Recién llegados de Miami –en cumplimiento de una misión periodística infiltrada por un  trío de nietos quinceañeros que practican aceptado y razonable consumismo- advertimos que se ha consolidado en los habitantes del primer mundo, y también en el patio trasero de los Estados Unidos, (léase Centroamérica y América del Sur), que el Uruguay es uno de los países más caros del mundo, y sin duda del continente americano.
Posición avalada por la estadística y precios internacionales vigentes, a pesar del embuste continuado y sin límites de las autoridades de gobierno en la especialidad, saltimbanquiis de la política que divulgan periódicamente ingresos turísticos inexistentes, traducidos en cifras desatinadas que reventaron el globo y que se propalan sin pudor y sin ton ni son en los  congresos y eventos turísticos del mundo entero.
Ayer nos cerraron las fronteras; cero quilo, cero alcohol y cero bienestar nacional, todo por las nubes, en tanto desde la Torre Ejecutiva y Parlamento se les niega a los docentes un sueldo decoroso, que la maestra debe traducir en un intercambio de figuritas con la empleada doméstica que le cuida los hijos.
¡Sí! ¡No se asombren! ¡Ganan lo mismo! ¡Con qué tupé mienten a sabiendas!
La conducción económica de todos estos años, doctoral, también nos engrupe con cifras acomodadas por el máximo croupier, un ministro que maniobra en la baraja y que toca la flauta en cubierta mientras se hunde el Titanic.
A poco que se avance, atisbamos un deterioro generalizado en la mayoría de los ministerios y entes autónomos, enfrascados en la aplicación y discusión de políticas de distracción de los grandes problemas nacionales, con un presidente de la república timorato y pusilánime, que no vaciló en prostituir a mansalva, de la noche a la mañana, el decreto de la esencialidad.
Un estudio realizado por la consultora SEG Ingeniería concluyó que Uruguay tiene los precios más caros en la región en diferentes productos energéticos relevados.
¡Chocolate por la noticia! El sesudo comparativo incluyó la energía eléctrica industrial y la residencial, el fuel oil, la nafta y el gas oil, todos combustibles de uso diario que desde tiempo inmemorial son los más onerosos del planeta.
Ancap, organismo recaudador por excelencia y al instante, que no tiene competencia y que importa petróleo que refina a diario quebranto, pierde plata, pese a su condición de monopólico, con el precio de la nafta en el cenit continental y posiblemente mundial.
Constituye malsana ironía renegar del consumismo, como si el ciudadano común, cual Tío Rico Mac Pato, gastase fortunas en su intento por vivir un poco mejor.
¿Es consumismo trascender de la motocicleta al automóvil, de la vieja TV a un plasma, o comer carne un par de veces por semana?
Seguramente hay que andar en chancletas, con la misma campera marrón, y vivir en un rancho para acceder al “honor” de no ser calificado consumista.
En rumbo populista, y del peor, puesto que se trata de equiparar bien para abajo el estilo de vida que Batlle y Ordóñez pergeñó hace poco más de un siglo para los uruguayos, así como vamos ingresaremos en los pueblos sin asfalto de la América profunda con sabor precolombino, de la mano de Aureliano Buendía y Gabriel García Márquez.
Ricardo Garzón

• Reiteró que al país le hubiese convenido mantener a Pluna y avisó que la competencia será muy dura.

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, reiteró que a Uruguay le hubiese convenido mantener abierta a Pluna, y afirmó que Alas Uruguay puede ayudar a recuperar el puente aéreo, aunque aclaró que enfrentará una competencia muy fuerte.
Precisó que es inminente la llegada del tercer avión.
Resaltó que Alas Uruguay va a tener que competir con colosos que además compiten ferozmente. Afirmó que la aerolínea en ciernes constituye una necesidad para el Uruguay, y que apareja todo un merecimiento culminar con éxito este emprendimiento, fruto de esa gente que ha puesto todo su esfuerzo y su conocimiento para tratar de poner en marcha lo que ellos creen.
El ministro de Transporte dijo que “hubiera convenido ensayar otro camino” y no cerrar la aerolínea Pluna, porque se “perdió el acceso de turistas por las limitaciones del puente aéreo”.
Rossi puso de relieve, una vez más, sus diferencias con la destemplada decisión de Mujica de decretar el cierre de Pluna y sostuvo que se perjudicó la conexión aérea con la región.
“Mi opìnión no apunta a qué hubiéramos perdido o no, sino que Uruguay estaría mejor en la interconexión con la región y en partícular con Buenos Aires, porque cuando un pasajero viene a Montevideo paga tasas, consume en un hotel o un restaurant y genera IVA”, explicó.
Añadió que más allá del dinero que perdía con Pluna “el Estado debe decidir muchas veces asegurrar recursos para sostener actividades que son necesarias y Uruguay ha perdido el acceso de turistas por las limitaciones del puente aéreo”.
Señaló que la ex aerolínea aérea de bandera uruguaya tenía “una trayectoria de 75 años y lo que se perdió no es lo material, sino lo intangible como el conocimiento del mercado internacional y las certificaciones, las que no se recuperan de un día para el otro”.

Puerta del Sur S.A., concesionaria del Aeropuerto de Carrasco, ha lanzado un plan de inversiones para ampliar y mejorar los servicios que brinda al sector de aviación general, es decir, los vuelos privados que no corresponden a líneas regulares o charters usuales. La iniciativa se enmarca dentro de un plan estratégico impulsado por la empresa con el objetivo de captar clientes a nivel regional y posicionar al principal Aeropuerto del país como centro de mantenimiento de aviones privados.
“Uruguay cuenta con un marco legal muy beneficioso para proveer servicios a aviones privados con matrícula extranjera, en el cual nos apoyaremos para promover al Aeropuerto como centro regional de operaciones”, destacó Diego Arrosa, Gerente General de Puerta del Sur S.A. En línea con el cumplimiento de ese objetivo, la compañía está completando la primera fase de construcción de hangares que ocuparán una superficie de 4.000 metros cuadrados, a la cual se sumarán 6.000 en una segunda fase, para totalizar 10.000 metros cuadrados al final de la obra.

También se instalará  un centro de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves, y talleres certificados “MRO", especialmente de un grupo aeronáutico de gran posicionamiento mundial, lo que generará una importante demanda de mano de obra calificada. Por otro lado, Puerta del Sur S.A. ya inauguró  una nueva Terminal de Aviación General, donde se proveen servicios especializados a los pasajeros y tripulaciones que arriban al aeropuerto en vuelos privados. Entre estos servicios destacan las salas de relax para pilotos, la posibilidad de acceder libremente a las Salas VIP de Aeropuertos VIP Club y la centralización de los puntos de control de Policía Aérea, Aduana y Migraciones para una mayor comodidad y agilidad de los pasajeros.  Entre los meses de enero y julio de 2015, la llegada de jets privados de mediano y gran porte registró un aumento de más del 25% respecto al mismo período del 2014.

“La aviación privada crece año a año en la región y constituye una oportunidad de expansión muy atractiva para la industria aeronáutica, ya que ofrece la posibilidad de desarrollar nuevos negocios para satisfacer las demandas de un público muy exigente”, concluyó Arrosa. Esta posibilidad de reavivar y potenciar capacidades tecnológicas ya ha interesado a usuarios y a la propia Cámara Uruguaya de la Industria Aeronáutica.
Javier Bonilla

• La compañía aérea, que está próxima a cumplir un siglo de operaciones, continúa reinventándose y renovando no solo su flota sino sus estrategias para conquistar más destinos y nuevos viajeros.

Cuando apenas el mundo comenzaba a resurgir entre las cenizas que dejó la Primera Guerra Mundial, un grupo de emprendedores alemanes y colombianos amantes de la aviación comenzó a trazar a pulso en 1919 la historia Avianca. Esta aerolínea, que con el correr de las décadas se fue convirtiendo en una insignia nacional y en un referente regional, nació entre hidroplanos que, sobrevolando el río Magdalena, comenzaron a llevar a los primeros viajeros y a prestar un servicio de correo revolucionario.
Ahora, casi 100 años después de su fundación, la empresa (que también fue pionera en la apertura de rutas a Norteamérica y a Europa) se consolida como una de las más destacadas multilatinas de la región y como líder en las operaciones aéreas del mercado local (con cerca de un 55 por ciento de participación).
Y para volar durante casi un siglo y expandirse alrededor del mundo, los capitanes que comandan la aerolínea y diseñan las estrategias de negocio entendieron a lo largo de varias décadas, y pese a los fuertes periodos de crisis, que la compañía debía estar varios pasos más adelante en innovación y en el fortalecimiento de su servicio y de su red de rutas.
Gerardo Grajales, Vicepresidente Ejecutivo y CFO de Avianca Holdings, relata que posicionar la aerolínea como una multilatina (que opera una moderna flota de más de 170 aeronaves que llegan a más de 100 destinos en el mundo) no ha sido un reto fácil para los directivos quienes conocen a leguas que el negocio se caracteriza por necesidades intensivas en capital. Esto significa, por ejemplo, que los costos de un avión oscilan entre US$50 y US$100 millones.
Lo anterior ha implicado afinar los mecanismos para buscar financiación de largo plazo (en el mercado doméstico e internacional) no solo para mantener una flota óptima sino para invertir en capacitación del personal, en mantenimiento, centros de entrenamiento y unidades administrativas en naciones como Colombia, Perú, Ecuador y El Salvador.
“Nuestro pan de cada día es estar buscando formas de financiamiento de largo plazo que sean óptimas y rentables”, cuenta Grajales.
Aunque Avianca es cliente desde hace muchos años de la mitad de los bancos del país, una entidad ha sido clave en su expansión desde 1976: se trata del Banco de Bogotá, el cual –como lo cuenta el Vicepresidente Ejecutivo y CFO –, ha estado presente en los tiempos difíciles (como una crisis que tuvo la compañía en el 2002) y también, en los buenos.
Con el Banco de Bogotá, contó el directivo, Avianca hizo recientemente la más grande transacción de préstamo en dólares que un banco nacional haya realizado a la aerolínea. “Esta fue cerrada hace tres meses. Hicimos una titularización de tarjetas de crédito en dólares por más de US$245 millones. Así que hay una relación de confianza”. Para lo anterior se contó con la experiencia en el negocio de tarjetas de crédito y con la plataforma tecnológica del BAC.
Además de la banca local, explica el Vicepresidente, otros financiadores de la empresa son algunos representantes de la banca multilateral. Por ejemplo, en ese listado están Hermes (de Alemania) y Coface (de Francia).
Asimismo, Avianca ha recurrido a entidades como JPMorgan y el EximBank de Estados Unidos. “Acudimos al mercado de capitales abierto, hemos emitido bonos y acciones en Colombia y Nueva York lo cual ha permitido financiar a Avianca en los últimos 10 años”, añadió.
Según las cuentas de Avianca, las transacciones en el mercado de capitales y la financiación por parte de los bancos suman cerca de US$1,5 billones. Y sumando los recursos provenientes de la banca local y extranjera, el gran total de la última década llega a los US$6 billones. “La compañía requiere mucha inversión, y la única manera de hacerlo es con financiaciones de largo plazo”.
Con miras al futuro, dice Grajales, el mercado aéreo nacional ofrece una oportunidad sin precedentes ya que el crecimiento de la demanda ha sido destacado durante los últimos años (anualmente se mueven en Colombia 31 millones de viajeros, según la Aerocivil). Esto ha permitido hacer más accesibles las tarifas para los pasajeros quienes son testigos de una fuerte competencia en el sector aeronáutico.
“No vamos a ceder en los esfuerzos para lograr ser más competitivos”, concluye Grajales quien es consciente que la aerolínea más antigua de América Latina debe mantener su nivel de servicio e innovación para competir en iguales condiciones con compañías aéreas de Estados Unidos, Latinoamérica y Europa. (Fuente: Portafolio.co)

• Si el Uruguay pretende contar con Alas Uruguay deberá el gobierno liberar más recursos porque lo que queda, unos cuatro, cinco o seis millones de dólares, no alcanza.

La Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) suspendió el primer vuelo de prueba que tenía previsto Alas Uruguay antes de poder iniciar sus viajes con pasajeros. La aerolínea iba a viajar a Chile para realizar una demostración de habilidades y de servicio.
El motivo de la cancelación a último momento se debió a que la Dinacia no había terminado con las "pruebas previas" necesarias para hacerlo. En buen romance, que está faltando el taller certificado de mantenimiento (OMA). No hay, todavía, mecánicos habilitados legalmente. Cabe interrogarse: ¿se pudo haber designado provisoriamente una organización técnica extranjera mientas se constituye la propia? Según consta, otras firmas nacionales sí lo habrían hecho...
En otro orden, los quince millones de dólares del Fondo no alcanzan para poner en servicio regular a la aerolínea en formación.
Si el Uruguay pretende contar con Alas Uruguay, deberá el gobierno liberar más recursos, porque lo que queda, unos cuatro, cinco o seis millones de dólares, no alcanza, (lo adelantó meses atrás, entre otros, el legislador Jorge Gandini)
Mantenemos en reserva información adicional porque entendimos, entendemos y seguimos entendiendo, que el país debe contar con una aerolínea de referencia (ya que el concepto "de bandera" pertenece al pasado), pública o privada.
En este momento se está dando una lucha de intereses, con tarifas de transporte aéreo y fluvial en el Río de la Plata que se desbordan de toda comprensión regional y mundial.
Aprovechó la  coyuntura Buquebus, y si no fuese por Colonia Express, (o por Cacciola en Carmelo, y por el Bus de la Carrera en Montevideo y Fray Bentos), ¿cuál sería la tarifa para viajar entre Colonia y Buenos Aires? Están desbordados los precios que cobran en Colonia: el doble Buquebus que Colonia Express; un cien por ciento más.
Llegó la hora de definir qué quiere el gobierno, y de sacarle la cola a la jeringa. ¿Sí me entiende...?
A medidados de agosto la aerolínea ya había tenido un inconveniente con respecto a uno de los motores del avión recibido de Ucrania, puesto que no tenía registro y la Dinacia necesitaba verificarlo. Superado este inconveniente, la aerolínea aguarda con afán realizar las demostraciones en los próximos días, una vez certificados los talleres de mantenimiento.
Con los aviones volando, el gobierno deberá ponerse los pantalones, cosa que no ha hecho, para exigir, innmediatamente, que se abran al transporte aéreo uruguayo las terminales aéreas argentinas y brasileñas.
Quedamos expectantes.
RG

LAN, miembro de Grupo LATAM Airlines, el mayor grupo de aerolíneas en Latinoamérica, y Jetstar Airways (Jetstar), filial de Qantas, firmaron esta semana un acuerdo de código compartido (Codeshare) que complementa los convenios que LAN ya mantiene con Qantas, reforzando así la conectividad entre Sudamérica y Oceanía.
A partir de hoy y gracias a este acuerdo, los pasajeros de LAN pueden acceder en Código compartido a 15 nuevos destinos que ofrece la aerolínea australiana dentro de Australia y Nueva Zelanda. Y en el futuro, la compañía espera poder reforzar esta alianza con la incorporación de rutas internacionales entre los países de Oceanía y el Sudeste Asiático.
“Este nuevo acuerdo, que profundiza la relación ya existente entre LAN y Jetstar, extiende nuestra red de destinos turísticos en Oceanía y nos permitirá conectar a nuestros pasajeros desde Sydney y Auckland a atractivos puntos en la región”, destacó Soledad Berrios, Director Senior de Alianzas Estratégicas de Grupo LATAM.

Las nuevas rutas que permiten el acuerdo de código compartido
Con este convenio crece la conectividad internacional entre Sudamérica y Oceanía, permitiendo a los pasajeros de LAN acceder desde Santiago de Chile a 15 destinos dentro de Australia y Nueva Zelanda.
Este acuerdo optimizará la conectividad desde Auckland a importantes ciudades de Australia como Gold Coast y Melbourne. Dentro de Nueva Zelanda se podrá conectar, desde Auckland, con destinos como Wellington, Dunedin, Christchurch y Queenstown; y en Australia, este acuerdo conectará Sydney con ciudades como Byron Bay, Cairns, Darwin, Hobart, Hamilton Island y Sunshine Coast, entre otras.
Gracias a esta alianza, los pasajeros de LAN podrán comprar un único ticket a alguno de los destinos previamente mencionados, en cualquier punto de venta LAN, y además podrán acumular KM LANPASS en todos los vuelos de Jetstar que cuenten con este código compartido.

Flota de aviones de Jetstar Airways
Para viajes domésticos dentro Australia, Nueva Zelanda e internacionales entre estos dos países, Jetstar cuenta con una flota de Airbus A320; y para las rutas de largo alcance internacional desde Australia, la aerolínea opera con el Boeing 787-8, uno de los aviones más modernos de la industria.

El Presidente de Aerolíneas Argentinas, Dr. Mariano Recalde y el Vicepresidente de Servicios y Mantenimiento de Embraer Johann Bordais  participaron hoy del acto de certificación por el que el servicio de mantenimiento de Austral Líneas Aéreas pasó a formar parte de la red de Centros de Servicios Autorizados Embraer (EASC por su denominación en inglés).
Ser parte de la red EASC, ubica al Centro de Mantenimiento (MRO-Maintenance Repair and Overhaul) de  Austral como socio estratégico de Embraer, garantizando a los operadores y clientes de ese fabricante un trabajo técnico con los estándares de la industria.
Mariano Recalde sostuvo que “Es un honor poder tener en nuestra compañía uno de los once centros  habilitados en el mundo por Embraer, una fábrica de aviones que  tiene aeronaves en 67 países. Además destacó: “el proceso de renovación de flota de aviones que se llevó adelante en Austral, sin duda la renovación más importante de toda su historia. Estamos orgullosos de ser una empresa con presencia mundial, reconocimiento internacional  y  con gran prestigio dentro de nuestro país".
Por otro lado, el Presidente de Aerolíneas Argentinas, resaltó el logro alcanzado “gracias al trabajo a conciencia, la dedicación y la experiencia de todo el personal de la empresa”. 
Por su parte, Johann Bordais afirmó que “es un orgullo concretar este acuerdo con Austral, avanzar en mantenimiento preventivo de nuestros aviones. Es muy importante que el taller de Austral sea el tercero de este tipo en Sudamérica. De esta forma Austral puede trasmitir la filosofía de mantenimiento preventivo en sus aviones a los clientes del resto del mundo”.
Cabe destacar que en la actualidad,  hay a nivel mundial diez Centros de Mantenimiento habilitados por Embraer, siendo el Taller de Austral el número 11  en formar parte de este equipo de trabajo, y el tercero de Sudamérica  en operar.
Este convenio tiene como objetivo proveer servicios de mantenimiento a los clientes de Embraer en la región, en los tiempos requeridos y con los costos apropiados.
Para Austral, esta habilitación significa un reconocimiento de la calidad de sus procesos y refuerza el camino de mejora continua en la performance técnica que el grupo Aerolíneas Argentinas viene realizando, con el foco puesto en la calidad y competitividad, lo que coloca la operación de las flotas de Aerolíneas y Austral en el máximo nivel de confiabilidad técnica en la región.

Con este convenio, las dos entidades fortalecerán su relación comercial en 18 países de Latinoamérica.  La aerolínea desarrolla actualmente programas de voluntariado corporativo en las sedes de Aldeas Infantiles SOS Colombia, Ecuador, El Salvador y Guatemala.
En el marco del fortalecimiento de la colaboración que Avianca y Aldeas Infantiles SOS vienen trabajando en varios países de América Latina y El Caribe, ambas  organizaciones firmaron en Uruguay, un convenio regional corporativo que permitirá a Aldeas Infantiles SOS optimizar la gestión de sus viajes de trabajo, ahorrar costos y obtener beneficios adicionales de viaje.
Fruto de este acuerdo, Aldeas Infantiles SOS obtendrá un importante ahorro en el presupuesto asignado para sus desplazamientos de trabajo. Entre otras ventajas, además de descuentos sobre pasajes aéreos y exoneraciones, la aerolínea otorgará a los pasajeros de Aldeas Infantiles SOS ascensos de clase y tarjetas de cortesía del programa de lealtad Lifemiles y los beneficios que éste conlleva.
El convenio interregional será válido en 18 de los países donde Aldeas SOS tiene operaciones: Uruguay, Perú, Bolivia, Ecuador, Colombia, Venezuela, Paraguay, Brasil, Argentina, Chile, Costa Rica, México, Guatemala, El Salvador, Panamá, Honduras, Nicaragua y  República Dominicana.
“Es una satisfacción fortalecer vínculos tanto en el ámbito de la responsabilidad social y ahora comercialmente, con Aldeas Infantiles SOS, una organización con la que Avianca viene trabajando desde el 2014 con el objetivo de apoyar el desarrollo de los niños que forman parte de los programas de Aldeas Infantiles SOS a través de acciones de voluntariado corporativo en Colombia, Ecuador, Perú, El Salvador y Costa Rica”, comentó Carlos Durán, Vicepresidente de Mercadeo y Ventas de Avianca.
Marcos Concepción Raba, Fund Development and Communications Director for Latin America and The Caribbean añadió: “Esta colaboración Avianca-Aldeas Infantiles SOS Internacional, es un ejemplo de alianza estratégica en el ámbito de la responsabilidad social, que permite a ambas organizaciones, tanto a la empresa como a la ONG, cumplir sus respectivos compromisos sociales en favor de los niños y niñas de América Latina y El Caribe. Para la región, contar con el apoyo de una de las empresas más representativas de la región, supone la validación de un modelo de trabajo en todos los países donde trabajamos en América Latina, que brinda opciones de cuidado de tipo familiar para a más de 10.000 niños, niñas, adolescentes y jóvenes que han perdido el cuidado de sus familias, y apoyo a más de 110.000 niños y familias en programas de buscan el fortalecimiento familiar y así ayudar a que permanezcan unidas". (Fuenter: Hostnews)

Buscando conectar aún más a Brasil con el resto de América Latina, hoy Copa Airlines y GOL dan inicio a su amplio acuerdo de código compartido. En la primera fase de la cooperación, Copa comercializará múltiples destinos internos de Gol en Brasil conectándolos con los 7 destinos que Copa opera desde Brasil al Hub de las Américas en Panamá. Estas rutas se conectarán desde los 7 destinos que Copa opera en Brasil e incluyen ciudades importantes como Belém, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Iguazú, João Pessoa, Montes Claros, Salvador de Bahía, Uberlândia y Vitória.
"Con esta alianza entre Copa Airlines y GOL, pasajeros en Brasil tendrán mejores opciones para conectar desde y hacía todo América Latina a través del Hub de las Américas de Copa Airlines.", señaló Pablo de la Guardia, Director de Acuerdos Comerciales y Relaciones con Gobiernos de Copa Airlines. "De igual forma, ahora será más fácil y cómodo para pasajeros en cualquier parte de América Latina llegar directamente a su cuidad de destino final en Brasil".
Copa Airlines y GOL seguirán ampliando el alcance de esta cooperación. En una segunda fase, GOL estará comercializando los vuelos de Copa Airlines desde Brasil a Panamá y otros destinos en América Latina. Además, las empresas tienen un acuerdo de viajero frecuente, el cual permite a los miembros del nuevo programa de viajero frecuente de Copa, ConnectMiles, acumular y redimir millas en los vuelos de Gol; y a los miembros del programa de viajero frecuente de GOL, Smiles, acumular y redimir millas en vuelos de Copa.

Air Europa no ha cumplido con su presupuesto hasta agosto en el que preveía una ganancia cercana a los 10 millones de euros, pues el resultado que ha cosechado en ese periodo ha sido de unas pérdidas aproximadas a la cifra que esperaba haber obtenido como beneficio, según están informando a diario portales noticiosos internacionales.
Antes de la adjudicación del Imserso en la aerolínea de Globalia eran harto pesimistas para este ejercicio, hasta el punto de temerse en el peor de los escenarios unas pérdidas de hasta 40 millones, que como reveló este medio se hubieran amortiguado con la decisión de subir precios a los archipiélagos en plena temporada alta.
Sin embargo, llevarse todos los lotes del concurso público supuso para Air Europa volver a sus escenarios más optimistas, aunque sobre todo por los problemas en Venezuela les ha sido imposible conseguir cerrar en ‘números negros’ reales, además de por el nuevo empuje de Iberia en rutas a América Latina donde con la ausencia de la compañía de IAG obtenía elevada rentabilidad.
Ahora, la pérdida del lote más jugoso del Imserso para la aerolínea de Globalia ha significado que la previsión de cierre del ejercicio obviamente ha empeorado, en una división para el grupo que era hasta ahora la que con sus ganancias compensaba los más modestos resultados de su área emisora.
El ambiente en la compañía no es el mejor en estos tiempos por el duro conflicto abierto entre los Hidalgo y la plantilla a raíz de la voluntad de contratación de TCPs extranjeros, con un litigio de por medio que se suma a otros frentes judiciales de la aerolínea así como al ímpetu con el que Fomento está requiriéndole información sobre el descuento de residente.

• Por su parte el Grupo Clarín, si bien mejoró del puesto 87 al 78 en el último año, lejos está de la posición 37 en la que se ubicaba en 2010.
  
• El holding que conduce Magnetto se ubicó este año 23 puestos por debajo de Aerolíneas, y a 60 de distancia de YPF.
  

Las compañías estatales mejoraron notablemente su imagen empresarial en el último año, según el ránking 2015 que elabora la consultora internacional Merco, muy por encima del Grupo Clarín que en los últimos cinco años perdió una gran cantidad de posiciones.
Del mismo modo, el presidente de YPF, Miguel Galuccio, se posicionó cuarto entre los líderes empresarios con mejor imagen de la Argentina, muy por encima del CEO de Clarín, Héctor Magnetto, que aparece en el puesto número 30; y más aún, del titular del Banco Ciudad y vocero económico de Mauricio Macri, Rogelio Frigerio, que quedó casi último en la lista de un centenar de ejecutivos.
De acuerdo con el ránking 2015 de Merco, entre las 100 empresas mejor consideradas del país, YPF se encuentra en el puesto número 18, 22 posiciones más arriba que el año pasado, y Aerolíneas Argentina en el lugar 55 de la tabla, trepando 45 escalones.
Por su parte el Grupo Clarín, si bien mejoró del puesto 87 al 78 en el último año, lejos está de la posición 37 en la que se ubicaba en 2010.
Además, el holding que conduce Magnetto se ubicó este año 23 puestos por debajo de Aerolíneas, y a 60 de distancia de YPF.
Mientras la petrolera que preside Galuccio sumó 5.935 puntos, la línea aérea que conduce Mariano Recalde registró 4.566; y Clarín, apenas 3.840.
El primer puesto lo ocupó Arcor, al igual que en los últimos cinco años; seguida por Unilever, que escaló seis posiciones respecto del año pasado, y desplazó al Grupo Techint al tercer lugar, en tanto que el cuarto fue para Coca Cola, que perdió un escalón, y el quinto lo ocupó Cervecería y Maltería Quilmes, igual que en 2014.
Merco es el primer monitor auditado del mundo, pues el seguimiento y verificación de su proceso de elaboración y resultados es objeto de una revisión independiente por parte de KPMG, según la norma ISAE 3000, que publica su dictamen para cada edición.
Además de este ránking de reputación empresaria, publica otros, como uno de los líderes empresariales mejor valorados, y en él, Miguel Galuccio ocupa este año el cuarto lugar, uno más arriba que en 2014, desplazando al presidente del Grupo Los Grobo, Gustavo Grobocopatel, que bajó al quinto.
Veintiséis puestos por debajo de Galuccio aparece Magnetto, en el puesto número 30; perdiendo cinco lugares respecto del año pasado.
Otro que quedó muy relegado es el titular del Banco Ciudad y vocero económico del Mauricio Macri, Rogelio Frigerio, que ocupó el puesto número 96, casi al final de la lista de los 100 líderes empresarios, y 92 escalones por debajo del presidente de YPF.
Este ránking lo encabezó Luis Pagani, de Arcor; seguido por Paolo Rocca, de Techint; y Juan José Aranguren, que este año abandonó Shell.

Ya se inició la venta de tickets hacia Punta del Este, con salidas sin escalas desde Campinas y Porto Alegre, estimándose que nuestro país será el segundo destino internacional que opere la aerolínea.
Porto Alegre será la conexión para quienes viajen desde San Pablo (Congonhas y Guarulhos), Belo Horizonte (Confins), Curitiba, Navegantes, Pelotas, Río de Janeiro (Santos Dumont) y Campinas.
La compañía comenzará en un futuro con la venta de vuelos entre Florianopolis y Porto Alegre, asegurando conexiones con quienes deseen viajar desde Santa Catarina.
En las vísperas de las fiestas de Año Nuevo, entre el 28 y el 30 de diciembre y el 4 el 6 de enero, y de Carnaval, del 5 al 10 de febrero, Azul agregará vuelos extras desde Porto Alegre a nuestro país.
Los vuelos desde Campinas serán en aviones Embraer 195 y desde Porto Alegre se utilizarán turbohélices R 72, en vuelos de, aproximadamente, dos horas.
Las frecuencias Porto Alegre - Punta del Este serán: del 17 al 27 de diciembre jueves y domingos (4 vuelos semanales: dos arribos / dos partidas).

Iberia, según reveló el diario económico Cinco Días, acaba de anunciar que ha creado la tarjeta Infinita e Infinita Prime para sus 800 mejores clientes, algunos de los cuales han tomado más de 1.000 aviones con la marca Iberia en el fuselaje, o vuelan 350.000 millas anuales.
Todos ellos llevan al menos 20 años como miembros del programa Iberia Plus y más de la mitad de ese tiempo han tenido la tarjeta Platino en su cartera. Los socios de este selecto club de pasajeros van a recibir para siempre el trato más exclusivo que jamás ha dispensado la aerolínea.
Sus portadores no tendrán que acumular millas para mantener la tarjeta, no importará el número de vuelos que cojan, ni la distancia, y tampoco se tendrá en cuenta si eligen Business o viajan en Turista.
Solo 105 personas de seis millones de titulares de una tarjeta Iberia Plus, muchos de ellos altos ejecutivos, han recibido la Platino Prime de manos del presidente de Iberia, Luis Gallego, quien cenó con ellos la semana pasada para agradecerles la confianza.

• La decisión responde a una medida similar tomada en días atrás por el Gobierno de Ucrania.
  

El Ministerio de Transporte ruso prohibió que aerolíneas ucranianas vuelen a Rusia, una medida que fue tomada en respuesta a la prohibición de Ucrania de la semana pasada a vuelos rusos.
Las prohibiciones mutuas, que inician el 25 de octubre, subrayan la tensión que persiste entre las naciones por el apoyo de Rusia a milicias separatistas en el este de Ucrania. Aunque el combate entre separatistas y fuerzas ucranianas ha disminuido en meses recientes, se avizora distante una resolución al conflicto.
Más de 8.000 personas han fallecido desde que comenzaron los enfrentamientos en abril de 2014, según cálculos de la Organización de las Naciones Unidas.
La prohibición emitida la semana pasada por Ucrania indicó que además el país cerraría su espacio aéreo a vuelos militares rusos que transporten material militar o de doble propósito. Pero los reportes de agencias de noticias estatales sobre la prohibición rusa no mencionaban una estipulación similar.

• Lo afirmó el presidente de AEL, Sergio Horta

"La tecnología usada a nivel aerocomercial es la misma, solo las certificaciones son diferentes, por lo cual no es nada dificil producir para la aviación civil" expresó el jerarca de la firma brasileña que,estrechamente asociada a Elbit, es hoy el tercer grupo industrial aeroespacial y militar, tras Embraer y Helibrás, de las que es proveedora usual de electrónica embarcada.

El grupo ya dispone, através de Elbit -el mayor grupo aeroespacial privado israelí- de material para seguridad aeroportuaria. AEL actualmente va a fabricar en Porto Alegre la aviónica que integrará las cabinas del avanzado caza sueco Saab Gripen NG, que Brasil acaba de comprar, y podría aplicar productos similares en jets de pasajeros y ejecutivos.

"Esto reduce la brecha tecnológica enormemente, si comparamos esta propuesta con la del caza estadounidense F-35, por ejemplo, de la misma forma que en la aviación comercial, el salto no sería muy grande ,desde el Embraer 190 E-2 al Airbus 320 Neo", agregó durante su presentación en el Seminario Internacional de Defensa que se desarrolló en Santa María, y en una de cuyas conferencias, al proyectarse los logotipos de los diversos medios especializados amigos (Defensa.com, Tecnología & Defesa, Defesanet) también se destacó especialmente el de enfoques.

JB

• Un repaso a tres años del principal escándalo del gobierno de Mujica

El cierre de Pluna en julio de 2012 fue el principal escándalo del gobierno de José Mujica. Y hoy, 1º de octubre, se cumplen tres años de un hecho crucial de esa cadena de episodios que tuvo importantes consecuencias a nivel judicial y político: el frustrado remate de los siete aviones Bombardier CRJ-900 por los que un desconocido y engominado representante de una ignota aerolínea española ofertó US$ 137 millones que nunca pagó. El episodio tuvo distintas derivaciones para sus protagonistas.
El oferente era Hernán Antonio Calvo Sánchez, que dijo representar a la aerolínea Cosmo. El hombre, al que rematador Mario Stefanoli identificó como "el caballero de la derecha" por su ubicación en la sala del pabellón de España de la Rural del Prado, llegó a último momento. Cosmo obtuvo un aval del Banco República por US$ 13,7 millones que le permitió participar en la subasta gracias a gestiones que realizó el empresario Juan Carlos López Mena, que antes había sido empleador de Calvo Sánchez.
A fines de 2012, y ante versiones sobre irregularidades en el otorgamiento del aval, el fiscal de crimen organizado, Juan Gómez, abrió de oficio una investigación que derivó en abril de 2014 en los procesamientos sin prisión del exministro de Economía, Fernando Lorenzo y del expresidente del Banco República Fernando Calloia, ambos cercanos al exvicepresidente y actual ministro Danilo Astori.
El aval del Banco República lo terminó pagando López Mena en cuotas, aunque todavía quedan dudas sobre cuál fue su participación real. En diciembre de 2013 también fueron procesados el empresario argentino Matías Campiani y sus socios, que desde 2007 controlaron Pluna y terminaron acusados por el delito de estafa.

Buscan cerrar Pluna Ente Autónomo
El Poder Ejecutivo pretende cerrar Pluna Ente Autónomo. En los artículos 385 y 386 del proyecto de Presupuesto enviado al Parlamento enc. omienda al directorio de Pluna Ente Autónomo la liquidación del patrimonio del ente y se le otorgan las facultades necesarias para su cumplimiento. A partir de la vigencia del nuevo presupuesto, "las únicas actividades que desarrollará el ente autónomo serán las que tengan por objeto ejecutar la liquidación, sin perjuicio de lo cual, mantendrá su personería jurídica a todos los efectos", dice el proyecto de ley. Tras el cierre de la aerolínea, Pluna Ente Autónomo tiene dos funciones: se ocupa de los juicios laborales en curso y brinda el servicio de tierra en el aeropuerto de Laguna del Sauce.

• Gol Linhas Aereas SA ha anotado 14 pérdidas trimestrales seguidas, mientras que su rival LATAM Airlines Group SA ha sido golpeado por el mal desempeño de su unidad brasileña TAM.

Las aerolíneas brasileñas prevén un déficit de caja por 7.300 millones de reales (US$1.800 millones) este año y de al menos un 50% más en 2016, ya que la depreciación del real eleva los costos del combustible y de los arriendos, indicó este martes la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (Abear).
El real se ha debilitado un 36% contra el dólar en lo que va del año, lo que agrava una crisis de larga data para la industria local de las aerolíneas.
Gol Linhas Aereas SA ha anotado 14 pérdidas trimestrales seguidas, mientras que su rival LATAM Airlines Group SA ha sido golpeado por el mal desempeño de su unidad brasileña TAM.
El presidente de Abear, Eduardo Sanovicz, estimó que los costos para las aerolíneas crecerán un 24% este año debido a la fortaleza del dólar, mientras que los ingresos subirían apenas un 4%, en medio de una grave recesión económica en Brasil.
Sanovicz estima que si el real sigue debilitándose a un promedio de 4,44 unidades por dólar, el déficit de caja treparía a 12.100 millones de reales.
Abear está presionando al Gobierno para que entregue un alivio sobre aranceles aeroportuarios e impuestos sobre el combustible para ahorrarle a las aerolíneas un monto estimado de 6.000 millones de reales en 2016.
Pero hasta ahora, la presidenta Dilma Rousseff tiene poco margen de maniobra fiscal, mientras busca la aprobación de un programa de austeridad para evitar otra rebaja de la calificación crediticia de Brasil.

• "Si los clientes quieren hacer el pago correcto del precio del pasaje, ellos deben contactar a su agente de viaje para que su reserva sea restablecida", indicó la aerolínea.
  

La compañía American Airlines informó que cancelará todas las reservas de pasajes que se hicieron a costo cero el domingo.
"American Airlines cancelará todas las reservas de este fin de semana, asociadas a la manipulación intencional de los precios en su página web. Si los clientes quieren hacer el pago correcto del precio del pasaje, ellos deben contactar a su agente de viaje para que su reserva sea restablecida", indicó la aerolínea mediante un escueto comunicado.
El "error" en el sitio web se mantuvo durante toda una tarde, esta semana, lo que permitió a varios usuarios adquirir pasajes a $0 a destinos como Brasil y Europa.
Esta situación es la segunda que se da este año, luego de que el pasado 20 de agosto la compañía dispuso de pasajes a bajo costo para Estados Unidos donde sólo cobraba la tasa de embarque. En ese momento, American Airlines respetó los precios de los tickets.
Por su parte, el director del Sernac, Ernesto Muñoz, comunicó que "la empresa, si incurrió en un error, al no informar los precios, luego no puede cobrar un precio sin antes de reparar su error".

•    Amadeus presenta el estudio “Una mirada profunda hacia el mercado de las Agencias de Viajes Online en América Latina”

Las ventas por internet no son más una novedad. Las personas utilizan sus conexiones para realizar la compra de productos y servicios con mayor frecuencia. Según el estudio “Una mirada profunda hacia el mercado de las Agencias de Viajes Online en América Latina” de Amadeus, compañía líder en la provisión de soluciones tecnológicas avanzadas para la industria de los viajes, el 34% del uso de internet en el mundo se vincula al comercio electrónico y, en este escenario, el sector turístico es un actor que incrementa su participación.
Es así como las agencias de viaje y otros servicios online toman protagonismo en el panorama global y en el de América Latina. Durante 2014, en la región, las ventas de operadores turísticos en páginas web representaron el 13% del total; las de aerolíneas, el 14%; y de hospedaje, el 12%.

Valores en US$ MN

Estas cifras serán aún superiores en 2015, en tanto la contribución directa del turismo al PIB aumentará 1.8%respecto al año anterior, respondiendo al crecimiento en el gasto de los viajes nacionales un 1.6%, para viajes de negocios un 2.3% y para las exportaciones de visitantes un 1.7%.

Se estima que los países con mayor incremento porcentual (+5% YOY) en salidas sean:
    Por viajes de ocio: Uruguay 12.3%, Brasil 10.6%, Ecuador 9.3% y Colombia 6.8%.
    Por viajes de negocio: Uruguay 12.7%, Brasil 10.3%, Ecuador 8.2%, Cuba 7.8%, Bolivia 7.8% y Centro América 6.3%

Y en viajes domésticos:
•    Por viajes de negocios: Colombia 7.9%, Ecuador 6.3%  y Uruguay 6.2%
•    Por viajes de ocio son: Colombia 9.2%, Brasil 6.2% y Argentina 5.5%

Sumado a este contexto favorable para el sector, la penetración online en la región alcanzará el 20%, dato que ratifica a internet como el espacio propicio para que los viajeros tengan acceso a información sobre los productos y destinos que desean visitar.
El 48% de viajeros latinoamericanos, cuya edad oscila entre los 25 y 49 años de edad, busca nuevas experiencias a través de la tecnología. La creciente preferencia por los canales digitales radica en las ventajas que estos presentan al consumidor: atención 24/7, abundancia de opciones, mejores precios y acceso a comunidades colaborativas que harán de su experiencia una ideal, según sus necesidades e intereses.
Es así que varias agencias de viaje de América Latina han asumido el desafío de complementar su modelo de negocios tradicional a un modelo B2B y B2C. Tal es el caso de Aerorutas en Colombia, que gracias a la tecnología y soporte de Amadeus, atiende a agencias asociadas y  clientes en línea no solo a nivel local sino también global con su web www.aerorutas.com.
Lo mismo hizo Costamar de Perú, agencia que se extiende en 7 países de la región, y que ha incrementado la fidelidad de sus clientes con la implementación de servicios online.
Si bien la adopción de tecnología en la reserva de viajes aún se encuentra en proceso de desarrollo en la región, está claro que Internet es la herramienta más dócil para la planificación de viajes de ocio y también en el sector de viajes corporativos.
“Existen diversos actores clave que están ingre¬sando al mundo del viaje online, sobre todo en América Latina. Por ello, variables como la per¬sonalización del servicio y la innovación en las herramientas de las plataformas de reserva necesitan ser explotadas e incorporadas. Las mismas son primordiales para asegurar una dinámica evolución del sector de viajes online y adecuarse al cambiante comportamiento del consumidor, construyendo así el futuro de los viajes” comenta Paulo Rezende, Director Comercial para OTAs & TMCs de Amadeus Latam.

• Copa Airlines utilizará el sistema Amadeus Loyalty Management para mejorar y ofrecer a sus clientes una experiencia más personalizada del programa de fidelización.
• El programa se integrará de manera fluida con el sistema de Copa existente.
  

Madrid, España, a 28 de septiembre de 2015: En un mercado aéreo altamente competitivo, crear un programa de fidelización sólido que premie y conserve los clientes más valiosos de una aerolínea es algo esencial para el éxito de la compañía. Y es en este contexto que Copa Airlines, una de las principales compañías aéreas de Latinoamérica, ha lanzado su nuevo programa de fidelización del cliente (ConnectMiles), realizado gracias a una variedad de soluciones informáticas de Amadeus Loyalty Suite.
Principalmente, Amadeus Loyalty Management ayudará a Copa Airlines a mejorar las comunicaciones y a lanzar promociones a medida con el objetivo de crear relaciones sólidas entre la aerolínea y los miembros de su programa de fidelización. Además, la solución pretende mejorar las capacidades de personalización utilizando la abundancia de datos que captura para así ofrecer una experiencia mejorada y a medida para el viajero, al mismo tiempo que refuerza los ingresos de la aerolínea.
Asimismo, la funcionalidad de gestión de nivel y millas permite a los miembros del programa beneficiarse de la flexibilidad y la facilidad para actualizar, intercambiar y comprar millas. Amadeus ofrece mejores capacidades de gestión e integración del socio que pueden servir a ConnectMiles para extender su red de socios.
Copa Airlines también aprovechará Amadeus Partner Management Service, el cual facilita el intercambio de datos entre el programa de fidelización en sí y los socios de Copa Airlines, incuso aquellos que forman parte de Star Alliance.
Russ Hinckley, vicepresidente del Programa de Fidelización para Copa Airlines, señaló: “Después de estudiar el mercado y escuchar a nuestros clientes, hemos decidido diseñar un programa mejorado para los clientes de nuestra red. Disponer de nuestro propio programa de fidelización nos dará las herramientas para entender mejor a nuestros clientes más valiosos y así ofrecerles un mejor servicio, con las características y beneficios que nuestros miembros nos dijeron que valoran, como ofertas y comunicaciones personalizadas”.
También añadió: “Necesitábamos un socio con una experiencia comprobada en el sector de las aerolíneas y con programas de fidelización. También estábamos buscando la tecnología necesaria que nos dará la flexibilidad de atender las necesidades de nuestra creciente base de miembros de manera oportuna y precisa. De este modo, Copa Airlines se consolida como líder de la región manteniendo los mejores estándares operativos y un servicio de talla mundial con el objetivo de proporcionar la mejor experiencia a sus clientes”.
“Nuestro Loyalty Suite permite a nuestros clientes unir sus productos y servicios con los productos y servicios de sus socios en un ecosistema de fidelización. Al conservar los detalles de todas las interacciones con el cliente, desde las actividades del viajero o el socio a los inicios de sesión en la página web, lo que respalda las estrategias de personalización y marketing innovador, nuestros clientes reciben una experiencia de viaje y compra global más gratificante”, explicó Julia Sattel, vicepresidenta sénior de IT para Aerolíneas de Amadeus.
Julia Sattel añadió: “Estamos muy contentos de estar trabajando con Copa Airlines en el diseño de ConnectMiles, un programa completo de fidelización del cliente que nos permitirá reforzar el compromiso del viajero, trabajar eficazmente con sus socios y mejorar los ingresos complementarios”.
Amadeus Loyalty Suite, utilizado por más de 30 aerolíneas en todo el mundo, incluye 3 soluciones: Amadeus Loyalty Management, Amadeus Loyalty Partner Management Services y Amadeus Customer Service Centre.   

• Santa envidia sentí al observar -durante mi reciente cobertura del seminario de Defensa Seminde, en la riograndense y docta Santa María- reconocidas universidades e institutos tecnológicos no solo formando profesionales de primer nivel para el mundo, sino invitando al empresariado a unirse a sus proyectos (enorme parte de ellos desarrollados junto a unas allí muy respetadas Fuerzas Armadas y de Seguridad) en lugar de reclamar a gritos o  pedradas  mayores presupuestos…

Casi 10 universidades e instituciones tecnológicas -muchas, gestionando incubadoras empresariales- además de los polos de enseñanza e investigación o simuladores militares, y el parque tecnológico Tecnoparque, con sus respectivos núcleos de pesquisa, deleitarían a cualquier ciudadano preocupado por la formación técnico profesional de nuestros jóvenes.
Más llamaría la atención -aún- la excelente y sinérgica relación existente entre los representantes del universo militar, policial, aeronáutico y espacial (incluido el Centro Regional Sur de Investigaciones Espaciales, con sus propios satélites) con las universidades, a las que los uniformados concurren, no solo sin que ningún fanático los discrimine o los mire mal -como puede pasar en el izquierdoso Uruguay…- sino despertando la avidez estudiantil y académica por proyectos comunes. Es más: las autoridades educativas convocan emprendedores a sus propuestas, para “no vivir reclamando presupuesto ni haciendo caros prototipos para las Fuerzas Armadas, sino impulsando al empresario", dice un jerarca.
Mientras tanto, 750 kilómetros al sur, una obsoleta FEUU -desde 1968, funcional al marxismo internacional y no al país- más anticuados gremios “educativos” (algunos  llegando al disparate  de afirmar que no es solo por recursos su lucha, pues tampoco quieren formar por dinero a los futuros profesionales del ”sistema”) o de manipulados estudiantes, técnicos, docentes, o secundarios, incendian al grito cualquier pradera. Todas sirven…
Estudiantes crónicos, terroristas vocacionales (los “Fogoneros”, definiéndose correligionarios de las Farc, o Irma Leites, sobrándole  méritos  para ser procesada con prisión, aunque  ningún juez se anime), reventados diversos, idiotas útiles y hasta -cuando no!- cubanos, componían las  decenas de exaltados que gracias a la prensa boba, alarmaron al país.
En 2011, un “estudiante” cubano también -más que probablemente un agente del temido G2- dirigió aquí el bolivariano Congreso Latinoamericano y Caribeño de Estudiantes, que, financiado por las ubicuas Antel y Ancap, entre otras cosas, recibía a la entonces mediática referente contestataria chilena Camila Vallejos (entonces “apolítica” y hoy diputada comunista,  casi como nuestra colibrí Goyeneche…) y realizaba diversas declaraciones de tinte neo marxista, una constante académico-estudiantil  de las últimas décadas…
Mientras, las facultades  o centros de formación docente públicos, año  a año decaen escandalosamente. En consecuencia, evidencian periódicamente  peores resultados, pruebas PISA a la vista, u otras perlitas, como la mayoritaria falta de comprensión lectora en estudiantes de 4º. año de secundaria…
Instituciones como el IPA, casi eternamente copadas por radicales, hoy sindicalmente en manos extremistas (similares al gremio del taxi) protagonizaron hechos asqueantes en los últimos años. Desde organizar inexpresivas manifestaciones, feas pintadas y volanteadas para excarcelar a un energúmeno que tiempo atrás  lesionaba a una taxista por trabajar en un paro, hasta esconder a otros inadaptados que junto con asociaciones gays, algunos bobitos de la FEUU y otros ultras, en 2012, realizaron desmanes en Canal 4, por usar la palabra “travesti” en vez de “transexual” en un noticiero….
La Udelar, negándose  –caso rarísimo el mundo- a exigir exámenes de ingreso o  a  un mínimo rendimiento curricular para inscribir estudiantes (casi religiosamente y como si Uruguay fuera  otro planeta) sigue formando, a la bartola, miles de abogados, psicólogos, contadores, e incluso escribanos, “privilegio” único en Sudamérica en una de las últimas naciones del universo en graduar notarios liberalmente, y no como un posgrado especializadísimo del Derecho.  O Comunicación,  una licenciatura cada vez más politizada apadrinando engendros como la Ley de Medios, aunque la mayoría de sus alumnos frenó plebiscitariamente a  unos pocos patoteros que seguían ocupando la facultad…
Salvo islas de excelencia en Ingeniería, Veterinaria, Ciencias -no obstante la locura de aceptar  barcos incendiados, herrumbrados, sin motores ni comandos, donados por Brasil- especialidades médicas como Cardiología o Dermatología (incorporado, tras sortear burocracias varias, procedimientos como  Cirugía de Mohs u otros contra el cáncer de piel al vetusto Hospital de Clínicas), Química y poco más, la exageradamente “autónoma” Udelar sigue apuntando a “M'hijo El Dotor”. Un “Dotor” zurdo, entiéndase… mientras desciende más lugares en una lista de 1000 universidades,  acercándose al número 900!  De las faltas de ortografía o cultura general de muchos nuevos profesionales, ni hablemos…
Menos, del desastre exponencial de  Secundaria!!!!
Allí, dicen enseñar a chicos frecuentemente carentes de límites hogareños, muchos impresentables que vemos por TV. Otros –a instancias de viejos comunoides- aprenden a copar  asambleas estudiantiles en contextos de ignorancia ,  frases hechas -el mismo mundo tonto que considera a Mujica  “sabio”…- y alusiones a  dictaduras terminadas hace 31 años, a las que no pueden culpar de nada! Así, ¿quién  aprende?
O Uruguay cambia (¡como sea!) su modelo educativo –extirpando los quistes retrógrados, inclusive- o queda aislado del mundo, consagrándose como un país inviable de muy pocos privilegiados dirigiendo multitudes de esclavos resentidos potencialmente revoltosos ante cualquier consigna. La de hoy ya es “Pichis y estudiantes , revueltos y adelante”.
¡Basta!
Y …. señores políticos: tampoco vayan a Finlandia o Canadá a evaluar experimentos educativos!
A 4 horas de Aceguá tenemos uno muy exitoso!

Crisis es una coyuntura de cambios en cualquier aspecto de una realidad organizada pero inestable, sujeta a evolución. Los cambios críticos, aunque previsibles, tienen siempre algún grado de incertidumbre en cuanto a su reversibilidad o grado de profundidad.
A pesar de que las autoridades de la económica uruguaya afirman lo contrario mirándose el ombligo con sus acciones autistas, la crisis en Uruguay ya está instalada y los agentes hacen sus previsiones.
El Presidente, adicto a la pesca, sermonero, y de viaje por el imperio disertó sobre el tabaco en EEUU alimentando su ego como sí ese fuera el principal problema del Uruguay, olvidándose del enredo en que se ha enquistado la Educación, la Salud de la población y la Seguridad ciudadana sin una respuesta adecuada que no vislumbramos.
La inflación sube, el crecimiento baja, la importación se estanca, la exportación cae, la agricultura está mal, la industria cae, crece el desempleo. Que haya reservas internacionales y una deuda manejable no es una condición suficiente para ser optimista. Las claras evidencias de la mala administración pública frentista, tienen que ver con los problemas de ética, corrupción y descontrol (PLUNA; ANCAP; FONDES, ALUR, ANTEL, UTE, OSE, etc.).
El proyecto de ley de Presupuesto crea un total neto de 3.769 cargos con el Estado, incluyendo 16 de particular confianza política, todo lo cual tendrá un costo anual mínimo de US$ 34 millones mientras el Hospital de Clínicas se cae a pedazos.
En el Ministerio de Desarrollo Social (Mides) se crean 1.400 que serán ocupados por personas que hoy ya trabajan con el ministerio a través de contratos con distintas Organizaciones No Gubernamentales (ONG).
La administración Mujica cerró con 33.631 vínculos laborales más en el Estado de los que había al finalizar el primer gobierno de Tabaré Vázquez. En 2014 ingresaron 9.384 personas al Estado. Durante el primer quinquenio de Vázquez el aumento fue de 27.572.
El freno de las ventas de automóviles es una tendencia consolidada con menos operaciones en todos los meses del año, a excepción de marzo. Se comercializaron en agosto 18,7% unidades menos que igual mes de 2014. Esperan cerrar el año con ventas de entre 10% y 15% menos.
Pese al acuerdo que congeló los precios de 1.400 artículos y a que el Banco Central (BCU) planchó el dólar en agosto, la inflación en los últimos 12 meses trepó hasta 9,48%.
En el Pit-Cnt piden revisar la cláusula "gatillo" para actualizar rápidamente los salarios. Esa cláusula se dispara cuando la inflación llega al 12% y pretenden que sea en el 10%.
Una de las medidas que tomó el gobierno para intentar frenar la suba de precios fue contener el tipo de cambio sacrificando la competitividad de la producción uruguaya, el crecimiento y el empleo.
La deuda neta (el endeudamiento menos las reservas) en abril-junio aumentó 1,6% respecto a igual trimestre del año pasado y lo hizo 5,21% si se compara contra el primer trimestre del año, representando el 24% del Producto Interno Bruto (PIB).
El consumo de las familias y empresas uruguayas cayó en el segundo trimestre del año, algo que no pasaba desde 2003.  La economía se contrajo 1,8% durante el segundo trimestre del año.
Por otro lado, las exportaciones cayeron 1,4% por menores ventas al exterior de soja, trigo y productos cárnicos y por una baja en ventas al exterior de otros servicios.
¿Vamos bien?
Ricardo Puglia

• Concretó su intervención en ONU ante una sala de la Asamblea General prácticamente vacía.
• Irónicamente planteó soluciones al mundo para prevenir y curar el cáncer, soluciones que le niega a los uruguayos.

Queda muy poco tiempo para que la incertidumbre quede atrás. Cuando lo electoral sea superado, se empezará a escribir el capítulo que todos esperan con ansias. El destino de la sociedad depende, en buena medida, de las determinaciones que se tomen en lo político y económico.
Las instituciones se han debilitado y la economía es una bomba de tiempo aunque, en realidad, lo más grave ha sido la creciente crisis moral y la destrucción de los valores. En eso la reconstrucción parece más compleja.
Hablar de lo económico produce escozor a muchos, especialmente a los políticos que intuyen que el dilema está muy próximo, que deberán tomar decisiones de gran impacto y asumir además sus inevitables consecuencias.
Pero también son demasiados los ciudadanos que prefieren evadir el asunto, minimizar la cuestión e ilusionarse con que solo habrá que enfrentar una leve turbulencia insignificante y casi imperceptible. A veces parece mejor ignorar lo que sucede y evitar preocupaciones, utilizando esa dinámica como un mecanismo de defensa. No es una actitud muy racional, ni atinada, pero es demasiado frecuente y eso explica la actualidad.
En poco tiempo habrá que decidir entre el gradualismo y las políticas de shock. El rumbo ya no es parte de la discusión. Solo resta definir los tiempos, las formas y los instrumentos tácticos de una estrategia general compartida aunque siempre repleta de sutiles matices opinables.
El sendero ya está trazado y no precisamente porque se haya debatido lo suficiente, ni por los consensos logrados de la mano del diálogo civilizado. El inocultable desmadre y la inmensa nómina de disparates que forman parte del arsenal de decisiones del pasado, no solo en lo político, sino también en lo económico, conformaron este escenario peligroso obligando a encaminarse en una dirección indiscutible, ya no por las convicciones profundas, ni por las coincidencias, sino por imperio de las circunstancias.
Propios y extraños lo saben. Unos, intentan disimular con discursos ambiguos sus verdaderas impresiones sobre lo ocurrido en el pasado y el contexto que tendrán que administrar si triunfan. Los otros, aprovechan con oportunismo lo que sale a la luz, pero son conscientes que decir la verdad sobre lo que se debe hacer pone en riesgo sus posibilidades electorales.
El presente parece invitar a mentir sistemáticamente y ocultarles a todos la más cruda realidad. Coinciden en sugerir que la salida de este tembladeral será sencilla, casi sin secuelas relevantes y prefieren transmitir optimismo.
Lo cierto es que la fiesta se acabó y no precisamente por una actitud reflexiva, sino porque simplemente se agotó el presupuesto. El despilfarro de estos años ha encontrado un límite, ese que imponen los hechos sin pedir permiso. Las determinaciones desquiciadas han montado este presente del que no será nada fácil salir.
Todo se pudo prever, pero para los que gobernaron era más cómodo seguir con la inercia y hacerse los distraídos. Han conseguido aguantar hasta la finalización de su tiempo en el poder y ahora preparan el relato para asegurarse que el futuro sea absoluta responsabilidad ajena.
Los que aspiran a tomar la posta saben de esta comprometida situación, pero, por ahora, solo les preocupa acceder al poder. Luego diseñarán el discurso para justificar los cambios que precisan hacer y se ocuparán de aclarar que sus decisiones eran totalmente necesarias.
Lo que viene se parece mucho a una tempestad aunque no se pueda dimensionar el tamaño del impacto final. La sociedad debería comprenderlo. No se puede vivir del aire, no es razonable obtener recursos sin esfuerzo y mucho menos subsidiar indefinidamente a una porción significativa de la comunidad, prolongando en el tiempo este disparate.
Esa fantasía tiene un límite. Es posible forzar las cosas durante algún tiempo. Abundan los mecanismos artificiales que permiten hacerlo y extender la vigencia de esa ficción, siempre un poco más. Pero en algún momento todo se desmorona y entonces se debe hacer lo preciso.
Pronto, muy pronto, habrá que tomar decisiones. Lo único que resta explicar es el modo de hacerlo. No se trata de una discusión entre los que prefieren continuidad y los que quieren cambiar. Seguir igual que ahora ya no es una opción. Solo queda saber si la agonía se extenderá por largo tiempo antes de tocar fondo para luego recién volver a arrancar, o si se seleccionará un camino más tortuoso en el corto plazo, con la intención de abordar entonces una recuperación más acelerada.
No existe una fórmula mágica que resuelva este intríngulis. No se sale de semejante lista de errores groseros sin pagar costos importantes. Nada es gratis y es bueno aprender a hacerse cargo de los desaciertos electorales de los ciudadanos. La apatía, la abulia, la indiferencia y el desinterés también tienen un precio y es saludable asumirlo para evitar renovados tropiezos.
El panorama no es auspicioso. Lo que viene no será simple. Los gobernantes tendrán que seleccionar las variantes tácticas, las herramientas y medidas que tomarán para salir de este caos. Queda poco tiempo para que el telón se levante y empiece un nuevo ciclo. El final de esta historia sigue siendo un gran misterio. Lo cierto es que se agotó el plazo y que se avecinan tiempos de definiciones. Ya no se puede ocultar que la sociedad está ante la inminente disyuntiva.

• "Quien hace gárgaras, algo traga". Jorge Asís

Estimada Dra. Garzón:
Desde mi total ignorancia pero con una gran pasión y siendo un simple lector de todas las publicaciones y/o artículos aeronáuticos que pueda leer en la web le solicito me aclare alguna duda si es posible.
Me he cansado de leer en estos últimos años incongruencias y contradicciones en lo que se refiere a este tema aeronáutico.
Sin dudas el accidente de Air Class en el 2012 fue un antes y un después en la aeronáutica nacional. Antes de esto casi no se hablaba de aeronáutica.
Hoy esta lleno de “expertos” que opinan de aeronáutica y en los últimos meses están opinando de Alas U.  Como Uruguayo le deseo lo mejor a la empresa.
La duda que me surge es la siguiente: en su diario leí hace un tiempo que la primera empresa certificada LAR 121 es/fue Air Class Líneas Aéreas y guste o no es la primer aerolínea de bandera certificada LAR según he leído, pero unos días atrás leí en el Portal de América que un periodista escribía que Alas U será en los próximos días la primer empresa certificada LAR. Le agradezco si puede evacuar mi duda y tal vez a otros apasionados lectores. Le pido disculpas si he cometido algún error en la interpretación de mis lecturas y le deseo a Alas U lo mejor y ojalá dure más y vuele mas lejos que la vieja y querida Pluna.
Dios proteja a las Aerolíneas de Bandera Uruguaya, Taxis aéreos, Escuelas de vuelo, Aero aplicadores, etc. de los políticos.
Muchas gracias.
Gabriel

Nota de Redacción:
El lector tiene toda la razón. Alas-U será la segunda aerolínea homologada bajo procedimientos y normas LAR 29. Quizá la primera regular puramente de pasajeros, y la segunda después que lo fuera, efectivamente, meses atrás, Air Class, que inclusive se recertificó desde las anteriores normas RAU a las mencionadas LAR, en proceso ahora de constituir su Organización de Mantenimiento Aeronáutico (OMA), que es el paso siguiente obligatorio, atendiendo sus inspecciones mayores por el momento, mediante la conocida firma peruana Seman-Selec, la cual goza de diversas certificaciones internacionales.