• No existe conflicto de interés

La Oficina Anticorrupción y la Sindicatura General de la Nación Argentina (Sigen) dictaminaron que no existe conflicto de interés en el caso de la empresa que en 2016 adquirió Macair, la línea que pertenecía a la familia Macri. La compañía colombiana es una de las cinco que se presentaron en la audiencia de diciembre pasado y la cuarta en ser aprobada.
Para la Sigen, "la empresa no tiene actualmente vinculación societaria ni comercial alguna ni con el Presidente ni con su familia ni así tampoco con las empresas Socma Americana ni Sideco Americana".
Por su parte, la Oficina Anticorrupción señaló que en octubre de 2016 el 95% de la sociedad pertenecía a Avian Holding, mientras que el 5% restante estaba en manos de Germán Efromovich, dueño del grupo empresario.
"El señor Presidente de la Nación no dirige, administra, representa, patrocina o asesora ni de cualquier forma presta servicios a la empresa Avian", expresó el organismo. "A la fecha de inicio del procedimiento (de adjudicación de rutas) ni el Sr. Presidente de la Nación ni sus familiares poseían interés económico en la sociedad McAir Jet SA", dice el texto.
Como informó enfoques oportunamente, a fines de diciembre de 2016, Avianca se había presentado en una audiencia junto a Flybondi, Andes, American Jet y Alas del Sur. El Gobierno otorgó las rutas solicitadas a tres de ellas.
Canbe agregar que el ministro de Transporte Guillermo Dietrich adelantó que en los próximos meses la Junta Asesora de Transporte Aéreo (JATA) convocará a una nueva audiencia para otorgar permisos de vuelo. "Hay unos 14 interesados, incluida la aerolínea Norwegian", dijo.

• El Presidente peruano, Pedro Pablo Kuczynski, sacude al mercado de las aerolíneas comerciales en el Perú luego de advertir que el ingreso de Viva Air Perú, hará temblar al mundo aéreo, en clara alusión a los altos costos en el Perú para viajar por avión.

En Perú operan principalmente Latam y Peruvian Airlines, cuyos costos por viaje ida y vuelta superan los estándares en países de la región. No obstante, Viva Air Perú ofrece viajes por 59 soles a nivel nacional. 
En el marco del XXIV Perú Travel Mart ‘2017, el primer mandatario habló sobre la esperada llegada de la aerolínea de bajo costo, que inició con bombos y platillos sus operaciones en territorio incaico.
“Ahora viene una línea aérea que se llama Viva Air, que está conectada con los low cost de Europa, y va a temblar un poco el mundo aéreo en el Perú, porque habrá mucha competencia”, señaló el mandatario.
Añadió que aunque existen líneas aéreas y empresas de transporte terrestre en contra del ingreso de Viva Air Perú, se verá un cambio en el mercado aerocomercial. Asimismo, precisó que Perú está trabajando mucho en aeropuertos y en atraer líneas aéreas al país.
La aerolínea dio inicio a sus operaciones el 9 de mayo con un sobrevuelo por la ciudad de Lima, y concretó el primer vuelo Lima – Iquitos.

Según la consultora FlightStats, el paso mes de abril Iberia fue nuevamente la aerolínea más puntual del mundo, con una operación de 15.712 vuelos, de los cuales el 92,57% llegaron a la hora.
Por su parte, Iberia Express ocupó el segundo puerto mundial y el primero en Europa entre las low cost. En abril realizó 2.656 vuelos con un índice de puntualidad del 93,74%.
Desde hace cuatro años, Iberia ha mejorado año tras año su posición entre las aerolíneas más puntuales del mundo; durante 2013 fue la cuarta en el mundo; en 2014 la tercera; en 2015 la segunda y la aerolínea más puntual del mundo en 2016, posición que ha revalidado en los meses de enero, febrero y abril del 2017.
Por su parte, Iberia Express ha sido la low cost más puntual del mundo tres años consecutivos. En enero del 2017 fue la mejor de Europa y la segunda en el mundo; en febrero, volvió a ocupar la primera posición mundial; y este mes de abril ha sido la low cost más puntual de Europa y la segunda del mundo.

Una agencia noticiosa internacional dio por hecho que la ganancia de Latam habría caído un 30% interanual en el primer trimestre, afectada por mayores costos y pese a un alza en los ingresos.
Latam habría registrado una utilidad de US$71,9 millones para el período enero-marzo, según la media de estimaciones de cinco corredoras.
“Precios más altos del petróleo, mayores pagos por indemnizaciones (debido a reducciones de empleos) y la apreciación del real brasileño aumentarán los gastos totales, presionando los márgenes”, dijo Credicorp Capital en un informe a clientes.
Sin embargo, los consultados destacaron que hacia el segundo semestre los márgenes mostrarán una tendencia más positiva debido a un repunte en Brasil, el principal mercado del grupo, tal como proyectó el presidente ejecutivo de la compañía en una reciente entrevista con la agencia de marras.
La caída en el beneficio del primer trimestre se daría a pesar de un aumento del 4,6% en los ingresos, a US$2.434,5 millones, que se habría generado en parte por una mejora del negocio en rutas internacionales.
El tráfico de pasajeros de Latam, que cuenta con unidades locales en Brasil, Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, acumuló un leve aumento del 0,6% en el primer trimestre, principalmente por el crecimiento de la operación en rutas internacionales.
En tanto, el EBITDAR habría alcanzado los US$528 millones entre enero y marzo, un descenso interanual del 11%.

• Nos cuenta La Tercera que en seis años, Sky pasó de transportar 1,1 millón de pasajeros locales al año a 2,7 millones.

Este martes la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina publicó la Resolución 304 mediante la cual autoriza a la compañía chilena Sky Airline a explotar servicios regulares entre el Aeropuerto de Santiago de Chile y el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas de Rosario.
Para efectuar los servicios requeridos la compañía fue designada por el gobierno de Chile, de conformidad con lo dispuesto a nivel bilateral,  y ANAC le autoriza una frecuencia diaria utilizando aviones de gran porte.
A partir de esta publicación, la aerolínea chilena “deberá someter a consideración de la Administración Nacional de Aviación Civil para su aprobación, sus sistemas de comunicaciones, de mantenimiento de sus aeronaves, libros de quejas, horarios, las tarifas que serán aplicadas, la concentración de los seguros de ley por los riesgos emergentes de dichas prestaciones, correspondiendo idéntico trámite a toda incorporación, sustitución o modificación de la capacidad comercial de sus aeronaves, así como a la iniciación y eventual suspensión y/o reanudación de sus servicios".
En enero Sky Airline comenzó a cubrir la ruta Santiago - Mendoza con cinco frecuencias semanales. Actualmente tiene tres vuelos diarios desde la capital chilena a Buenos Aires, y uno por día entre Córdoba y Santiago.

• Según una encuesta realizada por la OCU, la compañía es la segunda aerolínea preferida por los viajeros a nivel mundial.
  

Avianca ha sido exaltada por los consumidores adscritos a la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) como la segunda Aaerolínea en el escalafón de las mejores operadoras aéreas a nivel global.
Más de 10.000 pasajeros de Australia, Bélgica, Brasil, Dinamarca, Francia, Italia, Portugal y España valoraron su experiencia en más de 20.000 trayectos en 2016, calificando el servicio de la aerolínea colombiana como uno con los más altos estándares de calidad y atención.
Los pasajeros encuestados evaluaron los procesos de facturación, chequeo, embarque, puntualidad, trato del personal, relación calidad vs. precio de los servicios, entre otros aspectos.
La encuesta midió la satisfacción de los viajeros frecuentes de más de 70 compañías aéreas en el mundo.
​De acuerdo con Hernán Rincón, Presidente Ejecutivo y CEO de la Aerolínea: “En Avianca registramos complacidos este nuevo reconocimiento de los viajeros. Su satisfacción con nuestro servicio nos anima a continuar trabajando en el perfeccionamiento de los procesos”.
La OCU es una organización privada e independiente sin ánimo de lucro creada en España con el objetivo de defender los derechos de los consumidores. Hace parte de la Sociedad Europea de Consumidores y es miembro de Consumers International.

AQUÍ ESTÁN LOS RESULTADOS DEL RANKING:

Los socios de la aerolínea española Air Nostrum han iniciado operaciones en la aerolínea paraguaya Amaszonas, que está en su segundo año y opera de momento dos aviones, y que espera salir de pérdidas este año, mientras en breve iniciará la operativa la nueva aerolínea Flyest en Argentina, en la que tiene un 49 por ciento, y operará vuelos corporativos y chárter dentro del país.
La aerolínea regional Air Nostrum, franquiciada de Iberia, logró aumentar el año pasado sus ingresos, sobre todo por el incremento en el número de pasajeros transportados, a pesar de que en el sector confluyen varios factores que están incidiendo en sus márgenes, reveló el medio español Expansión.
Air Nostrum, con sede en Valencia, ingresó 425 millones de euros, un 2,5% más que el año anterior. El volumen de pasajeros aumentó un 6,5%, hasta 4,27 millones, con un aumento de solo el 1,3% en el número de vuelos. Eso llevó a a mejorar la ocupación media, que pasó del 65,7% al 66,7%, la más alta de su historia.
Ese factor es el que propició que tuviera beneficios de 6,8 millones de euros, un cuarenta por ciento menos que el año anterior, cuando ganó 11,3 millones. El descenso hay que atribuirlo, según explicó el presidente, Carlos Bertomeu, al efecto de la subida del dólar en sus costes, que no compensó la bajada del petróleo. Bertomeu señaló que el 17% de sus costes son combustible, pero en total el 35% de los costes se pagan en dólares.

• A fin de año se sumará la nueva conexión internacional: Mendoza – Panamá

Se firmó un acuerdo de bilateralidad entre las autoridades aeronáuticas de Panamá y Argentina con el objetivo de mejorar la conectividad entre ambos países. 
Este acuerdo permite ampliar las frecuencias entre ambos países, pasando de 14 a 21 frecuencias semanales. Se dispuso que las líneas aéreas de Panamá podrán operar adicionalmente 7 frecuencias semanales a distintos puntos del país -exceptuando Buenos Aires- con el objetivo de federalizar la red de transporte aéreo. En ese sentido, a partir de fin de año se sumará una nueva conexión internacional: Mendoza – Panamá, una ruta muy ansiada por el Gobierno Provincial.
“En Copa Airlines estamos muy felices con la ampliación del acuerdo bilateral entre la República de Panamá y la República Argentinay. Esto nos permitirá fortalecer la conectividad de los argentinos con más de 70 ciudades en 31 países, Norte, Centro y Sur América, y el Caribe, a través de del hub de las Américas, y contribuir al desarrollo turístico y comercial de Argentina.  Próximamente estaremos anunciando formalmente la planificación de las nuevas frecuencias”, señaló Gustavo Esusy, gerente regional para el Mercosur de Copa Airlines.
La operatoria de este ansiado vuelo directo comenzaría en noviembre de este año y, en principio, las frecuencias semanales serían cuatro.

El directorio de Latam designó a Ignacio Cueto como presidente de la compañía, y a quién hasta hace poco se desempeñaba como gerente general de la misma. Este nombramiento se da luego de la salida de la firma del anterior presidente Mauricio Amaro.
Asimismo, la mesa designó como vicepresidente al actual controlador del grupo Bethia, Carlos Heller. Además, la aerolínea informó que en el comité de directores fueron nombrados Georges de Bourguignon, Eduardo Novoa y Nicolás Eblen.

• La empresa de vuelos nacionales e internacionales rediseñó su sitio web, y esto le permitió efectuar gran parte de las ventas de pasajes online

GOL ampliará su oferta de vuelos directos entre Buenos Aires y Recife a partir del 3 de julio, un año después del inicio de las operaciones sin escalas entre ambas ciudades. Además de la opción disponible los sábados, la compañía ofrecerá otro vuelo los lunes para los pasajeros que viajan hacia la capital del tango, y los martes para aquellos que quieran conocer las  playas de Recife.
En la actualidad, GOL es la línea aérea con la mayor oferta de vuelos entre la Argentina y Brasil, que opera en las ciudades de Buenos Aires (Aeroparque y Ezeiza), Córdoba, Rosario y Mendoza. La compañía tiene rutas directas hacia Buenos Aires desde once ciudades brasileñas: San Pablo, Río de Janeiro, Florianópolis, Porto Seguro, Fortaleza, Natal, Salvador, Maceió, Manaos, Belo Horizonte y Recife.

• Facilita cambios de reservas online
• Con esta nueva solución, las agencias en línea podrán reducir sus costos operacionales y mejorar su eficiencia
• Los  viajeros podrán realizar, por sí mismos,  cualquier tipo de cambio (fecha, vuelo o ruta) desde la página web de la agencia online al instante
  

Amadeus presenta en Latinoamérica Amadeus Ticket Changer Shopper. ATC Shopper que permite a las agencias de viajes ofrecer un servicio de cambio de reserva completo a través de sus canales de ventas en línea, ampliando la experiencia de compra online a la etapa post-venta.
Esta nueva solución de la suite de productos Amadeus Ticket Changer permite a los usuarios finales realizar cambios por sí mismos, online, en cualquier momento (24 horas al día, 7 días a la semana). De esta manera podrán manejar sus propios itinerarios sin tener que recurrir a la mesa de ayuda o central de reservas de la agencia o de la aerolínea.
Con ATC Shopper, las agencias de viajes online pueden automatizar las tareas asociadas con cambios en los tickets al permitir al viajero buscar y encontrar la mejor opción que se adapte a sus necesidades. Esta nueva solución permite a las agencias enriquecer la experiencia de usuario dando acceso a un servicio más ágil y confiable de reemisión y reembolso.
“La industria de los viajes es cada vez más dinámica y tanto las agencias de viaje como los usuarios finales  buscan  opciones que les posibiliten ahorrar tiempo y dinero al momento de organizar un viaje. Es por esto que traemos a Latinoamérica esta solución que permite que los usuarios encuentren online las mejores opciones de cambio de reserva por fecha y precio. Asimismo mejora la eficiencia de las agencias de viaje al poder automatizar y simplificar las solicitudes de cambios de sus clientes generando así mayor fidelidad”, comentó Sergio Vargas, Director para OTAS en Latam.
ATC Shopper admite el cambio de tickets aéreos comprados online a partir de la automatización de la mayoría de las reemisiones de boletos.  Esto permite a las agencias de viaje una reducción de costos operativos ahorrándoles tiempo al recibir menos llamadas en sus centros de atención al cliente.
Además, ATC Shopper reduce el riesgo de errores, pues determina automáticamente si un ticket puede modificarse antes de entrar al proceso de cambio. Por otro lado, ofrece una enorme flexibilidad en términos de fechas y tarifas proporcionadas al usuario final a través de un diseño simple y claro, con hasta 200 recomendaciones. Los nuevos importes de tarifas, impuestos y multas se calculan automáticamente y están cubiertos por la política de garantía de tarifas de Amadeus, ayudando a evitar las notas de débito de la agencia.
Con este lanzamiento, Amadeus reafirma su compromiso con los distintos integrantes de la industria del turismo, ofreciendo siempre soluciones innovadoras que permiten seguir construyendo juntos el futuro de los viajes

• Este sistema tecnológico ofrece a la aerolínea una mayor flexibilidad para mejorar la experiencia de usuario y la captación de ingresos
  

• Los ingresos crecieron un 11,7 %, hasta los 1.250,8 millones

El GDS Amadeus ganó en el primer trimestre del año 293,6 millones de euros, lo que supone un incremento del 19,6% respecto al mismo periodo del pasado ejercicio, ha informado la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). Las reservas aéreas de las agencias de viajes crecieron un 9%.
Los ingresos crecieron un 11,7 %, hasta los 1.250,8 millones de euros, y el beneficio bruto de explotación (ebitda) se situó en 502,8 millones, con una mejora interanual del 12 %.
En el segmento de distribución, las ventas repuntaron el 11,4 % (837,4 millones de euros), gracias en parte al crecimiento continuado de las reservas aéreas a través de agencias de viajes (9,3 %) en todas las regiones.
La actividad de este área se vio favorecida por el mayor número de días laborables en el trimestre, principalmente por la Semana Santa, que el año pasado fue en marzo y este en abril; así como por la renovación de contratados de distribución con doce aerolíneas, entre ellas Air Berlín.
En el negocio de soluciones tecnológicas, los ingresos subieron el 12,3 % (413,5 millones) y los pasajeros embarcados el 24,6 % (339,6 millones). "Afrontamos el resto del año con confianza. La migración de Southwest Airlines -su negocio de vuelos nacionales- y el despliegue de Amadeus Guest Reservation System con InterContinental Hotels Group serán algunos de nuestros hitos de negocio para los próximos meses", ha apuntado el consejero delegado de la compañía, Luis Maroto.
A 31 de marzo la deuda financiera neta de la compañía ascendía a 1.926,5 millones, inferior en un 1,6 % a la que tenía al cierre de 2016. Según la misma fuente, el Consejo de Administración propondrá a la Junta la aprobación de un dividendo bruto total de 0,94 euros por acción, lo que representa un incremento del 21,3 % frente al año anterior.

• Tendencias que marcarán la ruta a aerolíneas y aeropuertos en 2017
  

En el actual entorno de feroz competencia, aerolíneas y aeropuertos deben identificar nuevas tecnologías emergentes que mejoren su eficiencia empresarial y la experiencia de sus clientes. Recogemos siete que, sin duda, jugarán un papel crucial en la transformación de la industria del transporte aéreo.
Expertos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) y analistas del portal especializado Future Travel Experience (FTE) coinciden en, al menos, cinco de ellas.

Inteligencia artificial
El ejemplo más evidente hasta la fecha de la Inteligencia Artificial (IA) en acción en la industria es el chatbot -software diseñado para realizar una serie de tareas por su cuenta como reservas o conversar con los clientes y responder en tiempo real, de manera similar a la humana-. Aunque estas herramientas realmente hicieron su irrupción el año pasado, continúan ganando terreno y será este año cuando se extiendan en la industria. Korean Air está haciendo pruebas de conceptos. Las aerolíneas más avanzadas están invirtiendo en esta tecnología: Emirates y Etihad y la CEO de easyJet, Carolyn McCall, ha alabado su potencial para mejorar la eficiencia de la compañía, reducir los costes y aumentar los ingresos y la satisfacción del cliente.

Robótica
Su surgimiento ha ido mano a mano con el ascenso de la IA, que de hecho es una de sus disciplinas, implantada ya para la manipulación de equipajes en el Aeropuerto de Ámsterdam Schiphol y en los parking como en el de Düsseldorf, el año pasado se convirtió en una tecnología útil para el cliente en las terminales con prototipos como el robot Spencer de KLM.
Más recientemente, Japan Airlines, el Aeropuerto de Glasgow y EVA Air han introducido sus propios agentes robóticos de atención al cliente. En Tokio, el Aeropuerto de Haneda ha anunciado el lanzamiento de su Robot Experiment Project, que permitirá a empresas y a organizaciones de investigación probar la tecnología en el entorno del aeropuerto con 17 robots que harán ensayos en las áreas de limpieza, transporte y atención a los pasajeros. Emirates, JetBlue y el Changi Airport también preparan pruebas e importantes inversiones inversiones.

Biometría
El lanzamiento de la primera prueba biométrica de un solo pasajero en 2015 fue un momento decisivo para la biometría en la industria del transporte aéreo, en el marco del proyecto “Happy Flow”, lanzado por KLM en el aeropuerto de Aruba.
Gracias a este proyecto, todas las comprobaciones del documento de identidad y tarjetas de embarque fueron reemplazadas por la tecnología de reconocimiento facial. Lo más importante es que demostró que es una tecnología clave para reducir a minutos los tiempos de los procesos en los aeropuertos y hacerlos más transparentes, seguros y sin interrupciones. Aeropuertos y aerolíneas son concientes de que la biometría podría revolucionar la forma en que se procesan los pasajeros.
Air New Zealand ha introducido la entrega automatizada de equipaje con capacidad biométrica, Alaska Airlines y CLEAR las tarjetas de embarque biométricas, y el aeropuerto de Changi prepara la apertura de su Terminal 4, que hará uso extensivo de la biometría en cada punto de contacto clave con los pasajeros.

Blockchain
Esta tecnología está más estrechamente asociada con la moneda virtual Bitcoin, pero su potencial va más allá. Esencialmente es un libro digital seguro de transacciones y acuerdos, ofrece “privacidad por diseño”, por lo que los datos están seguros, cifrados, inviolables e inutilizables para cualquier otro propósito, y elimina la necesidad de una sola autoridad central. Proporcionaría la base para el almacenamiento de datos de la industria, los pasaportes digitales y complementaría los procesos de identificación. Sus posibilidades de aplicación aún están por explorar.

Wearable technology
La tecnología vestible o ponible tuvo un despegue algo inestable, pero la industria del transporte aéreo sería ingenua si la descartara como irrelevante, según los expertos de FTE. Si bien la primera generación de Google Glass no llenó las expectativas, HoloLens de Microsoft ha sido bien recibida. Japan Airlines ha creado dos programas de prueba de concepto usando el auricular, uno para los pasantes de la tripulación de vuelo que trabajan para ser promovidos a copilotos y el otro provee de entrenamiento suplementario a mecanismos aeronáuticos. Usando HoloLens, los mecánicos pueden ser entrenados como si estuvieran trabajando en un motor real, incluso colocando sus manos en motores y partes virtuales.

Realidad virtual y aumentada
El interés de la industria es creciente en ambas tecnologías. Qantas utiliza la realidad virtual para entretenimiento en vuelo (IFE) y en sus aplicaciones en tierra, ofreciendo videos inmersivos de destinos australianos. En California, el Aeropuerto Internacional de San José se asoció con el equipo de Google Tango para probar la tecnología de realidad aumentada para Wayfinding -sistema utilizado para guiar a los pasajeros a través de sus instalaciones-, promociones de retail e incluso para las carteleras de información del destino. Emirates la ha aprovechado durante el vuelo, ofreciendo los primeros kits de equipamiento interactivo de la industria con los que los pasajeros pueden acceder al entretenimiento a bordo.

Internet de las cosas y beacons
El Internet de las cosas (IoT) ha estado en el radar de las aerolíneas y aeropuertos hace un tiempo, pero la creación de un ecosistema totalmente conectado, tanto en tierra como en vuelo, es el reto presente. La combinación de estas tecnologías está permitiendo a los aeropuertos y sus socios gestionar mejor los recursos y proporcionar a los pasajeros mensajes específicos de destino.
Cada vez más, los activos dentro del aeropuerto son más rastreables a medida que más “cosas” se conectan para ayudar a impulsar la eficiencia operativa. A bordo, tiene también un gran potencial. Como apunta un estudio de FTE, en el transcurso de la próxima década, es probable que todas las “cosas” a bordo se conecten y el buen funcionamiento de todo, desde el rendimiento del motor hasta el sistema IFE, sea monitoreado en tiempo real, así como sensores en los asientos de las aeronaves informarán del estado de los pasajeros. El concepto vCabin de Boeing muestra cómo un ecosistema de IoT en vuelo puede beneficiar tanto a la aerolínea como a sus clientes, y es probable que las compañías inviertan más tiempo, recursos y dinero en asegurar ese Internet de las Cosas. (Fuente: Hosteltur)

• Documento enviado al TLDC estima que riesgos de la operación serán mayores a las eficiencias. Latam y American, en tanto, enviaron informes que respaldan los beneficios de la alianza.

• El CEO global de Copa Airlines destaca el potencial del mercado aéreo y anunció su intención de sumar nuevos vuelos desde la Argentina

La conectividad es desarrollo económico, asegura Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines. Con esa máxima en mente, el ejecutivo es un fuerte defensor del crecimiento del sector aéreo. Para eso, pide que los aeropuertos "hagan su parte" con la reducción de los costos y la transparencia en las tasas. "El desarrollo económico y social llega con las inversiones, las exportaciones y el turismo, y todos estos factores se mueven por vía aérea", sostiene.
Luego de dos años complicados para toda la industria, la compañía que dirige prevé aumentar sus asientos en 2017 en un 6% porque nota que el continente está recuperándose. Asegura que América latina se proyecta como la cuarta región de mayor crecimiento para el sector en los próximos 20 años, "con un promedio de 6% de incremento anual de pasajeros", y que, a diferencia de lo que sucede en Europa o en los Estados Unidos, donde los turistas le irán ganando terreno a los viajeros por negocios, este último segmento todavía tiene mucho espacio para crecer en la región.

-¿Cuáles son las expectativas de Copa para el mercado latinoamericano en 2017?
-Venimos de dos años que fueron los más difíciles en mucho tiempo para los mercados latinoamericanos. La crisis de Brasil y la devaluación de varias monedas de la región, sumado a Venezuela, golpearon duro a todas las aerolíneas. En 2017 vemos una recuperación que comenzó en la segunda mitad de 2016. La Argentina es el único país de América latina donde el sector aéreo se mantuvo en un buen nivel.

-¿Y esto lo atribuyen a algún factor en particular o al tipo de cambio?
-El argentino que viaja se debe a un tema de tipo de cambio, pero las personas de afuera que quieren venir a hacer turismo o negocios en la Argentina se relacionan con un tema de imagen, de cómo se percibe ahora el país.

-Este año, ¿proyectan inversiones en la Argentina?
-Nos gustaría, pero es negociar un nuevo acuerdo bilateral Panamá-Argentina. Lo que ya hemos expresado a las autoridades es nuestro interés en abrir la ruta de Mendoza hacia Panamá. Es un destino muy atractivo y hay una gran cantidad de viajeros que quiere conocer toda la región de los vinos, tiene un atractivo bien especial para nuestro continente donde no hay nada parecido.

-¿Qué tiene para decir respecto de algunas voces que aseguran que el costo de los pasajes tenderán cada vez más a cero?
-Las aerolíneas ultra low cost venden esa idea, la de que eventualmente van a poder comercializar todo lo que ofrecen y llevar el pasaje a casi cero. Yo no estoy seguro de que esto sea exactamente así, porque si nadie pagara y si el pasajero tuviera la potestad de no adquirir nada más, entonces ¿de qué va a vivir la aerolínea? Se trata de un concepto que hace sostenible que pueda haber precios mucho más baratos para el que requiere poco, y que de esta manera se segmenten los pasajeros.

-¿Y qué tanto está dispuesto a renunciar el pasajero en las aerolíneas tradicionales, sobre todo en los vuelos de larga distancia?
-Había un jefe de Continental Airlines que usaba una analogía para explicar el ahorro de costos. Decía: "Uno a la pizza primero le quita el pepperoni, luego el queso, el tomate y finalmente queda un pedazo de pan que nadie se va a querer comer". Hoy está pasando eso, pero también vemos que algunas aerolíneas de los Estados Unidos, que vienen de dos años muy buenos, pero de otros dos anteriores muy difíciles donde tuvieron que hacer recortes, ya están hablando de volver a poner comida gratis, por ejemplo. Yo prefiero nuestro modelo, con el que buscamos mantenernos estables en años nuevos y malos y no tener que restarle al pasajero en cada crisis y luego sumarle en las recuperaciones.

-¿Cómo están respondiendo al embate de las low cost?
-En este momento, tenemos poca competencia low cost, sólo en algunas rutas específicas, pero estamos preparados para mayor competencia. Le hacemos frente de dos modos: la primera es asegurarnos de que tenemos los costos lo más bajos posible dentro del esquema de las aerolíneas tradicionales. Siempre hemos tenido ese enfoque y sobre todo desde que empezó el movimiento de las low cost, sabíamos que lo que nos iba a hacer más vulnerables era tener los costos fuera de línea. También tenemos nuestra propia aerolínea de bajo costo, Wingo, que tiene base en Bogotá e inició operaciones en diciembre de 2016.

-En un mercado altamente competitivo, ¿cuál es el diferencial que puede aportar una aerolínea tradicional?
-Todas somos muy parecidas en cuanto a los aviones que volamos y el servicio que ofrecemos. Nosotros buscamos diferenciarnos con la puntualidad y el cumplimiento, que sí está muy por encima de las demás aerolíneas de nuestro nivel. Eso, para los pasajeros, es número uno en la lista: una aerolínea que no cancele y que los lleve a su destino y a tiempo.

-¿Qué potencial le ve a la región para el desarrollo de rutas low cost?
-El potencial es principalmente en los mercados domésticos grandes, como Brasil y México. De ahí pasó a Colombia y ahora viene a Chile y a la Argentina, y la secuencia lógica es que se abrieran rutas domésticas, porque son las que se prestan más al modelo low cost, y porque además los costos operativos son mucho más bajos cuando todo se mantiene dentro de un país. Para mercados internacionales, yo diría que la competencia es más dura y difícil: los costos por cargos aeroportuarios e impuestos son altos. Por último, las agencias de viaje son importantes en el mercado internacional en América latina, donde la competencia es fuerte, y las low cost las ignoran. El éxito les va a ser más difícil en lo internacional que en lo doméstico, no digo que no lo van a tener.

-¿Encuentra que las tasas aeroportuarias en el continente están altas en este momento?
-Son relativamente altas. En general, es un problema de toda América latina. En la Argentina, curiosamente, son altas pero no son las más altas, aunque sí está en el "top 5". Esto hace más serio el tema, porque si es un solo país que tiene tasas altas, se arregla. Pero no es así, y eso tiene un impacto negativo en el desarrollo de la aviación. Si pensamos en la importancia de la conectividad para el desarrollo económico y social del país debemos procurar tasas aeroportuarias más competitivas en toda la región.

-¿Existe un reclamo formal por parte de las aerolíneas hacia los aeropuertos?
-Lo que buscamos las aerolíneas agremiadas en ALTA (Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo) y en IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) es que, así como nosotras estamos obligadas a reducir costos, que los aeropuertos igualmente sean competitivos y eficientes, tanto en costos como en las inversiones en infraestructura. También pedimos transparencia, poder ver los resultados de los aeropuertos para poder ver que estén haciendo su parte. No podemos pedir que nos regalen nada, las inversiones son necesarias y los aeropuertos tienen que cubrirlas.

• La empresa áerea de bandera recluta en la red social 35 pilotos para los nuevos aviones.

• Inframérica, que opera los aeropuertos de Brasilia y Natal, puso en venta el 49% de sus acciones a través del Banco Itaú.

Corporación América está buscando un nuevo socio para los dos aeropuertos que opera en Brasil. A tal fin, Inframérica, la firma de Eduardo Eurnekian que opera los aeropuertos de Brasilia y Natal, puso en venta el 49% de sus acciones a través del Banco Itaú, según consignó Reuters en base al diario Valor Económico.
Inframérica se constituyó en 2011 para participar de las licitaciones aeroportuarias en el país vecino, con una participación del 50% de Corporación América y 50% de Engevix, constructora brasileña propiedad del empresario José Antúnez. En 2015, cuando Antúnez quedó involucrado en el Lava Jato, Eurnekian decidió comprarle su parte y disolver la sociedad.
Hoy Inframérica tiene el 100% del aeropuerto de Natal, que construyó a partir de una inversión greenfield (desde cero) y el 51% del de Brasilia, que es hoy es el segundo más importante del país, después de Guarulhos (San Pablo), con un movimiento de 18 millones de pasajeros al año. El 49% restante es de Infraero, la operadora aeroportuaria estatal, que antes de las privatizaciones administraba todos los aeropuertos de Brasil.
"Hace dos meses que Corporación América le dio el mandato a Itaú Unibanco para que buscara un socio que ingresara a Inframérica con el 49% del paquete accionario. Con esto se busca volver al esquema original de tener un socio local, como se hizo en aeropuertos de Perú, Italia y otros países", comentó a El Cronista, Carolina Barros, directora de Comunicaciones del holding.
En un comunicado, la firma destacó que "estamos buscando nuevos socios en Brasil para acelerar nuestro crecimiento en el negocio aeroportuario en el corto y el largo plazo". En Argentina, donde Aeropuertos Argentina 2000 opera 33 estaciones aéreas, la compañía designó semanas atrás a Martín Eurnekian (sobrino del fundador) en la presidencia en lugar del ex canciller Rafael Bielsa que pasó a desempeñarse como CEO de la corporación. (Fuente: El Cronista)

Entre el 1 de junio y el 31 de agosto permanecerá cerrado para operaciones aeronáuticas el Aeropuerto de Tucumán.
Alrededor de 1.500 pasajeros deberán trasladarse a diario hacia Termas de Río Hondo para poder volar a Buenos Aires y Córdoba. El traslado entre los aeropuertos, distantes entre sí a 90 kilómetros, correrá por cuenta de Aeropuertos Argentina 2000.
De lunes a domingos, habrá 44 vuelos hacia Aeroparque y tres a Córdoba.
Entre las mejoras previstas en el plan de obra se destaca la ampliación de la cabecera norte, a la que se agregarán 600 metros de longitud para llegar a una pista de 3.500 metros. Se reconstruirán calles de rodaje y se pavimentarán las banquinas.
Además, se renovará el balizamiento con tecnología LED.
Desde octubre, habrá 18 vuelos diarios a destinos nacionales y a cuatro internacionales.

• Cuando Fernanda Cabrera, quizá operando políticamente, preguntaba sin anestesia en 2011 a un sorprendido Tabaré Vázquez , si llevaría a Sendic Jr. de vice, apenas el entonces Senador Carlos Moreira -refiriéndose al Plunagate ya en curso- el economista Isaac Alfie, el legislador Fitzgerald Cantero (a quien jamás respondían constantes y voluminosos pedidos de informes) y quien esto escribe, advertíamos tanto las bestialidades que pasaban dentro del grupo Ancap, como que se estaba fabricando la candidatura de probeta de Raulito... El resto del espectro político, aún dormía en su  habitual cuna espléndida atiborrada de soberbia y mediocridad...
  

Oficialistas -lejanos a Sendic- y opositores aletargados ignoraban, fingían hacerlo o poco querían saber acerca de los cientos de escándalos que se sucedían en algunas estatales, especialmente las petroleras (¿o debo decir de perfume, de bebidas e insecticidas?)...
Ya en el caso  Pluna, frecuentemente se notaba a Moreira, aún brillando, bastante solo. Algunos de sus correligionarios hubieran preferido paños algo más tibios con el clan Campiani (¿parentescos ocasionales con eventuales testaferros mediante....?). Cabe preguntar, en el Partido Colorado, aparte del senador Bordaberry, cuántos referentes acompañaron la preocupación de Cantero o quienes atendieron,  antes de las elecciones internas, las denuncias de Alfie contra Sendic, las cuales ya le hubieran impedido entonces ser candidato, ni a presidente del tablado, dicho reiterado por el distinguido compatriota Profesor José Vallarino Veracierto.
Nosotros, desde 2010, cuando, visitando  empresas aeronáuticas brasileñas supimos que el hoy remedo de vicepresidente evaluaba cotizar un jet Legacy, 50 veces más costoso que el Cessna 414 que finalmente compró para la deficitaria Alur, lo seguimos como una sombra (y desde bastante antes, de su capacidad dañina, no dudábamos). Intuíamos, además, que la candidatura vicepresidencial de Sendic, era una maniobra pergeñada desde el MPP, instruyendo a muchísimos militantes a "prestarle"  votos a la 711...
Del mismo modo, veíamos desde mediados de los 90 que los Partidos Tradicionales creían poseer enorme sabiduría estratégica en Ciencias Políticas, hablando maravillas y casi adulando al "moderado" Astori, creyendo, tontamente, que, tras el crecimiento imparable de la izquierda -facilitado por el flirteo cultural, durante su primer gobierno, del sanguinettismo con la 1001, y durante la gestión de Lacalle (terminando mieles en el Filtro...) con la izquierda radical- se repetiría el fenómeno Batalla, produciéndose el alejamiento del economista del conglomerado izquierdista. 
¡Improbable y craso error! Una imagen casi centrista en el FA hubiese servido para atraer votos batllistas, wilsonistas y cívicos!!!  No hubo caso! La autosuficiencia sobradora blanquicolorada de la época, sumada a "asesores" de quinta, habituales en varias tiendas, acelerarían la caída, luego catalizada por la aftosa y la crisis de 2002, además de la prédica zurda, constante y destructiva desde diversas tribunas, junto a la figura emergente y falsa del "abuelito Pepe", travestido en un Mandela rioplatense...
Además, el Frente sumaba artistas, deportistas y periodistas a sus filas para influir más y más al electorado indeciso, fenómeno al cual nadie parecía dar importancia. Menos, intentar en otras filas...
A fines de 1988 me convocó la Unión Cívica, entonces orillando los 50.000 votos, con  ministros y subsecretarios, dos diputados, un vicepresidente del BROU, medios de comunicación en el interior, un referente en materia de seguridad social -Humberto Ciganda- y economistas en diversos paneles radiales, para una consultoría referida a sus perspectivas para llegar al senador, al tercer diputado y algún edil. Aparte de hacerles descartar un espantoso jingle pésimamente manejado semióticamente, que incitaba "a no tirar el voto" (lo que subconscientemente lleva al rechazo) les sugerí que invitaran al más famoso de sus militantes, o sea don Dante Iocco, como candidato presidencial para lograr visibilidad y así obtener muchísimas más tribunas para exponer sus propuestas sin necesidad de gastar el dinero que, de otra forma, iba a ser necesario. La respuesta fue que esto no era Argentina... Tuvieron lastimosos 8.800 votos... Para la izquierda, sí eran Argentina y Brasil. Más cantantes, más actores, más "intelectuales" poblarían sus escenarios, marchas y "movilishashiones"... Cuando tuvieron la Intendencia, comenzaba el cambio de favores con la patrulla cultural, incólume simpatizante frenteamplista, siempre ayudando a reescribir, gramscianamente, la historia...
Prácticamente, y así como se había entregado la prensa y la cultura a la izquierda en los 80 y 90 (sin defender, cuando ignorado o atacado a ningún referente independiente como era debido, se tratase de  Jones, Di Matteo, Mercedes Vigil o Neber Araújo...), por no mencionar mis sospechas alrededor del Poder Judicial, por ejemplo, también gramscianamente, se dejaba de presentar batalla, si es que algún día se había producido... La derrota espiritual precedió a la electoral, inexorablemente...
Los errores cometidos desde la restauración democrática, preservando empresas públicas insalvables, a las que solo la mano carismática de Gestido, o la conducción férrea militar habían mantenido a flote, como Pluna y AFE, entre otras, o ayudando bancos poco presentables, quizá evitaron que los primeros y gravísimos errores del Frente Amplio recién asumido cometería a esos niveles fueran resistidos debidamente. Fucac, por ejemplo, sobre cuya apresurada liquidación -estafando a muchos clientes medianos en millones de dólares-, en abril  de 2005, el flamante ministro Astori pedía disculpas parlamentarias, silenciadas por la plata del Bandes. Mientas, AFE seguiría  siendo un barril sin fondo, antes del "muchacho macanudo" Elberse recomendando a Leadgate (y la ciudadanía garantizando sus aeronaves) el des-gobierno no tuvo mejor idea, ante la crisis de Varig, que designar al bancario Bouzas al frente de Pluna, y a Elina Rodriguez en su gerencia general, lo que por desastres de gestión varios, costó decenas de millones de dólares, inclusive de la piratización final. Y la oposición, en estos tres casos, ¿dónde andaba?  ¡Daba para tirar a cualquier gobierno!
Hoy, ¿dónde está? Sin coraje de asumir, conocidos los sueldos mínimos de los cañeros y los pagos clandestinos, que ALUR debe ser liquidada y  Bella Unión tiene que olvidarse del pesadillesco sueño cubanoide de los cañaverales, para lo cual ni clima favorable tenemos. Ya en los 90, señores, no la "derecha", sino la rama riograndense del Partido Socialista Brasileño evaluaba la posibilidad de favorecer hacia ambos lados de esa frontera un polo agrondustrial, que para nada pensaba en perspectivas azucareras...
¿Tiene la oposición coraje de decirle a la gente que no habiendo petróleo, y siendo más barato el combustible importado, ANCAP no tiene más sentido que privatizarse y transformarse en una orientadora o reguladora Agencia Nacional de Combustible Alcohol y Portland, para lo cual bastan menos de cien personas?
¿Tienen los opositores  la suficiente valentía de reconocer que al menos buena parte de Antel ya cumplió su ciclo?
¿Tiene la oposición cojones para admitir que si no se libera el transporte carretero y urbano -para todo aquel que cumpla normas de seguridad impositivas y laborales, vías y carreteras abiertas!- seguir en la senda de las falsas esperanzas y el proteccionismo (sea de AFE o de Cutcsa), terminaremos mal?
¿Tiene la oposición la claridad  suficiente para percibir que insistir en el sobretodo de Batlle y el poncho de Saravia o  asimilar al batllismo a estatismo (especialmente tras la mala experiencia socialoide de Luis Batlle) o al Herrerismo con el "no a las bases americanas" o el apoyo a Perón y Getulio es el camino al precipicio, no solo porque empobrece y deslegitima el debate, sino porque hay izquierdistas oportunistas y con singulares dotes histriónicas que interpretan mejor el papel?
Difícil... Además, subsistiendo las listas sábanas, confeccionadas en la oscuridad, muchos se aseguran mullidos escaños parlamentarios...
Es hora de que además de terminar con un perverso sistema de cocientes electorales -que llevó a los más de 18.000 votos del Partido Ecologista Radical Intransigente, por ejemplo, al FA- los uruguayos podamos votar cruzado, eligiendo  al nombre que se destaque a nivel legislativo  o ejecutivo, nacional o regional, como queramos. Eso es libertad y control del votante hacia sus representantes por sobre las cúpulas y el burocratismo partidario. Pueden existir bemoles, que, inicialmente favorezcan los cambios de partido, movidas informales o  iniciativas jocosas. A la larga, poco hay más democrático que premiar o castigar según desempeño, eliminando legislaciones que representan un corsé. Curiosamente, Lula y Cristina Kirchner quisieron impulsarlas -felizmente sin éxito- para consolidar su poder….
Sin combates reales, actitudes sinceras y reformas electorales realmente oportunas, otros horrendos quinquenios frenteamplistas nos esperan, recurriendo a cualquier compra de votos, llámese marihuana subsidiada, leyes de "femicidio", nuevas "compensaciones por la dictadura" -que terminó hace 33 años- Departamentos 20 o pensión a los transexuales.
¡Del otro lado, no se ven líderes!

• “Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad y la energía atómica: la voluntad”.
  Albert Einstein