de lo que es una democracia real ni tampoco les interesa ya que el fondo, no son más que los mismos proto-dictadores autoritarios al cual la izquierda nos tiene acostumbrados desde principios del siglo pasado.
Se llenan la boca sobre las ventajas del sistema democrático y como son sus más leales defensores hasta que los rasacamos un poquito y entonces salta la liebre.
Al Frente Amplio y la mayoría de sus integrantes les interesa un comino la democracia ‘per se’. Lo que sí les interesa es usar la democracia y las ventajas que esta otorga para llegar a su fin, que no es más que la creación de otro paraiso socialista como los que tan trágicamente conocemos.
No me canso ni me cansaré de decirlo. El Frente Amplio está conducido por gente que nada quieren saber de la libertad, el verdadero bienestar, ni la creación legítma de riqueza y su igualmente legítima distribución.
Para saber lo que es verdaderamente la mayor parte de la izquierda vernácula no hay más que leer a Orwell y su libro ‘Rebelión en la granja’ donde todos son cerditos pero gobernados por algunos más cerditos que otros.
Así está nusestro hermoso país. Cada vez más parecido a un chiquero y por consiguiente gobernado por cerdos más ‘iguales’ que otros...
Lo importante es que en algún momento los orientales nos percatemos de esta situación y logremos impedir lo que parece ser un retroceso constante de la democracia y las libertades básicas en el país.
Mientras tanto la izquierda tratará de erosionar cada vez más con mentiras y argucias nuestra libertad y nuestra república.
Esta tontería de ANTEL no es más que una pequeña muestra, por si pasa.
Estas cosas no deben pasar. Si lo hacen los únicos culpables seremos los mismos uruguayos  perdiendo entonces el derecho a llamarnos orientales.

• Por suerte para la Argentina este grupo de delincuentes no pudo seguir en el poder, de lo contrario el país iba a seguir el camino de Venezuela. No han asumido la derrota pues los recientes desórdenes producidos en la Plaza de Mayo, por grupos afines al kirchnerismo, lo demuestran

La monarquía kirchnerista se fue a pique. Los que durante doce años, utilizando el poder máximo del estado, formaron una asociación ilícita para vaciar la Argentina, ahora ven que la justicia los está juzgando y enviando a prisión. Sólo queda libre la jefa de la gavilla, que se postuló en las últimas elecciones nacionales, para ser electa y obtener fueros parlamentarios.  También  están pendientes las causas judiciales contra sus dos hijos: Máximo y Florencia, que figuraban en distintas sociedades creadas para lavar el dinero de la corrupción. A pesar de las investigaciones realizadas por el gobierno de Mauricio Macri, no se tiene certeza del volumen de dinero que se robaron. Hasta tal punto era la avaricia, que tenían un departamento en Puerto Madero, denominado La Rosadita, donde un grupo de funcionarios, con máquinas de contar billetes, preparaban los paquetes. Esta tarea de vaciamiento ya la aplicaba Nestor Kirchner cuando gobernó la Provincia de Santa Cruz. En determinado momento su gobierno recibió U$S630 millones por regalías de la explotación de petróleo y con la excusa de la volatilidad económica en su país, giró ese dinero al exterior, el cual volvíó 24 años después, pero sin incluir los intereses generados. En esa provincia se hizo amigo de un modesto funcionario bancario llamado Lázaro Baez, que fue quien lo apoyó para lavar el dinero que se robaban, mediante sobreprecios en la obra pública. Lázaro Baez formó una empresa constructora, que le devolvía las coimas, mediante falsos alquileres de habitaciones,  en los hoteles que tenían los Kirchner, en Santa Cruz. Lázaro Baez paso de ser un simple funcionario bancario en Santa Cruz, a un multimillonario cuyas propiedades tenía una superficie mayor que la ciudad de Buenos Aires . Era tal la codicia de Nestor Kirchner por el dinero, que en un video se lo ve abrazado a caja fuerte de gran tamaño diciendo que eso le produce éxtasis. A efectos de acumular poder se proclamaron defensores de los derechos humanos y por esos apoyaban a distintos grupos, incluídas las Abuelas de Plaza de Mayo. Sin embargo durante la dictadura nunca se proclamaron como opositores y aprovechándose de la situación económica y sus títulos de abogados, se apropiaron de infinidad de propiedades, utilizando la usura. Evidentemente estos grupos defensores de derechos humanos, también recibían dádivas de los Kirchner, pues en ningún momento protestaron cuando Cristina nombró al general Milani como comandante en jefe del ejército, a pesar de estar éste acusado de participar en torturas en la época de la dictadura.
Cuando Macri asumió el gobierno en ningún momento explicó a la ciudadanía la situación en que recibía el país, pues no pensaban que el desastre era tan enorme. Tarifas públicas subsidiadas que provocaban cortes en los servicios, inflación según el INDEC falsa para no alarmar a los inversores, deuda externa en default por lo cual eran inviables los créditos internacionales, miles de amigos colocados a dedo como funcionarios públicos, Banco Central sin reservas pues habían metido la mano en todo, declaraciones insultantes contra otros países que no eran afines a su ideología,etc.
Por suerte para la Argentina este grupo de delincuentes no pudo seguir en el poder, de lo contrario el país iba a seguir el camino de Venezuela. No han asumido la derrota pues los recientes desórdenes producidos en la Plaza de Mayo, por grupos afines al kirchnerismo, lo demuestran.
Todos estos personajes siempre fueron muy afines al gobierno del Frente Amplio y es por eso que muchos oficialistas aprovechan toda oportunidad para tirarle un palo al gobierno de Macri. Lo que no dicen es que gracias a Macri se solucionó el problema con el puerto de Montevideo, también el tema del dragado y a raíz de los cambios económicos, millones  de turistas argentinos, han regresado para veranear y gastar dinero en nuestro país.  Quienes critican no se olviden que siempre fueron amigos de los Kirchner y hay que tener en cuenta un dicho: dime con quién andas y te diré quién eres.

• "Al analizar las dificultades para avanzar en las reformas, a pesar de todo, se demostró que el Congreso, con sus peculiaridades y morosidades, representa los intereses y las visiones existentes en la sociedad. Cabe al Gobierno (y principalmente al Presidente) entender los términos del juego democrático".
  Fernando Henrique Cardoso