• Desde mediados de agosto volará directo entre la capital uruguaya y Córdoba

En cumplimiento del plan estratégico desarrollado para Uruguay por el Grupo Amaszonas, Amaszonas Uruguay incorpora su tercer avión, y con él la cuarta frecuencia diaria en el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires y otros destinos regionales.
Con dos aviones ya certificados, que conectan todos los días Uruguay, Argentina y Paraguay, con conexiones a Bolivia, Amaszonas Uruguay incorporará a mitad de agosto a su flota de aviones un tercer avión, el cual saldrá de Canadá en estos días e ingresará para ser pintado con los colores patrios en los talleres de la empresa en Cochabamba, Bolivia.
La novel aerolínea uruguaya anunció la incorporación de la cuarta frecuencia diaria a Aeroparque a partir del 7 de agosto, y vuelo directo entre Montevideo y Córdoba promediando ese mes.
"E​ste ​tercer​ avión ​de Amaszonas Uruguay llega​​ ​para fortalecer la actuales rutas y ​sumar ​nuevas frecuencias​, todo enmarcando y​ ​previsto en ​nuestro plan​ de negocios. Uruguay necesita​,​ por lo que es su ubicación​,​ su rol y por las características de la economía​,​ estar bien conectado con la región y con el mundo​", informó el gerente de comunicaciones del Grupo Amaszonas Eddy Luis Franco.​
La compañía apuesta a posicionar a Uruguay como hub de distribución de pasajeros y para ello prevé desembolsar US$ 28,8 millones, que incluye la incorporación mediante la modalidad de leasing de 10 aviones CRJ 200 durante los próximos dos años.
De esa forma ampliará la malla de vuelo, con acuerdos interlineales y nuevas rutas desde Montevideo y Punta del Este a destinos en Brasil y Argentina (Foz de Iguazú, Santiago, Belo Horizonte y Brasilia, entre otros).
Cabe señalar que el Grupo Amaszonas, integrado por Amaszonas Uruguay, Amaszonas Bolivia y Amaszonas Paraguay, anunció a fines de diciembre al gobierno uruguayo su plan de expansión que cerrará en diciembre del 2018 con una nueva inversión en Uruguay de 28.8 millones de dólares y 10 aviones CRJ 200 matriculados y a disposición de la única aerolínea uruguaya, Amaszonas Uruguay.
El Vicepresidente Ejecutivo del Grupo Amaszonas, Luis Vera, anunció que esta nueva inversión, la cual se suma a los 20 millones de dólares que ya se llevan invertidos en Uruguay, forma parte de la apuesta del Grupo Amaszonas a nuestro país para consolidar su destino turístico, de inversiones y hub de distribución de pasajeros.

Un permiso excepcional para Amaszonas
Así como en sus buenos tiempos PLUNA operaba los vuelos de puente aéreo entre Buenos Aires y Montevideo desde el Aeroparque de Buenos Aires, autorizada especialmente por el gobierno argentino, el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, hizo saber que solamente Amaszonas podrá mantener vuelos fuera de fronteras desde el aeropuerto céntrico argentino. Esta novel aerolínea uruguaya ya opera entre las capitales del Plata; en verano habilitará la ruta a Punta del Este, y se disipa el fantasma del traslado de sus operaciones a Ezeiza.

Aerolíneas Argentinas transportó 30% más de pasajeros en el primer semestre de 2017 que en el mismo período de 2015, que es la referencia histórica porque hasta ahora ese había sido el mejor año de la compañía en cantidad de viajeros transportados durante la anterior gestión, señaló hoy a Télam el presidente de la compañía de bandera, Mario Dell'Acqua.
La compañía transportó en los primeros seis meses del año poco más de 6,2 millones de pasajeros, lo que representa un 30 por ciento más que los 4,5 millones transportados en el mismo período del año 2015, que en proporción estadística constituyó el mejor año de la compañía en cuanto a pasajeros transportados durante la gestión anterior.
En el 2016 la cantidad de pasajeros que viajaron en el primer semestre alcanzó una cifra de poco más de 5,5 millones.
"Logramos crecer, reducir el déficit y apuntalar el futuro sin despedir a nadie y sin bajar rutas, todo lo contrario. Cada vez tenemos más frecuencias, estamos tomando pilotos y personal de a bordo y vamos recuperando no sólo credibilidad entre los pasajeros, sino que vamos sumando nuevos viajeros a partir de la eficiencia, la puntualidad y el bajo porcentaje de cancelaciones", dijo el presidente.
La administración y el gerenciamiento de esta gestión también estima que, para el año 2018, el aporte del Estado estará por debajo de los US$ 100 millones y todo indica, que tal como estaba programado, Aerolíneas Argentinas "llegará al 2019 sin necesidad de que el gobierno subsidie".
"Hemos mejorado nuestra página web, hemos implementado un sistema para la venta directa a través de las laptops, los celulares y las tablets, de manera tal que un pasajero que quiera viajar pueda obtener su pasaje desde el teléfono celular e incluso allí mismo su tarjeta de embarque. Todo esto agiliza la venta reduce los costos y mejora la calidad del servicio para el pasajero", agregó Dell'Acqua.
"Nada de lo que se rumoreaba a mi llegada al cargo ha sucedido, porque hemos sumado rutas de cabotaje como los corredores federales; el hub Córdoba y, tal vez lo más sintomático, la ruta a Roma que todo el mundo decía que íbamos a dejar de operar. No solamente no lo hicimos, sino que desde este mes tenemos una frecuencia diaria", remarcó Dell´Acqua.
"El hub Córdoba está funcionando muy bien y lo vamos a ir incrementando con destinos regionales. Tenemos previsto que desde Aeroparque vamos a tener, antes de fin de año, dos vuelos diarios como mínimo a todos los destinos de cabotaje y Ezeiza, además de los vuelos internacionales, tendrá la conexión directa de los regionales con nuestros destinos de cabotaje", precisó.
Dell'Acqua insistió en que Aerolíneas Argentinas está "creciendo" y que no les preocupa "la competencia", y alegó: "es más; queremos competencia porque nos impulsa y nos motiva y no vamos a apelar a recursos que se apelaron en el pasado como reclamar exclusividad en las mangas o en otros servicios. Somos la empresa de bandera y estamos fuertes y nos haremos más fuertes todavía", enfatizó.

• El Gobierno argentino autorizó hoy a la aerolínea boliviana Amaszonas, a la chilena Latin American Wings (LAW) y a la peruana Trans American Airlines (TACA Perú) a operar nuevas rutas internacionales en el país, a través de la publicación de varias resoluciones en el Boletín Oficial.

• El Gerente para el Mercosur de Copa Airlines, Gustavo Esusy, habló a tráves de la 99.9 sobre la apertura de la ruta Mendoza-Panamá que implementó la empresa, pero además analizó el mercado: “para los argentinos, es prácticamente una necesidad viajar todos los años”.

Copa Airlines acaba de lanzar una nueva ruta directa entre Mendoza y Panamá buscando expandir la participación en el país. El Gerente en el Mercosur de la empresa, Gustavo Esusy, habló a través de la 99.9 destacando los objetivos alcanzados: “llevamos operando en Argentina hace 18 años. Este año cumpliremos 10 años de operación directa desde Córdoba a Panamá, el año pasado habilitamos la ruta Rosario-Panamá y es parte de nuestro plan de expansión. Queremos conectar las Américas a través de Panamá y no sólo las capitales, sino aquellas ciudades que sean de importancia en el mercado. Seguimos estudiando oportunidades”.
En el caso de Mendoza-Panamá; se trata de una ruta que tiene beneficios para ambos destinos o por lo menos, desde la empresa lo analizan de esa manera: “estudiamos las rutas desde las dos puntas. A los argentinos nos gusta viajar, salimos de vacaciones, por trabajo y la experiencia es mucho mejor cuando se sale de un aeropuerto local. En el caso de Mendoza, los pasajeros ya vuelan por Copa desde el Aeropuerto de Chile, ahora tendrán una experiencia mejor”. Paralelamente, agregó que “desde el otro ángulo, vemos a Argentina como destino y cuando alguien viene al país quiere hacer un recorrido integral. Los que vienen quizás no sólo quieran conocer Mendoza, sino también Córdoba y Buenos Aires y lo pueden hacer por estas rutas y no pasando todo por Buenos Aires”.
En su análisis del mercado, Esusy señaló que la aparición de las líneas Low Cost no representan un problema para las aerolíneas. Por el contrario, señaló que “son modelos de negocios, hay pasajeros para la Low Cost y para los pasajeros de aerolíneas como Copa. La ventaja es que hoy existe mucha demanda y no hay tanta oferta”.
Respecto a los argentinos, también remarcó que tienen como sociedad características particulares que lo diferencian respecto del resto del continente: “siempre identifico una primera diferencia entre el mercado brasilero y el argentino. La prioridad del argentino era viajar y la del brasilero era cambiar el auto, es una de las primeras diferencias. Aprendimos hace muchos años a viajar y es prácticamente una necesidad, lo quiere hacer todos los años”, señaló finalmente.

El grupo aéreo IAG, que engloba a Iberia, British Airways, Vueling, Air Lingus y la marca LEVEL, transportó a 48,8 millones de pasajeros en los seis primeros meses del año, lo que supone un aumento del 4,6% respecto a la primera mitad de 2016. Por su parte, Iberia logró un crecimiento del 6,7% del tráfico, según informó el 'holding' a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). El grupo aéreo elevó su demanda un 4,3% de enero a junio, tras aumentar su oferta en un 3%, con un factor de ocupación del 80,9%, 0,9 puntos porcentuales más.
Además de Iberia (incluyendo Iberia Express), a este incremento también contribuyeron Aer Lingus con un incremento del 13,9% del tráfico aéreo, Vueling, que registró un aumento del tráfico del 6,5%, y la aerolínea británica, que elevó su demanda un 1,9%.
En junio, el grupo transportó a 9,7 millones de pasajeros, un 3,2% más con respecto al mismo mes de 2016, con un aumento del 3,9% de la demanda y del 3,5% de la oferta. En el sexto mes del año, el tráfico de negocios se incrementó un 6,8% comparado con el mismo de 2016.
Iberia aumentó su tráfico en junio un 9,8% respecto al mismo del año anterior, con un aumento de la oferta del 8,6%. Por su parte, Vueling aumentó su tráfico un 0,3%, pero oferta cayó un 1,9%. En junio, Aer Lingus aumentó su tráfico de pasajeros un 14,5% y su oferta fue 13,3% mayor. Por su parte, British Airways elevó un 0,9% más su tráfico de pasajeros frente al mismo mes de 2016, con un 1,5% más de oferta.

Un 6,7% más en rutas domésticas
Por mercados, IAG elevó un 6,7% sus pasajeros en el mercado doméstico (Reino Unido, España, Irlanda e Italia) hasta junio, con 11,4 millones de viajeros, registró una oferta un 4,3% superior, mientras que la demanda aumentó un 7,3% y el factor de ocupación llegó al 80,9%, 2,3 puntos porcentuales más.
En el resto de las rutas europeas registró 25,8 millones de viajeros, un 4% más, con un incremento del 3,6% de la demanda, tras aumentar un 0,4% su oferta. La tasa de ocupación alcanzó el 79,9%, 2,5 puntos porcentuales más.
Por otra parte, en el mercado que engloba África, Oriente Medio y Sur de Asia logró 2,7 millones de viajeros, un 5,2% más, tras registrar un aumento del 4,4% de la oferta, e incrementar en un 5,4% su tráfico. El coeficiente de ocupación se situó en el 79,1%, 0,7 puntos porcentuales más.
En las rutas a Norteamérica aumentó un 3,3% sus viajeros (5,3 millones de pasajeros), con un 3,3% más de demanda y un incremento del 4,9% de la oferta. El factor de ocupación se situó en el 80,4%, 1,3 puntos porcentuales menos.

Un 6,6% más en Asia-Pacífico
En la región de Asia-Pacífico logró elevar un 6,6% el número de pasajeros en los seis primeros meses del año, con 1,1 millones de viajeros, tras un incremento del tráfico del 7,5% y del 3,6% en su oferta. El coeficiente de ocupación se situó en el 84,2%, tres puntos porcentuales más que en el mismo periodo del año pasado.
También aumentaron un 1,6% los pasajeros en Latinoamérica, hasta los 2,3 millones de viajeros, con un 1,9% más de oferta, una demanda un 3,2% mayor y un coeficiente del 83,2%, un punto porcentual más.

Más carga
En lo que se refiere a la carga, IAG transportó 2,78 millones de toneladas hasta junio, un 5% más en comparación con el mismo periodo del año anterior.
Por aerolíneas, British Airways aumentó un 5,9% su carga transportada hasta el mes de junio, mientras que Iberia registró un 1,2% menos de carga.
En el mes de junio IAG incrementó su carga un 11,7% hasta las 479.000 toneladas. Iberia transportó 88.000 toneladas, un 10% más que en el mismo periodo del año anterior, mientras que British Airways trasladó 378.000 toneladas, 11,5% más.

¿Hasta cuándo Catilina? Famosa frase de origen romano que, en una de sus acepciones, revela el hartazgo de alguien a quién le hacen siempre el mismo verso. Algo parecido pasa con el vuelo 989 de American Airlines ( AA) que vuela todos los días de Miami a Montevideo.
Por razones familiares y de trabajo viajamos con bastante frecuencia a Estados Unidos. En efecto, nuestra hija mayor y dos nietas viven en Washington. Ese vuelo diario ida y vuelta de AA a y desde Miami lo hemos tomado varias veces. Y muchas veces nos hemos clavado, en especial, con el vuelo de regreso que, por razones que uno no alcanza a entender bien, dos por tres se cancela o se atrasa. Es que a pesar de que los vuelos a Uruguay van y vienen repletos, los aviones que pone American son -por lejos- los más vetustos y viejos de su flota. Apenas se reclina el asiento, no hay entretenimiento a bordo -algo que sí tiene AA en su destino a terceros países- ni que hablar de Internet y cómo sale tan tarde de noche, el trato a los pasajeros víctimas del infortunio de que su vuelo se retrase es sencillamente lamentable.
Anoche, por ejemplo, cuando estábamos todos a bordo, nos dijeron que había un pequeño (?) problema en el motor del avión y que Mantenimiento estaba trabajando en repararlo. Una hora larga más tarde el discurso cambió; el equipo estaba " fuera de servicio" y nos hicieron bajar a todos. Pero una vez que desalojamos la nave retomaron el discurso original y volvieron a decir que el vuelo no se había cancelado y que estaba re programado, primero para la 1 am  y una hora más tarde para las 2 am. Así lo informaba la propia App de AA que , en mi caso, bajé hace ya tiempo de Internet. Increíblemente, cuando el desconcierto sobre lo que iba a pasar con nosotros ya era general, AA eliminó toda información del vuelo en la APP, tal vez avergonzada la propia compañía aérea con las sucesivas marchas y contramarchas de lo que ni ellos mismos sabían qué iba a ocurrir con el 989.
Pero allá cerca de las 2 am- cuando  ya no había un alma en el Aeropuerto y todos los comercios estaban cerrados- volvieron al discurso original, esto es, cancelación y salida ahora a las 9 am del día siguiente. Todavía no entiendo por qué estuvimos de 11.30 a 2.30 am esperando en el Aeropuerto. Al menos hoy todos habríamos dormido un par de horas más.
Imagínense el caos de conseguir los vouchers para los hoteles, el desastre de encontrar transporte para dormir sólo un par de horas a esa hora de la madrugada, la falta de equipaje, sin ropa, sin cepillo para lavarse los dientes, entre otros miles de inconvenientes.
Hoy empezamos nuevamente la odisea de tratar de llegar a nuestro país. Al ( volver) a pasar por seguridad la funcionaria latina del Aeropuerto- apiadada por nuestro infortunio- nos dijo: " pero qué pasa con ese vuelo 989, que todas las semanas se cancela". Las cancelaciones del 989 ya se han hecho famosas hasta en Security de los Estados Unidos.
Ya nos ha tocado, en una jornada parecida a esta, pasar en AA una Nochebuena lejos de la familia,  exactamente por la misma causa que adujeron anoche. Aquella vez como indemnización nos " dieron " 20.000 millas a cada pasajero. Que de nada les sirvió a los que no son clientes habituales de la compañía. Esta vez, por ahora al menos, ni siquiera se acercaron a ofrecernos sus disculpas.
Creo que ha llegado el momento de que las autoridades de AA en nuestro país levanten su voz de protesta y exijan un trato más justo para los muchos uruguayos que día tras día se toman este vuelo. Por nuestra parte, esperemos no tener más inconvenientes y aunque sea un día más tarde del originalmente programado, podamos pasar la noche en casa con la familia y poder tener el privilegio de dormir 8 horas de corrido.
A propósito ya son las 9 y 20 acá en Miami y aunque estamos todos sentaditos en el avión, todavía ni miras de despegar.
(Horas más tarde, el avión arribó a destino, 12 horas después de lo previsto).
Fernando Jiménez de Aréchaga

Nota de Dirección: Hace ya bastante tiempo que recibimos periódicamente quejas y reclamos de usuarios de un servicio aerocomercial que deja mucho que desear. El monopolio que ejerce American Airlines en los vuelos directos a los Estados Unidos ha propiciado el descuido y el desorden con que se atiende la frecuencia diaria entre los dos países. Las apreciaciones de Jiménez de Aréchaga resumen las deficiencias en que incurre con toda impunidad American Airlines, al punto que los pasajeros se ven impedidos de manifestar sus reclamos a viva voz so pena de quedarse en tierra sin ningún tipo de explicaciones. Obran en nuestro poder reclamaciones, firmadas, que aluden, precisamente, a la deficiencia de los servicios que se prestan.
Otro frustrado pasajero comentó a enfoques que "comandantes, azafatas y sobrecargos escribieron al board que estaban avergonzados del servicio que se prestaba"... resaltando: "que no se le ocurra a nadie desacatarse en la espera y en el vilipendio. Te dejan tirado con cash para que vueles en otra compañía y sin hotel. Lo vi con mis propios ojos".
Ricardo Garzón
Consejero Editorial

• El presidente de Corporación América recibió la Orden de Río Branco

Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América, fue condecorado en la Embajada de Brasil con la Orden de Río Branco "por su importante labor en favor de las relaciones entre Brasil y Argentina". El acto de distinción al empresario fue encabezado por el embajador Sergio Danese.
Se trata de una Orden que se le da a civiles extranjeros por algún mérito con Brasil. En este caso, la Corporación América es la actual concesionaria de los aeropuertos de Brasilia y Natal. También realizó inversiones en el sur de Minas Gerais en una planta de semiconductores.
"Ha realizado importantes y amplias inversiones para modernizar y aumentar la eficiencia de ambos aeropuertos, lo que resultó en un aumento en el número de vuelos y la mayor comodidad para el usuario", explicaron desde la embajada brasileña.
Durante el acto, Eurnekian brindó un discurso en el que destacó la integración entre Argentina y Brasil y marcó la "historia y destino común" que los une.
Días atrás, en una entrevista con Infobae, el empresario sostuvo que "este es el mejor momento para hacer negocios en la Argentina" e inauguró en Córdoba las obras del Distrito de las Artes, un proyecto que prevé una inversión inicial de USD 1000 millones.
Asimismo, si bien elogió los aeropuertos del país al decir que "tienen una calidad técnica y de capacidad como la de los mejores del mundo", advirtió que "hay dos que son superavitarios, Ezeiza y Aeroparque, y los otros 33 deben ser subsidiados por estos".

• Amadeus e Ingenico lanzan Amadeus Airport Pay, que podrá ser usado por múltiples aerolíneas, empresas de asistencia en tierra  (handling) y distintos bancos adquirentes, en cualquier aeropuerto del mundo con independencia de su infraestructura de facturación
• Lufthansa Group empezará a desplegar en junio la solución en más de 170 aeropuertos

MADRID, julio de 2017 - En un mundo hiperconectado como el de hoy, los aeropuertos pueden ser estresantes. ¿Se ha preguntado por qué, después de hacer cola para facturar su equipaje, hay que andar hasta la oficina de la aerolínea para pagar por exceso de equipaje o para conseguir una plaza de categoría superior en un vuelo? Esto se debe a que los mostradores de facturación están compartidos por distintas aerolíneas u operadores de servicios de tierra y no pueden adaptarse a las necesidades específicas de pago de cada una. Dada esta situación, el viajero podría pensárselo dos veces antes de pagar, por ejemplo, por un asiento de categoría superior en su vuelo.
A partir de ahora, el pago en los aeropuertos va a ser más ágil. Amadeus e Ingenico lanzan Amadeus Airport Pay, la primera solución inalámbrica que acepta pagos con tarjeta con chip EMV y que puede utilizarse con múltiples aerolíneas, empresas de asistencia en tierra y distintos bancos.
Con Amadeus Airport Pay, las aerolíneas y operadores de servicios en tierra pueden llegar a cualquier pasajero que tenga una tarjeta con chip EMV o un monedero electrónico compatible con el estándar EMV en cualquier aeropuerto del mundo, sea cual sea la infraestructura de facturación. Este hecho supone que las aerolíneas a nivel mundial pueden adoptar la solución rápidamente.
Como resultado, las compañías aéreas pueden conseguir más ventas de servicios complementarios, ofreciendo a los viajeros un método rápido y seguro que supera los inconvenientes de pago que generalmente se encuentran, hoy en día, en muchos aeropuertos. Como Amadeus Airport Pay no está vinculado a ninguna infraestructura física, las aerolíneas y operadores de tierra pueden aceptar pagos en cualquier parte del aeropuerto.
A principio de junio, Lufthansa Group, como socio de este lanzamiento, comenzará a desplegar esta solución en los mostradores de facturación y oficinas en sus más de 170 aeropuertos en todo el mundo, lo que mejorará la experiencia de los viajeros en el aeropuerto, al poner a su disposición opciones de pago seguras y de conveniencia durante su viaje.
«Uno de los objetivos fundamentales de Lufthansa Group es proporcionar a nuestros pasajeros opciones de pago seguras y perfectamente integradas para facilitar su experiencia de viaje. Amadeus Airport Pay les permite comprar de forma segura servicios complementarios personalizados al vuelo mientras realizan la facturación o en la puerta de embarque mediante diferentes métodos de pago y sin tener que realizar múltiples pasos», declaró Kai Schilb, responsable de pagos para Lufthansa Group Hub Airlines.
«Además, como solución tecnológica, Amadeus Airport Pay confiere a Lufthansa Group el control total de su infraestructura de pagos al establecer conexiones con un gran número de proveedores de servicios de pagos. Esperamos implantar este servicio en nuestros mostradores de facturación y oficinas de venta en más de 170 aeropuertos muy pronto», añadió Philipp Vetten, del equipo de gestión de proyectos de pagos para Lufthansa Group.
Amadeus también hace posible que las líneas aéreas y los operadores puedan conectarse fácilmente con los bancos de su elección. Amadeus Airport Pay puede estar totalmente integrada en el flujo de ventas de la aerolínea, lo que permite pagos más rápidos, más precisos y referenciados a la venta automáticamente.
«Los pagos en el aeropuerto han dado un gran paso hacia la comodidad, seguridad y flexibilidad con Amadeus Airport Pay. Estamos muy orgullosos del acuerdo con Lufthansa Group para mejorar la experiencia de sus pasajeros en todo el mundo», comentó Celia Pereiro, responsable de Travel Payments en Amadeus. «Los viajeros tendrán la tranquilidad de que sus pagos son seguros gracias a la tecnología EMV. Aerolíneas y operadores de handling, por su parte, pueden hacer que el viaje sea mucho más agradable —por ejemplo, que el personal se acerque al viajero mientras hace cola para ofrecerle un servicio complementario—, lo que es una ventaja tanto para la línea aérea como para el viajero».
Miguel Ángel Hernández, Director General  de Ingenico Iberia, comentó: «Estamos orgullosos de este Acuerdo de Colaboración con Amadeus  que  proporciona una solución integrada y se beneficia de un alcance verdaderamente internacional. Así mismo, cumple con los estándares más altos de seguridad y está disponible con nuestro amplio catálogo de terminales de pago. Dada la conveniencia, ergonomía y facilidad de uso de esta solución, Amadeus Airport Pay proporcionará una solución real de pago en movilidad para el punto de venta mejorando la experiencia de los pasajeros».
Con más de 5.000 millones de tarjetas con chip en circulación a nivel mundial, EMV se ha convertido en la principal tecnología de pago presencial con tarjeta. EMV mejora considerablemente la forma en que se detecta y evita el fraude con las tarjetas de pago, ya que las tarjetas EMV tienen capacidades antifraude mejoradas en el punto de venta físico. En los aeropuertos, los terminales EMV están presentes en las tiendas duty free, pero sigue siendo poco frecuente encontrarlos en los mostradores de facturación de las aerolíneas.

Budapest, 5 de julio de 2017.- Comenzó este martes en Budapest, Hungría, la 14ª edición de Amadeus Select Presidents Summit, evento que reúne a los mayores clientes de Amadeus en América Latina y el Caribe. Después de un cóctel en la noche del martes (4 de julio), el primer día de sesiones y presentaciones tuvo lugar este miércoles (5 de julio).
En la primera parte del evento, León Herce, vicepresidente de Amadeus para América Latina y el Caribe, realizó una breve presentación sobre el tema central del encuentro: transformación de los negocios, y subrayó que "la industria de los viajes seguirá consolidándose, pero esa consolidación no vendrá sin desafíos". Poco después, llamó al escenario a Decius Valmorbida, VP de Travel Channels de Amadeus, y a Paco Pérez Lozao, Vicepresidente Senior de Strategic Growth Negocios de Amadeus.
Decius expuso su visión sobre el futuro próximo del modelo de negocios de las agencias de viajes. "Es más fácil encontrar una asiento vacío en un avión que un cliente dispuesto a comprarlo.Entonces, la balanza del negocio continuará inclinándose a favor de las agencias y de la distribución", afirmó.
A continuación, el futurista Nicklas Bergman, del Consejo Europeo de Innovación (EIC, por sus siglas en inglés) presentó los principales cambios que afectarán a todos los negocios en un futuro a mediano plazo, como inteligencia artificial, vehículos autónomos e internet de las cosas. Esta "tormenta tecnológica", como llamó Bergman, va a impactar a todas las soluciones de los desafíos presentes en todas las industrias, incluso la de los viajes.
Después de esta intervención, Landry Holi, Head de Innovación y Servicios de Amadeus, trajo el tema más cercano a los viajes, presentando experimentos como un robot humanoide que atiende a los clientes que ingresan en una agencia de viajes para hacer una búsqueda de destino, para luego pasar automáticamente toda la información de aquellos clientes a los agentes reales, quienes proporcionarían las ofertas ideales para el viajero.
Al profundizar en el tema de la llamada "disrupción", neologismo que viene del inglés "disruption", Landry dejó una pregunta para la audiencia: "¿Estás del lado del "disruptor "o del "disruptado"? La respuesta fue dada en la siguiente presentación, por Michael Bayle, jefe de Mobile de Amadeus. Aunque muchas personas piensan que la tecnología es la causa de tales impactos, es la estrategia empresarial que hace la diferencia: "La tecnología por sí misma no es un disruptor, pero no estar preparado para servir al cliente con lo que él quiere, eso sí lo es".
La última parte de las sesiones de negocios de este miércoles fue un taller dividido en dos partes, una de ellas con Mónica Quintana, CEO de Mindset, que presentó desde la perspectiva de los recursos humanos cuál es la mejor forma de que las agencias utilicen sus talentos para el fortalecimiento de sus modelos de gestión. La conclusión fue que el desarrollo de temas como diversidad, feedback y ambiente de trabajo serán fundamentales para la productividad de las empresas del sector a corto plazo.
En el otro lado del taller, se produjo una serie de presentaciones sobre las agencias Online, cuyo principal momento fue la conferencia de Chen Teong Ooi, director de la agencia china Ctrip.com, la mayor OTA de Asia y la tercera mayor del mundo, que ofreció su visión sobre la transformación de los negocios, con una perspectiva de uno de los mercados más vibrantes del mundo. Aprendimos que, para el mercado chino, todo lo que tarda más de dos semanas para desarrollarse y probarse, se considera un tiempo muy largo.
Este jueves (6 de julio), se celebrará el segundo y último día de sesiones de negocios en Budapest.

• La obra abarcará una superficie superior a los 700.000 metros cuadrados y tendrá un costo de US$ 12.900 millones.
  
• La terminal de la capital china podrá acoger a más de 45 millones de pasajeros.

Sin audiencia pública, el Gobierno autorizó ayer el ingreso de tres empresas aéreas extranjeras para operar rutas internacionales que conectan distintas provincias con países de la región bajo la modalidad de negocios low cost (bajo costo). Se trata de las firmas Latin American Wings (LAW), de capitales chilenos; la peruana Trans American Airlines (TACA) y la boliviana Amaszonas, las cuales comenzarán a operar una vez que sean aprobados sus sistemas de comunicaciones, mantenimiento de aeronaves, libros de quejas y horarios, entre otras cuestiones formales.
El Ministerio de Transporte había anunciado que este mes se realizaría una nueva convocatoria para que empresas aéreas interesadas en operar en cielos argentinos presentaran sus planes de negocio y solicitaran rutas, entre las que se encuentras las tres firmas a las que ya se les dio vía libre para operar.
En diciembre se realizó la primera audiencia pública en el marco de la política de flexibilización de los cielos, donde se autorizó a cinco empresas a operar en el segmento low cost: American Jet, Andes, Alas del Sur, Avianca y Flybondi. Con las últimas dos, la aprobación final se demoró por estar denuncias ante la Justicia. Avianca está denunciada por irregularidades en la compra de MacAir, la aerolínea de la familia Macri, y Flybondi por no contar con el capital y los aviones necesarios para enfrentar el negocio.
En una segunda audiencia se encontraban en carrera para participar la noruega Norwegian, la boliviana Amaszonas y nuevamente la colombiana Avianca. Se sumaría la empresa Flyest, que actualmente opera con los permisos de la extinta Sol, y compañías charter y de taxis aéreos que quieren ingresar al negocio low cost. Sin embargo, el Gobierno avanzó sin realizar la audiencia y autorizó el plan de vuelo de las que competirán con Aerolíneas Argentinas. Las low cost no solo compartirán destinos sino que varias rutas aéreas entregadas a estas empresas coinciden con las de la línea de bandera.
De acuerdo con las resoluciones que el Ministerio de Transporte publicó ayer en el Boletín Oficial, se autorizó a Law a “explotar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo en la ruta Santiago de Chile-Mendoza y viceversa”, utilizando naves de gran porte. A TACA se la habilitó a operar las rutas que unen Lima con Mendoza y Lima con Tucumán, respectivamente. Por último, Amaszonas tendrá la explotación de los servicios regulares internacionales subregionales de transporte aéreo de pasajeros en la ruta entre Santa Cruz de la Sierra y la ciudad de Córdoba.

La apertura del mercado aéreo emprendida por el actual gobierno argentino parece ir en serio, pues recientemente autorizó a cuatro aerolíneas financiadas por capital extranjero operar rutas aéreas desde su territorio hacia varios destinos del Cono Sur del continente.
Una de las más sonadas fue FB Líneas Aéreas Sociedad Anónima, mejor conocida por su marca comercial FlyBondi, aerolínea de bajo costo que fue autorizada para operar 85 rutas tanto en Argentina como internacionales, concesión que fue otorgada para los próximos 15 años.
A ésta se unen las aerolíneas Latin American Wings (LAW), de Chile, así como la peruana Trans American Airlines S.A (TACA) y la boliviana Amaszonas, mismas que operarán tanto vuelos de pasajeros como de carga.
Cabe destacar que estos operadores comenzarán a operar una vez que sean aprobados sus sistemas de comunicaciones, de mantenimiento de aeronaves, libros de quejas y horarios.
LAW se enfocará en la ruta Santiago de Chile-Mendoza y TACA operará las rutas que unen Lima con Mendoza y Lima con Tucumán; mientras que Amaszonas cubrirá la ruta entre el aeropuerto "El Trompillo" de Santa Cruz de la Sierra y la provincia argentina de Córdoba.
El plan de negocio de FlyBondi es transportar 8 millones de pasajeros en cinco años, abarcando destinos internacionales como Brasil, Ecuador, Bolivia, Colombia, Perú, Chile y Uruguay, así como una amplia red de ciudades argentinas.
La entrada en operación de esta empresa de origen argentino pero de socios internacionales está contemplada para septiembre próximo, con lo cual la industria aérea local busca apuntalar su presencia en rutas explotadas principalmente por operadores extranjeros.
Además de FlyBondi, otras cuatro low cost sudamericanas –American Jet, Andes, Alas del Sur y Avianca– fueron habilitadas por el gobierno en los últimos meses.
Finalmente, se espera que el gigante escandinavo de bajo costo Norwegian comience operaciones en Argentina a finales de este año, a través de una nueva empresa y con una flota inicial de 10 aeronaves Boeing 737.

• El Ministerio de Transporte, a través de la ANAC, limitará la operación de vuelos regionales en Aeroparque Jorge Newbery, empezando la implementación a partir de abril de 2018. Es para facilitar el negocio y operatividad de las low cost, ligadas al macrismo.

El Gobierno anunció el traslado de los vuelos regionales que actualmente se realizan desde el Aeroparque Jorge Newbery al Aeropuerto Internacional Ezeiza para darles espacio a las compañías de low cost (bajo costo) que vayan ingresando al mercado. El aeroparque metropolitano quedará exclusivamente dedicado a vuelos de cabotaje y de conexión con Uruguay, con lo cual Aerolíneas Argentinas perdió cualquier tipo de prioridad o ventaja estratégica en los planes oficiales, siendo la principal perjudicada por su participación en vuelos regionales.
La línea de bandera ya viene sufriendo la competencia por el ingreso de las low cost, cuyos destinos solicitados se superponen en más de un 95 por ciento con las de cabotaje que actualmente operan AA y Austral. A partir de la resolución firmada por el titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Juan Pedro Irigoin, la medida se va a implementar en etapas para que las aerolíneas puedan llevar adelante la reorganización del espacio aéreo hacia el 2019, fecha estipulada para terminar de implementar la nueva normativa.
Pese que el Gobierno insista en tratar de convencer de que no está en sus planes una privatización de Aerolíneas y Austral, la política implementada en el último año y medio está erosionando la supervivencia del Grupo de Bandera (como se denomina a ambas empresas estatizadas). Según cifras difundidas por los gremios, el gobierno de Cambiemos redujo el año pasado 60 por ciento, a 320 millones de dólares, el subsidio a Aerolíneas y para este año lo recortará otro 30 por ciento (a 180 millones). En paralelo se les quitó mercado y posibilidades de aumentar sus ingresos permitiendo, primero, que compañías extranjeras (Latam, SKY, COPA, AIR Europa) capten pasajeros desde ciudades del Interior para trasladarlos regional e internacionalmente y, luego, ampliando la participación en el mercado a otras empresas sin regulación.
En el caso del ingreso de las low cost, la ANAC y el Ministerio de Transporte autorizaron a cinco líneas aéreas un total de 135 rutas, entre las cuales se encuentran Avian, por la que sigue imputado judicialmente el presidente Macri y el ex gerente de MacAir y actual CEO de Avian, Carlos Colunga; y Flybondi, con un capital social declarado de sólo 6000 dólares y sin aviones. A todo esto se suma la quita de privilegios que deberían existir como política de Estado para proteger la operatoria de las compañías estatales.
En 2010 el gobierno nacional, a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), había dispuesto que Aerolíneas Argentinas tenga prioridad de estacionamiento en las cuatro pasarelas telescópicas de embarque (conocidas como mangas) del Aeroparque Jorge Newbery. En ese momento, el organismo aclaró que había “una prioridad para la empresa a través de la cual el Estado instrumenta la política aerocomercial y que llega a todos lados”. En diciembre de 2015, el gobierno de Cambiemos dejó sin efecto esa norma, permitiendo esa posibilidad a otras empresas como Latam (ex LAN), Gol y Andes. A fin del año pasado se sumó además la reasignación de hangares, que favoreció principalmente a Avian, la empresa que compró los negocios de MacAir Jet en el país, la firma de la familia Macri.
Con el traslado de todos los vuelos de cabotaje a Ezeiza, Aerolíneas pierde todos los privilegios de una empresa estratégica. Será a partir de marzo de 2018, bajo el argumento de otorgar mayor capacidad operativa a las nuevas aerolíneas (low cost) que está previsto comiencen a operar en breve. Estas compañías debieran operar en aeropuertos alternativos, como sucede en otros países. De hecho, la ex titular de Aerolíneas Isela Costantini había reclamado reglas de juego claras con este tipo de empresas para evitar la competencia desleal con la línea de bandera.  
Cuando finalice el traslado de las operaciones, los vuelos regionales de AA, Austral, Latam, Gol y Amaszonas partirán desde Ezeiza. “Si bien afecta a todas, Aerolíneas es la más perjudicada por ser la que más vuelos regionales tiene desde Aeroparque, con lo cual se está vaciando de recursos aeroportuarios a la línea de bandera, como puestos de check-in, lugares de pernocte para los aviones o servicios premium (la salida desde Aeroparque se vende más caro que desde Ezeiza)”, explicó a PáginaI12 Gustavo Lipovich, del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo (Indetra) y ex presidente del Orsna.
La primera etapa comenzará el 9 de abril próximo con el traslado del 50 por ciento del total de los vuelos regionales. En una segunda, a partir del 1 de abril de 2019, derivarán al resto de los servicios aéreos regionales. Las empresas operadoras podrán elegir cuál será el 50 por ciento de los vuelos trasladados a Ezeiza en la primera etapa, mientras que la ANAC llevará adelante el control e implementación de la medida para que se respeten los plazos.

• El Tribunal solicitó a las compañías información acerca del proceso de entrada para operar en rutas chilenas y sobre los vuelos entre Santiago y distintas partes del mundo.

• Los viajeros tienen para escoger entre precios económicos, otros más flexibles y los premium.

Latam Airlines se ha unido a la tendencia global de ofrecer precios bajos a los usuarios. La empresa anunció que desde el 8 de julio ofrecerá tarifas económicas, que compiten directamente con las aerolíneas de bajo costo.
Esta es una prueba más de que la industria de las aerolíneas busca capturar clientes. A junio de este año, las low cost tienen una participación en el mercado colombiano del 16 por ciento, de acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo (Atac). La cifra representa un alto crecimiento de este nicho, si se tiene en cuenta que en el 2011 no figuraban en este panorama.
Ante estos resultados, empresas como Latam han reaccionado con descuentos de hasta el 37 por ciento en los tiquetes. El anuncio favorece principalmente a los clientes, aunque deben saber que a menor precio tienen menores servicios.
En este caso específico, la tarifa más económica contempla solamente un equipaje en cabina. Para servicios adicionales, como selección de silla o enviar maletas en bodega, debe pagarse más.
De la misma manera funciona Viva Colombia. La aerolínea ha ofrecido tiquetes desde $ 22.000, precio que resulta irrisorio si se compara, por ejemplo, por un trayecto de autobús. Pero el precio no incluye el envío de la maleta en bodega, la acumulación de millas, comidas a bordo ni la selección de la silla. Por estos servicios debe pagarse más.
En el caso de Copa Airlines, la estrategia de vuelos de bajo costo está ligada a Wingo, la empresa que opera vuelos nacionales. En los siete meses que celebra de operaciones, Wingo ha vendido cerca de medio millón de trayectos y ha transportado a más de 334 mil pasajeros en la red 15 de los mejores destinos en 9 países de Latinoamérica y el Caribe.

Aerolíneas de bajo costo
Las low cost son aerolíneas que ofrecen un transporte básico de pasajeros. Su éxito radica en acercar destinos por precios muy bajos. Así, en aerolíneas como Norwegian Air se consiguen billetes de avión desde 69 dólares, desde algunas ciudades europeas hacia Estados Unidos. O en otras como Wow Air, es posible encontrar tiquetes de 55 dólares desde Miami hacia ciudades europeas.
"Las denominadas aerolíneas de bajo costo prestan un servicio diferente en el sentido en que limitan sus servicios, como por ejemplo: la alimentación a bordo, mayores restricciones en el equipaje, no prestan servicios de entretenimiento, etcétera. Y este menor nivel de servicio trae consigo menores costos operativos que a su vez son trasladados a tarifas con precios más bajos", explicó Gilberto Salcedo, presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de Colombia, a Portafolio.
En Colombia, existen las aerolíneas Wingo (operada por Copa Airlines) y Viva Colombia. Latam no clasifica en esta categoría, pero con los precios que ha anunciado, entra en esta competencia.

• Está claro que el gobierno en los últimos 12 años (y especialmente durante el mujicato) no hizo mucho por la causa ambiental. La desesperación atrás de las pasteras o el desastre de OSE -hasta  con lagunas contaminadas como fuente de agua "potable"- lo demuestran. No obstante, el crecimiento y la reciente irrupción revoltosa de grupos eco- violentistas merece un parate inmediat

El presidente Tabaré Vázquez habló con la prensa y se refirió a la situación de Raúl Sendic.
Alegremente opinó que: "si tuviera que ponerle un título, le pondría 'El bullying más fantástico que he visto en mi vida' por lo que estamos viendo", reconociendo de inmediato que: "ni sabía lo que era el bullying, ahora sé lo que es, es tremendo. Un ensañamiento que no tiene justificación real. Una cosa es marcar los errores, las irregularidades, si hay delito o no y ponerlo en consideración de la población por medio de los medios de comunicación. Ahora, ensañarse de tal manera...".
Ahora que Ud. dice que aprendió lo que es el bullying, le digo que también es bullying presidente, el ensañamiento que Ud. tiene con los jubilados, con los ancianos, con la juventud destrozada por la droga, con los enfermos que día a día mueren en hospitales por medicamentos que no se les entregan o por otros mal administrados, con el desprecio y la inmoralidad demostrada al administrar nuestro dinero y nuestros impuestos.
El presidente Vázquez demostró una falla de coherencia del discurso, en la capacidad de ideación, se confunden las palabras y su significado, la memoria se alimenta de fantasías, la palabra se reduce a la articulación de sonidos carentes de significado y se ha perdido la autocrítica, el pudor y el respeto, todos signos inequívocos del colapso final de la persona.
Es la síntesis del lamentable espectáculo dado públicamente por Tabaré Vázquez en lo que fue su desesperada defensa de su vice presidente .
Con el cinismo o la falla mental, que últimamente alarma, sentenció que : "lo mismo diría si no fuera Sendic. Si fuera otra persona de cualquier partido político estaría diciendo lo mismo", se olvida el presidente lo que hicieron con el ex ministro y director del Banco Central Cdor. Braga, que por la injusta e infame persecución, lo mataron en la cárcel.
Según el mandatario, "una cosa es plantear los temas, analizarlos, decirlos, informarlos, otra es ensañarse con una persona. Los códigos que aprendí de la niñez no caminan ese sendero"., Presidente, acá nadie se ensaña con nadie, ni Ud. tiene códigos ni los aprendió, Ud. está casado con la mentira y la corrupción.
No hay campaña sucia, sucios son ustedes presidente. Denunciar el robo descarado, de su vice presidente , que es un corrupto incapaz, mantenido del estado que le paga por no hacer nada y satisface todos sus gustos caprichos y antojos, es simplemente decir la verdad, que siempre duele.
Campaña sucia es descalificar a funcionarios de otros gobiernos por el simple hecho de haberlo sido y condenarlos sin juicio a la categoría de parias; es tergiversar la información y atribuirse méritos y logros que solo existen en una delirante imaginación.
Los monopolios y oligopolios que los presionan y amenazan, son exclusividad de los socios, amigos y mercenarios del gobierno: en el transporte público, ferroviario y aéreo, en la energía, las comunicaciones, el narcotráfico y contrabando, en la obra pública, el lavado de dinero y los proveedores del estado.
Nadi

• “Todas las intenciones lícitas y ecuánimes son de por sí equilibradas
  y mesuradas; de lo contrario, se tornan sediciosas e ilícitas”.
  Michel de Montaigne

Cuando el sábado Cristina Elizabet Fernández decidió postularse como candidata a senadora por la Provincia de Buenos Aires (al negarle la interna a Florencio Randazzo consiguió quitarse el “pre”) me pregunté qué la había movido a hacerlo. En el mundo de la política todo, absolutamente todo, es posible pero el grado de probabilidad de su ocurrencia depende de la mirada de quien lo evalúe o de hechos reales y concretos; los tiempos están llenos de “cisnes negros”.
Es probable que la viuda de Kirchner salga tercera y, de tal modo, no acceda a la banca que pretende; si fuera así, si no lograra entrar, habría confirmado que se trata de un cadáver político. Y esa probabilidad crecerá geométricamente si se cuela en el imaginario de los intendentes que aún se proclaman leales a su liderazgo; como siempre, estarán dispuestos a acompañarla hasta la puerta del cementerio, pero no a enterrarse con ella.
Entonces, otra vez, ¿por qué lo hizo? ¿Por los fueros parlamentarios, tan mal entendidos entre nosotros? Tampoco, ya que los hubiera obtenido más fácilmente postulándose como diputada, cargo para el cual sus probabilidades de ingresar al Congreso llegarían, sin duda, al cien por ciento.
Por lo demás, esa autoprotección e impunidad que se han concedido nuestros legisladores, en contra del sentido de su origen, que sólo buscaba garantizar la libertad de expresión en el ejercicio del mandato parlamentario, cede cuando los jueces lo requieren y la Cámara a que integra el imputado lo conceden, con una mayoría especial. 
Pero, en tren de imaginar probabilidades, también es razonable pensar que esa cantidad de senadores, hartos de Cristina, de su corrupción desaforada y de sus modos autoritarios, y hasta en defensa propia, podría lograrse más fácilmente a partir del 10 de diciembre, claro, si al menos saliera segunda en la elección provincial.
¿Lo hizo, tal vez, para asustar a los jueces que la tienen contra las cuerdas con el fantasma de la restauración de su régimen? Puede haber sido, pero sería una jugada muy corta, ya que en octubre estará totalmente definida.
El país, finalmente, ha conseguido empezar a salir de la depresión en que ingresara, precisamente, por el populismo que impulsó y justificó la aplicación de la política económica del kirchnerismo, una crisis que el Gobierno se abstuvo de denunciar al asumir. Pero el comienzo del fin del horrendo sacrificio que esas locas medidas impusieron a los argentinos y que implicaron una herencia de 30% de pobreza y 40% de inflación anual, amén de haber dejado exangüe al Banco Central, no resulta óbice para que la ahora candidata quiera destruirlo todo otra vez.
¿Por qué lo hace? ¿Todavía no está satisfecha con lo que robó a tantos, mientras los condenaba a la miseria y a la desnutrición? Con cualquiera de los “negocios” que saltan a la luz todos los días, se podría haber dado agua y cloacas a muchos de los enclaves más terribles del Conurbano, amén de construir allí escuelas y hospitales. Me refiero, precisamente, a esos en los cuales campea el tráfico de drogas y la violencia que lo circunda, producto de la sociedad que armó su régimen con los grandes carteles mexicanos, peruanos y bolivianos.
Esta semana, Cristina nuevamente ha desatado la confrontación en la calle y, de continuar con el método de los encapuchados y de los palos, es más que probable que haya muertos, desangrados en el altar que cuida tan celosamente esta diosa malvada y, con seguridad, imputados al accionar represivo de un Gobierno que ha dado muestras de una absurda tolerancia, que tanto rechazo ha producido entre sus mismos adherentes. Pero que no se equivoque, porque ni Mauricio Macri, ni María Eugenia Vidal ni Horacio Rodríguez Larreta son comparables a Eduardo Duhalde frente a la muerte de Kosteki y Santillán.
¿Pretende, entonces, llevar al país a una guerra civil o, al menos, a un estado de conmoción interna? Si lo intentara demostraría que está totalmente loca, porque a los violentos que pudieran hoy intentar un disparate semejante las fuerzas de seguridad los sacarían de la calle a sopapos. ¿Y para qué lo haría?, ¿qué obtendría con ello? Desde ya, no la recuperación del poder porque al menos el 70% de nuestros connacionales tiene una pésima opinión de ella, y tampoco dispone de elementos que pudieran asegurarle el férreo y desalmado control de la realidad, como sucede en Venezuela.
El mundo ha cambiado mucho desde el ábside del poder kirchnerista, cuando Cristina obtuvo el 54% de los votos en 2011. Sus principales compañeros de ruta, como Hugo Chávez Frías y Fidel Castro Ruz, han muerto; otros, como Luis Inácio Lula da Silva, Dilma Rousseff, Rafael Correa y Mahmoud Ahmadineyad han dejado ya el poder; mientras Daniel Ortega, Raúl Castro Ruz y Evo Morales se encaminan a una segura decadencia final. 
También se ha modificado muy gravemente en su contra el mundo financiero, que se ha hartado de la corrupción de empresas y funcionarios, y ahora lucha arduamente contra el lavado de dinero. Su viaje a Angola, a cambiar los billetes de € 500, que su miserable marido muerto gustaba coleccionar para tocar y entrar en éxtasis, por diamantes de sangre, tampoco parece ya tan fácil de replicar.
Hace unos años, se hubiera podido exiliar en alguno de los países que, según declamaba, le hubiera gustado hacernos imitar; debo reconocer que nunca creí en esta opción, porque no es lo mismo pasearse con carteras Louis Vuitton por Nueva York o Paris que hacerlo en Caracas, Managua o Teherán. Hoy, ni siquiera esos destinos le resultarían asequibles, ya que en todos ellos impera la violencia más desenfrenada y el aroma a calas marchitas impregna el ambiente.
¿Qué caminos quedan, entonces, a nuestra destronada emperatriz patagónica? Difícil decirlo, a pesar de estar convencido de que todos sus bienes inmuebles en la Argentina son una mera muestra de su verdadero capital en el exterior. 
Mientras lo decide, seguirá haciendo de las suyas aquí, tratando de reconstruir un pasado imposible que ya se le ha ido de las manos; por lo demás, tampoco está dispuesta a empeñar su fortuna mal habida en arriesgadas jugadas políticas ni, mucho menos aún, en recomprar la voluntad de los votantes que la han abandonado.