BUENOS AIRES.- Como máxima ejecutiva de General Motors Co. en Argentina, Isela Costantini redujo costos y aumentó los ingresos de una de las empresas más admiradas del país. La ejecutiva renunció el año pasado y asumió un rumbo muy distinto a pedido del presidente Mauricio Macri: dirigir Aerolíneas Argentinas, la atribulada empresa estatal.
Después de nueve meses como presidenta de la compañía, Costantini, nacida en Brasil de padres argentinos, encuentra cuán difícil es reorganizar la aerolínea bandera del país austral. Con 12.000 empleados, seis poderosos sindicatos y una cultura burocrática profundamente arraigada, el operador aéreo fundado hace 65 años funciona más como un ministerio que como una empresa preocupada por costos, dijo la ejecutiva en una entrevista.
"Sabía que iba a encontrar una caja negra, pero no sabía sus dimensiones", señaló Costantini.
Para gerentes que han trabajado en el sector privado, pasarse al sector público puede ser perturbador. Los líderes deben equilibrar los intereses de más grupos involucrados, como funcionarios del gobierno e influencias políticas muy arraigadas, dice Philip Armstrong, vicepresidente de International Corporate Governance Network. Además, los propios trabajadores no están necesariamente convencidos de los beneficios que aporta un aumento de la productividad. "Hay que tener un nivel muy alto de astucia política y criterio", explica Armstrong.
Después de asumir el poder en diciembre, el gobierno de Macri, más favorable al mercado, realizó 11.000 despidos en distintos ministerios, recortando una nómina que se había disparado durante la gestión de su predecesora, la populista Cristina Fernández de Kirchner.
Costantini, de 45 años, está encontrando más difícil racionalizar las operaciones de Aerolíneas, que se encamina a registrar una pérdida de US$1.000 millones este año, después de perder entre US$1 millón y US$2 millones al día durante buena parte de la última década. La presidenta reconoció que la aerolínea carecía de algunas características de una empresa tradicional, como presupuesto y metas de desempeño y ventas.
"Teníamos más empleados de los que necesitábamos. El desafío era que no sabíamos exactamente dónde teníamos los empleados adicionales", dijo la ejecutiva.
Costantini, parte del grupo de presidentes ejecutivos que el año pasado llegó al gobierno de la mano de Macri, se ha topado con sindicatos omnipresentes y políticamente activos que se oponen al cambio. Para ahorrar dinero, les pidió a los pilotos que volaran un avión más pequeño y barato en la ruta a Roma, pero se resistieron.
La empresa tiene demasiados administradores, pero Costantini trata de aumentar las ganancias en lugar de reducir personal, en parte porque, como reacción, los sindicatos pueden paralizar los vuelos. En vez de hacer miles de despidos, la presidenta trata de conquistar a los trabajadores al invitarlos a participar en la toma de decisiones. Ha escrito cartas a los líderes sindicales en las que explica cuidadosamente sus planes y solicita sus comentarios.
Su estrategia parecía estar rindiendo frutos hasta la semana pasada, cuando los pilotos se declararon en huelga durante casi un día para exigir mejores salarios y prestaciones. Miles de pasajeros quedaron en tierra y Macri tuvo que contratar un avión privado para viajar a una reunión de Naciones Unidas en Nueva York.
Aunque la huelga llegó a su fin, el sindicato de los pilotos catalogó al equipo de gestión de la compañía de "intransigente" y reiteró sus exigencias de mayores sueldos.
De múltiples maneras, Costantini está construyendo desde abajo. En sus primeros días en el cargo, cuando les pidió a los empleados que encontraran formas de reducir el gasto, uno le contestó que no tenía un presupuesto, recuerda. "No existía una cultura del costo. No existía una cultura de los ingresos", subrayó.
El gobierno de Fernández de Kirchner nacionalizó Aerolíneas en 2008 acusando a su entonces dueño, el español Grupo Marsans, de acumular una deuda de US$890 millones y de gestionar inadecuadamente vuelos que a menudo se cancelaban y tenían una puntualidad de apenas 50%.
La nacionalización fue parte de una ofensiva que aumentó el control estatal de la economía e incluyó la expropiación de la energética YPF en 2012. Macri, que en ese entonces era el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, criticó tales decisiones, aunque durante su campaña presidencial prometió mantener las empresas en manos del Estado.
Aunque podría ahorrar dinero, "privatizar Aerolíneas Argentinas sería como privatizar la selección nacional de fútbol", señaló Costantini. "Todos se sienten dueños".
Durante el gobierno de Fernández de Kirchner, Aerolíneas duplicó la cantidad de vuelos y pasajeros transportados, mejoró la puntualidad, incorporó unos 3.000 trabajadores y gastó unos US$5.000 millones en subsidios pagados por los contribuyentes, según Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte. Según una estimación, el gobierno gastaba más en Aerolíneas de lo que la provincia más pobre del país asignaba a la educación pública.
Dietrich ha dicho que la gestión anterior de la empresa fue "desastrosa" y acusó a Mariano Recalde, ex presidente de Aerolíneas, de no tener un plan de negocios.
"Esa es una mentira tan grande como un Airbus A330", respondió Recalde en una entrevista, aludiendo a los nuevos aviones de la empresa, y enfatizó que la flota se triplicó para alcanzar 75 aeronaves.
Costantini, quien ha recortado los costos no operativos y elevado los ingresos, estima que Aerolíneas podría reducir sus pérdidas a un mínimo de US$260 millones en 2016 y prevé que el operador sea rentable dentro de cuatro años. Las ventas han crecido 10% este año y Aerolíneas transportó un récord de un millón de pasajeros en julio, un aumento interanual de 13%.
No obstante, no está claro cuánto dinero aportará a Aerolíneas el gobierno de Macri, que afronta problemas presupuestarios.
Franco Rinaldi, autor de un libro sobre Aerolíneas Argentinas, señala que Costantini ha mejorado mucho la empresa, pero agrega que debe tomar decisiones dolorosas si quiere hacer una reestructuración a fondo. La línea aérea cuenta con 160 empleados por avión, pero puede operar en forma eficiente con cerca de 100 por aeronave, indica.
"Está abocada a recortar costos sin tomar las decisiones difíciles e inevitables que hay que tomar", dice Rinaldi. "Si no se reduce la fuerza laboral, será imposible enderezar el rumbo de la compañía".

• Avianca Holdings SA de Colombia y Avianca Brasil están buscando diferentes socios internacionales mientras mantienen la meta de fusión a largo plazo.

"Estamos bajo acuerdos de confidencialidad" y muchas compañías han mostrado interés, dijo Efromovich, presidente de Avianca Brasil en una entrevista en Sao Paulo.
"Estamos buscando un socio en cualquier parte del mundo. En Medio Oriente, Europa, Estados Unidos y el continente americano. Todo es posible, pero tiene que tener sentido".
Avianca Holdings contrató a Bank of America Corp. como asesor, dijo Efromovich. Se negó a identificar quién está asesorando a la compañía de capital cerrado de los hermanos propietaria de Avianca Brasil, o a proporcionar cualquier otro detalle de las negociaciones.
A principios de este año, Delta Air Lines Inc., United Continental Holdings Inc. y Copa Airlines SA hicieron ofertas no vinculantes por una participación minoritaria en Avianca Holdings, reportó la semana pasada Bloomberg. No hay garantía de que se llegue a un acuerdo.

Mercado colombiano
Avianca Holdings que tiene un valor en el mercado de US$832 millones, transportó al 61% de los más de 15 millones de pasajeros de Colombia hasta julio. La aerolínea con sede en Bogotá, cuyo presidente es Germán Efromovich, ofrece a sus compradores potenciales un punto de entrada a mercados que también incluyen a Perú, Costa Rica y Ecuador.
Los hermanos Efromovich continúan buscando una fusión entre las dos Aviancas, lo que crearía una sola aerolínea que volaría por toda Sudamérica. Esta combinación daría a Delta y a United una forma de hacer nuevas incursiones en Brasil para competir con American Airlines Group Inc., la cual tiene una alianza con Latam Airlines Group SA. Avianca Brasil controla cerca del 11% del mercado brasileño.
"Puede suceder en un mes o puede suceder en cinco años, pero va a suceder", dijo José Efromovich. "Es algo normal, es algo racional, esta era la meta desde el momento en que todo esto fue concebido".

Sin garantías
El acuerdo en Colombia no es garantía de entrada a Brasil. Los hermanos Efromovich han intentado sin éxito combinar las dos Aviancas en el pasado.
La aerolínea colombiana, que está en mejor forma que su contraparte brasileña, rechazó la propuesta en octubre, reportó en su momento Bloomberg News.
"Nos sentimos escépticos en relación a una fusión entre Avianca Holdings y Avianca Brasil", escribió el miércoles en un reporte para sus clientes el analista de Bradesco BBI, Victor Mizusaki, argumentando que en el pasado los intentos de fusión de las dos compañías fueron frustrados debido a la oposición de otro accionista de la aerolínea colombiana con poder de veto.

Desde que hiciera Germán Efromovich el anuncio en Buenos Aires a fines de mayo, coincidiendo con el Aviation Day organizado por IATA, poco o nada se supo del desembarco de la empresa en el mercado argentino, aunque su titular había anticipado que la intención era estar volando a partir de diciembre.
Inclusive el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había reconocido ante periodistas, su extrañeza dado que el holding con base en Colombia, no había presentado ninguna documentación ante las autoridades aeronáuticas argentinas. Esta semana sin embargo trascendió que la empresa había abierto el expediente inicial ante la ANAC para arrancar con los trámites, aunque todavía había mucha documentación faltante.
Un tema que habría quedado definido, aparentemente, es que la operación que incluiría la constitución de dos hubs, uno en Córdoba y el otro en Buenos Aires, sería con ATR por lo que deben ahora iniciar los trámites para su certificación en el país.
Otro dato que alertó sobre el tema es la aparición de una página web con la palabra Avianca -lo que confirmaría que ese será el nombre- con el fondo del Glaciar Perito Moreno. Y la dirección: www.avianca.com.ar

"Estamos viendo una evolución positiva del tráfico de pasajeros que tiene que ver con la nueva Argentina que se está configurando. Creemos que la Argentina se va a desarrollar y nosotros con ella".
La frase, llena de optimismo, es de Luis Gallego, el presidente de la aerolínea española Iberia, y se traduce en números: a partir de octubre, la compañía incrementará un 16% su capacidad de asientos entre Madrid y Buenos Aires, con dos vuelos diarios en aviones Airbus 340-600. Esto representa una capacidad de 450.000 asientos al año.
Actualmente la frecuencia es de 13 vuelos semanales y Gallego participó ayer de un foro con funcionarios del gobierno argentino y directivos de empresas españolas, donde se conmemoró el 70 aniversario del primer vuelo entre España y América Latina, realizado el 22 de septiembre de 1946 cuando una aeronave de Iberia partió de Madrid con destino a Buenos Aires.
"Hay mucho flujo en ambas direcciones. Lo que está sucediendo en la Argentina está estimulando este movimiento y desde España este país siempre ha sido uno de los destinos preferidos. Estamos apostando fuerte por la Argentina", destacó Gallego luego de la inauguración de la exposición fotográfica "70 años con América Latina" en el imponente marco del CCK.
Sin embargo, Gallego descartó la posibilidad de que en el corto plazo Iberia llegue con vuelos a otras ciudades del país, más allá de Buenos Aires, una estrategia que están explorando varias compañías. La aerolínea ya cuenta con un código compartido con Latam, con la que llega a Córdoba y Mendoza. "A corto plazo no tenemos pensado abrir ningún destino adicional. Siempre analizamos oportunidades, pero ahora nos estamos concentrando en reforzar nuestra apuesta por Buenos Aires", señaló el número uno de la empresa.
El directivo también se refirió al aumento de la competencia en el mercado aerocomercial latinoamericano, con el fortalecimiento de las compañías locales. "La bajada del precio del combustible supuso que en algunos mercados se esté produciendo más capacidad que la subida de la demanda y eso esta conllevando que se debiliten los ingresos de distintas compañías. Son los ciclos que siempre tenemos en la aviación, pero en Iberia tenemos claro que al final sobreviven los que tiene mejores costos", advirtió.
Gallego viene de poner en marcha una profunda reestructuración de Iberia, que pasó de perder cerca de 1 millón de euros por día en 2012 a un beneficio operativo de 247 millones de euros durante 2015. En el proceso, pasó de 20.500 a 16.500 trabajadores.
Aunque durante este año la cantidad de pasajeros entre España y la Argentina se mantuvo estable, desde la compañía española –que integra el Grupo IAG con British Airways, Vueling y Aer Lingus– esperan un gran crecimiento para 2017.
"Queremos acompañar un nuevo entorno económico que se caracteriza por un interés grandes de inversionistas hacia Argentina, siendo nosotros una compañía que se posiciona como la preferida de los hombres de negocio. Hay un dinamismo económico que está empezando y por eso aumentamos la oferta. Cómo va a evolucionar la demanda, no lo sabemos, pero muchos indicadores apuntan a un crecimiento. Y tenemos que estar muy atentos para llegar antes que otros tomen el lugar", explicó Frédéric Martinez, director de Ventas de Iberia para América Latina.