Edición Nro. 1964 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 29 de abril de 2016
 
 
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OPINIÓN AEROCOMERCIAL f
Papa caliente
  • El máximo acuerdo al que pueden llegar Amaszonas y Alas Uruguay es a endoso de pasajes o alimentación mutua de algunas frecuencias si los horarios y la demanda lo ameritan. El resto es payada, relaciones públicas, ingenuidad, voluntarismo, o venta de buzones…

La prensa no especializada (habitualmente guitarrera…) y algunos voceros gubernamentales, hablan a voz en cuello de convenios, compras y hasta fusiones de Alas Uruguay y Amaszonas. Hasta el cansancio. Incluso, el evidenciado con el tema por el ministro de Transporte y Obras Públicas. Verdaderamente, y cabe la pregunta: ¿qué pueden acordar la aerolínea sindical y el grupo boliviano?
Es evidente que el interés no procede de Amaszonas, sino de las ganas locas de sacarse esta papa caliente llamada Alas Uruguay, de diversos referentes gubernamentales, los cuales saben que, pese a los cacareos de algunos seudo consultores sobre supuestos éxitos esteños de la empresa, este proyecto se cae si sigue al frente del mismo el actual elenco gremial, y si no consiguen algún socio extra regional.
¿Por qué un asociado lejano?
Porque, desaparecida la proteccionista barbarie clepto socialista argentina, y prácticamente liberados los cielos sudamericanos en lo interno, la utilidad de Alas Uruguay para un aliado continental, que además no sea usuario de Boeing 737 y que tenga una estructura funcional diferente, sería un proceso de dudoso resultado, tan engorroso, y hasta enojoso, que cabe preguntarse: ¿para qué querría alguien del Cono Sur asociarse a los ex Pluna, además con un escaso número de pasajeros y rutas?
 Con una estrategia mediática errática -más allá de estéticas tomas- caracterizada por  horrendas locuciones, que rememoran a un aguardentoso Don Juan decadente a las 5 de la mañana, seduciendo a la última veterana en un baile de cumbia, porque no tiene nada que perder, e imágenes  constantes de desprestigiados dirigentes sindicales , o los más impresentables aún referentes políticos de la misma izquierda radical que liquidó a Pluna (credibilidad 0…)  y vuelos “solidarios” que costaron más que las donaciones transportadas, ¿qué aporta Alas Uruguay a la imagen de firmas colegas?
Acaso sirve a la estrategia comunicacional aerocomercial de un posible aliado, en los nuevos tiempos  que felizmente van a empezar a correr (y ya corren) en América, gente que posa al lado del incendiado Sendic  -quien aún no aclaró si realizó o no algún embate indebido por Alas Uruguay a la Dinacia- o se abraza con el mismo Mujica que acabó con su fuente de trabajo y con la principal empresa de aviación uruguaya,  por ineptitud y sucias internas políticas. Por no hablar del estalinista y delirante Lorier….!
¿Acaso atrae una organización, dónde  quienes realmente entienden de asuntos aeronáuticos en su interior (Olmedo, Riolfo) están sujetos a las improntas sindicales y deben luchar a brazo partido por tratar de imponer criterios racionales?
¿Acaso es interesante?
Además, ¿hay derecho a que cada vez que un inversor extranjero quiere apostar a Uruguay, sea con aviones, sea con trenes, sea con barcos, con buses, con lo que venga, sea presionado por algún gobierno para quedarse con un clavo? ¿Es un peaje? ¿Es el costo Uruguay?
Hasta los potenciales asociados extra continentales pensarían 3 veces…
Señores, si alguien quiere poner una aerolínea, un casino, una fábrica, hay que aplaudirlo, no ponerle obstáculos! Ni usarlo para hacer movimientos esdrújulos como los del “Sr. de la derecha” (y si López Mena le siguió el tren al verdugo de Pluna, habrá sido un genio de los negocios pero está en la tapa del libro que no se hacen negocios alocados e impulsivos. Máxime, cuando estos negocios están empedrados con la ineficiencia e ineptitud de la clase política uruguaya.

Si Bernini –que en materia aeronáutica es profano- y  su Fondes,  están desesperados por garantizar el cobro de la deuda, o Murro, en no tener otro dolor de cabeza a nivel laboral y de aportes, es problema de ellos, no del empresario “X” o “Y”!
¡Menos, del sufrido, despreciado, manoseado y castigado contribuyente uruguayo, harto de ajustes e ineptitudes!
En tal contexto, creemos que el máximo acuerdo al que pueden llegar Amaszonas y Alas Uruguay es a endoso de pasajes o alimentación mutua de algunas frecuencias si los horarios y la demanda lo ameritan. El resto es payada, relaciones públicas, ingenuidad, voluntarismo  o venta de buzones…
Javier Bonilla

SE DICE f
Se Dice
Que constituyó un despropósito económico el vuelo de la aeronave de Alas U a la ciudad de Durazno, patrocinado por dirigentes del PIT CNT, que transportó sindicalistas, víveres y enseres para las familias desplazadas por las inundaciones.

Que bien hubieran rentado un camión para transportar dichas mercaderías, a un costo mucho más razonable que movilizar una aeronave para un fin tan loable como la ayuda solidaria con quienes más lo necesitan.

Que resulta incomprensible haber gastado una cifra aproximada al millón de dólares para posicionar la marca Alas U en Uruguay y Argentina, y a cambio tener una muy baja consideración por los usuarios del transporte aéreo, e incluso reticencias y recelos por parte del público en general.

Que la aventura legislativa en Zambia, con Raúl Sendic y siete legisladores de diferentes partidos, costó en total 120 mil dólares, (solamente su pasaje costó U$S 8.995) resaltando que el vicepresidente de la república viajó en primera clase con su edecán y un encargado de seguridad.

Que el diputado Amado se mostró sorprendido de que Sendic haya tenido gastos "tremendamente superiores" a los de sus compañeros, tanto en el pasaje como en el hotel, "sobre todo cuando proceden de una fuerza política que denunciaba estas cosas", toda una desobediencia al pedido de ahorro que oportunamente formuló el actual presidente de la república.

Que resulta poco serio y ridículo pensar que a esta altura de los acontecimientos se encuentre un solo dólar de la ruta del dinero K, tanto en el Uruguay como en la Argentina.

Que  los autos de alta gama, así como estancias y propiedades que le puedan ser incautadas a Lázaro Báez, constituyen el vuelto en centésimos del dinero K que hace tres años denunció con coordenadas precisas para la ubicación de parte de la plata, Leonardo Fariña.

Que resulta incomprrensible cómo, tras extensa y pormenorizada declaración ante la justicia por parte de Fariña, el juez federal Sebastián Casanello demoró 18 días en allanar las estancias de Lázaro Báez en Río Gallegos y en El Calafate.

Que Holanda dio a conocer un proyecto que pretende eliminar los automóviles diésel y a gasolina para el año 2025, iniciativa presentada por el Partido del Trabajo de los países bajos, que cuenta con el apoyo de la mayoría de los diputados del Tweede Kaner, la cámara baja del parlamento.

Que la renovada protesta contra el aumento de precios en las grandes cadenas de supermercados argentinos, -que debería ser considerada en el Uruguay- consistente en no concurrir por un día a esos centros de compra, fue convocada para el 10 de mayo próximo en todo el país porque los precios de los productos no bajaron y siguieron subiendo.

Que Apple, la mayor compañía del mundo, ha detenido su casi ininterrumpido crecimiento al registrar su primer descenso de ingresos en 13 años, hasta US$ 50.600 millones, un 13% menos que en el mismo trimestre de 2015.
 
Que la bajada se produce por la debilidad del iPhone, el teléfono estrella de la compañía, dado que a falta de un nuevo modelo las ventas del icónico smartphone han bajado un 16%, hasta 51,2 millones de unidades, en lo que supone la primera bajada desde su lanzamiento en 2007. 
 
Que el Gobierno argentino está estudiando junto a las empresas petroleras un nuevo aumento en el precio de los combustibles, que se vería reflejado en los surtidores a partir del domingo 1 de mayo, cuarto incremento del precio de las naftas y el gasoil que llegaría como "regalito" para el día del trabajador.

Que el acuerdo al que, tras años de luchas e indiferencia oficial, deberían llegar próximamente los vecinos del Parque Rodó con la Intendencia montevideana para mejorar la convivencia, la contaminación sonora y la higiene en torno a los locales nocturnos de esa zona, puede constituirse en un precedente para el Este uruguayo en temporada.
 
Que desde las peleas veraniegas de discoteca en Atlántida e inmediaciones, las  famosas casitas de la Barra y el Puerto de Punta del Este, o el desenfreno en diversos puntos de la costa rochense, en lugar de incentivar conspiran contra el turismo local, ahuyentando a muchos segmentos de apreciable poder adquisitivo de esos lugares, y, a mediano plazo, marginalizándolos.
AVIACIÓN COMERCIAL f
Oficializan la nueva marca Latam Airlines

La aerolínea Latam Airlines lanzó su nueva imagen corporativa que fusiona las marcas LAN y TAM, que hasta ahora operaban con marcas distintas a cuatro años de haber fusionado sus operaciones. La nueva imagen corporativa implica cambios en los colores, logos, pintura de aviones, uniformes, entre otros.
El primer avión con imagen Latam que volará, un Boeing 767, despegará desde Río de Janeiro el 1 de mayo con destino a Ginebra, donde recogerá la Antorcha Olímpica. El avión será preparado especialmente y regresará a Brasilia, desde donde comenzará el Relevo de la Antorcha Olímpica de Rio 2016, que visitará más de 300 ciudades en Brasil, reveló DF (40 millones de dólares le costaría a Latam oficializar su nueva marca).
Desde la firma señalaron que se espera finalizar el diseño exterior de más de 50 aviones en 2016, y para 2018 completar toda la flota. La pintura de los aviones toma en promedio entre 6 y 12 días por avión y se realizará durante los mantenimientos de rutina de cada aeronave para optimizar el proceso con la mayor eficiencia.
También, el 5 de mayo comienza la evolución hacia una imagen Latam en 13 de los aeropuertos donde operan las aerolíneas de grupo en las ciudades de Santiago, São Paulo/Guarulhos, São Paulo/Congonhas, Río De Janeiro/Galeão, Brasilia, Buenos Aires, Lima, Bogotá, Montevideo, Quito, Miami, Madrid, Guayaquil y Nueva York. Además, se presentaron los nuevos uniformes que usarán los 23 mil funcionarios de aeropuerto, y se espera implementar el cambio a nivel global a fines de 2016.
El presidente ejecutivo de la compañía, Enrique Cueto, admitió que el cambio fue difícil por un motivo de “nostalgia” hacia la marca chilena. Sin embargo, destacó que es un gran paso para la empresa. “Lo que estamos construyendo nosotros es único en el mundo y estamos dando un ejemplo para la aviación mundial. Queremos mostrarle al mundo que desde Latinoamérica podemos hacer grandes cosas”, dijo.
En este contexto, destacó que otras operaciones de fusión de aerolíneas no han terminado con la fusión de marcas, lo que ha generado algunos problemas para definir sus imágenes corporativas como los casos de United Airlines-Continental, British Airways-Iberia o Air France-KLM. En la ocasión, la aerolínea hizo la presentación de la nueva pintura de sus aviones y los nuevos uniformes de los tripulantes.

LATAM sobrevuela la
crisis política y económica de Brasil
  • Seguir ajustando la operación en Brasil. Esa parece ser la consigna de LATAM Airlines Group para este año.
La compañía aérea cerró 2015 con pérdidas por US$ 219 millones, producto de la crisis política y económica de Brasil y la depreciación de las monedas en toda la región.
El miércoles, tras la junta de accionistas de la aerolínea, Mauricio Amaro, presidente del directorio, señaló que la situación económica en Brasil “es grave, llevamos dos años con caídas muy fuertes del PIB. Hemos hecho ajustes y seguiremos haciéndolos para atravesar esta crisis y cuando Brasil vuelva (a tener mayor estabilidad), lo que no creo que ocurra antes de dos o tres años, estaremos más fuertes para generar ganancias importantes”.
Los ajustes implican seguir reduciendo la oferta de asientos en el mercado brasileño, “que representa 34% de los ingresos de LATAM, esto podría caer hasta un 30% y es sano que así sea”, explicó y agregó que el recorte de capacidad implicará que en la operación brasileña, en términos de asientos, se retrocederá a lo que había disponible hace ocho años atrás.   

Latam en la región
Mientras Brasil sigue en medio de cielos turbulentos, Chile y Perú se posicionan como los mercados más fuertes y estables para la compañía.
Argentina, mercado en que la línea aérea tuvo una serie de problemas con la administración Kirchner, ahora se está convirtiendo en un país donde la perspectivas son más que positivas para ellos.
“Sí, sufrimos el gobierno anterior y esto ha cambiado, creo que es una buena noticia que más empresas estén mirando el mercado argentino”, señaló Amaro y agregó que en LATAM “podemos balancear países que van mal como Brasil, ahora con una Argentina que nos está dando la indicación de que va a mejorar política y económicamente con el gobierno de Macri, donde se ve mucho optimismo”, dijo.
Sobre la posibilidad de que estas positivas perspectivas sean una buena oportunidad para aumentar su exposición en ese mercado, Amaro dijo que “no puedo decir que esto ahora va a pasar, pero espero que sí, se ve un mercado con más perspectivas de crecimiento económico, imagino que si ese mercado vuelve a crecer, seguramente vamos a trasladar ofertas allá, pero hay que ser cautos”.

Acuerdos
LATAM Airlines comenzó 2016 suscribiendo acuerdos comerciales con American Airlines, British Airways e Iberia, los que permitirán, entre otras cosas, que el grupo aumente su red a más de 420 destinos, gestionando sus vuelos entre Sudamérica y Estados Unidos y Canadá con American Airlines, y entre Sudamérica y Europa con British e Iberia.
El acuerdo está a la espera de las aprobaciones de las autoridades de libre competencia de los diversos países en donde la alianza va a operar. Amaro explicó que prevén que esto tome unos 18 meses y que están optimistas sobre los efectos que tendrá.
“Es importante decir que a pesar de que Brasil puede ahora representar un país de alto riesgo para nosotros por la caída de resultados, sin Brasil este acuerdo difícilmente existiría, porque finalmente es el tercer mercado más grande del mundo. En este tipo de cosas, Brasil ayuda mucho estratégicamente”, dijo.
Por otro lado, ayer, jueves, la compañía comunicó los nuevos avances en la implementación de la marca. El presidente de LATAM Airlines, además espera que los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro se conviertan en una buena instancia para posicionar su marca.
Aerolíneas Argentinas
Para Isela Constantini, déficit cero en
tres o cuatro años

La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Constantini, afirmó que la situación financiera de la compañía de bandera es "crítica", al tiempo que ratificó que la empresa está en condiciones de registrar un déficit cero en "tres o cuatro años".
"Prácticamente la mitad de lo que veíamos de resultado del año, casi 500 millones de dólares, venían de aviones y motores que no se habían pagado", dijo la funcionaria.
Constantini precisó que el último balance auditado es de 2013, mientras que el último relevamiento interno de la empresa fue realizado en junio del año pasado.
"Hasta el día de hoy seguimos recibiendo cartas de default, deudas que no teníamos conocimiento que existían. Estamos tratando de compilar y ver cuál es la deuda total de empresa", señaló.
Dijo que -en base a la documentación relevada- a la administracción anterior "les costaba cerrar los números" de los inventarios y que había "muchas facturas que se pagaban sin orden de servicio por afuera de sistema".
La titular de Aerolíneas subrayó que la prioridad de la nueva gestión es crear "una empresa sustentable que se puede mantener con sus propios recursos", aunque advirtió que para alcanzar este objetivo "necesitamos tiempo".
"Creemos que el déficit cero se puede lograr en tres o cuatro años. El desafío junto a los gremios es tratar de que las rutas de cabotaje sean viables y que podamos seguir creciendo en rutas internacionales", subrayó Constantini.

Llega el primer CRJ de Amaszonas Uruguay 
Hacia las 15 hs del miércoles 4 de mayo, aterrizará en Carrasco, con tripulación uruguaya y aún matrícula boliviana (CP), la que en los próximos días irá cambiando a la nacional que le asigne la Dinacia, el primer CRJ-200 de Amaszonas Uruguay, al que se sumarán otros dos en los siguientes 90 días, los cuales están siendo inspeccionados y pintados con su nueva identidad visual en hangares de Cochabamba, como este mismo ejemplar.
El mismo comenzaría a volar para Buenos Aires y otros destinos muy probablemente en los primeros días de julio, o sea que estaría plenamente activo para las próximas  vacaciones invernales, mientras el grupo Amaszonas continúa ofreciendo desde Montevideo, sus varias frecuencias, las cuales, vía Asunción, conectan con Santa Cruz y otros destinos bolivianos, Ciudad del Este (y el entorno de la Triple Frontera, incluyendo Cataratas) e Iquique. Se estima que el sur de Brasil podría ser el siguiente salto de la firma regional.
FlightStats llegó a
Bogotá para
galardonar a Copa 

Representantes de FlightStats visitaron Bogotá para entregar el reconocimiento como aerolínea más puntual a Copa Airlines. La aerolínea ha alcanzado el primer lugar dentro de los estudios de FlightStats durante los últimos tres años, tal cual ha informado enfoques en su oportunidad.
Después de una breve presentación sobre FlightStats, Jim Hetzel, Vicepresidente de Aviación y Distribución de la consultora, explicó tanto la metodología para la obtención y valoración de datos como el valor que representa conocer en tiempo real el estatus de un vuelo comercial en términos de puntualidad.
Para establecer la aerolínea más puntual, FlightStats toma en cuenta el número de vuelos regulares, el número de vuelos que fueron realizados con éxito y compara con la cifra de vuelos que partieron a los 15 minutos de la hora de salida programada, así como el número de vuelos que llegaron dentro de los 14 minutos de tiempo de llegada dentro de la misma. Para este caso, con un índice de puntualidad del 91.02% en Latinoamérica y del 92,73% en Colombia, Copa Airlines se hizo acreedora a este reconocimiento por tercer año consecutivo, mejorando inclusive sus propios registros del 2014, año en el que logró 90.67% y 90,72% respectivamente.
Francisco Lalinde, Vicepresidente de Operaciones de Copa Airlines Colombia, centró su intervención en presentar los procedimientos y herramientas en los que se basa la aerolínea para obtener resultados tan positivos en términos de puntualidad. “Un proceso basado en organización de la información, comunicación y trabajo en equipo nos ha permitido hacerlo mejor para que nuestros clientes nos prefieran y seamos los primeros en puntualidad de la región. De cada 100 vuelos que realizamos solo tres presentan demoras por motivos internos, que son resueltos en su mayoría en un lapso de 30 minutos; las otras razones son adjudicables a condiciones climáticas y a infraestructura aeroportuaria”, mencionó.
“El reconocimiento de FlightStats es el reflejo del arduo trabajo y dedicación de todo el equipo de Copa Airlines y Copa Airlines Colombia en aire y tierra, en cada uno de los 76 destinos en los 31 países a los que opera la aerolínea en Norte, Centro, Sur América y el Caribe”, puntualizó Lalinde.
Copa Airlines ha convertido la puntualidad y el cumplimiento en dos fortalezas que la diferencian en el mercado regional y por la que es reconocida por sus pasajeros, quienes también vuelan por Copa debido a la conectividad que ofrece el Hub de las Américas, en Ciudad de Panamá, que permite conectarlos de una manera eficiente, cómoda y ofreciendo un servicio de clase mundial con el resto del continente americano y el Caribe.

Aerolíneas aumenta vuelos a Miami
A partir del 2 de julio Aerolíneas Argentinas dispondrá de dos vuelos más semanales entre Buenos Aires y Miami. Los mismos habrían sido programados para jueves y sábados, saliendo de Ezeiza a las 11:30 con arribo a las 19:40 y desde el Aeropuerto Internacional de Miami a las 22:10 para llegar a Buenos Aires a las 8:10. Los mismos serán atendidos con aviones A340-300. De esta manera la compañía, que ya disponía de dos vuelos diarios, que salen de Buenos Aires a las 8:30 y las 23:10, pasará a contar con 16 frecuencias semanales.
Dueños de Ryanair quieren volar
dentro de la Argentina
  • Ejecutivos de la firma lo conversaron con el ministro Dietrich. Buscan inversores locales. Interés por Sol.
El grupo irlandés Irelandia Aviation, dueño –entre otras– de la aerolínea de bajo costo Ryanair, formalizó ayer su interés de ingresar al mercado de cabotaje argentino: así se lo manifestó Joe Mohan, director de la aerolínea canadiense Allegiant, una filial del grupo, al ministro de Transportes, Guillermo Dietrich. “Están interesados en ingresar al mercado argentino”, dijeron fuentes del ministerio.
Si bien su marca más conocida es Ryanair, una aerolínea “low cost” que vuela por prácticamente toda Europa, el grupo Irelandia se está ramificando por todo el mundo, con dos aerolíneas en América (Allegiant en Canadá y Viva Colombia) y otra en Oceanía (Tigerair).
Según trascendió, los ejecutivos de Irelandia le habrían manifestado a Dietrich su intención de crear una aerolínea con base en Córdoba, y, agregaron, ya habrían tenido reuniones con potenciales inversores locales, como la empresa de transporte Andesmar y un fondo de inversión. “Ellos buscan inversores, pero sin resignar el control, que debería quedar en sus manos”, dijeron fuentes del sector.
También mostraron interés en la situación de la aerolínea Sol, que está sin volar hace un año y tiene a su personal sin cobrar desde comienzos de marzo (mantienen el acampe sobre el mostrador de la empresa en Aeroparque).
Además de Mohan, quien también está al frente del negocio de Irelandia en Canadá, en la movida para poner una base en Córdoba está Declan Ryan, hijo del fundador de la empresa, el irlandés Tony Ryan, quien fundó Ryanair en 1985, con una avioneta chica que unía Dublín con Londres. Hoy manejan, entre las cuatro aerolíneas, una flota de más de 400 aviones, todos con la modalidad de “bajo costo”: salvo el asiento y el bolso de mano, todo lo extra (comida de a bordo, equipaje) se cobra aparte.
Hasta el momento, el Gobierno viene escuchando propuestas de diferentes grupos para competir contra Aerolíneas, Austral y Lan en el cabotaje. Para obtener el permiso, hay básicamente dos caminos: comprar una aerolínea local que ya tenga las rutas, o esperar a un llamado del Gobierno. La última vez que eso ocurrió fue durante la presidencia de Néstor Kirchner.
Fuentes oficiales dijeron que, además de Irelandia, quieren ingresar Pacific Ocean (de London Supply) y Vía Bariloche. Es conocido el interés de Avianca, que firmó una opción de compra por McAir, la firma de taxis aéreos donde participa la familia Macri.
Ryanair es la aerolínea más problemática
en lo que va de año
  • La compañía irlandesa de bajo coste Ryanair es la aerolínea que más incidencias ha registrado en el primer trimestre del año.

Ryanair comienza el año ocupando el primer puesto de la aerolíneas que más problemas generan en España. En el primer trimestre de 2016, el 8,5% de las incidencias registradas en aeropuertos españoles corresponden a la low cost irlandesa.
En concreto, la compañía ha tenido casi 300 retrasos y más de 700 cancelaciones sin avisar con 15 días de antelación. De este modo, la cifra de pasajeros afectados durante el primer trimestre del año asciende aproximadamente a más de 187.000. De este total, más de mil ya están en manos de reclamador.es.
Desde el  portal de reclamaciones online recuerdan que hay que tener en cuenta que la aerolínea de bajo coste representó el 6,5% del total de operaciones que se registraron en los aeropuertos españoles entre enero y marzo.
La considerada primera aerolínea en España crece en pasajeros y en beneficios, pero esto no redunda en servicio de atención al cliente, a pesar de sus esfuerzos. Se trata de uno de sus puntos flacos en el pasado y fuente de numerosas quejas en la actualidad.
Hay que destacar que la huelga de controladores en Francia (sucedida en varias jornadas durante el mes de marzo) y el atentado en el aeropuerto de Bruselas (22 de marzo) son considerados de fuerza mayor y por tanto no indemnizables, según la normativa, pero los usuarios tienen una serie de derechos.
En ese sentido, reclamador destaca que los clientes de los casos que gestiona aluden reiteradamente al incumplimiento por parte de Ryanair del derecho de asistencia y manutención (alojamiento, comida, etc.) al que está obligada la compañía por ley, incluso en este tipo de casos.
Al respecto, Pablo Rabanal, CEO de reclamador, explica que “en reclamador hemos detectado en el primer trimestre del año que Ryanair ha vuelto a convertirse en la aerolínea más conflictiva a la hora de atender y resolver las reclamaciones de sus usuarios de manera amistosa. Una compañía que sólo habla de transformar y mejorar su servicio de atención al cliente pero que no lo traslada a la realidad”.

Azul unirá desde mayo Montevideo con Porto Alegre y Gol con Recife
  • Uruguay ampliará su conectividad aérea en los próximos días con los principales destinos brasileños. Azul unirá Montevideo con Porto Alegre y Gol lo hará con Recife.
La aerolínea brasileña Azul informó que a partir del 4 de mayo ofrecerá cuatro frecuencias semanales y que desde julio los vuelos serán diarios, mediante aviones ATR 72-600 con capacidad para 70 pasajeros.
La conectividad con Porto Alegre “es clave” para los clientes de Montevideo, Canelones y Colonia.
Por su parte, la aerolínea Gol realizará desde el 4 de junio la ruta Montevideo-Recife en un Boeing 737-800, con capacidad para 177 pasajeros.
“Brasil es un socio estratégico y un mercado donde aún hay muchos puntos que unir con Uruguay, como Curitiba y la propia Brasilia”, remarcó Kechichian.

Amaszonas-Uruguay
Entretanto Amaszonas anunció -y así lo difundió enfoques oportunamente', que a fines de mayo o principios de junio comenzará la operativa de Amaszonas-Uruguay, que en principio unirá las ciudades de Montevideo, Asunción y Santa Cruz de la Sierra, con conexiones.
Como se ha dicho, el Grupo Amaszonas, integrado por Amaszonas-Bolivia, Amaszonas-Paraguay y BQB de Uruguay, espera finalizar a la brevedad el proceso legal para comenzar a operar como aerolínea de bandera uruguaya.
Controladores aéreos
Los últimos paros en
Europa dejaron
2.000 cancelaciones 
  • Más de 10.000 vuelos operados por miembros de la alianza Aerolíneas por Europa se vieron afectados por protestas en 2015

Las últimas huelgas de control aéreo (ATC) en Francia, Grecia, Italia y Bélgica han dejado un total de 2.000 cancelaciones en marzo y abril entre los miembros de la alianza Aerolíneas por Europa con más de un millón de minutos de retrasos.
Esta cifra es el equivalente a más de 16.000 horas para el conjunto de las compañías que operan en el espacio aéreo europeo, señala el lobby aéreo, del que forman parte Air France-KLM, IAG, Lufthansa Group, Ryanair, easyJet, Norwegian, Finnair y Jet2.com.
Apenas dos semanas después de la última huelga en Bélgica, los controladores aéreos franceses irán por tercera vez en un mes a un nuevo paro del sector público, en la que será la huelga número 44 en Francia que afecta al sector desde 2009.
Según la alianza, esta nueva protesta afectará a “cientos de vuelos” que serán cancelados en el Viejo Continente y a retrasos “considerables”.
“Durante 2016, las huelgas ATC en Grecia, Italia, Bélgica y en Francia ya acumulan hasta una semana completa de interrupción del tráfico aéreo”, ha lamentado el director de la A4E, Thomas Reynaert, que ha calificado la protesta de “desproporcionada” por parte de los sindicatos ATC.

Defensa de los pasajeros
Por ello, ante una protesta que convierte en víctimas a los pasajeros y debilita a las compañías aéreas europeas, desde la A4E se ha vuelto a reclamar a la Comisión Europea y a los gobiernos que actúen “inmediatamente para defender a los consumidores”.
La A4E señaló que los operadores están poniendo en marcha acciones para planificar sus operaciones y minimizar los efectos de la huelga, tanto en el tráfico local como en los sobrevuelos.
No obstante, apuntó que las protestas convocadas por el sindicato Verdi en seis aeropuertos alemanes, sumadas al paro en Francia, podrían convertir “en una pesadilla” viajar a través de Europa. Según la alianza, la situación emplaza a introducir un sistema de arbitraje.
Solo en 2015, más de 10.000 vuelos operados por miembros de A4E se vieron afectados por 28 días de paros en el control del tráfico aéreo (ATC) en el viejo continente.

Ojos robóticos para solucionar la escasez
de los controladores
  • Las aerolíneas continúan con sus ambiciosos planes para duplicar su flota de aviones comerciales durante las próximas dos décadas. Pero hay un problema: faltarán controladores suficientes para ayudar a despegar y aterrizar a unas 44.000 aeronaves de forma segura.
Según la Organización de Aviación Civil Internacional, para 2030 el mundo necesitará otros 40.000 controladores de tráfico aéreo para dirigir esos vuelos. La escasez de controladores de tráfico aéreo podría frenar la expansión en el sector de la aviación y el desarrollo económico de países emergentes como India, que desea activar cientos de pistas de aterrizaje sin utilizar para estimular el crecimiento.
Pero existe una solución potencial que se asemeja al sueño de un amante de los videojuegos: un muro de televisores de pantalla gigante y unas cuantas tablet controladas por un puntero.
Actualmente, algunos aeropuertos están probando "torres remotas" de Saab y Thales que permiten a los controladores estar a cientos de kilómetros para monitorear las operaciones a través de sensores y cámaras de alta definición.

Inversión de 5.500 millones dólares
La tecnología es lo suficientemente sensible como para atravesar la niebla y detectar animales salvajes en las pistas, y las compañías aseguran que además resultan más baratas que contratar gente para cubrir vacantes en aeropuertos más pequeños o remotos.
La demanda mundial por equipamientos de gestión de vuelos, como sistemas de comunicaciones y vigilancia digital ascenderá a 5.500 millones dólares en el 2020, según una investigación de MarketsandMarkets.
"Es un cambio de juego potencial", señala Neil Hansford, presidente de Strategic Aviation Solutions, firma consultora del norte de Sydney. A escala mundial, los proyectos para rehabilitar o construir nuevas pistas sobrepasan los 900.000 millones de dólares, según  la consultora CAPA Centre for Aviation.
British Airways abrió una ruta aérea entre
Londres y Costa Rica

El primer vuelo directo entre Costa Rica e Inglaterra llegó la tarde de este miércoles al aeropuerto internacional Juan Santamaría procedente del aeropuerto Gatwick en Londres.
El Boeing 777 con capacidad para 275 pasajeros aterrizó a las 3:25 p. m. en suelo costarricense.
El vuelo inaugural fue recibido por el presidente de la República, Luis Guillermo Solís, la segunda vicepresidenta, Ana Helena Chacón y el ministro de Turismo, Mauricio Ventura.
Solís dijo que la llegada del vuelo de British Airways representa "un hito" en la historia del turismo en Costa Rica, ya que se trata de la segunda conexión directa con Europa.   
"Nuevamente nuestro país demuestra su posicionamiento como destino turístico. La prestigiosa aerolínea British Airways nos eligió como su primer destino en Centroamérica, lo cual genera beneficios que permean la industria turística", señaló el mandatario.
British Airways ofrecerá dos vuelos semanales (miércoles y sábados) durante la temporada de invierno en el Reino Unido y aumentará a tres vuelos por semana (martes, jueves y sábados) durante el verano.
Los vuelos directos entre San José y Londres empezarán a operar a partir del 4 de mayo.

IAG (IB) gana 104 millones hasta marzo...
...frente a los 26 millones de pérdidas de hace un año.

Los ingresos del grupo ascendieron a 5.078 millones de euros, lo que supone un incremento del 7,9% respecto al anterior ejercicio, mientras su consejero delegado Willie Walsh admite preocupación en el empresariado por el «Brexit»
International Consolidated Group (IAG), formado por British Airways (BA), Iberia, Vueling y Aer Lingus, ha ganado en el primer trimestre del año 104 millones de euros frente a una pérdidas de 26 millones del mismo período de 2015. Walsh, consejero delegado del grupo, ha valorado positivamente estos resultados y admitido que las empresas hacen una «pausa» para considerar el impacto del plebiscito sobre la permanencia o no del Reino Unido en la UE covocado el 23 de junio.
El beneficio antes de impuestos y partidas excepcionales del trimestre ha ascendido a 124 millones de euros frente a unas pérdidas de 37 millones de los mismo meses del año pasado, según los datos remitidos hoy por la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
Los ingresos han ascendido a 5.078 millones de euros, lo que supone un incremento del 7,9%, mientras que el beneficio operativo antes de partidas excepcionales se multiplicó por más de seis, al pasar de 25 millones de euros de hace un año a 155 millones.

Condor duplica sus vuelos a Cuba
  • Tendrá 12 frecuencias a partir de junio

La aerolínea alemana Condor abrirá una ruta directa entre Múnich y La Habana con cinco vuelos semanales a partir del próximo 4 de junio y aumentará su conexión desde Fráncfort con un viaje a la capital cubana. Con la incorporación de estos nuevos trayectos, las operaciones de Condor se elevarán a doce vuelos semanales entre Cuba y Alemania.
Desde su base en Fráncfort, la compañía germana Condor mantiene actualmente vuelos dos veces por semana a la ciudad oriental de Holguín, tres al balneario de Varadero y uno entre esa playa del occidente de Cuba y Múnich.
Condor es la tercera mayor aerolínea comercial de Alemania, por el tamaño de su flota y la cantidad de pasajeros que transporta cada año en sus vuelos por Europa, Asia, África y América.
Las autoridades del Turismo en Cuba han señalado al mercado alemán entre los que se han caracterizado por un "continuo crecimiento" en los últimos tiempos, al ubicarse entre los tres principales emisores al Destino Cuba.
En 2015, visitaron el país caribeño 175.264 turistas alemanes, cifra que significó un crecimiento de 26% en relación con el año anterior, de acuerdo a datos oficiales.
De acuerdo con cálculos del Ministerio de Turismo cubano, en 2016 se espera la visita de 3,7 millones de turistas extranjeros, más de 175.000 adicionales a los contabilizados el año pasado, cuando el país caribeño rompió el récord con la recepción de más de 3,5 millones de viajeros.

AEROPUERTOS f
Cierran pista más larga de Barcelona–El Prat
  • Durante 27 días ofertarán menos slots lo que generará cambios y cancelaciones
  • Aena invertirá 25 M € en las obras de remodelación
A partir de octubre de este año Aena comienza la renovación de la pista 07L/25R del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, proyecto que contempla una inversión de 25 millones de euros y amerita su cierre por 27 días aproximadamente, según el gestor aeroportuario, si bien el plazo de ejecución de la obra es de nueve meses, finalizando en verano de 2017. Se trata de la pista más larga de las tres en servicio cuya capacidad se verá reducida, al menos durante un mes.
Aena admite que durante los 27 días que se calculan de cierre de la pista, se ofertarán menos slots, lo que implicará que las compañías aéreas tendrán que ajustar su operación a la capacidad disponible, modificando el horario de los vuelos y en su defecto cancelando cuando la demanda supere a la capacidad.
¡QUÉ DICE LA PRENSA! f
La Nación - Paraguay
Amaszonas lidera el ranking de vuelos chárteres en la región

La recientemente conformada aerolínea, Amaszonas del Paraguay, que desde enero pasado empezó a ofrecer vuelos chárteres, ahora es líder en el rubro en la región con un total de 1.468 pasajeros quienes optaron por esta empresa solamente durante los meses de enero y febrero de este año, según un informe revelado por la agencia de viajes internacional, Sta Travel.
El documento señala que el 86% le corresponde a la aerolínea con certificación paraguaya, mientras que la empresa Chile-JET se posiciona en el segundo puesto con un 8.08%, y la firma argentina, Aerovias DAP con 5,92% respectivamente.
La firma aérea no descartó volar a sitios no tradicionales y, a priori, los destinos que se barajaron son Córdoba, Foz de Yguazú, Posadas, Santa Cruz, entre otros.
Además de los vuelos chárter, Amaszonas Paraguay cuenta con dos rutas internacionales, el que une Asunción-Montevideo y Asunción-Iquique.
Estos vuelos operan los días lunes, miércoles y viernes.
Esta segunda ruta internacional fue inaugurada recientemente y el vuelo tiene una duración de 2 horas y 10 minutos entre los aeropuertos Silvio Pettirossi y Diego Aracena de Chile.
Según directivos de la empresa aérea, Asunción e Iquique tienen una estrecha relación comercial debido al puerto y la Zona Franca que existe en la ciudad chilena que es utilizada por varias empresas paraguayas.

Aviación News - Argentina
Avianca apura los tiempos en Argentina

La semana pasada, rumores para nada desinteresados, hablaban de que Avianca demoraría -y hasta podría desistir –su aterrizaje en Argentina después de la poco conocida operación con Macair Jet. Sin embargo los rumores esta semana avanzaban exactamente en sentido opuesto ya que la idea del grupo Sinergy, que encabeza el empresario Germán Efromovich, es apurar los tiempos con la intención, nada fácil, de estar operando en territorio argentino en agosto.
Para ello habrían logrado la promesa del ministerio de Transporte, dicen, de acelerar el llamado a audiencia pública para el otorgamiento de rutas.
La empresa habría anticipado que su intención es desembarcar en Argentina con 18 turbohélices ATR 70 de setenta asientos con la intención de no competir con los Embraer 190 del grupo Aerolíneas Argentinas/Austral. Según el diario El Tiempo de Colombia, la “gentileza”, que sería por dos años antes de pasar a equipos más grandes, habría sido una concesión al gobierno para darle tiempo a la estatal argentina a acostumbrase a la competencia. Por lo pronto, según adelantó La Nación, Avianca Brasil habría entrevistado a 160 empleados que aún pertenecen a SOL, aerolínea rosarina que dejó de operar en enero, y que el Ministerio de Transporte busca reubicar.

Diario Financiero - Chile
Gol eliminará 180 vuelos diarios en Brasil
  • La medida busca impulsar un repunte en las tarifas que cayeron 18% entre 2014 y 2015

A partir del próximo mes, la oferta de vuelos en Brasil va a caer en forma considerable, luego de que varias compañías anunciaran ajustes a su operación. Tan sólo Gol pretende cortar 180 vuelos diarios, en una medida que incluye tanto la reducción de las frecuencias como la suspensión de rutas, según informó Globo. La aerolínea dejará de volar a cuatro destinos a nivel local (Imperatriz, Altamira, Ribeirão Preto y Bauru) y a cuatro internacionales (Miami, Orlando, Aruba y Caracas), además de aplazar por un tiempo el inicio de sus vuelos a Cuba.
Por su parte, el 17 de mayo comienza en plan de invierno de Azul, con ajustes en las conexiones a 20 ciudades y reducciones en sus vuelos a dos, después de tener paralizado este mes sus operaciones a otros dos destinos a nivel local. En tanto, el 22 de mayo, TAM va a reducir sus frecuencias semanales entre Galeão y Miami, informó el medio local. 
Los recortes van a acentuar aún más el proceso de reducción de la malla, según un estudio realizado por la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) a pedido do Globo. En la tercera semana de abril, se programaron 18.572 vuelos locales, 1.131 menos que en el mismo mes del año pasado. En cuanto a las conexiones internacionales, la diferencia fue de 45 vuelos menos.
Los recortes forman parte de las estrategias de las aerolíneas para tratar de detener la caída en sus ingresos, en medio de la crisis económica que ha golpeado la demanda, particularmente la de viajes de negocio, que tienen las tarifas más altas. A eso se suma además el impacto de la caída de la moneda local, que afecta los costos operacionales de las empresas. Un ejecutivo del sector que pidió reserva de su identidad explicó a Globo que la medida busca ayudar a recuperar las tarifas, que cayeron 18% entre 2014 y 2015 .
Para los pasajeros, sin embargo, el ajuste va a dificultar el acceso a diversas regiones del país que verán reducida su cobertura por parte de las aerolíneas.

La Nación - Argentina
Alerta en Aerolíneas: el Gobierno quiere recortar los subsidios
  • La empresa había acordado ayuda financiera por US$ 420 millones pero ahora pretenden bajarlos a US$ 260 millones

No cayó bien. Aerolíneas Argentinas tenía todo cerrado para que los subsidios terminaran el año en alrededor de 420 millones de dólares. Había arreglado un plan de acción para el ejercicio con los gremios. Pero hace menos de una semana, desde la Jefatura de Gabinete llegó otra cifra: había que cortar los gastos y bajar el déficit hasta que los aportes del Estado no superen los 260 millones de dólares para todo el año.
Llegar a fin de año con ese tope de transferencias, que llegó desde los despachos de Mario Quintana, uno de los laderos del Jefe de Gabinete, Marcos Peña , parece una quimera. Hace pocos meses, cuando su CEO Isela Costantini se sentó en el sillón de mando de la empresa, se hicieron las previsiones. Con lápiz rojo se anotó un número: 15.000 millones de pesos, algo así como 1000 millones de dólares. Esa era el monto que se necesitaría para continuar con la operación tal como la había dejado Mariano Recalde.
Fue entonces cuando en las primeras semanas se sucedieron varias y variadas reuniones entre el staff gerencial y los gremios. Se acordó un plan de acción y el resultado fueron los 420 millones de dólares de subsidios en el año. Entre otras cosas, la empresa ya dejó entrever que apostará por los vuelos de cabotaje con una fuerte presencia en plazas como Córdoba o Rosario.
"Sabemos que [la situación financiera] es muy grave y estamos haciendo muchísimas acciones comerciales muy agresivas para que pueda crecer la empresa. También estamos implementando SAP porque no estaban todas las transacciones dentro de sistema, había muchas facturas que se pagaban por afuera del sistema", dijo Costantini en una entrevista en LA NACIÓN . Entonces reconoció que se llegó a entre 420 y 450 millones de dólares de resultado negativo para el año.
Sin embargo, dejó abierta la puerta a una rebaja en el subsidio, cosa que LA NACIÓN confirmó después. La ejecutiva dijo que se sabía que, a cada paso que daba, el Gobierno encontraba problemas y déficit, y que posiblemente habría que reducir algunas partidas.
Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), la empresa recibió en el primer trimestre desembolsos del Fisco por 1400 millones de pesos, algo así como 100 millones de dólares. La previsión anual a este ritmo está más cerca de los 400 millones que de los 260 millones de dólares que bajó como nueva meta.
En la compañía temen que rediseñar el alcance del ajuste ponga en jaque la relación con los gremios, que por ahora fluye.
La gestión Costantini muestra orgullosa algunos números de la operación. En los primeros tres meses del año reporta un 85% de puntualidad y un 98,6% de cumplimiento, es decir vuelos que no fueron cancelados. Según datos del mercado, en lo que va del año, la compañía ya transportó 3,8 millones de pasajeros.
La empresa, siempre con el acuerdo con los gremios, está inmersa en un plan que llevó a que se recorte el 30% del gasto no operativo. Sin embargo, esta nueva meta de subsidios anuales llevaría a revisar decisiones. Entre los ejecutivos de la compañía y los gremios tratan de buscar alguna solución a la deficitaria ecuación que implican varios destinos internacionales. No los quieren dejar de volar pero saben que allí se ubica gran cantidad de las pérdidas. Desde el Gobierno hay una mirada muy crítica con estos tramos. "Vamos a tratar de ver qué solución les encontramos para que no sean tan deficitarios", dicen en la empresa. Sucede que discontinuarlos implicaría, además, dar de baja algunos aviones que anotan números rojos cada vez que despegan.

INFORME ESPECIAL f
La Tercera - Chile
Holger Paulmann, CEO de Sky Airline
En Argentina falta eliminar la banda de
precios aerocomercial
  • Anticipa que volverán a Brasil cuando sean una empresa 100% low cost y ese mercado ya se haya recuperado.
Mientras la mayor parte de la industria aérea de América Latina mantiene cautela ante el débil escenario económico, Sky Airline anuncia que seguirá aumentando su presencia en Sudamérica.
Holger Paulmann, CEO de la firma que desde hace ocho meses se convirtió al modelo low cost (de bajo costo), anticipa que agregarán tres destinos internacionales durante el segundo semestre, llegando a un total de 18. El primero será Córdoba, Argentina, mercado donde -dice- tienen mejores perspectivas en materia económica y en cuanto a políticas comerciales de la industria.
Además, señala que volverán a volar a Brasil, mercado que dejaron de operar en octubre pasado, cuando se consoliden 100% como empresa low cost y, además, el país se recupere de la situación política y económica que vive.

¿Agregarán nuevos destinos internacionales este año?
El 11 de julio realizaremos el primer vuelo de Santiago a Córdoba. Esta ciudad es la más poblada dentro de Argentina. Entonces, es bastante importante para nosotros y permitirá que los argentinos tengan una opción más, pues hoy día sólo tienen una alternativa, que es Latam Airlines. De este modo, agregaremos competencia a ese mercado.

¿Y otros destinos?
En total, estamos considerando abrir este año tres destinos internacionales adicionales, y probablemente, el que sigue a Córdoba se lanzará en septiembre. Estamos cerrando temas de contratos de proveedores, entonces preferimos no anunciarlos hasta que tengamos sellado esos aspectos. No estamos considerando agregar vuelos de largo alcance, sino que estaremos enfocados en el Cono Sur. El límite hacia el Norte es Ecuador y también el sur de Brasil.

¿Piensan volver a Brasil?
Eso sería en una etapa posterior, cuando ya estemos funcionando 100% como una empresa aérea low cost  y cuando la situación política y económica de este país mejore. Ahí vamos a considerar de nuevo dentro de nuestros destinos a Brasil. Por ahora, todavía vemos que este año será malo económicamente y el próximo será un poco mejor, pero aún en el plano negativo. Y las aerolíneas de ese país están reduciendo ofertas entre 8% y 10% por año. Pero también debo destacar que existen otros mercados que son igual o más atractivos que Brasil en estos momentos.

¿Cómo cuáles?
Argentina es un buen ejemplo. Vemos un mejor escenario económico en ese país, donde habrá cambios en las políticas aéreo comerciales. Por ejemplo, hace un año no podías obtener un permiso para volar en Argentina y durante lo que va del gobierno de Mauricio Macri ya se han otorgado cuatro permisos a operadores extranjeros para volar hacia ese país. Se nota que hay una mayor predisposición de apertura comercial.
El gobierno anterior había contenido el desarrollo aéreo comercial dentro de Argentina. Con el cambio de gobierno se ve una mayor liberalización, pues además de los permisos que han otorgado, eliminaron la restricción superior de la banda de precios. Lo que falta ahora es que elimine la parte inferior, es decir, que las líneas aéreas puedan bajar los precios más allá de la banda que existía antes. Entonces, falta eliminar toda la banda de precios aéreo comercial.

¿Qué otros mercados les parecen interesantes?
También creemos que Perú va a estar mejor en los próximos años, donde estamos aumentando un poco la oferta hacia Lima. El crecimiento proyectado para Perú es de 4% o más y cualquiera de los dos candidatos presidenciales que salga es pro desarrollo, así que definitivamente debieran tener un impacto positivo en el crecimiento de Perú y eso atraerá a mucha gente.

¿Tomarán alguna medida en el mercado local?
Pese a este contexto, seguiremos aumentando la oferta dentro de los destinos locales y queremos expandirnos hacia nuevos destinos dentro del país o algunos destinos de verano, como Puerto Natales.
ALERTA AMARILLA f
Presiones indebidas
  • Francia, que nos sigue y seguirá trancando cualquier Tratado con la Unión Europea, continúa presionando a Uruguay para venderle buques militares que tiene de clavo

Tras la  larga presencia (escondido en la zona portuaria  y sin visitas....) del prototipo del Patrullero Oceánico (OPV) L`Adroit  en febrero pasado, y  la siguiente, fugaz  e inesperada llegada de Hollande a Uruguay por éste y otros temas conexos, la estatal francesa DCNS está cabildeando nuevamente en Uruguay.
Si bien sus ejecutivos, aparentemente no fueron recibidos ni en la Armada ni en el Ministerio de Defensa (un poco saturado del asunto) sabemos que  estuvieron con algún dirigente político, así como con referentes del PIT-CNT y la Untmra, intentando convencer a sus interlocutores -con poca suerte- de su proclamado "aporte" a la industria nacional.
La Armada, en dos oportunidades, dio su parecer favorable a la propuesta PV -80 de la alemana Lürssen, desde el punto de vista militar y tecnológico, la cual, estamos en condiciones de afirmar, traería aparejada quizá una significativa compensación industrial sobre la que aún no abundan detalles.
De los otros postulantes, si bien el representante local de la también alemana Fassmer se mostró dispuesto a incorporar las modificaciones a su propuesta, sugeridas por usuarios, el grupo chino CSIC, que proponía las P-18, ha tenido problemas con las comercializadas en Nigeria, las primeras exportadas, cuyo segundo ejemplar no se ha entregado en la fecha estimada.
En el caso uruguayo, se hace muy dificil sostener, entonces, una opción distinta a la germánica, en especial la de Lürssen. Francia, que no maneja a sus granjeros, ha demostrado, demuestra y demostrará su hostilidad a cualquier acuerdo agrícola no solo con el Mercosur, sino con los marcianos o los esquimales, por lo que sería más que oportuno preguntarse qué tenemos que ganar con la oferta gala, por otra parte no elegida por la propia Marine Nationale, que solo  mantiene con DCNS un acuerdo publicitario para exhibir el buque ofrecido (un OPV Clase Gowind) ,el cual caduca en 45 días. Le compraremos a la Francia que nos cierra las puertas y los mercados por cercanías emocionales hoy discutibles?  Que tenemos para ganar? Alemania, junto a España, lidera el grupo de países del Mercado Común proclives a acordar con nosotros y nuestros vecinos. Es un dato mucho más relevante que cualquier histórico  "lazo fraterno"...
JB

HOY ESCRIBEN f
Javier García
Alas Caras

La tragedia de Dolores y las inundaciones en varios departamentos despertaron solidaridades siempre latentes. Todos, de una u otra forma ayudaron. Se dispararon cientos de expresiones de la sociedad civil, especialmente de jóvenes, que prendieron fogones de ayuda juntando tanta ropa y alimentos que desbordaron las necesidades. Hubo una, sin embargo, que más que ayuda pareció una enorme cachetada a la razón y a la inteligencia: el avión de Alas U que trasladó a Durazno donaciones del Pit-Cnt.
Esa “vela prendida al socialismo” que según el inefable Mujica fue el Fondes, subsidió una experiencia riesgosa como es la de fundar una empresa aérea de bandera que absorbiera a algunos trabajadores de la ex Pluna. Uno de los rubros más competitivos comercialmente es el de las empresas de aviación. La batalla de las aerolíneas reserva ese mercado para poderosas empresas que compiten descarnadamente por líneas y frecuencias y en ese camino se asocian para ser más grandes y posicionarse mejor.
La historia de Alas U es bien conocida y su futuro incierto, también. Muchos millones de dólares puestos por los uruguayos en préstamos y varias extensiones del seguro de paro para cientos de trabajadores es el costo, por ahora. Era un desafío muy difícil y solo la tenacidad de sus funcionarios, que fue admirable, y las facilidades económicas y financieras que todos los uruguayos aportamos, su único soporte.
En el medio de las dificultades que Alas U tiene, el vuelo a Durazno de la pasada semana opera como una burla para todos. Es obvio que se intentó congraciar a la ciudadanía con ese gesto, pero el efecto fue exactamente el contrario. Nada justifica que para recorrer 180 km de distancia trasladando mercaderías donadas, se requiera poner un Boeing 737, gastando decenas de miles de dólares de una empresa que está muy comprometida y que nació por préstamos sociales (de la sociedad uruguaya) que nunca se saldarán.
Hay un límite entre la solidaridad y la tontería, y aquí se pasó. Para hacer el traslado alcanzaba con algún viaje de camión que por unos pesos cargara el gasoil y le diera un buen viático al chofer y unos acompañantes para en algún lugar de la ruta 5 se tomara un refresco, se alimentara y en dos horas estar en destino. El viaje en avión a Durazno es una burla que no solo no muestra solidaridad, sino que golpea en un país que ya vio derroches majestuosos en empresas públicas fundidas por la desidia, la politiquería, el amiguismo y la corrupción y ahora ve cómo le toman el pelo gastando innecesariamente decenas de miles de dólares, de una empresa subsidiada, para hacer lo que por unos pocos pesos se podría haber hecho en forma más racional y respetuosa de la gente.
La justificación de una aerolínea de bandera se debe hacer por la eficiencia en la administración de recursos y el buen servicio que le permita subsistir en un mundo muy competitivo. En definitiva, Alas U vuela por dinero público, el mismo que ahora hace falta para ayudar en la emergencia social y productiva por la que atraviesa buena parte del Uruguay. Gastar miles de dólares de ese dinero en un vuelo absolutamente injustificable, solo movido por razones políticas, es una enorme falta de respeto, por lo menos eso.
Ese vuelo fue una parodia de mal gusto en el medio de una ola de solidaridad anónima de miles de uruguayos, de la que sí hay que estar muy orgullosos.

Jorge Ciasullo
Alas U: escandalosa falta de criterio

“Un vuelo de Alas Uruguay trasladó hasta Durazno las donaciones recogidas por el PIT-CNT para los damnificados por las inundaciones que registra ese departamento”.
“La aerolínea de bandera que es gestionada por los trabajadores ofreció sus servicios a la central obrera. El vuelo partió desde Montevideo al mediodía de este sábado y llegó al aeropuerto alternativo de Santa Bernardina esa tarde”. (El Observador Domingo 24.04.2016).
La noticia que reproducimos, salvo por el matutino que la publicó, no ha generado mayores comentarios, hecho que atribuimos al estado emocional de todo el pueblo uruguayo, que se ha manifestado en enormes y hasta emotivas contribuciones a las víctimas del tornado y de las inundaciones.
En los hechos, si la ciudad de Dolores estuviera aislada por tierra y la única forma de hacer llegar ayuda fuera vía aérea, todos estaríamos de acuerdo con ello al costo que fuera.
Obviamente, priorizando la ayuda por medio de aviones y helicópteros de la fuerza aérea, lo que además redundaría en la suma de horas de vuelo para los pilotos, tan limitada por razones presupuestales.
También, podría haberse enviado esa ayuda por medio de camiones, colaborando de paso con el sector del transporte, que no olvidemos ha protestado, apoyado por el Pit Cn, por el uso de transportes brasileños para el transporte de cal a Candiota. Incluso esos camiones podrían incluir, si lo que se buscó era propaganda, el logo de Alas U bastante más visto en carreteras que en el aire.
Pero aún más , si se resolviera utilizar los fondos relacionados con el costo de movilizar un avión en donaciones de cemento por ejemplo, también estaríamos de acuerdo.
Cabe preguntarse: ¿Cuál es el costo de movilizar un Boeing 737-300 programado para el transporte de pasajeros y no de carga para realizar un vuelo total entre ida y vuelta de 360 Km, en un tiempo aproximado también total de 30 minutos?
En ese costo, sin mayores conocimientos sobre el tema debe incluirse: combustible, uso de pistas, horas de vuelo que como en el caso de las cubiertas tiene límite, tripulación etc.
En circunstancias que se conoce que Alas U está solicitando una nueva inyección de capital de U$S 6 millones, a la vez que busca un socio para continuar operando, a quien le ofrece como atractivo principal la frecuencia Montevideo-Buenos Aires, lo que es indicativo de una situación financiera más que precaria, nos parece que la acción desarrollada, no solo es desproporcionada desde el punto de vista económico financiero sino indicativa de lo del título: una escandalosa falta de criterio y desaprensión. (Fuente: CORREO DE LOS VIERNES)

Ricardo Puglia
¡Qué Negocio!

En Uruguay operan bajo la supervisión del Banco Central del Uruguay (BCU) los bancos oficiales - Banco de la República y el Banco Hipotecario-. Los bancos privados - Bandes, Bilbao Vizcaya Argentaria, De La Nación Argentina, Itaú, Santander, Banque Heritage, Citibank N.A., Hsbc Bank y Scotiabank-.
Integran también el colectivo vinculado al manejo de dinero, las Casas Financieras, las Instituciones Financieras Externas, las Cooperativas de Intermediación Financiera (Furecep), las empresas administradoras de ahorros previo (ACFOR, Consorcio), las Casas de Cambio, las empresas administradoras de crédito, los representantes de Entidades Financieras del Exterior, las empresas de servicios financieros, las empresas de transferencia de fondos y los prestadores de servicios de administración, contabilidad y procesamiento de datos, auditores externos, calificadoras de riesgo y firmas y profesionales que suscriben informes de LAFT(prevención del lavado de activos y el financiamiento del terrorismo), las AFAPs, las compañías de seguros y el Mercado de Valores.
Según el informe de la Superintendencia de Bancos a marzo 2016, el crédito a las familias para plazos menores a 30 días aplicó una tasa de interés promedio en moneda nacional de 27.9%, entre 30 y 366 días 60.9%, sobregiros 71.4%, y tarjetas de crédito 73.1%. Para dólares fueron respectivamente: 5.6%, 5.2%, 8.5%, 7,1% y 10.9%.
También a marzo 2016, la tasa de interés promedio mensual en moneda nacional para el Consumo fue de 32.5% para créditos autorizados y 81.9% para no autorizados con antelación a su uso. Para el financiamiento de Automóviles fue del 23.7%, y en Vivienda el 6.8%.
La otra cara, es decir, los depósitos que financian estos préstamos, nos muestran que la tasa promedio mensual pagadas a las personas por el sistema a marzo 2016 por depósitos en moneda nacional fueron a 30 días 6.8%, entre 30y 60 4.6%, entre 61 y 90 días 5.2% y entre 181y 366 días 7.4%. Sin embargo, el BCU paga a los bancos tasas de casi el 15% anual en moneda nacional por la colocación de Letras de Regulación Monetaria para controlar la cantidad de dinero en circulación en manos del público.
Además del sistema financiero que controla el BCU, existen muchas empresas prestadoras de dinero, cooperativas de ahorro y crédito, empresas como Pronto, Creditel, e innumerables comercios que tienen también su sector prestador de dinero, sumándose la CJPPU, el BPS, CB y otros, como así también prestamistas particulares, etc., todos ellos no controlados por el BCU dado que no encuadran dentro de la categoría de intermediarios financieros, es decir, prestan su propio capital.
Prestar dinero a las personas es el negocio más rentable desde hace mucho tiempo, tantos para los que integran el sistema como los que se encuentran fuera. De hecho el BROU ha obtenido sus más jugosas ganancias de los últimos años a través del mal llamado préstamo social cuando en realidad se trata de un verdadero préstamo a los bajos ingresos recibidos por el prestatario en su actividad o pasividad.
La financiación en cuotas de electrodomésticos las tasas de interés implícitas supera el 40%.
Si el mercado de trabajo se encuentra con bajos índices de desempleo la probabilidad de obtener -por parte del prestamista- la cancelación del préstamo es alta, mientras que cuando comienza a subir el índice de desocupación como en la actualidad, los préstamos impagos comienzan a aumentar. Pero, el negocio es tan bueno, que lo único que sucederá será la disminución de las ganancias anuales del prestador ya que el mismo llevará al deudor al clearing de informes o a su embargo judicial esperando que este se recupere con nuevos ingresos.
Esta triste realidad de altas tasas de interés en moneda nacional, las que arbitradas a dólares alcanzan a mínimos de 50% en dólares para tarjetas de crédito en el financiamiento del consumo, está perjudicando a la mayoría de la población que no cuenta con los recursos suficientes para afrontar un inicio del año escolar o liceal, compra de medicamentos, etc.
El país de primera propuesto debe revisar esta ensalada y formular una combinación acorde a la defensa del consumidor y la de los trabajadores procurando establecer un coste de financiamiento razonable.

Carlos Asecas
Juan Pueblo sigue esperando

El pasado martes, en conferencia de prensa, el Ejecutivo informó el balance 2015 de ANCAP.  Como era de suponer, generó nuevamente pérdidas que ascendieron a doscientos millones de dólares. En los últimos años de gestión, la ineptitud e incapacidad de quienes la dirigieron, generó pérdidas por mil millones de dólares. Imagínense todo lo que se podría haber hecho con ese dinero, teniendo en cuenta los desastres generados  por el tornado y las inundaciones en casi todos los departamentos. Sin considerar todas las obras de infraestructura necesarias para que el país pueda mejorar. Quienes actualmente están al frente del organismo, siguen con la misma excusa de quienes los precedieron: “el aumento del dólar”.
Se supone que conocen el tema y parecen no darse cuenta que mientras el organismo tenga colaterales como la producción de cal y de portland que generan pérdidas, será muy difícil cambiar el rumbo. Todo esto a pesar que estamos pagando el combustible más caro del mundo, pues en ningún momento consideraron la pronunciada baja del barril de petróleo y sólo hicieron una rebaja miserable.
Hasta ahora ningún integrante del gobierno sale a  reconocer los horrores cometidos, sólo algunos simpatizantes de la izquierda, lo han dicho en forma pública y por haberlo hecho, han sido criticados.
La izquierda hace lo más simple: barre debajo de la alfombra. Todo esto comenzó cuando en el gobierno de Mujica, había plata en abundancia y el MPP quería catapultar como candidato a Raúl Sendic (ex licenciado). Le dieron vía libre para que gastara y éste decidió crear un montón de empresas, cuya viabilidad no tenía ni idea. Dilapidaron millones de dólares de modo que el candidato, apareciera cada tanto en la prensa, inaugurando obras. El Frente siempre dijo que pondría a los más capaces, en los distintos organismos. Muchos piensan que quien lo recomendó tiene principio de alzheimer.
Que una empresa monopólica genere estos problemas, sólo puede pasar en Uruguay, aunque no es de extrañar, pues el Frente también logró que los casinos dieran pérdida. Con seguridad vamos a figurar en el libro Guiness.  
Estoy seguro que muchos uruguayos, al igual que yo, estarán pensando: ojalá la biología acompañe en buena forma al presidente Vázquez durante el resto de su mandato, de lo contrario si caemos en manos del vicepresidente, el Uruguay termina con bandera roja de remate.

Alberto Medina Méndez
La manía de legislar

Prevalece en esta era, una visión que afirma que las leyes pueden resolver cualquier problema. Esta falacia se ha instalado, no solo en la política sino también en buena parte de la sociedad que las demanda. Parece que jamás se ha comprendido, con claridad, la naturaleza y la esencia de las normas.
Muchos dirigentes políticos depositan abundantes energías en imaginar novedosas reglamentaciones que modifiquen la calidad de vida de todos, sin entender que las conductas no se transforman artificialmente. Ellos adhieren a esta necia postura de suponer que una ley todo lo puede.
En estos países, pululan a diario intentos de legislar sobre cualquier asunto. Ninguna jurisdicción logra escaparse de este molde general y caen, irremediablemente, en este eterno juego. Esta actitud obsesiva de los legisladores no distingue partidos. Todos creen en la omnipotencia del Estado, que impone reglas haciendo que la gente se someta a ellas sin más.
Es la ley la que debe interpretar a la sociedad, ajustándose a sus valores y no al revés. En estas comunidades, los legisladores suponen que pueden establecer reglas importadas, incompatibles con la idiosincrasia local y así producir genuinos cambios de hábitos, que permitan vivir en una sociedad desarrollada, gracias a su gigante creatividad e interesantes normas.
Por eso abundan, en estas latitudes, tantas leyes que pretenden fijar precios, impedir la comercialización de productos o regular la distribución de otros. Esos políticos creen que pueden controlar la economía y subordinarla a sus caprichos. Están convencidos de que, desde sus escritorios, pueden obligar a todos a obedecerlos, porque la razón y la verdad los asiste.
La economía se rige por un complejo sistema de estímulos. Cuando la legislación interfiere, altera no solo los precios relativos, sino que genera múltiples daños y consecuencias inimaginables para ese legislador. Sus claras limitaciones intelectuales y morales le impiden comprender que la interacción voluntaria entre los hombres no es objeto de su tarea cotidiana.
Pero eso no solo sucede en la economía, sino también en el resto de las manifestaciones individuales. Nadie deja de consumir estupefacientes, aborta, pasa un semáforo en rojo, se prostituye o porta armas, porque la legislación lo prohíbe. Razonar de ese modo es desconocer a la humanidad. Las personas toman decisiones en función de otros paradigmas diferentes.
Las leyes pueden intentar amedrentar pero, en casi todos los casos, solo consiguen que esas mismas acciones igualmente se concreten, pero en ambientes de mayor marginalidad, criminalizando sus determinaciones.
Los seres humanos solo evolucionan cuando aprenden, maduran, reflexionan y toman decisiones voluntarias totalmente conscientes y no cuando el Estado los amenaza con multas, penalidades o prisión.
No es que no se pueda legislar sobre absolutamente nada, pero es importante comprender que el trillado "respeto a las leyes" no se consigue arrodillando a la sociedad con rigor. El respeto se gana, nunca se impone. Si la idea es infundir temor, miedo, pánico y terror, esas no parecen ser las mejores alternativas para construir una comunidad pacífica y civilizada.
La sociedad en general está dispuesta a cumplir normas que coinciden con su matriz moral. La prohibición de matar, es compatible con esa convicción de que cada uno debe decidir por sí mismo que hacer con su cuerpo. Bajo esa perspectiva resulta inadmisible que otro pueda disponer de ella a su arbitrio. Así se explica el elevado consenso de esta norma.
Algo similar ocurre con el robo. La mayoría comprende el concepto de la propiedad privada, aunque últimamente haya relativizado esa creencia. La gente entiende que apropiarse del fruto del trabajo ajeno no es ético y por eso aprueba que cualquiera que transgreda ese principio sea sancionado.
Es evidente que se viven en el presente tiempos de "inflación legislativa". Muchos actores de la política contemporánea pretenden contener la subida de precios, evitar despidos, extender la expectativa de vida, erradicar enfermedades y eliminar adicciones apelando a las leyes. Si realmente esas herramientas fueran efectivas y sus teorías tuvieran algún correlato empírico con la realidad, la humanidad seria rica, joven y feliz por decreto.
Claro que muchos adhieren a esta visión por conveniencia y no por ignorancia. Una parte importante del "negocio" de la política se sustenta sobre la idea de que la sociedad esté convencida de que la legislación salva vidas, enriquece a las personas y las hace mejores. Si esa tesis no tuviera adeptos, probablemente, muchos de los burócratas no tendrían salarios, y no podrían vivir entonces a expensas del trabajo de los demás.
Pero no menos cierto es que otro  sector de la sociedad cree ingenuamente en estas mentiras y alienta estos reprochables comportamientos de la política. Son muchos los ciudadanos que les exigen a los dirigentes que bajen los precios, generen empleos y que los jóvenes jamás se droguen, como si estos tuvieran en sus manos una varita mágica para lograrlo.
Es la peor combinación. Una sociedad irresponsable que delira con soluciones facilistas en complicidad con una clase política manipuladora que aprovecha esa candidez para atraer votos con estos disparates.
Mientras tanto, no solo no se resuelven los problemas sino que estas maniobras dilatorias hacen que finalmente nadie se ocupe seriamente de las cuestiones de fondo, de esas donde realmente se pueden mitigar impactos. Las normas no solo no aportan soluciones eficientes, sino que además desenfocan y postergan el abordaje correcto de las problemáticas actuales.
Si la sociedad desea cambios en positivo, debe comprender las verdaderas motivaciones que explican las conductas humanas y ponerse a trabajar con sensatez, sin delegar en terceros sus responsabilidades, intentando convertirse en genuinos agentes de cambio e inspirando a otros a imitarlos.
La ideología imperante que invita a redactar leyes a mansalva es una gran ilusión, un absoluto fraude. Pero, evidentemente, es funcional a una sociedad profundamente desorientada y a un sistema político procaz que promueve este espejismo de la mano de esta perversa manía de legislar.

DESDE LA REPÚBLICA ARGENTINA, especial para ENFOQUES f
Enrique Guillermo Avogadro
Arriesgados Equilibristas
  • "Al fin y al cabo, somos lo que hacemos para cambiar lo que somos". Eduardo Galeano

Hay preguntas flotando en el ambiente que aún no han encontrado respuestas pese a que ya la Argentina cambió de gobierno, y de modos, hace ya ciento cuarenta días. En general, esos interrogantes se vinculan a los jueces federales que reinan en Comodoro Py, pero otros también alcanzan a la sociedad en general. Como es bien sabido, esos personajes, muchos de ellos tan corruptos como quienes quedan sometidos a sus juicios, tienen narices que envidiaría el mejor de los perfumistas, y son capaces de percibir los efluvios con enorme anticipación respecto al resto de los mortales.
Entonces, si los tiempos ya son otros y el olor a podrido que surge por episodios de las cloacas del kirchnerismo está incidiendo tan fuertemente en la sociedad, que clama por la cárcel de los culpables de tantos males y por la recuperación de los fondos robados, ¿por qué aún hay jueces -Rafecas, Lijo, Rodríguez, Canicoba Corral, Casanello, etc.- que se dan lujos tales como demorar hasta el infinito la producción de pruebas y los allanamientos que se les piden, atomizar las causas para evitar la unificación de las investigaciones o, simplemente, rechazar aquéllas que consideran "complicadas" para que no recalen en sus juzgados? El espejo que nos presenta Brasil con el proceso de impeachment contra Dilma Rousseff guarda, con nuestra realidad, una similitud altamente preocupante: la mayoría de quienes juzgan -allí, legisladores y, aquí, magistrados- están tan corrompidos como los mismos acusados; como dijo Jorge Lanata, basta con usar Google Earth para comprobarlo. Pero donde nuestros vecinos juegan con una gran ventaja es, precisamente, en el Poder Judicial, al que nadie cuestiona desde el punto de vista moral. 
¿Cómo puede ser que, por las mismas razones, Lázaro Bóvedas Báez esté preso y su hijo Martín siga en libertad, pese a que su detención podría llevar a sus padres a entregar la llave que abra, finalmente, la caja de Pandora de los negocios de la obra pública y del lavado de dinero? ¿Por qué Sebastián Tortuga Casanello demora tanto los allanamientos como para transformarlos en inocuos al momento en que se decide a realizarlos? ¿Cómo continúan libres Cristóbal Timba López, después de robar millones de nuestros impuestos, o Anímal Fernández, a quien ya no le cabe una acusación más? La responsabilidad final de este desquicio es del Consejo de la Magistratura, con mayoría oficialista, que debiera comenzar a auditar ya mismo la actividad de los juzgados federales, y sancionar a los jueces remolones o distraídos. ¿Este proceso parecido a mani pulite irá hasta el hueso, donde se encuentran Cristina y muchos empresarios, o será una mera parodia, como sostiene Carlos Pagni? 
Las respuestas se vinculan al escenario político, donde Mauricio Macri compite, ya directamente, con Cristina Kirchner, a la que todos -funcionarios irresponsables, sacerdotes imbéciles, policías ausentes y periodistas de todos los pelajes- han permitido recuperar una marcada centralidad. A mero título de ejemplo, baste recordar cómo protestábamos por los prolongados abusos que la ex Presidente hizo de la cadena nacional mientras que esta semana, cuando ya no disponía de ella, todos los canales y radios transmitieron en directo sus apariciones y los diarios le dedicaron miles de centímetros, la seguridad de sus traslados quedó en manos de La Cámpora y los malintencionados curas de la "Opción por los Pobres" le permitieron exhibirse en una reunión celebratoria con aquéllos que están en la miseria precisamente por obra y gracias de ella y su cohorte de bandidos. 
Mientras el Gobierno intenta morigerar los efectos sociales del inevitable ajuste al que lo condenó la emperatriz del Calafate, y creo que lo logrará a partir de la salida del default que concretó esta semana, los afectados por la monumental inflación recuerdan los tiempos felices de tarifas inexistentes y subsidios a la bartola que dejó la década relatada, ignorando -porque se buscó mantenerlos sin capacidad de raciocinio- que sus padecimientos actuales no existirían de no haberse consumado el enorme latrocinio de los Kirchner. 
Si hay una culpa grave del nuevo régimen, está constituida por la falta de comunicación adecuada. Hubiera debido ser el propio Mauricio Macri quien explicara con total claridad y detalle en qué condiciones recibió el Estado, el por qué de la necesidad de terminar con el déficit fiscal y de adoptar medidas antipáticas, dónde estamos hoy, dónde espera que nos encontremos a mediano plazo y qué se deberá hacer para lograrlo; no basta, evidentemente, con las breves frases, que suenan a voluntarismo, que el Presidente pronuncia en cada oportunidad para intentar tranquilizar a quienes ven declinar su nivel de vida todos los días. Las encuestas marcan una fuerte merma en su popularidad, palabra que, aquí y en todo el mundo, se traduce en gobernabilidad. 
Pero también hay otras preguntas de las que todos debemos hacernos cargo. ¿Por qué ninguno de los periodistas, expertos, psicólogos y padres que opinaron sobre la muerte de cinco jóvenes en la fiesta electrónica relacionó lo sucedido con la efedrina, el precursor esencial de las drogas sintéticas causantes de la tragedia? Ese producto tiene, como todos recordamos, una trágica historia en nuestro país, que comenzó a salir a la luz con el triple crimen de General Rodríguez y que, pese a que no hubo una fuerte reacción pública, alcanzó a Anímal y a los traficantes que conducían, por entonces, la Sedronar; ¿a nadie se le ocurrió vincular el contemporáneo y explosivo crecimiento del consumo de estas drogas con ese negocio kirchnerista? Por otra parte, tampoco se conoce aún el resultado de la investigación, a cargo de la Juez Servini de Cubría, sobre el financiamiento de la campaña electoral de "Cristina, Cobos y Vos" en 2007 (¡hace ya nueve años!) por los laboratorios que  importaban la substancia para contrabandearla a México. 
¿Cómo puede ser que, cuarenta y un años después, tribunales integrados por canallas pongan en marcha las parodias de juicios a los militares que combatieron en el Operativo Independencia, aquél que, por orden de un gobierno constitucional, evitó que se transformara a la Provincia de Tucumán en un Estado beligerante con reconocimiento internacional, como pretendían los terroristas del ERP? Los asesinos de -entre muchos otros- el Capitán Viola y su hija de tres años son ahora fiscales y testigos, y eso cuando no integran el propio tribunal.  Mientras tanto, el Gobierno y la sociedad siguen ignorando el tema, que sólo puede tener una solución política. La gran pregunta es hasta cuándo lo harán, ya que se acercan a cuatrocientos militares, policías y civiles muertos en cautiverio. 
Creo que el proceso de moralidad y decencia de la política -y la limpieza de la Justicia- es imparable, y no sólo en la Argentina; toda la región está soportando similares efectos. Ojalá acierte con mi optimismo, cualquiera sea el costo que debamos pagar por ello porque, como dijo Valerio Massimo Manfredi, "La ley pone remedio a los defectos y a las imperfecciones de los individuos, limita los conflictos y la competencia, premia la voluntad de hacer y de sobresalir, alienta a los fuertes, apoya a los débiles. En una sociedad semejante no es una vergüenza ser humilde y pobre, sino no hacer nada para mejorar la propia condición".




ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.



 












 



   



Mayo de 2016

EL REY LEAR


MI GRAN BODA GRIEGA 2


EL CÓNSUL DE BURDEOS


UNA SEGUNDA OPORTUNIDAD


SOOF


NINGÚN SISTEMA ES SEGURO


AGENDA SECRETA


LA MALETA DE MARTA


EL CAMINO DE HALIMA


NOCHE DE PESADILLA


DESCUBRIENDO A BERGMAN


EL CASO SK1


INFERNO


LA TEMPESTAD


QUÉ PASARÍA SI...


RICHARD III


RASCACIELOS


CARTA BLANCA


EL CÍRCULO DEL AMOR SE ROMPE


EL MERCADER DE LA MUERTE


LEOPARDI, EL JOVEN FABULOSO


LA ISLA MÍNIMA


MUCHO RUIDO Y POCAS NUECES


CAPITÁN AMÉRICA: CIVIL WAR


CLEVER


ENREDADAS... PERO FELICES


#EXORCISMO


KÓBLIC


LA PIPA DE LA PAZ


EL DIVORCIO DE VIVIANE AMSALEN


AL FINAL DEL TÚNEL


EL CAZADOR Y LA REINA DEL HIELO


¡POR LA VIDA!


¡SALVE CÉSAR!


LONDRES BAJO FUEGO


EL LIBRO DE LA SELVA


MI ABUELO ES UN PELIGRO


ME CASÉ CON UN BOLUDO


NORM Y LOS INVENCIBLES


KUNG FU PANDA 3


SI DIOS QUIERE


ZOOTOPIA


IL TROVATORE, DE VERDI,
OPÉRA NATIONAL DE PARIS


IOLANTA - EL CASCANUECES, DE TCHAIKOVSKY,
OPÉRA NATIONAL DE PARIS


BALLETS RUSSES, DE SERGE DIAGHILEV,
OPÉRA NATIONAL DE PARIS


RIGOLETTO, DE VERDI,
OPÉRA NATIONAL DE PARIS




  I CAPULETI E I MONTECCHI, BELLINI - LICEU



DER ROSENKAVALIER, DE STRAUSS - SALZBURG FESTIVAL




DAMNATION FAUST, BERLIOZ - OPÉRA NATIONAL DE PARIS

 


  La temporada 2016 incluirá siete títulos de Opera y tres de Ballet.  También se agregan nuevos escenarios:  además de la Opéra National de Paris,  este año recibimos importantes producciones desde la Scala de Milan, el Gran Teatre del Liceu de Barcelona y el Festival de Salzburgo.  Y por último, anunciamos que, a pedido del público, ampliamos los horarios de manera que cada pieza será exhibida dos veces: un martes de cada mes a las 16hs y un jueves a las 19hs.
Para quienes aún no han tenido la experiencia de asistir a una Ópera o Ballet en cine, los invitamos a comprobar que dado que las salas están dotadas con tecnología de alta definición y con sonido íntegramente digital, el espectador podrá sentirse parte del evento, tal como si estuviera sentado en el mejor lugar de la platea y apreciar las excelentes puestas en escena y la distinguida calidad artística que ofrecen estos destacados teatros.  
 

Las entradas tienen un costo de $390 y podrán ser adquiridas de forma anticipada en la boletería de Life Cinemas Alfabeta (Barreiro 3231 esq. Berro) y por la web, www.lifecinemas.com.uy


·                 Martes 10 de Mayo, 16hs : Ballets Russes (Diaghilev) – Opéra National de Paris 

·                 Jueves 19 de Mayo, 19hs : Ballets Russes (Diaghilev) – Opéra National de Paris

·                 Martes 7 de Junio, 16hs:  El caballero de la Rosa (Strauss) –Salzburg Festival

·                 Jueves 16 de Junio, 19hs: El caballero de la Rosa (Strauss) –Salzburg Festival

·                 Martes 12 de Julio, 16hs: La condenación de Fausto (Berlioz) – Opéra National de Paris

·                 Jueves 21 de Julio, 19hs: La condenación de Fausto (Berlioz) – Opéra National de Paris 

·                 Martes 9 de Agosto, 16hs : Il Trovatore (Verdi) – Opéra National de Paris 

·                 Jueves 18 de Agosto, 19hs : Il Trovatore (Verdi) – Opéra National de Paris

·                 Martes 6 de Setiembre, 16hs : Iolanta / El Cascanueces (Tchaikovsky)– Opéra National de Paris

·                 Jueves 15 de Setiembre, 19hs: Iolanta / El Cascanueces (Tchaikovsky)– Opéra National de Paris

·                 Martes 18 de Octubre, 16hs: Rigoletto (Verdi) – Opéra National de Paris

·                 Jueves 27 de Octubre, 19hs: Rigoletto (Verdi) – Opéra National de Paris

·                 Martes 15 de Noviembre, 16hs: Los Capuleto y los Montesco (Bellini) -  Gran Teatre del Liceu, Barcelona

·                 Jueves 24 de Noviembre, 19hs: Los Capuleto y los Montesco (Bellini) -  Gran Teatre del Liceu, Barcelona  

 

 

 
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