Los venezolanos ya no pueden viajar como antes al extranjero; y algunas líneas aéreas corren el peligro de cerrar definitivamente. El motivo es que las deudas contraídas por el Gobierno con las líneas aéreas y la última devaluación del bolívar han dificultado enormemente el funcionamiento de las compañías y han bloqueado muchos de los planes de negocios y de turismo previstos en las últimas semanas.
Como ya informó enfoques, varias aerolíneas internacionales han decidido suspender la venta de billetes y reservas desde Venezuela porque el Gobierno les adeuda unos 3.300 millones de dólares desde el año pasado. Y ni siquiera saben si el Ejecutivo va a reconocer les la deuda y a qué tipo de cambio.
Las empresas esperan que el Gobierno se aclare en el actual laberinto de múltiples tipos de cambio a la hora de saldar deudas. El ministro de Economía, por su parte, ha anunciado que se estudiará cómo afrontar la deuda en divisas contraída con diversos sectores, pero no ha aclarado el tipo de cambio –oficial, semioficial o paralelo– que se les va a aplicar. Las únicas compañías que operan viajes al extranjero son la portuguesa TAP y las nacionales Conviasa, Avior y Santa Bárbara. Pero sus precios se han disparado hasta alcanzar unas cotas prohibitivas. Por ejemplo, un billete ida y vuelta a Madrid puede costar hasta unos 3.000 euros.
La incertidumbre se está apoderando del sector turístico porque las medidas anunciadas el 23 de enero para el nuevo ajuste cambiario no sólo afectan a las aerolíneas, sino a toda la hostelería en general. Las agencias de viajes tienen prohibido informar a la prensa sobre la crítica situación por la que atraviesan. Solo se puede conocer la situación real cuando se va a comprar un billete de avión.
Lo único claro que tienen las agencias de viajes es la prohibición de vender billetes de vuelo a los extranjeros que no tengan residencia permanente en el país. Además, antes de reconocer la deuda contraída con las aerolíneas el Gobierno está fiscalizando todas sus ventas de pasajes. Este proceso de verificación es lento y complicado, teniendo en cuenta que más de un millón de pasajeros venezolanos viajaron en 2013. En este complicado proceso ocurre también que el Ejecutivo intenta evitar por todos los medios que los venezolanos viajen al extranjero para hacerse con divisas que después venden en el mercado negro o utilizan para comprar artículos escasos en el mercado oficial.
El resultado de todo ello es que, sin establecer prohibiciones oficiales, a los venezolanos les resulta prácticamente imposible viajar con normalidad al extranjero.
Argentina toma ejemplo, y hora llegará, si no se pone fin a esta ola sudamericana de gobiernos populistas, que los argentinos no puedan asomar sus narices más allá del Plata. (Fuente: ABC y enfoques)

Prüne, la marca internacional de productos de cuero con más de 80 locales en Argentina, Uruguay, Brasil, Paraguay, Chile, Perú y Bolivia, eligió este año el Aeropuerto Internacional de Carrasco para su nueva campaña“The Traveller”, inspirada en una mujer multifacética y ávida de nuevos mundos. 
Un equipo de más de 20 profesionales desembarcó en el Aeropuerto Internacional de Carrasco para rodar esta campaña inspirada en una mujer femenina, viajera incesante y curiosa por descubrir las novedades del mundo.
Con un sofisticada terminal de estructura moderna en acero y vidrio como marco, el lente del reconocido fotógrafo Nacho Ricci logra interpretar la importancia que le dan los accesorios al total look.
La modelo Europea Alexandra Tikerpuu transmite el espíritu relajado y sensual de la nueva colección inspirada en una mujer femenina y urbana.
El estilismo estuvo a cargo de Florence Argüello, directora de los escenarios de moda más importantes de Argentina como lo es el BAFWEEK, entre otros. Las fotos del backstage fueron tomadas por el uruguayo Chino Pazos, quién registró el paso a paso del trabajo de este equipo internacional.

• Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, adquirió casi la cuarta parte del aeropuerto "Galileo Galilei" de Pisa, uno de los más importantes de la región de Toscana, y se prevé que para fines de febrero la negociación esté cerrada

Finalmente Corporación aceptó la oferta de venta de Finatan Spa, Fada Spa y Savimag SRL para adquirir casi un cuarto del capital social de Societá Aeroporto Toscano Galileo Galilei, que administra el aeropuerto de Pisa.
Corporación América es el mayor operador aeroportuario que administra 51 aeropuertos en Argentina, Uruguay, Brasil, Perú, Ecuador, Italia y Armenia.
La operación se enmarca en el nuevo diseño del Plan Nacional de Aeropuertos de Italia presentado oficialmente hace varios días. Este plan contempla la implementación de un Sistema Aeroportuario Toscano, que incluye, además, al aeropuerto de Florencia.
El aeropuerto de Pisa tiene un tráfico anual de 4,5 millones de pasajeros y su concesión se extiende hasta el 2046.

• El año pasado ha representado para el Grupo LATAM el periodo de mayor crecimiento en los 63 años de operación en Uruguay

Con el objetivo de entregar a los pasajeros una mayor conectividad en la región, Grupo LATAM reforzó durante el 2013 las conexiones de Uruguay con los países de Brasil y Chile, incrementando en un 58% el número de asientos ofrecidos en relación al año 2012, entregando a sus clientes mayores opciones de viaje y de conexiones con otros destinos de Sudamérica y el mundo.
Durante el 2013, LAN operó hasta 3 vuelos diarios entre Santiago y Montevideo, mientras que TAM aumentó también sus frecuencias, operando 3 vuelos diarios entre Sao Paulo y la capital uruguaya y un vuelo diario desde Río de Janeiro, totalizando así una operación de 7 vuelos diarios.
Este crecimiento de oferta permitió que el 37% de los pasajeros que volaron desde y hacia Montevideo durante el 2013, lo hicieran en aviones de LAN y TAM. A través de las ciudades de Santiago y Sao Paulo – dos importantes hubs de conexiones para la región- , Grupo LATAM conecta a Uruguay con alrededor de 135 destinos en 22 países, siendo el grupo que entrega una mayor conectividad en Sudamérica, el segundo grupo de aerolíneas en el transporte de pasajeros hacia Estados Unidos, y el cuarto hacia Europa.
“Nuestro compromiso con Uruguay lleva más de 60 años, y con la creación de Grupo LATAM, este compromiso se ha reforzado para poder entregarle a nuestros pasajeros uruguayos una mayor conectividad a través de ambas compañías. Estamos muy contentos, en 2013 conseguimos no sólo aumentar el número de pasajeros transportados a más de medio millón, sino que además logramos que los clientes nos elijan porque le entregamos mejores opciones de horarios y conexiones con el resto de la región, mejorando considerablemente su experiencia de viaje”, afirma Francisco Chiari, Gerente General de Uruguay.

Este hecho histórico se concretará el próximo 5 de marzo cuando Aerolíneas Argentinas retome la ruta Buenos Aires/Paraná con una frecuencia diaria, y de esta manera cubra la totalidad de las provincias argentinas con vuelos regulares.
Los últimos vuelos a la capital entrerriana se realizaron en 1988, operados por Austral Líneas Aéreas, que en ese momento no estaba integrada al grupo Aerolíneas, con seis frecuencias semanales y con aviones BAC 111.
Hoy Aerolíneas Argentinas suma su destino 36 en vuelos de cabotaje integrando una importante red de vuelos interprovinciales, que conectan distintas capitales del interior sin pasar por Buenos Aires, como los denominados “Corredor Federal, Norte y Sur” y “Corredor Petrolero”.
Los vuelos desde el aeroparque Jorge Newbery y el aeropuerto Gral. Justo José de Urquiza de Paraná, serán operados con aeronaves Embraer E-190, con capacidad para 96 pasajeros, y complementarán las operaciones que realiza la empresa provincial LAER con conexiones desde la ciudad capital a localidades del interior de Entre Rios.
La ruta Buenos Aires-Paraná será cubierta con una frecuencia diaria que saldrá (como vuelo Au 2716) desde el aeroparque metropolitano a las 18,55 hs para arribar al aeropuerto entrerriano a las 19,55 hs regresando (Au 2717) a las 20,35 hs , arribando a Buenos Aires a las 21,35 Hs.

El 1° de marzo próximo Aerolíneas Argentinas abrirá la octava ruta a Brasil con el vuelo desde el Aeroparque Jorge Newbery al Aeropuerto Afonso Pena en Curitiba.
Las frecuencias semanales a Curitiba serán cinco (lunes, jueves, viernes, sábados y domingos) con partida del Aeroparque (como vuelo AU 2266) a las 12,05 hs arribando a las 14,17 hs para regresar (como AU 2267) a las 15,00 hs , aterrizando en Buenos Aires a las 17,35 hs.
Actualmente Aerolíneas vuela a los siguientes destinos en Brasil: Rio de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Brasilia, Florianópolis (este último solo en temporada alta) y San Salvador de Bahía con vuelos no regulares.

El secretario de Estado de Comercio de España, Jaime García-Legaz, aseguró que hoy tiene previsto reunirse con el presidente de la aerolínea española Iberia, Luis Gallego, para tratar, entre otros asuntos, el restablecimiento del vuelo directo Madrid-Santo Domingo, suspendido en marzo de 2013.
García-Legaz se encuentra de visita en la República Dominicana para repasar e impulsar con las autoridades dominicanas las relaciones comerciales que existen entre ambas naciones. En reciente entrevista, aseguró que a España le "interesa mucho" que se restablezca ese vuelo y que durante sus reuniones en tierras dominicanas ha recibido peticiones en este sentido. El 31 de marzo de 2013 la aerolínea española llevó a cabo su último vuelo y cerró así 45 años de relaciones con la República Dominicana.

• Qatar está interesada en establecer una conexión con Latinoamérica a través de Panamá

Durante la feria de turismo Fitur, directivos de la compañía se reunieron con el subadministrador de la Autoridad de Turismo de Panamá -ATP-, Ernesto Orillac, donde se analizó la posibilidad de conectar Oriente Medio con Latinoamérica.
Orillac señaló que durante el encuentro se habló de 2 posibilidades. Establecer un vuelo directo desde Catar al Aeropuerto Internacional de Tocumen, o que la aerolínea realice una conexión a través de España para utilizar los vuelos de Iberia a Panamá.
Iberia y Qatar Airways pertenecen a la alianza de aerolíneas Oneworld, lo que permite operar vuelos compartidos.
La Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá tiene en su agenda para 2014 iniciar conversaciones con el Gobierno de Catar para alcanzar un acuerdo aéreo que permita los vuelos directos entre ambos destinos.

Las aerolíneas expandieron su código compartido. Los clientes podrán ahora acceder a un promedio de 6,500 vuelos diarios a más de 257 destinos en la red global combinada. Estos vuelos adicionales están disponibles para reservar desde hoy y para viajar inmediatamente.
El presidente de American Airlines, Scott Kirby, dijo: “untar las redes es de lo que verdaderamente se trata esta fusión y es un excelente ejemplo de cómo nuestra intención es ofrecer un servicio al cliente excepcional en la nueva American. Con este código compartido nuestros clientes podrán aprovechar de inmediato algunos de los beneficios que esperan de nosotros, y es emocionante proporcionar esos beneficios tan temprano en el proceso de integración”.
La primera fase del código compartido fue lanzada el 13 de enero. En esta fase se extiende el código compartido a todos los vuelos a través de la red global, con excepción de algunos mercados internacionales por requisitos regulatorios. Para fines del primer trimestre, las dos aerolíneas esperan compartir el código en todos los vuelos internacionales.
Mediante este código cada aerolínea puede vender boletos operados por la otra aerolínea usando su propio código y número de vuelo, y los clientes pueden combinar vuelos operados por ambas en un solo itinerario.
Para saber qué países participarán de este código compartido en las próximas semanas, visite aa.com/arriving.

Copa Airlines no prevé abrir nuevos destinos en Brasil pero sí aumentar frecuencias desde Panamá a las ciudades de Río de Janeiro, Sao Paulo y segunda mitad de junio y la primera mitad de julio, coincidencia con el Mundial de fútbol.
Actualmente, la aerolínea panameña vuela a siete destinos en Brasil: Brasilia, Manaos, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro y Sao Pablo. La mayoría de esas ciudades está en la lista de las 13 que servirán de sedes a los partidos de la Copa del Mundo FIFA 2014, entre el 12 de junio y el 13 de julio. El partido final será realizada en el estadio Maracaná en Rio de Janeiro.
Recientemente, Copa anunció para esta primera mitad del año un plan de crecimiento que incluye el inicio de vuelos directos desde Panamá hacia Montreal (Canadá), Fort Lauderdale (EE.UU.) y Georgetown (Guyana), así como la ampliación de su flota y un crecimiento en los asientos disponibles en distintas rutas.
Dentro de los planes para 2014, la aerolínea incorporará a su flota ocho nuevas aeronaves Boeing Next-Generation 737-800, con lo que incrementará su flota a 98 aviones de tecnología de última generación y elevará en 10% su oferta de asientos.
La aerolínea, que cerró 2013 con más de 11 millones de pasajeros transportados, nuevos destinos y más frecuencias en rutas existentes, ofrecerá así un total de 69 destinos en 30 países de Norte, Centro y Suramérica y el Caribe desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen.

El embajador dominicano en Colombia, Briunny Garabito Segura, recibió a Eduardo Lombana, presidente de Copa Airlines Colombia, con quien ultimó los detalles para la incorporación de la primera ruta directa de esa aerolínea hacia territorio dominicano.
La ruta tendrá una frecuencia de cuatro vuelos semanales mediante la cual se pretende incorporar 30 mil nuevos viajeros cada año al sector turístico dominicano.
“Desde Copa Airlines tenemos el firme compromiso de trabajar en la promoción de esa bella nación como destino turístico y esta ruta es nuestro granito de arena al objetivo de su presidente de incrementar el flujo de visitantes”, expresó el señor Lombana al embajador.
Aseguró que la primera aeronave de esta ruta aterrizará en el aeropuerto de Punta Cana, al Este del país, en la segunda semana de abril. Dentro de los planes de Copa Airlines está llevarla a una frecuencia diaria posteriormente.

Buscando atender los viajes de negocios y de placer, Avianca lanza ofertas para aquellos pasajeros que deseen volar desde Buenos Aires hacia destinos en Latinoamérica en Clase Ejecutiva, como México, San José, Cartagena, San Andrés, Barranquilla, Bogotá y Quito.
La compra tiene vigencia hasta el proximo 14 de febrero para iniciar el viaje a partir del 15 de marzo y haberlo finalizado el 31 el mayo de 2014. Las tarifas no incluyen cargo por emisión de boleto.

El incremento turístico en México y Colombia registrado el año pasado generó que la aerolínea Avianca evalúe ya la posibilidad de abrir rutas directas a Cartagena y Medellín en el mediano plazo, además de incrementar las frecuencias que tienen actualmente.
La eliminación de la visa entre ambos países fue el principal detonador de viajeros. El año pasado llegaron al país, 262,654 colombianos, lo que representó un incremento de 60.4% respecto al 2012 y 108% con 2011.
Avianca tiene las rutas México-Bogotá, Cancún-Bogotá, Monterrey-Bogotá, México- San José, Costa Rica, México-Lima y México- El Salvador.
De acuerdo con empresarios de la industria turística, hay negociaciones para que la línea aérea sudamericana llegue a Puerto Vallarta y Los Cabos, situación que será planteada directamente durante la Vitrina Turística 2014, que organiza la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo (ANATO) la última semana de este mes.

• La Aerolínea planea operar 4 frecuencias de vuelo a la semana

 
Con la puesta en marcha de esta operación, los viajeros procedentes del Reino Unido, verán mejoradas sus posibilidades de movilización hacia el interior de Colombia, así como a las principales capitales de Centro y Suramérica. Por su parte, los viajeros originados en Latinoamérica contarán con mayores opciones para seguir a puntos más allá de Londres.  

• Con Air France ofrecerán un total de 10 vuelos semanales a Europa 

Aterrizó en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez el vuelo KL 701, que marcó el regreso de la aerolínea a suelos chilenos, luego que en el año 2000 la operación fuera suspendida por una reestructuración de vuelos de largo recorrido.
Santiago se suma así a los 9 destinos donde KLM ya tiene operaciones, entre los que cuentan Sao Paulo, Lima y México.
De este modo, KLM recibe nuevamente su certificación por parte de la DGAC, vuelve después de 14 años a Chile con tres vuelos semanales a Amsterdam, vía Buenos Aires, ruta que será operada en un moderno Boeing 777-300. El avión tiene capacidad para 425 pasajeros y cuenta con tres opciones de servicio: World Business Class (clase ejecutiva), Economy Comfort y Economy Class (clase económica).
El regreso de KLM a Chile complementa la oferta de vuelos de Air France, línea aérea que se fusionó con KLM en 2004 y que opera hace 77 años de forma ininterrumpida a Santiago de Chile. Ambas aerolíneas ofrecerán un total de 10 vuelos semanales a Europa.

Uruguay quiere contar este año con un sistema “VTS” (Vessel Trafic Service), un  servicio implantado por la autoridad competente que está diseñado para incrementar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo y que deberá tener la capacidad de interaccionar con los buques y responder a las situaciones de tráfico que se produzcan en el área VTS. Así, más que la mera implantación de la cadena de radares de la que se ha venido hablando, el dispositivo VTS uruguayo deberá contar con  radares, AIS (Automatical Identification System), sensor electro-óptico, estaciones meteorológicas automáticas, radiogoniómetro, centros de control y sistemas de comunicaciones.
La normativa IALA V-128  que regula técnicamente las performances técnicas de los equipos que se deben integrar en un VTS establece, a su vez, un nivel básico de calidad, un estándar promedio, y un nivel superior (avanzado), de acuerdo con el volumen de tráfico a gestionar y sus desafíos geográficos, climáticos, etc.
En las ofertas presentadas al país, las  empresas que han  propuesto equipos que cumplen con la normativa IALA V -128 son Cassidian Signalis, GEM, INDRA,  Kelvin Hughes, Selex, Terma y Thales.
JB

Despegó de Madrid rumbo al aeropuerto internacional de Miami-Dade el sexto Airbus A330 de Iberia, recién incorporado a su flota, y que ha sido bautizado precisamente con el nombre de Miami.
Se trata del tercer avión que dispone de la nueva librea en el fuselaje y el duodécimo con los nuevos interiores de Business y Turista.
En este moderno avión, los clientes de Business pueden disfrutar, entre otras prestaciones, de butacas que se convierten en camas completamente planas de casi 2 metros, y con un diseño que les ofrece mayor espacio, al estar insertadas en módulos aislados.
Asimismo, se ha renovado la cabina de Turista, incorporando nuevas butacas con una ergonomía mejorada que otorga mayor comodidad y amplitud para los clientes.
No obstante, el producto estrella de ambas cabinas es el sistema de entretenimiento, individual y a la carta para cada cliente, con pantallas táctiles de 15,4 y 9 pulgadas en Business y Turista respectivamente. En ellas pueden elegir entre los últimos estrenos cinematográficos, las mejores series de TV, documentales, un amplio abanico de opciones musicales y varios juegos interactivos, entre otros.
Además, próximamente Iberia ofrecerá wifi en estos aviones para que todos sus clientes puedan conectarse a Internet desde sus propios dispositivos. Además, la aerolínea ofrecerá la posibilidad de enviar y recibir mensajes SMS y datos desde el móvil, a través de conectividad GSM.
Desde que la aerolínea ha instalado los nuevos interiores, los índices de percepción y recomendación de los clientes han aumentado considerablemente, sobre todo en la clase Turista. La percepción ha aumentado un 14 %, y el índice de recomendación lo ha hecho 31,2 puntos.

El grupo IAG, matriz de las aerolíneas Iberia, Vueling y British Airways, transportó en enero a 4,89 millones de pasajeros, un 6,4 % más que en el mismo mes de 2013. El mayor aumento en el número de pasajeros transportados se registró en vuelos europeos, cuya ocupación se incrementó un 11,3 %, mientras que en trayectos nacionales en España y el Reino Unido el avance fue del 1 %.
Los pasajeros en trayectos a Norteamérica también aumentaron, un 7,6 %, mientras que en vuelos a Latinoamérica descendieron un 7,3 %.
IAG detalló que el tráfico de negocios se incrementó un 7,8 % comparado con el mismo periodo del año anterior, un incremento en el coeficiente de ocupación superior al que experimentó el tráfico en la cabina turista.
El grupo recordó además que IAG Cargo, la división que gestiona el transporte de mercancías, ha firmado un acuerdo comercial de largo plazo con Qatar Airways que tendrá efecto a partir del 1 de mayo de 2014.
Al mismo tiempo, subrayó que IAG Cargo pondrá fin en abril de 2014 a su contrato de arrendamiento de tres aviones cargueros Boeing 747-8 con Global Supply Systems.

Amadeus, proveedor tecnológico para la industria mundial del viaje, colabora con dos aerolíneas para ayudarles a mejorar notablemente su acceso al mercado a través de distribuidores de viajes, tanto corporativos como de ocio, gracias al uso de la solución Amadeus Airline Fare Families.
Finnair y Brussels Airlines están implementando el módulo de visualización de esta solución de Amadeus con sus agencias de viajes asociadas, Finland Travel Bureau y Sirius Travel, en mercados piloto. Una vez adoptada la solución, las aerolíneas podrán:
a) Crear paquetes por clases de reserva, tarifas y servicios en productos para el canal de las agencias de viajes, asociando cada uno de ellos a un nombre que refleje sus atributos.
b) Diferenciar notablemente su oferta de las de la competencia mediante una comparativa de tarifas basada en el servicio y el valor, además de en el precio.
c) Maximizar ingresos gracias a un módulo de ventas incrementales que ofrece ofertas relevantes y dirigidas específicamente a cada usuario.

«Personalizar y comercializar nuestro producto de la manera más efectiva es un objetivo fundamental para Finnair. Amadeus Airline Fare Families representa un paso importante en nuestro camino para ofrecer la opción más atractiva al cliente» manifestó Allister Paterson, Chief Commercial Officer de Finnair. También añadió: «A medida que las necesidades de viaje evolucionan, los viajeros buscan tarifas que les ofrezcan diferenciación y valor y no únicamente un coste bajo. Esta nueva capacidad de crear familias de tarifas supone un impulso para nuestra capacidad de ofrecer variedad y valor a nuestros clientes a través de las agencias de viajes con las que colaboramos».

Mark Hellemans, Coordinator CRS and New Technologies de Sirius Travel, manifestó: «La capacidad de ofrecer a los viajeros una mayor transparencia y visibilidad en cuanto a opciones de vuelos nos permite ayudarles a tomar decisiones más informadas, reforzando así nuestro papel como consultores de viajes». Por su parte, Susanne Lindroos, Director Business Development & ICT SMT Suomen Matkatoimisto, añadió: «Además, las familias de tarifas de vuelos están totalmente integradas en nuestro flujo de reservas, lo cual hace que todo el proceso sea sencillo y eficiente».

Decius Valmorbida, Head of Distribution Marketing de Amadeus, comentó: «La mejora de la rentabilidad y el beneficio es un objetivo clave para las aerolíneas, y muchas de ellas están estudiando técnicas innovadoras de comercialización para lograrlo. Las familias de tarifas proporcionan a las aerolíneas la oportunidad de realzar su valor y diferenciarse en función de los atributos específicos de su marca, de un modo que ha demostrado tener un impacto favorable sobre la rentabilidad. De hecho, este enfoque resulta tan atractivo para los viajeros que algunas empresas han llegado a formalizar familias de tarifas específicas dentro de sus políticas de viajes corporativos, permitiendo así a los empleados seleccionar una familia de tarifas concreta para asegurarse ciertos servicios opcionales y condiciones de tarifa».

En la fase actual, las dos aerolíneas están implementando el módulo de visualización de Amadeus Airline Fare Families. Este módulo permitirá a las aerolíneas crear paquetes por clases de reservas y mostrar el nombre de cada familia de tarifas, junto con los servicios ofertados (y aquellos disponibles con un coste adicional), lo cual permitirá realizar una comparativa entre iguales.
La solución completa estará disponible a escala mundial en 2014. Amadeus ya colabora con 110 aerolíneas para mostrar familias de tarifas en sus sitios web.

• Esta situación debe llevar a declarar "persona no grata" al embajador de Argentina Dante Dovena
• Argentina por medio de un comunicado, repudia visita de legisladores uruguayos a Malvinas.

• Comparsa carnavalera de los geriátricos intelectuales en La Habana

Mi padre decía que si es breve es bueno, pues seré breve. Si deciden que bueno, depende los sentimientos de cada uno respecto a esa reunión de subnormales ideológicos llamada CELAC, cuyos miembros y cuya importancia o falta total de la misma, es absolutamente irrelevante para el mundo actual.
Se reunieron, lo saben todos, los esperpentos políticos, los retrasados ideológicos, los payasos del mundo, estos viejos patéticos, viejos de edad y de espíritu, y como en una peña geriátrica, dijeron 4 o 10, o no sé cuántas ni me importa, imbecilidades que los medios, que son mas idiotas que los miembros de esa "Cumbre", reprodujeron, porque todos sabemos que la prensa escrita, la TV y las radios son cajas de resonancia de cuanta imbecilidad se dice, pues en esos medios los pocos buenos periodistas que quedan, se avergüenzan de que en el lugar donde trabajan tengan que publicarse semejantes idioteces.
Y es así. Esa llamada Cumbre que es todo lo contrario, es un pozo lleno de esperpentos, de gárgolas, de ridículos personajes, todos ellos, han hecho que buena gente se preocupe del tema, pero yo les informo que no deben preocuparse, de CELAC no sale nada más que flatulencias ideológicas producto de la pésima digestión senil de sus integrantes y que lo mejor que se puede hacer es ignorar ese evento, ni mencionarlo, y esperar que todos esos muertos políticos que aún no se han dado cuenta que están muertos -como en el cuento de Borges- desaparezcan de escena y sean olvidados.
Y punto, no me manden comentarios sobre CELAC, lo de las Malvinas o Falklands, para mí son lo último, son más Británicas que el chocolate Cadbury, ya lo ilustramos en esa carcajada de Isabel y su hijo, que como los ingleses tienen experiencia, enseguida se dieron cuenta que el apoyo de ese mamarracho de Raúl Castro, un personaje patético, a la desagradable, en todo sentido, persona que sufren en Argentina -por causa suya, de ellos mismos- era motivo de risa.
CELAC y todos los minúsvalidos intelectuales que la integraron, al decir de John Le Carre en una de su novela "El espía perfecto" no pueden decir nada sensato, nada que no sea un disparate, porque como no saben ni hablar y se expresan en un sublenguaje incomprensible, tampoco saben pensar, y para Le Carre, eso es como si estuvieran circuncidados del cuello para arriba.
A otra cosa; el mundo sigue a toda velocidad, y a esos muertos los veremos enterrar tarde o temprano porque tenemos paciencia y falta poco para que su final les llegue.
Es un tema irrelevante y no se hable mas de el; archívese, olvídese, y punto.

La verdad es larga la lista pero no de logros sino de chamboneadas, declaraciones sin sentido, mentiras, falsedades y resentimiento.
Como nunca en la historia, esta administración de la que no solo es responsable 100% este envejecido guerrillero, nos deja una sociedad tan caótica, dividida por la envidia, el odio, de aquellos que aún beneficiados por los planes sociales muestran un resentimiento a flor de piel que los desborda y avanzan sobre los derechos del resto de los ciudadanos envileciendo a la sociedad toda.
Me pregunto si este era el verdadero proyecto de estos señores. Quiero pensar que no, pues tendría que pensar que todos contienen dentro de sí una maldad infinita capaz de hacer el daño que hicieron.
En educación dejaron lo peor, la desintegración del sistema,  una alarmante tasa de repetición y una baja en la calidad de educandos y educadores.  Como nunca tuvieron más recursos presupuestales y como nunca se estuvo tan pero tan mal, al punto que pensar hoy en la escuela pública no es motivo de orgullo para nadie. Más bien puede ser un castigo para aquellos alumnos del sistema privado problemáticos que sus padres en castigo definitivo lo envían  a un centro público.
Que tenemos que hacer? Esa será la respuesta que los especialistas en la materia deberán dar al sector político para que estos  lo  transmitan de la mejor forma a la sociedad. Es de esperar que podamos recibir una propuesta integral y seria para salir de este problema. Creo que es primordial solucionarlo pues el mismo es un factor de nivelación social, se civilización. Ser pobre no debe implicar ser “plancha” “nini” ni tampoco emplear un lenguaje soez o gramaticalmente incorrecto, o ser un inadaptado que destruya todo a su paso.  Todos nacemos iguales, con los mismos potenciales positivos y negativos.  La escuela debe ser aquel lugar que potencie los valores positivos del educando que en pocos años será un miembro activo de la sociedad a la cual podrá aportar de acuerdo a sus talentos y virtudes lo mejor de si y lo mejor para si  mismo y su descendencia.
A través de una más y mejor educación, fomentaremos la cultura del estudio y del trabajo, inculcaremos valores, el respeto por lo ajeno  y el respeto en definitiva del otro. De que sirve regalar computadoras si no se enseñaban a usar las herramienta s en ella instaladas , ni valores con que usar  las mismas?.
Se han perdido 5 años, más bien diría 10 con los de su antecesor, y las cárceles son los únicos centros educativos donde verdaderamente se enseña. Se enseña a matar , a robar, a lesionar,  a destruir familias que viven de un pequeño negocio que es el único capital que tienen , probablemente producto del despido que obtuvo el jefe de familia de la fábrica donde trabajaba y que la ineficiente política de comercio exterior destruyo.
Nos deja también sin seguridad, sin salud, con tantos indigentes como al inicio de la gestión frenteamplista  y sin línea aérea que por lo único que la señalamos como importante es por el agujero negro que representó casi 300 millones de dólares que deberemos pagar por la irresponsable actitud de los gobernantes.
A propósito de PLUNA mucha se deberá escribir en este año 2014 pues de la lectura del libro recientemente publicado, surgen varios y variados elementos que hacen presumir responsabilidades varias. Por ahora solo el affaire del remate conllevó dos pedidos de procesamientos. Pero aun no se ha adentrado en el descontrol  de los hoy procesados por estafa. Pues si bien estos señores articularon maniobras prima facie delictivas, hubo funcionarios públicos que dejaron que ello pasara frente a sus narices y no lo denunciaron como era su deber o no lo advirtieron por su incapacidad. No solo bastaba votar en contra una resolución de directorio, ameritaba hacer la denuncia correspondiente y no la hicieron, más bien trataron de ocultarla incurriendo en complicidad. Solamente un dato, se pagaron por parte de Pluna Ente a Leadgate mas de 600.000 dólares por concepto de “pasivos ocultos” y gastos varios de instalación  que nunca aparecieron cuales eran.   A uno le quedan dudas de cual eran esos pasivos ocultos o si eran nombres y apellidos ocultos.
Por último hoy viernes se publica la noticia que es probable que la UNESCO le retire la clasificación de Patrimonio Histórico qa la ciudad vieja de Colonia,  quiero pensar que seguimos perdiendo identidad por desidia……

Algunos politólogos y otros no tanto sostienen que el Uruguay está híper diagnosticado a lo largo y ancho de todo el país. No obstante, a pesar de esos claros diagnósticos y propuestas de encaminamiento a la solución de los problemas, los mismos no cuentan con el apoyo suficiente de un consenso político programático que catalice las esperanzas e ilusiones de los habitantes.
Entiendo que la base programática y esencial que debería competir en una elección nacional está dada por los siguientes elementos básicos:
1 – Recortar o bajar impuestos, tasas y contribuciones. El presupuesto nacional deberá ser reducido. Es decir, la decisión de gasto o inversión debería ser tomada por la sociedad en la expresión de cada individuo o grupo de ellos, dejando al Estado el cumplimiento de las funciones y atribuciones constitucionales.
2 – Elevar los estándares de aprendizaje en primaria, secundaria, universidad del trabajo y universidad. Partir del momento actual donde dichos estándares son muy bajos para alcanzar en un período de diez años la excelencia en cada uno de ellos dejando de lado las ideas políticas propias y simpatías de cada director o profesor para pasar a ocuparse de alcanzar alta performance en el trabajo con los alumnos promoviendo la investigación, la tecnología y la sana competencia.
3 – Reformar la Seguridad Social y la Salud. Sobre todo la Salud de los habitantes, víctima de un sistema perverso que por ser excesivamente inclusivo ha empeorado los servicios médicos en todas las áreas. Habrá que saber hoy que estándares son mejorables en el corto plazo y con qué medios y recursos se podrán alcanzar. No es a través de una ley o decreto que se van a obtener mejores indicadores de una mejor salud del colectivo sino sólo a través de programas a diez años que contemplen las inversiones, los gastos y la especialización necesaria de la oferta sanitaria sea pública o privada. Dicha oferta deberá integrarse en un todo, es decir en un verdadero Sistema de Salud Integral independientemente de si es público o privado el servicio que se ofrece.
4 – Nueva era de responsabilidad social. No es solamente la responsabilidad social empresarial la que está en juego. Al menos, deberá incluirse en una tripartita la responsabilidad social del Estado y la responsabilidad social de los sindicatos de trabajadores. Aquí también se deberá establecer un plan para en un período de diez años alcanzar ínfimos porcentajes de conflictividad, paros, huelgas, ocupaciones, etc. Sólo así el país podrá salir airoso y encaminarse a convertirse en un país de primera donde en términos generales reine la certeza del comportamiento social y del jurídico que atraiga a invertir a nacionales y/o extranjeros.
5 – Eliminar todas las barreras posibles al comercio exterior para aumentar nuestra producción nacional y simultáneamente otorgar nuevas chances a los consumidores. Un camino será establecer acuerdos del tipo TLC´s (Tratados de Libre Comercio) con la mayor cantidad de países posibles por encima de las ideas y doctrinas filosóficas de cada gobierno. Es decir, poner en primer lugar el interés nacional que significa el interés del productor, de los empleados, del Estado, de los servicios y el del consumidor extranjero.
Asistimos en esta época de campaña política a programas de todos los partidos y a veces de sectores dentro de cada partido cuando la oferta electoral debería concentrarse en primer lugar en los cinco ítems mencionados para poder identificar las diferencias entre cada partido y luego las sectoriales para no leer los aburridos programas y buenas intenciones de muy difícil cumplimento.
Si bien estas cinco cuestiones son fundamentales, en la escala del razonamiento habrá que ir descendiendo a como también se reducen los índices de inseguridad por las acciones anteriores, como se implementan programas de vivienda para cada sector de la sociedad, y como repercuten las mismas en la lucha contra la disminución de la pobreza y la distribución de la riqueza nacional.
Precisamente y contrariamente a la opinión de muchos políticos, el Programa Nacional debe incorporar necesariamente la participación de los candidatos a Intendentes. Ello es por qué una vez que son electos se convierten en los verdaderos Gobernadores de Departamentos ya que de las arcas municipales además de utilizar recursos en levantar la basura, iluminar las calles, cuidar el tránsito local, mantener la camineria en buen estado y otras tantas actividades de claro corte municipal deben además atender los reclamos de los habitantes aportando recursos municipales a servicios que deberían ser dados en buenas condiciones por el Gobierno Nacional como la asistencia en Salud de los Hospitales, los servicios policiales, las carreteras nacionales, bomberos, culturales y tantos otros que hoy para que funcionen realmente mejor deben las intendencias aportarles recursos propios que deberían seguir el fin para lo que fueron dispuestos.
Más aún, se debería pensar en sustituir los presupuestos nacionales y departamentales que no dejan de ser sumatorias de planillas Excel por incisos por la elaboración de presupuestos por objetivos donde sea posible confirmar o no el alcance de los mismos o al menos calificar con indicadores el grado alcanzado en un año, dos y en todo el período.

• "Mis metas en la vida siempre fueron ser un pianista en un prostíbulo o ser político. ¡Y para decir la verdad,  no existe gran diferencia entre las dos!" Harry S. Truman

Cuando mi abuelo describía una situación totalmente desordenada, siempre decía “un prostíbulo (en verdad, usaba otra palabra) sin madama” ya que, cuando ésta estaba presente, todo era prolijo y eficiente. La Presidente, como patrona de este desquicio, se ha mostrado, al menos, ineficaz en su elección del equipo a quien ha encomendado la pública conducción del país y, sobre todo, de su economía.
El absurdo cachivache en que doña Cristina y su nuevo valido, el Bambino Kiciloff, secundado curiosamente por el ridículo Coqui Capitanich, han convertido a ese esencial sector, continúa deteriorándose al ritmo de la caída de las reservas –US$ 2.500 millones en enero- y de la ya imparable inflación. Haber encargado la trascendente tarea a un joven que jamás ha trabajado y cuyos lauros académicos se reducen a estudios sobre marxismo, convierte a la viuda de Kirchner, más allá de su genocida e impune corrupción, en una verdadera “patricida”; sin dudas, pasará a la historia, con su fallecido marido, por haber batido todos los records en materia de latrocinios y por haber desperdiciado la mejor oportunidad internacional en casi un siglo.
El viento de cola está cambiando rápidamente de cuadrante y, en algún tiempo, soplará de frente y es probable que la mala praxis –por ignorancia, ideología y voluntad de daño- del matrimonio imperial nuevamente contagie a otras latitudes con el “efecto Tango”. Las inversiones extranjeras directas, que tan beneficiosas han resultado para países con conducciones políticas tan disímiles como Ecuador, México, Chile, Uruguay, Paraguay, Colombia y hasta Brasil, llenando sus arcas de dólares, permitiéndoles desarrollar su infraestructura por la vía de endeudamiento barato y a larguísimos plazos, y contar con herramientas contracíclicas para los malos tiempos, obviamente brillan aquí por su ausencia; las duras notas publicadas estos días en todos los medios del mundo sobre la administración de doña Cristina actuarán como elementos disuasivos aún para los más propensos al riesgo.
Debemos mucho al Club de Paris, y la payasada del viaje del Bambino no destrabó una situación que lleva más de doce años. Pero, además, tampoco hemos conseguido cerrar con Repsol la forma de pago de la indemnización por la confiscación del 51% de YPF; la compañía pide, para arreglar, que el Banco Central garantice la deuda con reservas o que se efectúe con bonos de la deuda soberana española, que también requeriría un desembolso imposible. Así las cosas, ni siquiera los gigantescos esfuerzos del Mago Galucchio podrán resultar en inversiones reales para la petrolera nacional; sólo Chevron prometió poner sus inmovilizadas ganancias, con leoninas garantías, a cambio del levantamiento del embargo que pesaba sobre sus cuentas por un fallo de Ecuador. La razón es muy simple: Repsol amenaza con demandar a quien invierta en el país antes de que su propio entuerto esté solucionado.
El pseudo equipo económico se ha transformado en motivo de risa y preocupación generalizadas en el mundo, por la falta de un plan coherente y, sobre todo, por la adopción de permanentes medidas, aisladas y contradictorias, que son dejadas de lado inmediatamente. La ciudadanía ha comenzado a preguntarse si lo que está pasando no formará parte de un proyecto de intencionada destrucción, al estilo de Hitler ordenando a sus generales incendiar Paris. Porque, debemos coincidir, resulta harto difícil explicar qué se hace y, especialmente, por qué, y eso tiene su reflejo directo en la confianza en la conducción política y en las expectativas de la población, que reacciona huyendo del peso y refugiándose, cuando puede, en el dólar.
Ni los “precios cuidados”, ni la represión policial ni el análisis de costos, rubro por rubro, que el Gobierno promete hacer sobre cada uno de los infinitos procesos e insumos que componen cada producto terminado, funcionarán esta vez, como nunca lo han hecho en el pasado. Tal como dijera Einstein en su famosa frase, “pretender, haciendo lo mismo, obtener resultados diferentes, es un síntoma claro de locura”. Cuando, hace más de un año, dije que la inflación llegaría en 2013 al terrible 30%, muchos dudaron; pronostico para este año un piso del 40%. En la medida en que ese flagelo golpeará, como siempre, a los más pobres y que, en estas condiciones, el Gobierno no podrá sostener un aumento similar en los planes sociales y en los salarios, también es fácil predecir enormes conmociones sociales.
Ahora bien, y a riesgo de caer en la reiteración, me pregunto: si el ajuste en el gasto público, en la emisión y en las tarifas ya resulta inevitable, ¿es bueno esperar, cualquiera sea el costo, que la crisis terminal le estalle en las manos a la Presidente, aunque eso signifique mayor miseria para muchos argentinos o, por el contrario, sería mejor destituir constitucionalmente al Gobierno ya mismo y perseguir, con la ley en la mano, a los corruptos? Los políticos que aspiran a sucederla son cobardes y profundamente remisos a hacerse cargo ahora de la nave gubernamental, por los riesgos que ello implica, pero esperar hasta 2015 hará que lo que encuentren entonces será muchísimo peor que lo actual y las herramientas de las que dispondrán para enfrentar la situación serán muchos menos poderosas.
A mi modesto entender, sería mucho más útil para el futuro de la nación que ya mismo asumiera un gobierno capaz de plantarse frente al mundo, con instrumentos capaces de generar confianza, y accediera a los mercados de capitales antes que el viento termine de bornear y se ponga de proa a los países emergentes. No es necesario inventar nada, pues ya lo han hecho varios vecinos que, ante drásticos cambios de signo político en su conducción, pusieron en marcha medidas que les permitieron conservar la mirada global favorable a sus economías; me refiero, otra vez, a Chile, Ecuador, Bolivia, Uruguay, Perú y Brasil.
Es decir, lo urgente es recuperar la seguridad jurídica, traducida en el irrestricto respeto a la ley y a los contratos, puesto que con ella todo será posible y, sin ella, nada lo será. Cuando ésta exista, hasta nosotros mismos miraremos a la Argentina con la vista puesta en sus inmensos recursos y en su capacidad de crear futuro para todos sus habitantes, y volverán nuestros enormes ahorros que hoy se encuentran en colchones y en cuentas en el extranjero.
En cambio, si continuamos en esta senda de decadencia generalizada (moral, social, política, institucional), el país dejará de merecer su misma existencia. Las generaciones venideras nos exigen asumir con coraje y con honestidad la pesadísima tarea de la reconstrucción de una sociedad crispada y enfrentada y de una nación a la que, hace menos de cien años, el mundo entero imaginaba entre las primeras del globo.
La ciudadanía, con estos reclamos unificados, ha comenzado a convocarse para el jueves 13 de marzo, en Plaza de Mayo y en todas las ciudades del país, con la esperanza de que los opositores, finalmente, se pongan los pantalones, asuman los riesgos y dejen de jugar con el futuro común.

Si no le damos herramientas al abundante tráfico marítimo, cada vez más creciente en nuestra región y principalmente en nuestro país, deberemos, en dos años, despedirnos de los cruceros, de los trasiegos de mercadería -hoy tan llorados, Cristina kirchner mediante- y de un puerto de aguas profundas autosustentable.
Las aseguradoras, agentes de viaje, de carga, etc. y los armadores, exigen, y con razón, las mismas seguridades para los buques navegando en áreas de movimiento apreciable, que para los aviones. Hay empresas habilitadas para ofrecer un proyecto integral, por la autoridad marítima internacional, que han presentado propuestas, y muchas otras no habilitadas, pero con lobby político que lo han hecho para confundir, o para ganar en río revuelto. Si la Armada no comenzaba a exigir cumplir las recomendaciones de la OMI, podríamos haber dilapidado fortunas sin resultado ninguno, e inclusive haber dañado al medio ambiente con sistemas riesgosos.
De no solucionar el tema en los próximos dos años, los seguros marítimos serían insoportables para nuestros puertos y aguas jurisdiccionales.
Uruguay quiere contar próximamente con un sistema “VTS” (Vessel Trafic Service), un servicio implantado por la autoridad competente, tal cual se informa en SECCIÓN AÉREAS de la presente edición.
Es menester mencionar que en los últimos 10 años se han sucedido un sinnúmero de incidentes marítimos en nuestras aguas, muy próximos al accidente, perfectamente evitables con estos sistemas,y, que episodios como la larga búsqueda del avión de Air class se hubieran minimizado a horas, pues toda zona costera donde ocurra un insuceso sería constantemente monitoreada...
No es algo secundario, tanto que algunos parlamentarios disconformes con lo largo e informal del proceso, antes que la Armada tomara el toro por los cuernos, e inquietos por las consecuencias de la demora, buscarían asesoramiento extranjero.
Nos va el destino comercial y turístico del país, en definitiva, un gran puerto con algunos aeropuertos...

• En mayo de 2003, una antigua aeronave de pasajeros que estaba siendo reparada en un hangar desapareció del aeródromo de la capital angoleña

En nuestros días, el robo de un coche es ta habitual que hace mucho tiempo que ha dejado de ser noticia. Sin embargo, la sustracción de un avión parece tan complicada que resulta imposible que alguien con los conocimientos suficientes para pilotarlo pueda subirse a una aeronave estacionada en un aeropuerto, la haga rodar por la pista y, desoyendo todas las advertencias de la torre de control, despegue con ella hacia un lugar desconocido.
Aunque parezca una historia inverosímil y digna de una cinta de acción hollywoodiense, precisamente eso fue lo que ocurrió con un Boeing 727 el 25 de mayo de 2003 en el aeropuerto Quatro de Fevererio de Luanda. Tal y como recuerda un artículo publicado en el blog «Compendium Magazine», el aparato, con matrícula N844AA, había sido estrenado en 1975 por American Airlines, aunque en aquel momento su propietario era Aerospace Sales & Leasing.
Un año antes del misterioso robo, esa empresa había llegado a un acuerdo para transformar el aparato en una especie de avión cisterna para transportar combustible hasta las minas de diamantes del interior del país y venderlo a un consorcio encabezado por Air Angola. Durante la modificación, las butacas fueron sustituidas por diez tanques que sumaban una capacidad total de 19.000 litros.
Poco tiempo después de los primeros vuelos, los problemas económicos de los compradores y el impago de las tasas aeroportuarias motivaron que el avión fuera retenido en el aeropuerto de la capital angoleña, donde permaneció más de un año parado. A mediados de 2003, Aerospace Sales & Leasing decidió vender la aeronave a una empresa sudafricana. Antes de ello, era necesario realizar una concienzuda puesta a punto para volver a obtener el permiso operativo que le permitiera volver a volar.
La reparación fue encargada a dos técnicos de esa empresa, el mecánico y piloto de avionetas Ben Charles Padilla y su ayudante John Mikel Mutantu, junto a un equipo de mecánicos angoleños. El 25 de mayo de 2003, Padilla y Mutantu tenían previsto sacar el avión del hangar para probar los motores y volver a guardarlo sin que despegara, ya que ninguno de los dos poseía la acreditación necesaria para pilotarlo.
Hacia las cinco de la tarde, el 727 salió de la nave en la que estaba siendo reparado, encendió sus motores y empezó a rodar por la plataforma del aeropuerto con las luces de posición apagadas y sin comunicarse con la torre de control. Instantes después, entró en la pista de aterrizaje y despegó sin ningún tipo de autorización. Adoptó rumbo suroeste sobre el Atlántico y se perdió en el horizonte.
Habían transcurrido casi dos años desde los atentados del 11 de septiembre y el insólito robo disparó todas las alarmas, ya que su transformación en nave cisterna lo convertía en el arma ideal para cometer otro ataque suicida. Durante varios meses las autoridades estadounidenses elevaron la alerta antiterrorista, pero el avión nunca dio señales de vida.
Casi once años después de los hechos, los motivos siguen siendo un misterio. Entre las teorías más barajadas, hay quien apunta a que fue robado por terroristas o narcotraficantes, después de asesinar a los dos mecánicos, con la intención emplearlo para transportar armas o drogas tras ocultar su procedencia bajo documentación falsa. Otras, en cambio, sostienen que los autores fueron los propios Padilla y Mutantu, siguiendo órdenes de la empresa propietaria del avión para evitar saldar las deudas que mantenían la aeronave inmovilizada en Luanda.
Según esta última, la impericia de Padilla a los mandos de un aparato tan grande y complejo que, además, llevaba 14 meses inmovilizado, concluyó con un accidente sobre el océano o el desierto y la destrucción de la nave y la muerte de ambos tripulantes. Además, al desconocer qué había ocurrido con el avión y no poder demostrar el robo, Aerospace Sales & Leasing jamás recibió ningún tipo de indemnización de su compañía de seguros.
Lo único cierto es que desde aquel día, nadie ha sabido nada más del antiguo Boeing 727 de American Airlines ni de los dos hombres encargados de su puesta a punto.