• Sleeping in Airports: "El mejor aeropuerto en América del Sur es el General Cesáreo L. Berisso, Montevideo, Uruguay".

Así, escuetamente, The Guide to Sleeping in Airports dio a conocer que el Aeropuerto Internacional de Carrasco (General Cesáreo L. Berisso) había merecido las preferencias de los usuarios en 2016.
Añade que la principal terminal aérea uruguaya no ha dejado de subir en las preferencias usuarias desde que completó renovaciones en 2010. "Como funcional, ya que es hermoso, los viajeros fueron satisfechos por la forma fácil y segura que podían acceder a los distntos servicios. Alienta Carrasco un destino de descanso privilegiado en la terraza del tercer piso, que se traduce en los otros niveles puestos de atención aeroportuaria ágiles, amables y eficientes.  En tanto que los precios de los alimentos pueden ser excesivos, la disponibilidad de conexión Wi-Fi y otras ayudan a compensar los inconvenientes del gasto.

Singapore el mejor del mundo
Durante este año, el Aeropuerto Internacional Singapore Changi, en Singapur, fue catalogado como el mejor a nivel mundial gracias a su confort, servicios, opciones de alimentación, áreas de inmigración, seguridad, atención al cliente y limpieza, acorde al sitio web sleepinginairports.net (link is external), empresa que se ha dedicado a la calificación de aeropuertos desde hace veinte años.
Según el reporte de Sleeping In Airports, no es una sorpresa que dicho aeropuerto obtuviera la primera posición, pues durante las últimas dos décadas, las autoridades de este país han asombrado a los viajeros con terminales sorprendentes, un equipo de trabajo excepcional, así como infinidad de amenidades y un diseño eficiente
La evaluación se hace a través de una encuesta entre los pasajeros que usan esas instalaciones, quienes evalúan la calidad de los servicios y las instalaciones aeroportuarias.
Por otra parte, el aeropuerto que presenta la peor experiencia para los clientes a nivel mundial es el Jeddah King Abdulaziz en la ciudad de Jeddah, en Arabia Saudita. "Toma tres horas pasar la parte de inmigración", comentó un pasajero sobre el aeropuerto Jeddah King Abdulaziz.
Otros aeropuertos que protagonizaron la lista de los mejores del mundo fueron el de Incheon en Seúl, Corea del Sur, en segundo lugar; el de Tokio Haneda, en tercer puesto; el de Taipei en cuarto y el de Múnich, Alemania, en quinto.
Entre las terminales aéreas que también estuvieron en esta lista de los peores a nivel mundial se encuentran el de Juba, en Sudán del Sur, el de Port Harcourt en Nigeria, el de Tashkent, en Uzbekistán, así como tres griegos (Santorini, Chania y Creta), el aeropuerto de Caracas, en Venezuela y el de Luton en Londres, Inglaterra.

Los mejores regionales
También sleepingairports.net publicó una serie de rankings locales en los que especifica los mejores aeropuertos por región:
El mejor aeropuerto en América del Sur es el de General Cesáreo L. Berisso, en Montevideo Uruguay.
En América Central y el Caribe es el de Antigua y Barbuda, y en América del Norte es el de Vancouver, Canadá.
Por su parte, los peores aeropuertos en estas tres regiones son: el Simón Bolivar, en Caracas, Venezuela; el de Toussaint Louverture, en Puerto Príncipe, Haití y el Aeropuerto Internacional LaGuardia, en Nueva York.
En séptimo lugar de los peores aeropuertos en América del Norte está el de la Ciudad de México.

Este acuerdo, además de fomentar y desarrollar el turismo dentro del territorio nacional, hará que más jubilados y pensionados puedan acceder a destinos turísticos o recreativos a través de los vuelos de Aerolíneas Argentinas.
En este sentido, el Ministerio de Turismo, la ANSES y Aerolíneas Argentinas firmaron un acuerdo que otorga beneficios a los jubilados y pensionados para realizar viajes a todos los destinos del país que cubre la línea de bandera.
De esta manera los jubilados y pensionados tendrán un descuento del 30 por ciento sobre las tarifas publicadas por la compañía en los vuelos a los 36 destinos de cabotaje que cubre Aerolíneas.
El acuerdo fue rubricado por el Ministro Santos; la titular de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini y el Director Ejecutivo de la ANSES, Emilio Basavilbaso.
En el acto de firma el Ministro de Turismo destacó: “Esta medida es un aporte del turismo a la decisión del Gobierno nacional de poner en marcha la postergada reparación histórica para jubilados y pensionados. La estrategia busca articular la oferta y la demanda, y renovar el impulso a la actividad turística en todos los destinos durante la temporada baja”.
Por su parte Isela Costantini dijo, “Trabajamos fuertemente para mejorar la competitividad de la compañía. A través de acuerdos como este buscamos acercar el avión, como medio de transporte, a más personas. Queremos que vuelen con Aerolíneas y nos vuelvan a elegir”.
El titular de la ANSES expresó, “Estamos muy contentos de los resultados que obtenemos trabajando en equipo. Este convenio es para ampliar los beneficios para nuestros jubilados y pensionados para que puedan viajar a distintos destinos de nuestro país.
Los beneficiarios podrán acceder a una venta anticipada mínima de siete días, con estadía inicial de dos noches, a través de la página web www.aerolineas.com.ar/anses, ingresando su número de DNI a efectos de que ANSES valide sus datos de jubilado.
Este programa de beneficios, al igual que los desarrollados por empresas aerocomerciales extranjeras, apunta a incentivar el tráfico en baja temporada del público que tiene disponibilidad de viajar en cualquier día de la semana. Volando de martes a jueves siempre se consiguen mejores precios y tarifas.
Este acuerdo, además de fomentar y desarrollar el turismo dentro del territorio nacional hará que más jubilados y pensionados puedan acceder a destinos turísticos o recreativos a través de los vuelos de Aerolíneas Argentinas.

Informa El Observador, y complementa El País, que la ministra de Turismo demostró preocupación por la situación que atraviesa la empresa, que dejó de volar a Paraguay
La aerolínea Alas Uruguay decidió dejar de volar a Paraguay hasta abril de 2017, y disminuyó la frecuencia con que lo hace a Buenos Aires. En ese sentido, la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, aseguró estar "muy preocupada" por la situación económica que atraviesa la empresa.
"Estamos preocupadas por la empresa en sí misma, no tanto por la conectividad, si bien era bueno tener una línea que nos conectara en la región y que tuviera como planes lograr una conexión nueva con Brasil", dijo a radio Sarandí, con referencia a la suspensión de vuelos hacia Asunción.
Por otro lado, la ministra descartó volver a dar apoyo económico a la empresa. "Poniendo dinero el Estado no va a seguir, eso está muy claro. No hay ninguna posibilidad de que el Estado ponga más dinero. Eso está descartado, ni siquiera a través del Fondes", sostuvo Kechichian.
Estas declaraciones ponen en evidencia el sorprendente silencio que observa el Ministerio de Transporte sobre el tema, cartera que se ha desvinculado, así parece, de toda instancia en el quehacer de la aerolínea.
A principios de agosto, el vicepresidente de Alas, Nicolás de los Santos, había asegurado que la empresa exploraba acuerdos comerciales con Azul Líneas Aéreas, además de decir que los vuelos hacia Buenos Aires se vendían "cada vez más" y que los de Paraguay funcionaban muy bien. Con respecto a las dificultades de la compañía dijo que se trataba del "marco normal de desarrollo".
En septiembre, Alas U tuvo que cancelar sus vuelos temporalmente por la falta de un repuesto. El problema no fue causado por fallas mecánicas, sino porque luego de una inspección de rutina, hecha con anterioridad, se detectó la necesidad de cambiar una pieza. Hasta agosto, la compañía estaba volando con dos aviones arrendados, luego de haber devuelto un tercero. Sin embargo, en ese momento estaba operando con una única aeronave.
Para la ministra de Turismo, el negocio de las aerolíneas es complejo en todo el mundo, lo que llevó a que 54 líneas aéreas hayan quebrado. "Es un negocio que tiene una ecuación económica muy fina", dijo.

Nuestra prensa de actualidad, o no sabe o no se entera... !
Así como hace prácticamente un mes que Alas no vuela a Paraguay, y no fue una resolución de este domingo (aunque se sigue insistiendo en la "novedad"), hace tiempo que  le crecen  algunas deudas en el exterior. Como la nariz...
Por ejemplo, hace meses que se acumularía una deuda muy voluminosa con la conocida  firma de mantenimiento TAP Manutenção & Engenharia (antigua Varig VEM) en Porto Alegre, por concepto de mantenimiento, reparaciones -allí descubrieron las trazas de corrosión del primer 737- y pintura, la cual superaría los 900.000 dólares, según fuentes oficiosas que estuvieron por allí tiempo atrás.
Se trata de la misma empresa que hasta hace poco más de 18 meses atrás mantuvo habitualmente al EMB-120 "Brasilia" de la FAU, que, por un tema de costos, cambió estos servicios por los de la también brasileña ATM (Campo Grande). Durante el otoño pasado, un asesor del anterior ministro de Defensa visitó TAP M&E, en conocimiento de la existencia, allí, de  una apreciable capacidad tecnológica ociosa, para interiorizarse de su oferta técnica. Tras las cortesías del caso y posterior recorrida de instalaciones, amablemente, y sin que se condicionase ese contacto con el tema, se le hizo saber que Alas Uruguay estaba alarmantemente endeudada al visitante, que, sabemos, transmitió a ciertos niveles lo que se le dijo. 
Pues bien, hace pocas semanas trascendió un rumor indicando que, posiblemente Alas Uruguay habría intentado enviar un componente a TAP M&E (hoy, como el resto de TAP, controlada pro el grupo Azul) para su inspección, a través de terceras firmas. Detectado -por trazabilidad- su origen, habría sido devuelto...
Lo enormemente llamativo en este caso es cómo TAP M&E, una empresa extremadamente conservadora en sus cuentas, que no suele -como casi nadie en el rubro- abrir cartas de crédito a clientes nuevos y es un hueso especialmente duro de roer y poco amigo de audacias comerciales, hasta en lo  publicitario, el apoyo o la participación en eventos, hasta extremos irritantes, inclusive, decidió fiarle..., justamente..., a Alas Uruguay.....!!!
¿Quién habrá intercedido y por qué?
Por ahora, es una historia por ser contada y muuuuy bien contada. Por ambas partes...
(JB)

• Con una gala en el Teatro Nacional, la compañía también festejó la licencia como la primera aerolínea Marca País en Costa Rica

Medio siglo de conectar a Costa Rica con más de 70 destinos en 31 países del mundo es motivo de celebración y, por eso, Copa Airline festejó con una gala en el Teatro Nacional.
Con invitados especiales que incluyeron al presidente de la República, Luis Guillermo Solís, y el ministro de Turismo, Mauricio Ventura, la Orquesta Filarmónica Nacional presentó un espectáculo para la ocasión.
"Nos hemos convertido en la aerolínea con mayor presencia de forma continua en suelo costarricense, contribuyendo de manera significativa en la ampliación de oportunidades para el desarrollo y crecimiento económico, comercial y turístico del país y ofreciendo la mayor conectividad aérea con el resto del continente americano", comentó Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines.
La actividad sirvió también para celebrar que Copa se convierte en la primera aerolínea Marca País en Costa Rica.
"Nos llena de orgullo llegar a los cincuenta años de operación en el país, siendo esencial Costa Rica, que además de reconocer nuestro compromiso e identificación con los valores de excelencia, progreso social, sostenibilidad, innovación y origen costarricense, nos permitirá continuar y fortalecer la ruta que durante medio siglo hemos tenido en el crecimiento para el país", dijo Elisa Brenes, gerente regional de Copa Airlines para Centroamérica y gerente general de Copa Airlines Costa Rica.

• Luego de dos años, 2015 y 2016, donde se racionalizaron las inversiones, la aerolínea Copa retomará su crecimiento, con una inversión arriba de los $6.000 millones, en las compra de 70 aeronaves, en los próximos 10 años

• La previsión del tráfico de pasajeros confirma que el principal impulsor de la demanda será la región de Asia-Pacífico, que aportará más de la mitad de los nuevos pasajeros en los próximos 20 años.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) estimó que el número de pasajeros alcance los 7,200 millones para 2035, casi el doble de los 3,800 pasajeros que viajarán este año, con una tasa de crecimiento anual compuesto de 3.7 por ciento.
“La demanda de transporte aéreo se duplicará en los próximos veinte años. Facilitar las relaciones comerciales, explorar y compartir los beneficios de la innovación y la prosperidad económica hacen que nuestro mundo sea un lugar mejor", dijo el consejero delegado de la IATA, Alexandre de Juniac.
La previsión del tráfico de pasajeros confirma que el principal impulsor de la demanda será la región de Asia-Pacífico, que aportará más de la mitad de los nuevos pasajeros en los próximos 20 años.
En un comunicado, el organismo internacional precisó que China desplazará a Estados Unidos y pasará a ser el mayor mercado del mundo (definido por el tráfico hacia, desde y dentro del país) hacia 2029. Asimismo, India desplazará a Reino Unido y pasará a ocupar el tercer puesto en 2026, e Indonesia entrará en el “top ten” a expensas de Italia, abundó.
El crecimiento también estará marcado por el tráfico en el interior de los mercados en desarrollo, toda vez que en la última década, la cuota del tráfico total de pasajeros del mundo en desarrollo ha aumentado desde 24% hasta casi 40%, y esta tendencia continuará.
El pronóstico a 20 años muestra tres escenarios, el primero y central que prevé la duplicación de pasajeros pero si la tendencia actual hacia el proteccionismo cobra fuerza, el sector crecería a una tasa de 2.5%, lo que arrojaría una cifra de pasajeros de 5,800 millones en 2035.
Mientras que en un escenario proteccionista, el crecimiento del transporte aéreo caería hasta 2.5% anual, lo que se traduciría no sólo en una reducción desde los 7,200 millones de pasajeros hasta los 5,800 millones en 2035, sino en un menor número de nuevos puestos de trabajo relacionados con la aviación.
Los 10 principales mercados de más rápido crecimiento en términos porcentuales estarán en África: Sierra Leona, Guinea, República Centroafricana, Benín, Mali, Ruanda, Togo, Uganda, Zambia y Madagascar.
En tanto, las rutas desde y hacia de Asia-Pacífico registraron 1,800 millones más de pasajeros anuales en 2035, respecto a un total de 3,100 millones de pasajeros; 4.7% de crecimiento anual será la segunda tasa más alta después de Oriente Medio.
Norteamérica crecerá a un ritmo de 2.8% anual, en 2035 viajarán un total de 1,300 millones de pasajeros, 536 millones más al año; Latinoamérica crecerá 3.8%, con una cifra total de 658 millones de pasajeros, 345 millones más.

LATAM Airlines Chile comenzó a operar la nueva ruta directa Santiago – Los Ángeles, con tres frecuencias semanales cuyas tarifas van desde los US 950 dólares precio final -incluye impuestos y tasas de embarque-.
LATAM será la única aerolínea en operar de forma directa esta ruta. Desde Santiago lo hará los martes, viernes y domingo, y desde Los Ángeles operará los lunes, miércoles y sábado. El vuelo directo disminuye la duración del viaje en dos horas y 20 minutos. De esta forma los chilenos podrán conectaren menor tiempo, desde Los Ángeles, a destinos dentro de Asia y a más de 60 dentro de EE.UU., gracias a los acuerdos con aerolíneas socias.
En tanto la ruta entre Santiago y Los Ángeles, vía Lima, cuenta con 12 vuelos semanales, con los que se transportan al año aproximadamente 150.000 pasajeros.

LATAM aumenta conectividad en temporada alta
Para los pasajeros que están planificando sus vacaciones de verano, LATAM suma a partir de diciembre y hasta marzo de 2017, 3 vuelos semanales adicionales hacia Nueva York, con un total de 10 vuelos semanales.
Desde el 4 de enero y hasta el el 1º de marzo, operará el vuelo directo hacia Orlando, con frecuencias de hasta dos vuelos directos por semana. Y para la ruta Miami, la compañía agregará dos frecuencias semanales adicionales.
Actualmente, Grupo LATAM Airlines ofrece una amplia conectividad entre Chile y Estados Unidos ya que cuenta con vuelos a cinco destinos en el país del Norte; Miami, Nueva York, Los Ángeles, Orlando y Washington con un total de 75 vuelos semanales hacia dicho país.
LATAM opera desde Santiago con la flota de aviones Boeing 787-8 y Boeing 787-9 de LATAM, una de las más modernas de la industria. Configurada con 217 lugares (Boeing 787-8) y 274 (Boeing 787-9) en Economy y otros 30 en Premium Business, con asientos full flat que se reclinan hasta 180°.
El avión también cuenta con un sistema de entretenimiento a bordo individual de última tecnología, que ofrece 110 películas, de las cuales 6 son estrenos mensuales y 10 de las mejores películas latinoamericanas, además de 40 programas de televisión, 1300 CD’s y más de 20 juegos que permiten jugar solos o con otros pasajeros a bordo del mismo vuelo.

• LATAM Airlines buscaba la recompra, canje o rescate parcial del remanente de bonos emitidos por TAM en 2007 y 2011, a 10 años de plazo cada uno.
  

LATAM Airlines dijo ayer que desistió de un plan para recomprar deuda de su antigua unidad brasileña TAM, por lo que desechó también la idea de colocar bonos en los mercados internacionales.
La aerolínea había informado inicialmente su intención de emitir y colocar deuda a través de bonos no garantizados de largo plazo bajo la norma 144-A y la regulación S de las leyes de valores de Estados Unidos.
Sin embargo, LATAM dijo en una carta al regulador local que una de las condiciones para avanzar con la oferta "no fue satisfecha", lo que la impulsó a no continuar con la operación y tampoco a seguir adelante con la colocación de bonos en los mercados internacionales.
En la aerolínea explicaron a la agencia Reuters que no se llegó al monto deseado de bonos para recompra o canje, debido a la alta fragmentación de los mismos, ya que estaban en poder de muchas personas.
LATAM Airlines buscaba la recompra, canje o rescate parcial del remanente de bonos emitidos por TAM en 2007 y 2011, a 10 años de plazo cada uno.
TAM había colocado un bono por 300 millones de dólares, a una tasa de 7,375 por ciento y con vencimiento el próximo año. Además, emitió deuda por 500 millones de dólares, con una tasa de 8,375 por ciento y con plazo de vencimiento en el 2021.
La firma, creada tras la fusión de la chilena LAN y TAM, y que ha sufrido millonarias pérdidas en los últimos años por la recesión en Brasil, avanza en paralelo con un aumento de capital de 613 millones de dólares para permitir el ingreso de Qatar Airways a su propiedad.
Pese al anuncio de cancelación del proceso de emisión de bonos, las acciones de LATAM subían un 0,3 por ciento a 6.070 pesos en la bolsa chilena, su mayor nivel en un año y medio.

• El vuelo entre la capital japonesa y Madrid es más largo que el vuelo sin escalas entre la capital española y Montevideo. Dura 12 horas y 40 minutos.

El vuelo inaugural de Iberia a Tokio aterrizó en el aeropuerto de Narita, tras recorrer los 11.165 kilómetros -la ruta más larga de la compañía- que separan la capital japonesa de Madrid en 12 horas y 40 minutos, 15 minutos antes de la hora prevista.
El presidente de Iberia, Luis Gallego, ha señalado, después de que el avión aterrizara y recibiera un bautizo de agua, que " es un día muy especial" para la compañía porque vuelve a Japón tras 18 años de ausencia.
"Hemos trabajado con mucho tesón en estos últimos años en Iberia para que ese día se hiciera realidad", ha subrayado Gallego, para añadir que, la compañía volará tres veces a la semana entre Madrid y el aeropuerto de Narita "con nuestro avión más moderno, el A330-200, y con nuestro mejor servicio".
Gallego ha destacado que desde Madrid, los clientes japoneses podrán continuar su viaje al resto de los destinos de la compañía española en Europa, España, África e incluso Latinoamérica.

• Sus butacas tienen más de 48 centímetros de ancho y 94 de separación entre asientos, que se reclinan un 40% más que en turista.

Iberia ha presentado este jueves su nueva Turista Premium, una nueva cabina que premia la comodidad a bordo y que estará disponible en los primeros vuelos con América a lo largo de la temporada de verano de 2017.
La Turista Premium es una nueva cabina que se sitúa entre la Cabina Turista y la Cabina Business,diseñada para una nueva clase de turista, que valora el confort y un plus de servicio tanto en tierra como en vuelo.
Iberia implantará la nueva cabina en 37 aviones de su flota de largo radio, concretamente en ocho A330-300 y 13 A340-600 actualmente en su flota, que serán modificados entre 2017 y 2018, y en los 16 A350-900 de nueva generación que la compañía recibirá a partir de 2018.
La nueva Turista Premium cuenta con butacas exclusivas, de más de 48 centímetros de ancho y 94 de separación entre asientos, superando ampliamente las dimensiones de la clase turista. El asiento se reclina un 40% más que en turista.
Además, los clientes que viajen en Turista Premium dispondrán de otros elementos de confort a bordo, como reposacabezas y reposapiés ajustables, auriculares canceladores de ruido o kit de amenities exclusivo.
El entretenimiento individual a bordo, con los mismos contenidos que en el resto de la cabina, podrá disfrutarse en pantallas full HD de 13 pulgadas, un 33% más grandes que las de la cabina de Turista.
Los clientes de la Turista Premium tendrán también prioridad tanto en el embarque como en el desembarque, una maleta adicional y también una propuesta gastronómica mejorada, entre otras ventajas
Luis Gallego, presidente de la compañía, ha comentado que "la Turista Premium es una iniciativa del Plan de Futuro y forma parte de las distintas medidas puestas en marcha para mejorar los ingresos de la compañía. Esta nueva Clase da respuesta a un tipo de cliente que viaja en turista y quiere comodidad y otros servicios diferenciales. Nosotros vamos a dárselos".

• Mantener la hegemonía de Aerolíneas Argentinas y Austral
  
• “Decididamente vamos a impedir el arribo de las ‘low cost’. Macri quiere imponer un mercado de cielos abiertos para minar los logros obtenidos por el sector a través de Aerolíneas”, dijo a Iprofesional Sergio Mercó, secretario de la Asociación del Personal Aeronáutico

A medida que crecen las probabilidades del desembarco de las “low cost”, se hace más evidente la resistencia de actores clave del sector. Tras el manifiesto interés de Flybondi, Norwegian y Avianca, que pretendería operar un servicio “low cost” desde febrero, son varias las firmas que consideran a Argentina como “plaza atractiva”.
El quite de la restricción de los pisos mínimos de tarifa podría anularse según varios expertos en materia aerocomercial, y ese sería el puntapié para la debatida apertura del mercado aéreo.
Los sindicatos están siguiendo con suma atención los movimientos y el lobby político de varias compañías y ya están advirtiendo los “obstáculos” para la apertura de mercado.
En principio, ya han comenzado a intentar instalar “mala prensa” a las “low cost” bajo argumentos como mal servicio, baja calidad, dudosa seguridad, flexibilización y precarización laboral para los aeronáuticos.
Los más férreos defensores de los fuertes sindicatos quieren mantener la hegemonía de Aerolíneas Argentinas y Austral y así lo reconocieron públicamente.
“Decididamente vamos a impedir el arribo de las ‘low cost’. Macri quiere imponer un mercado de cielos abiertos para minar los logros obtenidos por el sector a través de Aerolíneas”, dijo a Iprofesional Sergio Mercó, secretario de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA).
Pese a una gran parte de la opinión pública está a favor de la apertura y llegada de nuevos competidores para dinamizar el mercado y terminar con los monopolios que caracterizaron a la política aérea de Argentina, será un camino difícil por la presión que ejerzan los sindicatos y quienes controlan el negocio. (Fuentes: Reportur.com.ar  e Iprofesional)

• El lanzamiento de Wingo en Colombia apuesta por un mercado que actualmente tiene muy pocos competidores.

La empresa matriz de Copa Airlines y Copa Airlines Colombia han lanzado oficialmente Wingo en el país y desde hoy se ofrecen los tiquetes esta marca que operará administrativa y funcionalmente bajo la unidad de Copa Airlines Colombia, con estructuras autónomas.
La panameña Copa Holdings ha diseñado esta estrategia comercial para empezar desde el primero de diciembre con vuelos a 16 ciudades en 10 países en la región. Con una flota de cuatro aviones Boeing 737-700, con capacidad para 142 pasajeros, Copa es definitivamente un grande del mercado aéreo que promete revolucionar el mercado de los vuelos de bajo costo en el país.
Inicialmente Wingo ofrecerá vuelos directos desde Bogotá a Cancún, La Habana, Aruba, Punta Cana, Ciudad de México, San Andrés, Ciudad de Panamá, Quito y Cartagena, entre otros.
Según Pedro Heilbron, Presidente Ejecutivo de Copa Holdings, "Wingo diversifica y amplía los modelos de negocio de Copa Holdings, lo que permite servir mejor a un segmento de mercado donde muchas oportunidades para el crecimiento y el desarrollo siguen existiendo".
Con su estrategia, Copa espera que más allá de ser un modelo de negocio de bajo precio, Wingo ofrezca servicio y operaciones fiables gracias al respaldo que brinda Copa Holdings.
Catalina Bretón conducirá Wingo con el objetivo de que sea una empresa exitosa y en crecimiento. Por su parte, Eduardo Lombana, actual CEO de la Copa Colombia, supervisará las operaciones, administración y finanzas de la unidad colombiana de Copa Airlines y Wingo.

• Hasta el tercer trimestre del año, el flujo de pasajeros de la línea aérea creció

Más viajeros en busca de nuevas experiencias. Eso es lo que demuestran los reportes de LATAM Airlines Perú, empresa aérea que anunció que de enero a septiembre de 2016 transportó 4 779,912 pasajeros en vuelos nacionales, lo que equivale a un crecimiento de 14 por ciento respecto al mismo periodo de 2015.
Debido a estos alentadores resultados, la aerolínea ofrece diariamente 20 vuelos al Cusco, tres a Puerto Maldonado, cuatro a Juliaca, 10 a Arequipa, tres a Tacna, cuatro a Trujillo, cinco a Chiclayo, siete a Piura, tres a Tumbes, tres a Cajamarca, seis a Iquitos, cuatro a Tarapoto, cuatro a Pucallpa, tres a Talara y dos vuelos a Ayacucho.
El 30 de septiembre Latam inauguró su frecuencia diaria Lima-Jaén (Cajamarca), estimándose el traslado de 100 000 pasajeros en lo que queda del año.
José Sabogal, director de Marketing y Ventas de LATAM Airlines Perú, resaltó la implementación de tarifas más económicas para las rutas interregionales que pasan por Lima.
El número de pasajeros anuales pasó de 2,7 millones en 2006 a más de 10 millones en 2015.

JetBlue anunció este jueves que comenzará a vender vuelos de solo ida a La Habana desde Fort Lauderdale por precios tan bajos como 54 dólares a partir del próximo 30 de noviembre.
La oferta anunciada por JetBlue constituye la tarifa más baja anunciada para los vuelos entre EE.UU. y Cuba, que se reanudaron el pasado 31 de agosto. El precio es inclusive más atractivo que el anunciado por Southwest Airlines la pasada semana: 59 dólares por ir desde Fort Lauderdale a Varadero.
El precio por un viaje de ida y vuelta con las aerolíneas comerciales que comenzaron a volar entre Cuba y EE.UU. es de alrededor de un cuarto de lo que cobraban los vuelos chárter, durante décadas la única vía para viajar a la Isla.
Fue la propia JetBlue quien rompió el pasado 31 de agosto con más de 50 años de interrupción de vuelos comerciales entre ambos países. No obstante, los vuelos a la capital cubana todavía faltaban por salir al mercado, dado que la asignación de rutas a La Habana vino luego de que fueran establecidos los vuelos a los otros nueve aeropuertos internacionales de la Isla.
Hasta ahora, la primera aerolínea que tocará La Habana será American, que poseerá cuatro vuelos diarios desde el Aeropuerto Internacional de Miami, a comenzar el 28 de noviembre. JetBlue también volará ese día a la capital caribeña, pero desde el aeropuerto JFK de Nueva York (a 99 dólares solo ida).
American Airlines aún no ha anunciado las tarifas introductorias para sus vuelos a La Habana. Tampoco lo ha hecho Spirit Airlines, que aterrizará en La Habana procedente de Fort Lauderdale el 1 de diciembre.
Los viajeros podrán comparar costos de los vuelos a La Habana, así como a los otros nueve destinos en Cuba, en la web CheapAir.com, la primera compañía estadounidense en vender boletos para servicio chárter y comercial a Cuba.

El grupo American Airlines (NASDAQ:AAL) informó hoy de que los beneficios acumulados en los nueve primeros meses del año se redujeron en casi la mitad respecto al mismo período del año pasado, hasta 2.387 millones de dólares.
Ese monto representa un 44,9 % menos de los obtenido entre enero y septiembre de 2015, 4,329 millones de dólares, informó la compañía al dar cuenta de sus resultados trimestrales y el acumulado hasta este año.
La firma, el primer grupo de aviación estadounidense por número de pasajeros, puesto que conquistó tras fusionarse con US Airways, dio cuenta de que el beneficio por acción entre enero y septiembre fue de 4,20 dólares, frente a 6,17 del mismo período de 2015.
El grupo señaló que sus ingresos alcanzaron 30.391 millones de dólares, con un descenso del 3,1 % respecto al resultado de los primeros tres trimestres de 2015.
Respecto al trimestre más reciente, el período que más seguía hoy Wall Street, American Airlines indicó que su beneficio neto fue de 737 millones de dólares, un 56,4 % menos que entre julio y septiembre de 2015.
El beneficio trimestral por acción fue de 1,40 dólares, por debajo de los 2,49 dólares que tuvo en el tercer trimestre del año pasado.
El beneficio trimestral ajustado, excluyendo gastos asociados con la fusión con US Airways, alcanzó 1,76 dólares, por encima de los 1,69 dólares que habían calculado los analistas.
Los ingresos del tercer trimestre de este año llegaron a 10.594 millones de dólares, un 1,1 % menos que los del mismo período del año pasado.
Dos horas después de la apertura de Wall Street, los títulos de American Airlines, que cotizan en el mercado Nasdaq, estaban perdiendo un 1,60 %.

Oscuro panorama para la compañía que nació con ayuda estatal para los extrabajadores de Pluna.
Alas Uruguay sorpresivamente dejó de volar a Asunción, y acotó su oferta a Buenos Aires, lo que deja entrever las dificultades que atraviesa la aerolínea. Si bien el cese de las operaciones a la capital paraguaya se informó como temporal hasta el 17 de abril de 2017, no está claro qué haría retomar los vuelos para ese entonces.
Con la postergación por un plazo determinado lo que la aerolínea logra es conservar los derechos de tráfico para mantener la frecuencia, y puede operarlos o no de acuerdo con la evolución o involución del mercado.
Alas volaba a Asunción lunes, miércoles y viernes. Según datos de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, hasta agosto pasado, la aerolínea transportó a más de 12.300 pasajeros con una ocupación apenas superior al 40% en todos sus vuelos.
El mes pasado, Alas Uruguay debió cancelar sus vuelos por falta de algunos repuestos. Por otra parte, se confirmó que la aerolínea mantiene deudas por unos dos millones de dólares con dos proveedores de insumos y repuestos para aviones. Uno de ellos, de origen europeo, analiza presentarse ante la Justicia para reclamar el pago de la deuda. 

• La aerolínea uruguaya Alas Uruguay ya no está operando entre Montevideo y Asunción, según informaciones que hemos obtenido, a pesar de la inexistencia de un comunicado oficial.

Por Gustavo Galeano. La emblemática Pluna, cerrada en 2012, una de las aerolíneas sudamericanas más recordadas, fue la antecesora de Alas Uruguay, que se formó como un proyecto originado a partir de ex funcionarios de la primera que habían quedado sin trabajo, mediante una cooperativa de trabajadores, siendo la única línea aérea del mundo bajo este esquema administrativo y con el aval del gobierno uruguayo, a través del cual accedieron a un crédito de 15 millones de dólares que les permitió, luego de un sinfín de inconvenientes e interminables demoras, iniciar operaciones a principios de este año con tres aeronaves Boeing 737-300 con configuración única de 132 asientos, siendo precisamente la capital paraguaya la elegida como su primera ruta regular, y cuyo vuelo inaugural hemos acompañado.
El 21 de enero, en plena temporada estival comenzaron los vuelos entre Montevideo y Asunción, con 3 frecuencias semanales, para al mes siguiente incrementarlas a 5 (de lunes a viernes), y un tiempo después volver a reducirlas a 3, los lunes, miércoles y viernes.
La fuerte competencia de Amaszonas Línea Aérea que venía volando todos los días la misma ruta desde la adquisición de BQB Líneas Aéreas, y las nuevas frecuencias de Amaszonas Paraguay, primero con 3 vuelos semanales y ahora con 6, además de los problemas de comercialización de los tickets, puesto que solo estaban en venta pasajes con días, o a lo sumo, con tan solo semanas de antelación, generaban tropiezos en la planificación a mediano y largo plazo, y le restaban competitividad a la oferta, además de una pérdida de credibilidad, sin contar la afectación en cuanto a flujo de caja que le generaba a la compañía, factor que ya hizo devolver al leassor uno de sus tres aviones alquilados quedando su flota solo con dos equipos.
Las cancelaciones de vuelos por factores diversos eran una constante, y según pudimos notar, desde el pasado 30 de setiembre Alas Uruguay ya no está operando desde la capital uruguaya a nuestro país. A pesar de que no hay información oficial al respecto, la oficina de ventas en Asunción ya no comercializa la ruta, reacomoda a las personas con pasajes comprados y los hacen viajar con otras aerolíneas, y dicen no poder brindar declaraciones acerca de la situación mientras la compañía no emita una sentencia final, ya sea la baja definitiva de la ruta o bien la reanudación de la misma.
Buenos Aires Aeroparque quedaría como el único aeropuerto servido por la firma uruguaya hasta nuevo aviso. Atrás quedó el plan de negocios que pretendía conectar a Uruguay con Santiago de Chile, Sao Paulo y Río de Janeiro, siendo Asunción y Buenos Aires las únicas ciudades que lograron ser atendidas por la aerolínea que parece avanzar a la deriva y con un futuro casi cantado.
Estaremos atentos a más información.

• Compró 30 pasajes con tarjetas de créditos de otras personas. Era tan buen pasajero que lo nombraron socio platino. Reconoció su responsabilidad pero pidió que no le quiten los puntos. Va ir a juicio oral

Cumplió el sueño de muchos, viajar y gratis. Pero lo hizo violando la ley porque en cada uno de sus viajes estafó a Aerolíneas Argentinas. Por ese motivo está procesado y a un paso de ir a juicio oral y público por el delito de defraudación en perjuicio de la administración pública.
Esta es la historia de un hombre de 49 años, consultor informático y traductor, que sabía cómo burlar los controles: hizo 26 viajes gratis durante cuatro años. Inclusive la empresa lo premió como socio platino de "AR-Plus" y lo incorporó en el programa Pasajeros Frecuentes. Hasta que lo descubrieron y lo denunciaron.
Martín Alejandro Fumarola compraba los pasajes a través del sitio web de Aerolíneas Argentinas. Lo hacía con tarjetas de crédito de otras personas, emitidas en el país y en el extranjero. Eran tarjetas verdaderas, el límite no había sido superado y así el sistema autorizaba el ticket. Fumarola solo ponía como verdaderos su nombre y su número de documento, los datos que le iban a pedir para tomar el vuelo.
Los dueños de las tarjetas desconocían el gasto que le llegaba. Pero cuando eso pasaba era tarde porque Fumarola ya había hecho el viaje.
El acusado hacía la compra los fines de semana y por la noche, a pocas horas de tomar el vuelo, que solía ser el primero del día. En esos días y horarios no hay personas para controlar el sistema, que es automático y emite la reserva cotejando los datos de la tarjeta de crédito. Para cuando el personal llegaba y podía advertir la estafa, Fumarola ya había llegado a destino.

• La escandinava Norwegian , la canadiense Air Transat o la islandesa WOW Air amenazan a las compañías tradicionales en los vuelos de largo rango

La disrupción del bajo coste gana altura en el Atlántico, hasta hace solo un par de años un corredor exclusivo de las grandes aerolíneas. La agresividad en los precios que ofrecen compañías aéreas low cost como la escandinava Norwegian Air, la canadiense Air Transat o la islandesa WOW Air ilustra la amenaza que estos nuevos actores representan para el dominio que desde hace décadas tienen rivales mucho mayores como Delta Air Lines, Air France-KLM o British Airways. La competencia feroz de las rutas europeas cruza el océano y puede poner en aprieto a las aerolíneas que no sean capaces de ajustar sus gastos.
Los vuelos transatlánticos son un paso natural a la vista de que el mercado del low cost liderado por Ryanair y EasyJet está ya maduro en Europa. El acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y EE UU abrió la puerta hace una década para que las aerolíneas que empezaban a emerger en las dos orillas del Atlántico pudieran disputar el oligopolio de las grandes y expandir así sus negocios. Pero la consolidación que siguió a la crisis aplazó el proceso.
Tampoco ayudó la lentitud del Departamento de Transporte de EE UU al revisar las solicitudes presentadas por los nuevos operadores extranjeros. Tras más de dos años de negociaciones, Norwegian Air se convirtió en la primera aerolínea europea de bajo coste en aventurarse a cruzar el charco con vuelos por menos de 500 dólares (unos 455 euros).
Su cuota de mercado no cubre ni el 2% de los asientos ofrecidos en las rutas transatlánticas, frente a Delta, American y United Airlines, que se comen el 79% de esta tarta cuando se tiene en cuenta el servicio que prestan junto a sus socias. Pero la firma Center for Aviation calcula que la capacidad de Norwegian se eleva al 13% en las 26 rutas que cubre. No es solo de una regulación más favorable. La mayor eficiencia de los aviones que utilizan y la configuración de la cabina permite a estas compañías ser más competitivas.
El corredor del Atlántico es uno de los más concurridos y lucrativos del mundo. Norwegian cuenta, por ejemplo, con enlaces desde las tres capitales escandinavas, Londres y París con Nueva York, Fort Lauderdale, Orlando, Los Ángeles y Oakland. Este otoño les suma vuelos a Las Vegas y San Juan, en Puerto Rico. El aeropuerto del Prat en Barcelona se integrará en primavera a las ciudades europeas desde las que saldrán vuelos directos a Florida.

Precios para estudiantes
Los precios de la islandesa WOW Air son aún más bajos, hasta el punto de que no daría para pagar las tasas de los pasajes con una aerolínea tradicional. La compañía empezó en marzo de 2015 con un vuelo a Boston. El trayecto directo de ida desde Miami a Reikiavik se puede encontrar en su portal por 99 dólares. Por 50 dólares más se puede viajar a Londres, París o Copenhague con escala.
La disponibilidad de estos billetes pensados para presupuestos de estudiantes es muy limitada. Pero las otras opciones de WOW Air siguen siento notablemente más baratas respecto la misma ruta ofrecida por Icelandair. El viajero, eso sí, debe hacerse cargo del coste por embarcar cada maleta y pagarse el servicio de cáterin a bordo. También si quiere espacio extra en el asiento.
El otro operador de bajo coste que se está aventurando en las rutas transatlánticas es la aerolínea alemana Condor. Su estrategia está, sin embargo, más centrada en enlazar con aeropuertos en pequeñas ciudades americanas menos congestionadas, como Providence en Rhode Island o Halifax en Nueva Escocia, a la que prestan menos atención las grandes aerolíneas. También sirve dos ciudades en Alaska.
Las aerolíneas canadienses también están en el juego. Air Transat, WestJet y Air Canada ofrecen vuelos desde Montreal y Toronto a España, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Portugal y Reino Unido, además de algunos destinos en América Latina. Hacia el sur del continente es donde mira de momento la estadounidense Southwest Airlines, que hace un año inició su expansión internacional por México.
El desembarco de las low cost en las rutas transatlánticas llega en un momento complicado para las compañías tradicionales, que desde hace meses están registrando una moderación en los ingresos en estos vuelos por un exceso de capacidad que no se corresponde a la demanda. El ejemplo más reciente es el de British Airways, que acaba de anunciar que reducirá a la mitad los vuelos de negocio con Nueva York.

Pulso de los pilotos de EE UU
La asociación de pilotos en EE UU se opone a que compañías como Norwegian puedan tomar ventaja del acuerdo de cielos abiertos para operar en las rutas intercontinentales. Consideran que su modelo diezma la industria al recurrir a mano de obra barata. Por este motivo urgieron en julio al Congreso de EE UU que actúe para impedir que ganen escala por la vía de la competencia desleal. Pese a estas fricciones, los analistas del sector de la aviación ven que más compañías de bajo coste acabarán sumándose al frenesí.
La aerolínea JetBlue y su rival Southwest Airlines están adquiriendo aviones con la autonomía para cruzar el Atlántico. Ryanair opta de momento por quedarse al margen, porque en su flota no dispone de aparatos que le permitan cubrir la ruta con un coste asumible. Norwegian utiliza, sin embargo, el B787 Dreamliner para los vuelos desde Londres y pasa el ahorro en combustible a sus clientes. La clave para el éxito de estas aerolíneas, de hecho, estará en la evolución del petróleo. También en cómo programen las rutas, porque los vuelos de largo recorrido impiden exprimir más los aviones. Es la razón por la que Air Madrid fracasó en su intento de hacer un low-cost de largo radio.

Por Lissette Castaneda, Ancillary Revenue Manager, Avianca
Una oferta de merchandising personalizada para mí significa que un proveedor de viajes realmente entiende lo que quiero para un determinado tipo de viaje, y me lo presenta en el momento justo, ya sea cuando me voy a comprar un billete, camino al aeropuerto o haciendo el check-in para mi vuelo.
En Avianca, este enfoque centrado en el viajero está en nuestro ADN y hemos avanzado un paso más allá asociándonos con Amadeus para ofrecer a los pasajeros lo que desean en cada etapa de su viaje, en lugar de todos al mismo tiempo. Como el cliente de lanzamiento de Amadeus Anytime Merchandising, estamos trabajando para crear una mejor experiencia para nuestros pasajeros, proporcionándoles ofertas y servicios relevantes, personalizados a sus necesidades.
Con esta tecnología, vamos a ser capaces de entender lo que quieren los pasajeros de Avianca y ofrecérselo a ellos en el momento adecuado, lo que es la clave para desbloquear ingresos adicionales. Por ejemplo, si un pasajero está viajando por negocios, vamos a ser capaces de ofrecerle las cosas que harán que su experiencia de viaje sea mejor, incluyendo un check-in rápido, embarque preferente, y una franquicia de equipaje más grande.
A través de este mayor nivel de comprensión de las necesidades de nuestros pasajeros, vamos a ser capaces de hacer un mejor uso de la información que ya tenemos. No sólo vamos a desbloquear nuevos ingresos que estábamos potencialmente perdiendo antes sino también esto va a ayudarnos a llevar la experiencia del cliente de Avianca al siguiente nivel.

A través de nuestra investigación “Future Traveller Tribes 2030”, hemos obtenido una mejor comprensión de los viajeros del mañana; exploramos cómo las líneas aéreas pueden construir un viaje más gratificante, y nos centramos en cómo el comportamiento le está dando forma al futuro de los viajes de lujo.
Ahora, en el último artículo de la serie, estamos encantados de haber trabajado con el periodista experto en la industria de los viajes, Martin Cowen, para investigar cómo las seis tribus viajeras son propensas a cambiar la forma de los segmentos de viaje “más allá de los viajes aéreos". Este artículo examina las implicaciones potenciales para la hotelería, aeropuertos, proveedores de coches y traslados, cruceros y trenes, además de incluir un enfoque sobre las agencias de viajes en línea, y sobre los operadores de viajes de negocios y paseos.
Diseñado para estimular la reflexión y el debate entre los distintos sub-sectores de nuestra industria, Future Traveller Tribes 2030: Beyond Air Travel se basa en las opiniones de una amplia gama de líderes de la industria de alto nivel que han compartido sus reacciones al impacto potencial de las seis tribus de viajeros a través de sus áreas específicas en la industria de viajes
Creemos que la investigación puede ayudar a trabajar con nuestros clientes y socios para darle forma al futuro de los viajes. Los animo a leer este documento de debate y a considerar si las tendencias identificadas pueden ser aplicadas a su organización para el beneficio de sus clientes, colegas y accionistas.
Sin embargo, la investigación que comisionamos sólo logra su verdadero valor cuando alcanza más amplia participación, discusión y debate en la industria de los viajes. Por lo tanto, también lo invitamos a que presente sus comentarios y puntos de vista sobre las cuestiones planteadas en el artículo en nuestros canales de redes sociales y a través de su contacto en Amadeus.

Los medios locales nos han llenado a todos en los últimos dias con las imágenes y los detalles de la gira del Dr. Vázquez Rosas y su numerosa comitiva a China.
Que integrantes de un gobierno uruguayo vayan a China y conozcan frente a frente algun dirigente de ese país y conozcan su realidad actual en carne propia nunca puede ser mala cosa, todo lo contrario.
Lo que sí parecería un poco temerario es esperar grandes resultados concretos de este periplo presidencial.
Uruguay no llega a tener una sexta parte de la población de la segunda ciudad de China, Shanghai. Tantos son ellos, tan pocos nosotros.
Por lo tanto no es disparatado afirmar que los orientales de occidente, o sea nosotros, no somos y difícilmente seremos un mercado interesante para China ni ahora ni en el futuro previsible.
¿Entonces qué interés real pueden tener los chinos en nosotros?
A juicio de quien escribe hay dos cosas que nuestro pequeño país puede ofecerle al gigante asiático. Por un lado y sin dudarlo derechos de pesca y puerto en nuestras costas y mar territorial, y, por otro, una entrada, una base geográfica para ingresar en un mercado de doscientos millones de almas que constituyen el Mercosur.
El problema es que por el Tratado de Asunción obviamente suscrito por nuestro país estamos, mientras integremos formalmente el bloque comercial, inhabilitados para firmar tratados de libre comercio por fuera del bloque.
Alguna iniciativa de esta naturaleza entonces necesitaría por fuerza la aprobación de los otros países miembros del bloque, muy especialmente Brasil y Argentina.
Esto no será fácil de lograr dentro del contexto actual que nos liga al Mercosur. Hay consideraciones comerciales sin duda, pero hay cuestiones geopolíticas que se deberán resolver.
La más obvia es la posición tan absurda de Venezuela mientras siga en el gobierno de ese país el siniestro Maduro con sus secuaces. El presidente Macri ya ha manifestado en forma diplomática su irritación con la débil posición de nuestro país frente a la democracia fallida que hoy existe en el país del Caribe. También subyace el disgusto de todos los gobiernos de los estados que integran el Mercosur con la forma artera en que se facilitó el ingreso de Venezuela al bloque.
Una verdadera vergüenza internacional y especialmente uruguaya que si fuéramos países realmente del primer mundo hubiera sido un escándalo internacional de proporciones, pero como en el mundo subsiste aquello de que ‘el sur existe pero no importa’ el lío quedo aquí, en el sur, donde no molesta a nadie. Salvo, claro está a cualquier gobierno bien pensante de adentro del bloque.
Hoy Paraguay no está solo, Argentina y Brasil concuerdan con él.  En definitiva concuerdan con cierto nivel de seriedad y decencia en cuestiones de relacionamiento entre naciones civilizadas que comparten una región geográfica. Cosa que ni Uruguay con el gobierno del nefasto Mujica Cordano, ni Venezuela con el igualmente nefasto Maduro, pareciera haberles importado nada, ni por razones de decencia ni por razones geográficas.
Esta cuenta deberá pagarse de alguna manera. No será gratis para Uruguay firmar tratado alguno fuera del bloque comercial.
No parecería entonces que el gobierno actual de Urugay la tenga fácil en materia de tratados de libre comercio con países extraregionales.
Si hemos de mantenernos en el Mercosur seguramente se nos obligará a respetar las clausulas de su tratado fundacional.
Para peor, no tenemos mucho que ofrecerle a nuestros socios a cambio de eximirnos de nuestras obligaciones con el bloque regional.
Pieza y parte fundamental de cualquier negociación de este tipo será entender las motivaciones de China para firmar un TLC con un país de tan poco peso económico como el nuestro.
China en sus relaciones con países arfricanos como Sudán o Somalia ha mantenido lo que a todas luces parece una posición más bien expoliatoria que otra cosa. Colonialismo cruel del siglo veintiuno disfrazado de relaciones comerciales.
Ni nuestro país ni el Mercosur como bloque pareciera que pudieran aceptar este tipo de relación de cuasi dependencia expoliatoria.
No sería lógico ni en realidad necesario. Estaremos mal, eso es indiscutible, pero tampoco es para tanto. Aún no hemos llegado al nivel de algún país africano que ha firmado de todo con China.
Por lo tanto todo este periplo no parece haber sido más que un ejercicio de relaciones públicas intercontinentales no despreciable ‘per se’, pero tampoco que lleve a nada muy importante ni muy concreto en el futuro inmediato.
No hay que olvidarse que una sola cadena de supermercados norteamericanos le compra a China más de mil millones de dólares por día. Estamos lejos de eso.
Es de esperar que todo el circo no fuera para dejar conforme a la ‘gilada’, usando una expresión propia del Dr. Vázquez Rosas. Como casi todas estas misiones, una expresión de buena voluntad más que otra cosa.
Los negocios surgen solos cuando hay interés de las partes.
Lo demás en general es cháchara. Ojalá en este caso no lo sea, pero, no es fácil la cosa.
Por ahora, al menos, buenas intenciones y poca cosa más.

Muchas veces me he preguntado qué es lo que produce el fenómeno Mujica. El milagro comunicacional de un pésimo gobernante.
Empecé a atisbar la respuesta al oírlo pronunciar su recordado discurso en Nacionales Unidas. Me vino a la memoria la exposición que había realizado Cantinflas en la película “Su excelencia”, ante una audiencia comparable.
Alguna vez leí una definición sobre los comienzos del éxito de Mario Moreno con su famoso personaje. Surgió en una oportunidad en que había olvidado la letra debido al pánico escénico y empezó a decir lo primero que le vino a la mente en una completa emancipación de palabras y frases. Lo que salió fue una brillante incoherencia.
Es lo mismo que anunció Mujica con su “así como te digo una cosa te digo la otra”. Le da al monstruo lo que el monstruo quiere. Un discurso para cada audiencia y una audiencia para cada discurso.
Difícil de entender este fenómeno desde el punto de vista racional. Hay que hurgar en los secretos del humor de los payasos, en las facultades histriónicas de esos artistas populares que sin grandes virtudes atraen públicos populosos, porque logran sintonizar una vena inconsciente, es probable que hasta involuntariamente.
Quizás Mujica personifique la quintaescencia de la ilusión del hombre masa que desea vivir sin supeditarse a moral alguna. Sin sujetarse a razonamientos lógicos ni a compromisos con la verdad.
Con su anarquismo, desgreñado, hediondo y desaliñado, tal vez sea el epítome de la posmodernidad.
Que emite un mensaje tan encomiable como amoral. Tan despreciable como admirable. Tan cierto como falso. Tan relevante como efímero.
Tan brillante como estúpido.

Como era de suponer, el envío del mensaje del Poder Ejecutivo al Parlamento, con el proyecto de ley de un IASS adicional a los retirados y pensionistas de las FFAA, ha levantado una gran indignación en la familia militar.
Ya se venía discutiendo el tema -hemos escrito varias notas al respecto, así como otras sobre el aumento del IASS a todos los pasivos que ganan más de 50.000 pesos- pero ahora me gustaría aportar algunas otras opiniones.
En primer lugar, es esto una confesión del más absoluto fracaso de las políticas económicas del Frente Amplio en general y del Cr. Astori – que estuvo al timón de las mismas, desde aquella tarde, en Washington, hace 12 años, frente al FMI – en particular.
Nos han hecho vivir (una vez más) a los uruguayos, en la isla de la fantasía y ha sido una mentira todo lo que – en un relato similar al de los K en la Argentina – Astori llama “los logros” y que nos pide, “para conservar los mismos”, a los pasivos en general y a los de las FFAA en particular, un esfuerzo confiscatorio, que tiene como supuesto fin “la consolidación fiscal”.
Es mentira que hemos crecido, ya que no se ha hecho una sola obra de infraestructura para el desarrollo y el PBI que nos muestran, es producto del dinero del endeudamiento, que circula alegremente en el Uruguay.
Es mentira que la pobreza  se haya disminuido, ya que hoy casi el 50 % de los niños y jóvenes se encuentran en hogares pobres, las personas en situación de calle  se han duplicado y los asentamientos y ocupaciones crecen cada día.  
Y es mentira lo de la solidez fiscal. Ya no se habla de aquél “espacio fiscal” que nos contaba Astori a cada rato. Ya no son tan requeridos nuestros bonos y para evitar la pérdida del grado inversor, recurren a este ajuste, que, además, no es más que un parche que sólo va a estirar la agonía.
Y en este contexto, es que no reparan en inconstitucionalidades, a la hora de meter la mano en el bolsillo a quién sea y mucho mejor si se trata de los militares.   
Ya hemos escrito una serie de artículos titulados “Fraude a los pasivos” (I, II Y3), en los que destacábamos todas las violaciones al Estado de Derecho, ya sea a la Constitución, como a las diferentes normas legales, pero en el caso de las FFAA, se suman otras que queremos comentar.
La primera y más grosera es la duplicación impositiva. No hace mucho la SCJ dictó sentencia de inconstitucionalidad, por un acto similar en la figura de la contribución rural.
Desde el comienzo, con el inconstitucional IRPF a los pasivos y luego con el no menos inconstitucional IASS, los retirados y pensionistas militares han sido gravados sin excepción. Por ello, este nuevo impuesto a las pasividades, con un fin similar, es  sin duda, una duplicación, aunque cometan la ridiculez de bautizarlo con nombre y apellido. Como ni siquiera para esto tienen un poco de imaginación (es triste ver tanta mediocridad al timón del país)  lo llaman por su definición, o sea “contribución pecuniaria coactiva”, que no es otra cosa que un impuesto.
¿Alguien puede pensar que al ponerle ese nombre están evitando, jurídicamente, que se trate de una doble imposición?
Pero además se han comido otra violación, que es la del Art. 67, que dice
“Los ajustes de las asignaciones de jubilación y pensión no podrán ser inferiores a la variación del Indice Medio de Salarios, y se efectuarán en las mismas oportunidades en que se establezcan ajustes o aumentos en las remuneraciones de los funcionarios de la Administración Central.
Las prestaciones previstas en el inciso anterior se financiarán sobre la base de:
A)  Contribuciones obreras y patronales y demás tributos establecidos por ley. Dichos recursos no podrán ser afectados a fines ajenos a los precedentemente mencionados, y
B) La asistencia financiera que deberá proporcionar el Estado, si fuera necesario.”  
    Es notable, porque este fue uno de los argumentos de la sentencia de inconstitucionalidad del IRPF  a los pasivos en 2008 -  ya que lo recaudado por el  mismo debía ser volcado a Rentas Generales - que pretendieron burlar al promulgar el IASS, dando un  nuevo destino, a los producido por el “nuevo” idéntico gravamen. El BPS.
Lo que no se advirtió en ese momento, es que el BPS es el mayor organismo dedicado a la previsión social, pero no el único, por lo cual, los aportantes al IASS de los otros sistemas (Caja Notarial, Caja Bancaria, Caja profesional, Servicio de Retiros y Pensiones de las FFAA (SRP), etc.) han estado aportando 8 años al BPS, cuando esos aportes deberían haber sido volcados a sus respectivos sistemas).
El proyecto de ley que estamos comentando, pone como ejemplo a la Caja Bancaria y, aparte de que es algo absolutamente diferente al SRP, sus beneficiaros han estado todo este tiempo haciendo un aporte doble, ya que el producto de su IASS debería haber sido descontado de esa imposición extra.
Acá es necesario comentar la otra inconstitucionalidad del IASS, que es lo que se desprende del texto del Art. 67: la Carta señala que las prestaciones citadas deberán  ser financiadas con contribuciones obreras y patronales y demás tributos establecidos por ley y con la asistencia financiera que deberá proporcionar el Estado, si fuera necesario. Como vemos, en ningún momento nombra a los pasivos, pero menos aún a los de los otros sistemas, ya que, en ese caso, sus aportes serían “afectados a fines ajenos a los precedentemente mencionados”
Sin duda que esta maniobra ha contribuido a empobrecer los sistemas paraestatales y el SRP, a la vez que le ha permitido al Sr. Murro, alardear de lo bien que anda el BPS, pese a que allí también, en el Estado vierte una asistencia financiera de miles de millones de pesos.
Ahora bien, acá es necesario enfocarnos en otro aspecto que es esencial.
Aún en los ámbitos jurídicos más encumbrados se suele referir al SRPFFAA como “La Caja Militar” y eso es un error mayúsculo.
Como le gusta decir a Astori - cuando se expresa con ese aire académico de sabelotodo -  no  conozco un país en el mundo en el que el sistema previsional (aunque eventualmente puedan llamarlo “caja) no sea una parte integral de la estructura organizacional de las FFAA.  
Los integrantes de las mismas, no son funcionarios, sino  militares y cuando se jubilan, pasan a ser retirados. Cuando están en situación de actividad revistan en las unidades a las que son destinados. Cuando pasan a situación de retiro, revistan en el SRP y adquieren la calidad de reservistas, que de acuerdo a las leyes vigentes, pueden ser movilizados y reincorporados al servicio activo. Otros países tienen el servicio militar obligatorio y quienes por allí pasan se convierten en la reserva de los mismos. En el nuestro funciona de esta otra manera.  
Y esto significa, que (como eso sí es en todos lados) el funcionamiento del Servicio, incluyendo su financiamiento, es responsabilidad absoluta del Estado y no de sus retirados. Sacarle recursos a los retirados porque es demasiado importante el costo del sistema, es como sacárselos a los activos para comprar tanques, barcos o aviones, porque el presupuesto no alcanza.
Si a eso le sumamos que, como vimos, han derivado lo producido por el IASS, al BPS, surge que el famoso déficit es una falsedad, que están usando para sacar recursos que los ayuden a maquillar el único déficit que realmente existe, que incide en todos los aspectos de la vida económica del país  y que nos muestra su total ineptitud para gobernar. El déficit fiscal.
Este va a ser un partido largo, así que ya estaremos comentando sus diferentes alternativas, a lo largo del mismo.

• "Son testigos de la muralla inexpugnable de nuestra mente, de la impenetrable fortaleza de nuestra memoria". Joël Dicker

En la Argentina, donde tantos están sufriendo en el barro la travesía desde el cataclismo que significaron los gobiernos kirchneristas, mal que les pese a los inexplicables fanáticos que aún los añoran, hay fuertes señales de que estamos llegando al pavimento desde donde comienza un futuro mejor. La ciudadanía lo percibe y, aún en medio de tantas dificultades, sigue acompañando a Mauricio Macri.  
La mayor muestra del cambio de expectativas vino, como siempre, de los mercados de capitales. El Gobierno emitió, con un éxito que superó todas las esperanzas dada la previsión de aumento de las tasas por la Reserva Federal, bonos a diez años, en pesos y con interés fijo; es más, que fuera del 15,5% anual, da a la sociedad entera una certidumbre que ninguno de los argentinos recuerda haber tenido nunca. Como escribió hace unos días James Neilson, los argentinos siempre originales, cuando nos convertimos en "normales" el mundo se vuelve "anormal".
En el lado negativo -siempre lo hay- de la situación local debemos sumar, como todas las semanas, los signos concretos del avance y de la potencia del narcotráfico. El incendio intencional de un Juzgado federal y las nuevas amenazas mafiosas a la Gobernadora de Buenos Aires fueron, sin duda, los episodios más graves, y todos haríamos mal en restarles importancia.
La inseguridad que, por lo demás, no hace sino crecer entre las preocupaciones de los ciudadanos, me llevó a formular algunas propuestas en mi nota del sábado pasado; entre ellas, que las fuerzas de seguridad fueran destinadas a la lucha contra el delito en el interior y, en su reemplazo, se enviara a las fronteras a las fuerzas armadas. Ignoraba que algo así ya estaba en la mente de algunos gobiernos de la región, entre ellos el nuestro: esta semana se reunieron los jefes de los ejércitos de varios países para coordinar esfuerzos con esa idea, que ya ha sido adoptada por Brasil, para combatir el tráfico de narcóticos, de armas, de personas y, sobre todo, el rampante terrorismo transnacional, íntimamente relacionado con todos esos males, ya que de ellos obtiene el financiamiento de sus actividades.
En los últimos siete días, una sensación que recorría el mundo y, sobre todo, a América Latina, se transformó en una certeza: el populismo se está derrumbando, empujado al abismo político por sociedades que están hartas de la corrupción o, simplemente, del derroche de los recursos públicos. 
En España, en las elecciones celebradas en Galicia y en el País Vasco, el PSOE recibió una paliza, pero los votos que perdió no fueron a Podemos, ese partido de izquierda de reciente formación que venía de un fuerte knock-out en los comicios nacionales. Escocia, harta del populismo que llevó al "brexit" y fuerte defensora del europeísmo, ha vuelto a plantear la necesidad de un referendum con vistas a su independencia de Gran Bretaña.
Por lo que se ve, la campaña de Donald Trump, otro populista pero de derecha, se ha zambullido en un tobogán que parece no tener fin. En individuos tan profundamente morales como son los estadounidenses, las permanentes denuncias por elusiones impositivas y abusos sexuales en que el candidato ha incurrido y su inclemente racismo, han producido un enorme impacto negativo. Ni él ni Hillary Clinton se han caracterizado por la altura o la dignidad con que se han conducido en estos meses, pero esta semana hemos visto a muchos de quienes contribuyeron con fondos para el republicano pedir su devolución, y los grandes líderes de su partido lo han dejado solo o, lisa y llanamente, han llamado a votar en su contra.
En Venezuela, el Tribunal Supremo (íntegramente formado por chavistas) autorizó a Nicolás Maduro a aprobar el presupuesto anual por decreto, soslayando así su tratamiento por la Asamblea Nacional, con mayoría opositora. Además, para impedir que se realice un plebiscito revocatorio de su mandato este año, lo cual obligaría a llamar a elecciones, ha ordenado a su también dependiente Consejo Nacional Electoral demorar hasta el hartazgo la verificación de las firmas obtenidas para forzar ese recurso constitucional; así, esa decisión que inevitablemente lo expulsará del Palacio de Miraflores, se producirá el año próximo y permitirá a otra figura del "socialismo bolivariano" completar el período, con los mismos vicios que, a esta altura, se han transformado en un verdadero genocidio de la población venezolana, sumida en la más irracional violencia, el hambre y la insalubridad.
El incomparable Rafael Correa ha debido abandonar su pretensión de perpetuarse en la Presidencia de Ecuador y, ahora, lo han comenzado a acosar denuncias de corrupción que, como sucedió en el escándalo que tanto afectó a Dilma Rousseff, a punto tal que fue depuesta, se originan en la empresa estatal de petróleo. Y otro tanto les pasa a los restantes colegas que, en esta América del Sur tan especial, han encarnado gobiernos populistas; me refiero a Evo Morales, en Bolivia, y a Michelle Bachelet, en Chile.
En el caso de la mandataria trasandina, que terminó su primer mandato con una gigantesca imagen positiva, al regresar a La Moneda inexplicablemente dedicó todos sus esfuerzos a destruir el más exitoso proceso económico de la región, que había llevado a su país a un desarrollo sin igual.
En Brasil, el PT, tan erosionado por la corrupción, sufrió la peor derrota de su historia en las elecciones municipales del domingo pasado. En San Pablo, la mayor ciudad de la región, el candidato de PSDB -el partido de Fernando Henrique Cardoso- João Doria, no necesitó esperar a la segunda vuelta para expulsar del cargo al ahijado de Lula, Fernando Haddad. Y ese fue sólo el caso más notorio, ya que el huracán impactó en todo el país y de nada sirvió la presencia permanente del fundador de la sigla, que recorrió toda la geografía nacional tratando de impedir el inevitable resultado. Tampoco allí los votos que fugaron fueron a los otros partidos de izquierda (PSB, PDT, PSOL, PSTU, PCdoB); según la prestigiosa revista Veja, con el resultado de estas elecciones, las formaciones de derecha -PSDB, PMDB, PSD, PP, PR, DEM- conquistaron el 78% de los cargos.
La somera descripción de lo sucedido últimamente confirma, como dije, que los vientos huracanados desatados por el fracaso de las políticas populistas están arrasando con todos los regímenes de ese signo de la región, que tanto daño han causado a nuestros países. Eso augura un futuro prometedor, con desarrollo sustentable, con libertad de comercio, con mejor educación y salud, con infraestructura adecuada, con más competitividad, con empleos más calificados, con más inversiones, es decir, con mayor bienestar general.

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Por Javier Bonilla. Sabemos que la Unesco, en los últimos 20 años, se transformó en un redil izquierdoso, tercermundista y pro musulmán. Su sesgo marcadamente antiisraelí, antiestadounidense y  antioccidental es inequívoco.  Hace algunos años, inclusive existieron roces muy importantes entre este politizado organismo y el gobierno israelí (a quien no faltaron voces tontas que -entonces y por esto- calificaron de "racista"), porque esta nación propuso condenar universalmente la mutilación genital femenina... Ni recordaremos las decenas de resoluciones fustigando a todo tipo de gestión más o menos conservadora en cualquier punto cardinal, y festejando o justificando a cualquier gobierno "rarito", de preferencia, dictaduras tropicales o árabes...
Ahora, llegar a la necedad, ignorancia y prepotencia de negar, expresamente y por escrito, la tradición judeocristiana de la parte más histórica de Jerusalén para, simplemente declararla "ciudad musulmana" y sanseacabó, una vil tentativa de genocidio cultural, como es habitual en los tiempos que corren, impune, podría tener resultados nefastos e inmerecidos en materia turístico-cultural, actividades ya bastante agredidas por el extremismo en las últimas décadas, de manera que es cada día más arduo y difícil vender paquetes a Tierra Santa, tan comunes  en otros tiempos...
Necedades de la Unesco mediante, ya no importan a ningún fanático las tradiciones que indican que en el  entorno del Monte del Templo donde Abraham  ofreció  a Dios el sacrificio de su hijo  Isaac -del Muro, ni hablamos....- o donde Simeón vió a Jesús recién nacido  siendo presentado en el Templo, pues  la entidad internacional declara a estos lugares como "de culto musulmán", y punto. Es como decir que el Vaticano no tiene relación con el cristianismo, o que Salt Lake City no representa a los Mormones...
En este contexto, ¿qué turista (religioso, cultural o no) podrá sentirse tranquilo, presintiendo que cualquier sicópata lo considera un total intruso y un posible blanco legitimado por más de medio planeta, cosa que tampoco les importa demasiado, aunque, ciertamente, este disparate va a estimular? No se extrañe el lector si algunos países, tras esta loca resolución, comienzan a desaconsejar el turismo a Jerusalén, aspiración que también integra el improcedente e injusto movimiento de "Boycot & Desinversión contra Israel", una izquierdosa iniciativa de intelectualoides europeos en los últimos años..
Y ya veremos que más de algún periodista connivente con los radicales islámicos, y otros, simplemente ignorantes o cómodos, ante próximos e infelizmente previsibles atentados ya no hablarán de "terroristas" o "asesinos" (cada vez lo hacen menos...) y se referirán  a "militantes", "activistas" o "combatientes"...
Pensar que si hubiera paz y algo de racionalidad, Cercano Oriente sería la primer potencia turística mundial. Hasta, si no hubiera petróleo o no existiera la vanguardia científica de Israel, podrían hasta vivir muy bien solo del turismo y la cultura...