• La Cámara de Diputados aprobó este martes el cierre de Pluna Ente Autónomo para el 31 de diciembre de este año

Pluna fue creada por ley en 1951 y de acuerdo a la Constitución se necesita una mayoría especial de dos tercios de cada Cámara para suprimirla. Este martes el proyecto salió aprobado por 78 votos en 80 y pasó al Senado para su tratamiento final.
El diputado del Partido Nacional, Pablo Abdala, dio algunas cifras de los gastos de la empresa desde 2012, cuando dejó de volar, a la fecha.
“Durante todos estos años tuvimos que hacer frente a un costo de un millón y medio de dólares anuales solo por salarios del personal de Pluna, que se mantenía integrando la plantilla de la empresa, y por la contratación de servicios profesionales y de consultorías que apoyaron la tarea de Pluna ente autónomo. Esa era la sangría”, dijo.
En julio de este año, el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, les anunció este proyecto a los legisladores y les pidió unanimidad para cumplir con la liquidación del ente.
El proyecto votado tiene cuatro artículos y además del cierre establece que los funcionarios de Pluna pasarán a la Oficina Nacional de Servicio Civil en Presidencia y los bienes al Poder Ejecutivo.
Daniel Radío, del Partido Independiente, dijo que este final es el corolario de malas decisiones. “(Hubo) simulacros de remates, dirigentes políticos muy prestos a asumir su responsabilidad ante la prensa y para la tribuna pero cuando les tocó ir a la Justicia hicieron alarde de su capacidad de dribbling y permitieron que otros se inmolaran. Con total convicción vamos a votar este proyecto porque es la única solución posible”, señaló.
En la discusión solo hablaron diputados de la oposición. El legislador colorado Ope Pasquet dijo que sentía un sabor amargo de votar en estas condiciones.
“Pluna se cierra al cabo de un escándalo, de un episodio bochornoso. La imagen que queda asociada a Pluna de manera indeleble y que perdurará en la memoria de los uruguayos es la de aquel remate falso con el que se engañó al pueblo. Así termina Pluna, en medio del escándalo, del bochorno y de la vergüenza con figuras públicas de primera magnitud procesadas”, lamentó.
“Después de eso vino todavía Alas U que fue otra pérdida de dineros públicos consecuencia todo de lo mismo. Quedamos envueltos en el bochorno, de habernos tomado a todos los uruguayos que creímos en aquel remate por estúpidos. Eso fue lo que pasó”, agregó.

Poco antes de aterrizar en Miami, un avión Airbus A319 de American Airlines fue impactado en la nariz por un pájaro de gran tamaño que se dio contra el frente del avión y quedó incrustado en la nariz.
Con frecuencia las aves chocan contra los aviones. La Administración de Aviación Federal (FAA) informó que más de 160,000 aves se estrellaron contra aparatos en un período de 25 años entre 1990 y 2015.
A veces los resultados son trágicos.
En 1995, un avión E-3 Sentry de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se precipitó a tierra en la Base Aérea Elmendorf en Alaska cuando un ganso chocó contra la nave, lo que provocó 24 muertes.
Uno de los accidentes más famosos ocurrió cuando el Vuelo 1549 de la compañía US Airways tuvo que amarizar en el río Hudson en Nueva York en el 2009 después de chocar con varios gansos canadienses. El heroísmo de los pilotos Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles, quienes pudieron guiar la nave en las aguas heladas de Manhattan, fue algo tan audaz que el incidente se dio en llamar Milagro en el Hudson y los 155 pasajeros que iban a bordo lograron ser rescatados por botes de auxilio sin tener que lamentar muertes. Tom Hanks interpretó al capitán Sullenberger en el filme Sully, del director Clint Eastwood.
En esta ocasión, el pájaro quedó incrustado en la nariz del avión, lo que hizo que el personal del aeropuerto en la pista tomara fotos de la nave averiada en tanto el vuelo permanecía en la puerta D22.
El Departamento de Servicios de Animales se llevó el pájaro y el aparato quedó fuera de servicio hasta que se terminen las reparaciones.

Un avión de Aerolíneas Argentinas que se disponía a aterrizar en el Aeroparque metropolitano impactó ayer contra un dron y sufrió "daños menores", informó la compañía.
El accidente ocurrió a la altura del parque temático Tierra Santa, con un vuelo procedente de Trelew.
El incidente es investigado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC).
"Aerolíneas Argentinas informa que su vuelo AR1865 proveniente de Trelew sufrió un incidente, cuando la aeronave fue embestida por un dron, al momento de aproximación al aterrizaje en Aeroparque".
A través de un comunicado, precisó que "si bien la aeronave, un Boeing 737 800, sufrió daños menores, la misma queda fuera de servicio para inspecciones".

Si bien las ganancias del verano fueron buenas y la demanda de viajes sigue siendo muy sólida, varias compañías enfrentan facturas mucho más elevadas debido a una variedad de factores: contratos laborales, proyectos significativos de renovación de aeropuertos, gastos de tecnología y actualizaciones de la flota. El aumento de los gastos se está extendiendo hasta 2018 y amenaza con echar a perder los mayores ingresos, del mismo modo que los ejecutivos se preguntan cómo mantendrán los precios para las vacaciones.
Has de tener en cuenta la ausencia del culpable habitual en estos casos: el combustible. Si bien es más caro en comparación con el 2016, los gastos de combustible de aviación representan aproximadamente la misma carga para todos los transportistas (aunque los precios han aumentado un 24 por ciento en el último año). Esa es una de las razones por las que los inversores generalmente excluyen el combustible de la medida de gasto estándar de la industria.
El verdadero problema que causa angustia a los inversores es cuánto aumentarán los costos no relacionados con el combustible a lo largo de 2018. Desde abril, los cuatro principales actores de la industria han estado operando bajos nuevos contratos con sus pilotos y auxiliares de vuelo.
Estos acuerdos se vieron como un gran gasto de 2017, tal y como afirma Joseph DeNardi, un analista de acciones de Stifel & Co. "Creo que la expectativa era que una vez que terminara este año, que ha registrado los costos más elevados, la tendencia debería mejorar de cara a la próxima temporada", subraya. Pero ese no ha sido el caso, un hecho que DeNardi ha cualificado de "decepción" para Wall Street.
Los costos más altos dificultan la capacidad de las aerolíneas para aumentar las ganancias, incluso si los costos de combustible se mantuvieran estables y los ingresos de pasajeros se incrementaran por los precios más altos de los boletos. A mediados de octubre, los inversionistas eliminaron el 12 por ciento de las acciones de United Continental Holdings, en parte, porque los ejecutivos se negaron a ofrecer ninguna idea sobre el costo de la compañía o las perspectivas de crecimiento para el próximo año.
"Estamos… en medio de todo esto", comentó el presidente ejecutivo de United, Óscar Muñoz, en su famosa llamada telefónica con analistas, explicando que su equipo estaba tomando "un enfoque muy diferente" en relación a su planificación para 2018 y requería más paciencia a sus inversores.
Un escenario similar fue para American Airlines, Alaska Air, JetBlue y Southwest Airlines. Todas ellas se enfrentarán a fuertes presiones de costos de cara al próximo año. Las cinco operadoras están gestionando de cerca su crecimiento de capacidad en 2018 y expresaron su optimismo al ver que la batalla de tarifas está llegando a su fin.
"La realidad es que las aerolíneas convencionales todavía tienen costos muy altos y la consolidación realmente no ha mejorado la estructura de costos", dijo a los analistas el gerente general de Spirit Airlines, Bob Fornaro, durante una conferencia para hablar sobre las ganancias trimestrales. "Mejoró las redes, pero los costos van en aumento", se limitó a explicar.
Por su parte, Spirit enfrenta mayores gastos de compensación para sus 1,500 pilotos que han estado negociando un nuevo contrato durante más de dos años. JetBlue se encuentra en la misma posición, mientras que Alaska Air está buscando un contrato conjunto para cubrir los grupos de trabajo tanto en esa compañía como en su nueva marca Virgin. La aerolínea con sede en Seattle también ha tenido problemas este año para encontrar suficientes pilotos para su aerolínea regional, Horizon Air, lo que le ha llevado a una reducción de vuelos.
"En una industria donde se quita tanto a los empleados… una vez que están registrando miles de millones de dólares en ganancias netas, nuevamente tendrían que devolver parte de eso", comenta Seth Kaplan, director gerente de la publicación especializada Airline Weekly.
Otros gastos vienen por la situación de la propia compañía. Alaska está inmersa en la costosa agonía de su fusión con Virgin America; Southwest está desembarcando para obtener la certificación de Estados Unidos para comenzar a volar sus Boeing 737 a Hawai. United está intentando una revisión de la tecnología de su gestión de ingresos al tiempo que vuela jets regionales adicionales de alto costo de 50 asientos para alimentar a sus centros operacionales.
También se están realizando importantes renovaciones en los aeropuertos nacionales, incluyendo grandes proyectos en New Orleans, Los Ángeles, Orlando, Nueva York y Seattle. Dichas inversiones se traducen en mayores costos para las aerolíneas y los pasajeros.
"Se ha vuelto evidente para la mayoría de las compañías que el control de los costos es más difícil ya que la inflación en general está pasando factura", remarca el analista de Morgan Stanley, Rajeev Lalwani. Los costos unitarios, excluyendo el combustible, probablemente suban entre uno y dos puntos el próximo año.

Latam espera que la aprobación en Brasil de un tratado de “cielos abiertos” con Estados Unidos se concrete en los próximos meses, lo que despejaría el camino para un acuerdo de operación conjunta con American Airlines, dijo este jueves Claudia Sander, vicepresidenta de clientes de la compañía.
La mayor firma de transporte aéreo en América Latina, ha seguido una tendencia mundial en la industria al impulsar en los últimos años pactos de operación comercial conocidos como Joint Business Agreement (JBA, por sus sigla en inglés).
Para concretar el JBA con American, Latam requiere el cambio legal en Brasil -su mayor mercado- lo que se ha visto dificultado por la crisis política que ha sufrido el gigante regional en los últimos años.
El mes pasado, el tribunal antimonopolios de Brasil aprobó el JBA entre LATAM y American, en línea con la autorización conseguida previamente con IAG. Actualmente, su par de Chile está revisando los efectos de los acuerdos para la libre competencia tras acoger una petición de gremios del turismo.