Pluna
Severo y urgente pedido de informes

El senador opositor Carlos Moreira, quien ya denunció el tema Pluna ante la Justicia Penal, realizará otro duro pedido de informes al muy cuestionado Ministro de Transporte, Enrique Pintado, por seleccionar al abogado Ricardo Olivera para coordinar el concurso de la aerolínea. Sucede que este jurista fue el defensor del grupo Leadgate en su última etapa en la empresa.
El legislador, además, cuestiona porqué se pagará al citado profesional casi medio millón de dólares de honorarios para finalizar dicho concurso.
“Queremos saber porqué cobró el abogado ese dinero y si además le fueron pagos honorarios para redactar la ley que modificó la anterior Ley de Concursos”, indicó el senador. Moreira estima que, asimismo, fue Olivera quien elaboró el memorándum de entendimiento que permitió la salida de Leadgate con una cláusula de indemnidad y que percibió una gruesa suma  por esa intervención, como también lo evidenció el senador Bordaberry, inclusive, cuando se trató la controvertida liquidación en el Senado.
Moreira también quiere saber porqué sería la Pluna estatal, "Ente Autónomo" (una dependencia hasta ahora superavitaria en base a una buena gestión de sus últimos directores, que pasaría ahora, "milagrosamente", a ser deficitaria...) quien paga esos honorarios, y si ésta no tenía ya abogados contratados -los tiene- capaces de ejecutar idéntica labor, así como otros observadores afirman lo propio del cuerpo jurídico del propio Ministério de Transporte y Obras Públicas, como virtualmente obligado a hacerse cargo del tema.
Por otra parte se supo que el estado está dispuesto a estimular a los postulantes al remate de los CRJ y rutas, quienes además deben contratar, si quieren volar desde Uruguay, a 250 funcionarios, brindando garantías hasta por un 75% del valor de las aeronaves adquiridas, lo que, además de causar una pésima sensación en la opinión pública y en la oposición, por repetir el episodio de avalar la anterior compra de los aviones, entonces por parte del fraudulento grupo Leadgate, despierta fundadas sospechas de que este mismo grupo se pudiera ver tentado a presentarse mediante testaferros a la subasta, ya que integró falsos socios uruguayos, como fue el caso del ex representante de SW en España-cuando el narco affaire de la linea argentina- Raúl Rodriguez Gascue, hoy supuesto demandante laboral contra Pluna.

Hace largos meses los lobbys tienen a las vueltas a nuestras autoridades por un radar italiano (de la controvertida Finmeccanica) que suplante el viejo Thomson/Thales de Carrasco. Muy probablemente se precise otro para abarcar el territorio que aún no cubre los promocionados Indra Lanza 3D, además de nuevos radares costeros y fronterizos. Al mismo tiempo, el nuevo sistema paraguayo -en verdad, incompleto, anticuado e inaugurado como “novedoso” por Lugo pese a advertencias contrarias- se vino escandalosamente abajo, comunicaciones aeronáuticas incluidas, alertando a toda la región…
Si Uruguay sigue los mismos criterios, se viene un caos y papelón similar en todas las comunicaciones aeronáuticas, náuticas y la protección al vuelo y la navegación, muy difícil de superar!!! Si ud. improvisa en materia de seguridad, espere el accidente!

El 20 de octubre pasado, el incontinente ex mandatario paraguayo, Fernando Lugo, inauguraba, desoyendo consejos opuestos a ese evento, y luego de sucesivas prórrogas por casi tres años, el nuevo Centro de Control de Tránsito Aéreo y la radarización parcial del territorio guaraní.
Aunque una pequeña parte de las demoras se debieron a bloqueos a los cuales piqueteros portuarios argentinos sometieron a los puertos paraguayos, mientras hacían lo propio con nuestros puentes, el grueso de los problemas registrados se debieron o a Indra o a sus representantes. Así, la Contraloría General de la República de Paraguay hizo bajar la oferta inicial de escandalosos 24.300.000 U$A (casi 25 palos verdes por algo viejo!) a menos de 17.
A pocos días de esa rumbosa inauguración, y horas después de que técnicos chilenos aprobaran el sistema, un avión laboratorio, que lo chequeaba, no logró ser captado por éste…
Semanas después, se demostró que la seguridad interna en torno al dispositivo tampoco era adecuada, ya que un atentado -definido como “ de precisión quirúrgica contra el cable de fibra óptica”- en el nuevo Centro de Control de Área Unificado, ubicado en Mariano Roque Alonso (Gran Asunción), determinó un breve corte de todas las comunicaciones aeronáuticas del país, solucionado por los equipos de emergencia.
Meses antes, el Gerente de Mantenimiento del Aeropuerto de Ciudad del Este denunciaba al proveedor por, además de no cumplir con las obras civiles para conectar una estación satelital (una línea de electricidad subterránea de media tensión, de 1500 metros para 23.000 voltios) colgarse, sin siquiera transformadores, de una de una red caduca de 220 voltios!!!!!!!
Horas atrás, una nueva inspección de OACI, encabezada  por Luiz Carlos Azarany, observó nuevamente la adquisición del radar Monopulso SSR pues dejó de fabricarse por su obsolescencia. El sistema de vigilancia aérea  tampoco trabaja interconectado a los radares de Foz de Iguazú (Brasil) y Resistencia (Argentina). De postre, los repuestos del radar  no cuentan con la certificación de pruebas en fábrica y, según todo indica, Paraguay había adquirido a Indra un radar que no se fabrica más, por obsoleto, de acuerdo con el  informe de la misión técnica remitido a la institución en fecha 21 de julio de 2010, por el citado experto. Para paliar el desfasaje existente con la tecnología de vanguardia, recomendó  un costosísimo software para convertirlo al denominado llamado “Modo S”, inversión millonaria muy cuestionable, si el resto del sistema y componentes, están superados.
El radar secundario adquirido, necesariamente, debía permitir el intercambio de datos operacionales entre los radares de los países vecinos, en el sistema Multi-tracking del AirCon 2100 ( igual al adquirido tiempo atrás por Uruguay). Sin embargo, el que se ha instalado no se encuentra operando en el contexto regional…
Lo curioso es que la Comisión Técnica guaraní ,responsable de redactar las  especificaciones técnicas de los pliegues de bases y condiciones, recomendó  una tecnología obsoleta y discontinuada  que se está remplazando mundialmente y admitieron pagar el precio de una de vanguardia.
¿Ineptitud, corrupción u holgazanería? ¿Talvez una combinación de las tres?
Con estos antecedentes, no podemos menos que estar de acuerdo con la Dinacia uruguaya, al encaminar la compra del radar de Carrasco a través de la misma OACI, aunque la cosa viene lenta, y los organismos internacionales no son inmunes a los lobbys (menos a los de Finmeccanica!). Ni siquiera la Cruz Roja es impoluta!
Sí, nos preocupa que un tercio del área de aproximación de nuestro principal aeropuerto no tenga una cobertura adecuada.
Además, el propio Paraguay , además de contratar un sistema de ILS de Thales,  también recurrió  a OACI para licitar luces en el Aeropuerto asunceño- que designó a la empresa italiana OCEM para este trabajo, pero debió abonarle luego, localmente, un 11,5% más de los 1.336.000 dólares pactados, por diferencias “cambiales “ y del mercado de cobre…
¿Se habrán caído unas monedas por el camino?
No obstante, es más peligroso aún, que el Uruguay no esté plenamente alerta en una próxima licitación -aunque hay quienes quieren que se recurra a los exagerados e injustificados (en tiempos de paz) criterios de “compra reservada”- para renovar al resto de los sistemas fronterizos costeros, prioritarios y, por primera vez, terrestres fronterizos.
Recientes, sonados y exponenciales escándalos internacionales en Panamá- donde el grupo Finmeccanica octuplicó los precios de sus  radares costeros Lyra 50, muy poco aptos para mares abiertos (ni siquiera en su versión turca Aselsan), han expuesto una grosera coima de cientos de millones de dólares entre políticos panameños y lombardos, que acabó en la Justicia italiana. Por su parte, Ecuador,  adquirió radares caros chinos, inútiles para captar modelos de aviones y barcos regionales por no estar ploteados en origen. Ello implica otro costosísimo software, si es que determinados fabricantes, como Embraer o Dassault, revelan códigos a China, y genera otra gravísima alerta.
Inclusive,  empresas de alto nivel que nos tienen (y con justicia) acostumbrados a grandes desarrollos tecnológicos difundidos mundialmente, como Elta, también interesada en dotar a Uruguay de radares costeros, están enfrentando acusaciones ambientales en Cerdeña, donde vendió 5 radares banda X  tipo  El/M 2226 a poco más de un millón de euros cada uno , junto a otro en Lampedusa- aún no operativo- de cuya potencia y consecuencias los ecologistas dudan vehementemente, para combatir los emigrantes ilegales, actuando en consecuencia para anularlos. Su presencia, a su vez, responde a un intercambio industrial entre Israel e Italia, que acaba de vender en Tel Aviv, modernos cazas M-346, producidos por….. Finmeccanica…
Todas estas empresas, y otras, ofrecen radares costeros y/o  fronterizos o aeroportuarios a Uruguay en este mismo momento. También un grupo polaco, cuyos radares estarían pasados de potencia, aptos para freir turistas en la temporada…
Al respecto, mucho y no muy bueno se rumorea; a saber:

1) Que un mando medio/alto del MDN pudo haberse ido por posibles relaciones indebidas en ese marco.
2) Que a un muy mediático contralmirante, que antes afirmaba sus raras preferencias por comprar radares asiáticos “baratos, para cambiarlos cada dos años”, embajadas asiáticas, desconformes con el alto oficial, habrían visto con muy buenos ojos apartar.
3) Inclusive se comenta últimamente que, entre los encargados de decidir cómo se reglamentará la futura compra de radares de mar, tierra o aire, hay quienes serían capaces de recurrir a la cláusula del secreto, más que por fraude, simplemente para trabajar menos (y no es broma….) .
Así las cosas, a grandes males, mayores remedios: A LICITAR!!!!!!!!!
Estas compras de aire, mar y tierra, muy modestas internacionalmente, para el PBI uruguayo son muy significativas y merecen respeto.
Si es por compras directas, el Ministerio del Interior, tanto en armamento, como en vehículos, cámaras, software y otros implementos rusos o chinos, ha abusado de las compras reservadas y directas, de dudosa efectividad. ¡A licitar señores! Que nuestras principales amenazas son los avioncitos con droga, los pescadores ilegales, los contaminadores , los cuatreros, los ecoterroristas argentinos travestidos y muy poco más, pero no la Cuarta Flota, frente a la cual mucho no podríamos hacer, por otra parte . Basta de pavadas y payadas!!!
¡A LICITAR!
Javier Bonilla

Las aerolíneas están preparando el terreno para el próximo gran paso en la experiencia aeroportuaria, que cada vez está más automatizada: un recorrido desde la entrada de la terminal aérea hasta la puerta del avión sin interactuar, con un solo empleado de aerolínea.
Durante años, los viajeros han podido obtener sus pases de abordar y registrarse en línea o en quioscos en el aeropuerto. Más recientemente, las aerolíneas han ofrecido una versión electrónica de las tarjetas de embarque que un viajero puede llevar en su teléfono.
Ahora, las empresas aéreas están recurriendo a la tecnología que les permite a los pasajeros despachar sus propias maletas y escanear esos pases de abordar, aunque aún tienen que afinar ciertos pasos.
En el aeropuerto del futuro cercano, "su primera interacción podría ser con un auxiliar de vuelo", afirmó Ben Minicucci, director general de operaciones de Alaska Airlines, una unidad de Alaska Air Group Inc.
La aerolínea ha estado a la vanguar-dia del autoservicio en EE.UU., y recientemente incorporó el auto-despacho de equipaje en Seattle y San Diego y planea hacerlo también en otros ocho aeropuertos de EE.UU. este año.
Luego de someter a prueba la tecnología en Austin, Texas, American Airlines, de AMR Corp., instalará durante los próximos dos años quioscos que les dan instrucciones a los pasajeros para etiquetar sus propias maletas en Nueva York, Los Ángeles, Chicago y otros aeropuertos importantes de EE.UU.
Y el mes pasado en Las Vegas, JetBlue Airways Corp. se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en implementar oficialmente puertas de auto-embarque, donde los viajeros escanean sus propios boletos para abordar el avión.
Las aerolíneas afirman que la tecnología avanzada agilizará la experiencia en los aeropuertos para los viajeros frecuentes y liberará a empleados para que puedan concentrarse en los viajeros que tengan preguntas.
"Se trata más de hacer rendir los recursos que hay y no de deshacerse de los humanos", indicó Andrew O'Connor, director de soluciones aeroportuarias de la empresa de Ginebra SITA, un proveedor de tecnología de la información para aerolíneas.
Sin embargo, los sindicatos de empleados del sector aéreos afirman que las máquinas son una forma de reducir personal al delegar a los pasajeros las tareas previas al embarque. "Claramente no es algo que los pasajeros estén pidiendo", señaló Frank Larkin, vocero de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores del Sector Aeroespacial.
Una encuesta reciente de SITA estableció que el auto-embarque le resulta atractivo a 70% de los pasajeros y casi la misma cantidad de viajeros quieren despachar sus propias maletas. La auto-etiquetación y el auto-embarque se han implementado en 115 lugares en el mundo, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
Ese grupo comercial global está presionando para extender una experiencia completa de autoservicio en los aeropuertos a 80% de los pasajeros mundiales para 2020, lo que le ahorraría a la industria US$2.100 millones al año.
Ni la IATA ni SITA ofrecen estimaciones del costo de implementación, algo que las aerolíneas individuales no revelan. Las aerolíneas y los aeropuertos estadounidenses se están poniendo al día con sus pares europeos: Deutsche Lufthansa AG comenzó a probar el auto-embarque a fines de los años 90.
La aerolínea implementó oficialmente la tecnología el año pasado en sus tres principales aeropuertos en Alemania, donde los pasajeros ya se han adaptado al sistema. "Muchos de nuestros pasajeros son viajeros frecuentes que realmente prefieren no hablar con empleados todo el tiempo", indicó el vocero de Lufthansa Aage Duenhaupt. "Realizan el registro en línea, obtienen un pase de abordar móvil y luego lo usan en una puerta de embarque automática".
British Airways e Iberia, ambas unidades de International Consolidated Airlines Group SA, están presentando una variedad de herramientas de autoservicio, como en el Aeropuerto de Barajas en Madrid.
Nuevos lectores de identificación han acelerado el proceso a un promedio de menos de 30 segundos, según la aerolínea. En poco tiempo, los pasajeros en muchos países podrán imprimir en sus casas las etiquetas para el equipaje e insertar el papel con el código de barras en cubiertas de plásticos distribuidos por las aerolíneas, afirmó SITA. (La Nación)

El aeropuerto de Puerto Iguazú recibió a 53.475 pasajeros en julio pasado, cifra que supera por 32,8 por ciento a la de igual mes del año pasado, según informó la empresa Aeropuertos Argentina 2.000, concesionaria de los servicios en terminales de todo el país.
El nivel de actividad registrado en la ciudad de las Cataratas, la ubica junto con Salta, como uno de los dos puntos de mayor tráfico aéreo de todo el Norte del país. Con 2.128.875 usuarios en julio, el tráfico en los terminales bajo la concesión de Aeropuertos Argentina 2000 creció 23 por ciento frente a igual mes de 2011, cuando sumaron de 1.730.593. En el incremento pesaron las cancelaciones de vuelos en terminales del país, sobre todo en el sur, durante el invierno de 2011 por la emanación de cenizas del volcán Puyehue.
En el Aeroparque, donde también se habían cancelado vuelos ciertos días, el alza interanual fue de 37,4 por ciento, a 749.455 en julio, mientras que en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza la suba fue del 3,4 por ciento, a 755.255 viajeros. El año pasado, el volcán Puyehue comenzó su erupción el 4 de junio y, durante el mes siguiente, todavía había cenizas, lo que afectó la operación en varias terminales del sur y potenció a las del norte como destino turístico.

La Administración Nacional de Aviación Civil y la Fuerza Aérea Argentina han comunicado al gobierno provincial de Salta que el aeropuerto Martín Miguel de Güemes de la ciudad capital de la Provincia podrá comenzar a operar durante las 24 horas del día a partir de las 5.30 de hoy, 30 de agosto.
Así lo anunció ayer en Salta el Ministro de Cultura y Turismo, quien recordó que la estación aérea venía operando solamente entre las 7 y las 21.
El funcionario ha dicho también que, de acuerdo con datos de Aeropuertos Argentina 2000, el aeropuerto salteño se encuentra entre los tres primeros del país con mayor movimiento de pasajeros, exceptuando, claro está, a los aeropuertos de Buenos Aires.
El ministro dijo que en el año 2011 el movimiento de pasajeros en el aeropuerto salteño superó la cifra de 664.950 pasajeros. El aeropuerto salteño no dispone aún del nuevo ILS (Instrumental Landing System), pero el ministro Ovejero ha anunciado que el proceso adquisición de este sistema sigue adelante y no se prevé que se produzcan retrasos en su entrega, de acuerdo con lo oportunamente acordado por el gobierno provincial con la empresa adjudicataria EMTE Sistemas, S.A.

La alianza global de compañías aéreas Skyteam oficializó el ingreso de Aerolíneas Argentinas por lo que la compañía se integrará de manera plena a la red que cubre los cinco continentes. El presidente de AA, Mariano Recalde, afirmó que el ingreso a la alianza es "uno de los hechos más importantes de estos 62 años" de vida de la empresa. Además, Recalde celebró: "Nos habíamos propuesto ingresar a una alianza recién en el 2013, sin embargo lo estamos concretando hoy".
"Cuando elaborábamos el plan quinquenal de negocios al comienzo de nuestra gestión, no imaginábamos que íbamos a lograr todo lo que hemos conseguido en la aviación comercial en Argentina y dentro de esos sueños, la incorporación a una alianza, era algo sumamente difícil", señaló Recalde al presidir el acto de incorporación de Aerolíneas Argentinas a la alianza SkyTeam.
"Ingresar a una alianza es algo muy complicado para cualquier línea aérea y para nosotros era aún mucho más difícil porque debíamos lograr antes otras metas, como por ejemplo volver a ser parte de IATA, de la que habíamos quedado afuera en el 2001 por falta de pago", subrayó.
En ese sentido, Recalde destacó que la aerolínea argentina superó el estigma que decía que "ninguna empresa que había quedado fuera de IATA pudo volver a ingresar". Y agregó: "Pero no era lo único, había que levantar el concurso de acreedores, renovar la flota y hacerla competitiva, crecer en operaciones, mejorar el servicio y volvernos confiables".
Además, apuntó que al logramos el ingreso a Skyteam, una de las tres alianzas más grandes del mundo, "Aerolíneas ha iniciado un nuevo capítulo, bajo la dirección del gobierno argentino".
El titular de la línea de bandera especificó que "desde hoy los pasajeros de Aerolíneas se beneficiarán con la posibilidad de establecer conexiones a través de los centros de distribución de Europa, América y Asia, al tiempo que podrán acceder a una amplia variedad de productos de SkyTeam".
El acto de ingreso de Aerolíneas a la alianza aérea internacional se realizó en el nuevo hangar de Aerolíneas en el Aeroparque Jorge Newbery con la participación del CEO de SkyTeam, Michael Wisbrun, los CEOs de las compañías integrantes de la alianza, funcionarios, legisladores e invitados especiales.

• Hay menos oferta y las compañías áreas dejan de ofrecer promociones y descuentos
  

El cierre de Pluna no sólo afectó fuertemente la conectividad aérea con Argentina, sino que también los precios a las principales ciudades de Brasil duplicaron su valor en algunos casos como consecuencia de una sensible merma de la oferta.
Pluna tenía entre tres y cuatro vuelos diarios a San Pablo y ahora esos pasajeros no tienen estas frecuencias; por eso las empresas que operan esas rutas ofrecen tarifas más caras, explicó el gerente de Geant Travel, Fernando Riva.
Para la ruta Montevideo-San Pablo, Pluna ofrecía un precio de unos US$ 200. Ahora, las compañías brasileñas TAM y GOL manejan tarifas que están en el entorno de los US$ 400.
Un pasaje para un turista brasileño para Uruguay puede salir más caro que ir a Miami.
De hecho, el año pasado a esta altura GOL y TAM ofrecían promociones de boletos 2 x 1 a varios destinos de Brasil para elevar la tasa de ocupación de sus vuelos en temporada baja. Sin embargo, luego del cierre de Pluna, la tasa de ocupación a rutas como San Pablo, Río de Janeiro, Porto Seguro, Recife y Porto Galinhas creció en forma significativa por lo que las empresas dejaron de ofrecer tarifas promocionales
Los precios de los vuelos de Brasil a Montevideo y  viceversa se encarecen básicamente para los turistas de ambos países. Esto porque el número de empresarios brasileños y uruguayos que utiliza regularmente la ruta Montevideo-San Pablo es elevada. Esa sobredemanda en la conexión aérea termina repercutiendo sobre el  precio de esta ruta, pero también sobre otros destinos brasileños que absorben parte de esos pasajeros que no pueden acceder directamente a boletos a San Pablo.
En 2011, Pluna transportó a 361.000 pasajeros entre Uruguay y Brasil con el conjunto de las rutas que ofrecía entre los dos países.
Con relación a la Argentina baste mencionar que el puente aéreo registra tarifas en ida y vuelta en el orden de los 400 y 500 dólares.

Los presidentes de Tam y Gol, Marco Antonio Bologna y Paulo Sérgio Kakinoff, respectivamente, realizaron el anuncio en una presentación de la Asociación Brasileña de Compañías Aéreas.
Las empresas ya hicieron ajustes internos a principios de año y tienen poco espacio para recortes, por lo que deberán trasladar al consumidor el aumento de costos por la depreciación del real frente al dólar americano. El aumento del precio del petróleo y de las tasas aeropuertarias también incidieron en la decisión.
Kakinoff aseguró que la industria no podrá absorber estos costos por lo que el aumento se trasladará a los precios de los pasajes.
Las compañías aéreas más grandes del Brasil registraron pérdidas de 630 millones de euros en el segundo trimestre del año.

La compañía del Grupo Transatlántica incorporó un nuevo avión SAAB 340 B, que se suma a los seis ya existentes, por lo que pasará a totalizar una flota de 7 operando activamente.
La empresa aérea sumó su séptimo avión a la flota, que recorre muchas ciudades deatiende destinos en Argentina y  Uruguay.
La aeronave incorporada se trata de un avión Saab 340 B de modernas características técnicas y considerada mundialmente una aeronave ejecutiva especialmente diseñada para el tráfico regional.
Sol Líneas Aéreas cumplió 6 años complementando la línea de bandera, cubriendo las rutas interprovinciales, donde la capacidad de sus aeronaves es una buena alternativa para pasajeros corporativos y turísticos.
De esta forma, ofrece vuelos a lugares dentro del país, tales como Rosario, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Villa Mercedes, San Luis, Buenos Aires, Mar del Plata, Villa Gesell, Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia, Esquel, Río Grande y Río Gallegos. También realiza vuelos a Montevideo y Punta del Este.

A dos meses de concretarse la fusión entre la chilena LAN y la brasileña TAM, dando origen a Latam Airlines, ayer se informó que el 1 de octubre comenzarán a operar juntas en México.
"Hoy hay dos placas que las agencias ocupan y comercialmente hablando de convenios, atención y de cotizaciones de grupos, ya lo vamos a manejar de manera conjunta", dijo Beatriz Sandoval, jefa de Turismo de LAN.

(Ecuador). Con el fin de mejorar el servicio de atención al cliente, LAN Airlines, renovará su sistema de venta de pasajes y check-in. Los pasajeros comenzarán a experimentar estos cambios desde el 7 y al 8 de septiembre próximos, con tecnología actualizada.
La medida implicará una transición global de software en la compañía, en todos sus puntos de venta, tanto en aeropuertos, agencias de viaje, y en oficinas de ventas o en Lan.com.
Mientras se aplica este proceso se verán suspendidos temporalmente algunos servicios y canales de venta.
Las afectaciones serán para el sistema de reservas, ventas, cambio de pasajes y check-in en la web, en contact centers u oficinas de venta presencial.
Ante ello, LAN ha confirmado que trabaja en que la incidencia no sea mayor y al mismo tiempo afirma que los pasajeros y clientes deben tomar medidas preventivas.
Alguna de ellas es respetar la antelación con la que se debe estar en el aeropuerto: dos horas antes para vuelos nacionales y tres horas antes para los vuelos internacionales.
Asimismo, la empresa recomienda a los pasajeros hacer su check-in a través de la página web con 48 horas de antelación a la salida del vuelo y llevar la tarjeta de embarque impresa.
En caso de no poder hacer, el pasajero deberá llevar una copia de su comprobante de ventas o su código de reserva.
Finalmente, se recomienda a los pasajeros que el 7 y 8 septiembre, alrededor de las 15:00, no estará disponible el servicio web. (NMCH)

En el mes de julio, AviancaTaca Holding S.A. transportó 2.066.936 millones de pasajeros a través de los vuelos de Avianca, TACA y sus aerolíneas subsidiarias.
Esta cifra denota un incremento de 11,3% en el número de viajeros movilizados en rutas de la compañía con respecto al mismo periodo de 2011, cuando se movilizaron 1'857.633 personas.
En el mismo mes, la capacidad, medida en ASK´s (sillas disponibles por kilómetro volado), registró un incremento de 11,7%.
En tanto, en el mismo mes de julio, las compañías subsidiarias de AviancaTaca Holding S.A. registraron un incremento de 20,9% en el número de pasajeros transportados en los mercados al interior de Colombia, Perú y Ecuador, al transportar 1.162.970 personas, frente a 961.943 viajeros movilizados en el séptimo mes de 2011.
En lo referente a rutas internacionales, Avianca, TACA y demás aerolíneas subsidiarias de AviancaTaca Holding S.A. registraron un aumento del 0,9% en el número de personas transportadas en julio, cuando el total de viajeros al exterior ascendió a 903.966 viajeros. En julio de 2011 la cifra fue de 895.690 viajeros. La capacidad medida en ASK´s creció 8,3% en el mercado internacional.
Entre enero y julio de 2012, Avianca, TACA y sus compañías subsidiarias movilizaron un total de 12.977.864 viajeros en las rutas domésticas (Colombia, Ecuador y Perú) e internacionales de las aerolíneas del grupo.
Este registro equivale a una variación positiva de 13,4% en el número de personas trasladadas en los primeros siete meses del año frente al mismo periodo de 2011, cuando la suma ascendió a 11.446.272 personas. La capacidad global medida en ASK´s se incrementó en un 11,7%.

TACA Airlines comenzó a operar ayer su nuevo vuelo directo hacia Cali y hoy está haciendo lo propio con Medellín, fortaleciendo así la conexión de Perú con Colombia, al unir tres veces por semana Lima con dos de los principales destinos del país cafetero.
Estos nuevos vuelos representan un aumento de 1,152 asientos por semana, en ambas vías, que agilizará el tránsito aéreo entre Perú y Colombia, beneficiando tanto al pasajero corporativo como a quien viaja por placer.

La compañía panameña, que comenzó a volar a la provincia de Córdoba en agosto de 2007, ofrece actualmente un vuelo diario y directo hacia el Hub de las Américas, donde los pasajeros pueden conectar con 64 destinos en 29 países.
Córdoba ha sido una ruta exitosa desde el primer día. La consolidación de nuestra operación a lo largo de estos cinco años se debe a la fidelidad de nuestros clientes y al excelente producto que les ofrecemos, afirmó Gustavo Esusy, Gerente Regional de Mercosur de Copa Airlines.
Para la compañía, recientemente incorporada a la Star Alliance, la red global de aerolíneas comerciales más grande del mundo, el éxito del vuelo Córdoba-Panamá, se debe a la ubicación estratégica de la ciudad de Córdoba, que permite a los argentinos de diferentes provincias -como Salta, Tucumán, Santa Fe, San Luis y Santiago del Estero, entre otras- conectar con destinos internacionales de toda América sin necesidad de volar por Buenos Aires. Copa Holding, matriz de Copa Airlines y Copa Airlines Colombia, cuentan con una de las flotas más jóvenes y modernas en la industria, compuesta por 80 aeronaves: 54 Boeing 737 NG y 26 Embraer-190. (Fuente: aviacionnews.com)

Iberia.com ha lanzado una nueva aplicación que permite reservar y comprar los billetes de avión desde cualquier dispositivo móvil, aplicación que en el primer mes de funcionamiento ha sido utilizada por alrededor de 1.000 clientes.
Estos pueden realizar la reserva y compra de sus billetes de avión desde la versión de iberia.com para el móvil, http://iberia.mobi, o bien desde las aplicaciones de Iberia específicas para los principales dispositivos móviles: iPhone, Blackberry, Android y Windows Phone 7, disponible, asimismo, en tres idiomas diferentes (español, inglés y catalán). Con esta aplicación, Iberia se ha convertido en una de las primeras compañías aéreas con un portal de reservas y compra de vuelos, adaptado a los principales dispositivos móviles.
“Los dispositivos móviles se han convertido en herramientas indispensables para los viajeros, especialmente para los de negocios, e Iberia se ha mostrado muy atenta a esta realidad”, señala Víctor Moneo, Director de Ventas España. 
“Las cifras en este primer mes de funcionamiento nos han demostrado que el éxito está garantizado cuando se hacen las cosas pensando en el cliente”, añade.

75.000 tarjetas de embarque en el móvil
Durante el mes de julio se han descargado 75.000 tarjetas de embarque en dispositivos móviles, permitiendo a sus usuarios embarcar sin necesidad llevar ningún papel. “Esta cantidad supone un aumento del 66 por ciento respecto a 2011; de hecho, el número de personas que utiliza la tarjeta de embarque móvil es ya muy similar a los que facturan en las máquinas de los aeropuertos”, afirma Víctor Moneo. 
Además de la comodidad que supone embarcar sin tener que llevar ningún papel, los clientes que utilizan sus dispositivos móviles para embarcar disponen de un control de seguridad específico en la T4 del aeropuerto de Madrid, lo que agiliza su paso por la terminal. 
Asimismo, desde el móvil es posible consultar el estado de la reserva, realizar el check-in, ver las ofertas disponibles, consultar las llegadas y salidas y los horarios de los vuelos, los números de atención telefónica en todas las oficinas de Iberia en el mundo, realizar la búsqueda de los equipajes o acceder la información de la cuenta Iberia Plus.

Iberia ha lanzado una oferta para volar a Nueva York en el mes de octubre desde 571 euros ida y vuelta, con todos los gastos de gestión incluidos, según ha informado la aerolínea en un comunicado.
Además, la compañía aérea destaca que si los pasajeros contratan el vuelo a través de su página web conseguirán el doble de 'Avios' para la tarjeta Iberia Plus.
Nueva York es una de las pocas ciudades del planeta que puede competir por ser capital mundial, ya que cuenta con numerosas atracciones que visitar desde Times Square hasta la Quinta Avenida, pasando por Central Park o Wall Street.

American Airlines anunció que desde el 17 de noviembre ofrecerá un servicio sin escalas entre el Miami International Airport (MIA) y el Aeropuerto Internacional Juan Manuel Gálvez en Roatán, Honduras, su décimo destino en Centroamérica.
El vuelo operará los sábados con un Boeing 737 con 16 asientos en Clase Business y 144 en cabina principal.
La ministra de Turismo hondureña destacó que el nuevo servicio dará más opciones a pasajeros locales y también fortalecerá la economía de Honduras al elevar su conectividad. “Roatán es un importante destino turístico y este vuelo mostrará al país como un destino de clase mundial para el buceo, el ecoturismo y la aventura”.
El vuelo Miami-Roatán despegará desde el MIA a las 1.05 PM (Hora Local) y aterrizará en la isla del Caribe hondureño a las 2.15 PM. De regreso, despega a las 3.20 PM del propio sábado para arribar a la ciudad floridana a las 6.15 PM.

"Delincuentes, den la cara". Más de 120 pasajeros enfurecidos proferían insultos dirigidos a los funcionarios de la aerolínea Conviasa desde la puerta 14 del Aeropuerto Internacional de Maiquetía. (El Universal - Caracas)
Después de más 17 horas de espera, contadas hasta las 6:00 p.m. ayer, se había agotado todo rastro de paciencia. "Queremos ir de Caracas a Madrid y el vuelo está retrasado desde el martes a las 9:00 p.m. Intentamos ponernos en contacto con Conviasa y nadie nos responde", se queja Misael Lunchi, quien ya había tenido una mala experiencia con la aerolínea. El pasado 7 de agosto cuando viajó de Madrid a Caracas esperó durante 36 horas el avión de Conviasa hasta que se vio obligado a gastar 600 euros más para adquirir nuevos boletos y viajar con Air Europa.
"Es la primera y última vez en mi vida que vuelo con Conviasa. El avión lleva más de cinco horas parado en el hangar. Al parecer tiene un problema técnico que le impide salir. Hemos protestado pero nadie asiste al pasajero, esto es denigrante. Ni lo reemplazan por otro avión ni nos reubican en otras aerolíneas. Yo tengo que llegar a trabajar mañana (hoy) y corro el riesgo de perder mi empleo por este desastre", dijo Sara Gómez, ciudadana española. La aerolínea no da garantías.

El director de Comunicación de Iberia, Díaz Güell, intentó recientemente —en una carta publicada en esta Sección— tapar lo obvio: British Airways está desintegrando Iberia y utilizando sus activos para salir de la quiebra en la que estaba hace dos años.
Díaz Güell se queja de que las remuneraciones de los directivos de IAG e Iberia están por debajo del precio de mercado. Según la CNMV, están desmantelando Iberia a cambio de subidas de sus sueldos del 56%, bonos millonarios, planes de entrega de acciones, planes de pensiones de ocho cifras y medio millón de euros anuales para que viajen ellos y sus familiares. Estos directivos, que han generado unas pérdidas de más de 260 millones en seis meses, pretenden achacárselas a los pilotos cuando ellos mismos han reconocido que la huelga costó 15 millones y, según fuentes del Consejo de Administración que quieren permanecer anónimas, no hubo pérdidas ya que se suspendieron vuelos no rentables. Esas huelgas se hubiesen evitado si se hubiesen cumplido los acuerdos.
Las pérdidas serían beneficios, si nuestra producción no se cede a Vueling y Air Nostrum; la habría realizado Iberia a coste cero y habría generado 400 millones en ingresos adicionales. La renovación de flotas produciría otros 100 millones de ahorros anuales en consumo de combustible, renovación que impiden los británicos.
Desde que British Airways es nuestro socio industrial, Iberia ha pasado de tener más de 200 aviones y 1.000 vuelos diarios a tener menos de 100 aviones y 350 vuelos diarios.— Justo Peral Cabrera. Piloto Jefe de la Sección Sindical de SEPLA en Iberia.

• Amadeus Offers reduce hasta en un 60 % el tiempo de confirmación de las reservas y permite almacenar hasta 20 cotizaciones en una misma propuesta

Amadeus anunció el lanzamiento de Amadeus Offers, nueva herramienta para gestión de presupuestos de viajes totalmente integrada con Amadeus Selling Platform. Esta herramienta, única en el mercado, busca apoyar  y agilizar el proceso de preventa de las agencias de viajes.
En la actualidad, la gestión de las actividades de preventa consume cerca de la mitad de la carga diaria de trabajo de una agencia de viajes. Al usar Amadeus Offers, el agente ya no tiene que copiar y pegar diversos presupuestos desde distintas pantallas, ya que la herramienta genera una propuesta y un correo electrónico de modo automático, agilizando el proceso y disminuyendo la posibilidad de errores.
Otra ventaja es la posibilidad de almacenar y enviar hasta 20 propuestas en un único correo electrónico. La información es enviada al cliente  con un diseño personalizado y fácil de entender y, una vez que se confirma la propuesta, no es necesario realizar una nueva búsqueda para concretar la reserva, basta con volver a la herramienta y los precios se actualizarán antes de la confirmación. Cualquier empleado de la agencia que tenga  acceso a la herramienta  podrá acceder a la propuesta, agilizando la atención al cliente. 
“Amadeus Offers es un lanzamiento innovador en el mercado que ofrecerá a las agencias grandes ventajas en cuando a agilidad y una mejor atención y servicio al cliente. En un mercado con tanta competencia como el actual, el contar con una herramienta que facilite la gestión de las cotizaciones es un diferencial competitivo que posibilita al agente organizar mejor su tiempo, lo cual a su vez beneficia al cliente final”, afirma Marcus Peixoto, Regional General Manager South Latam.
Para tener acceso a esta solución, las agencias interesadas deberán ponerse en contacto con Amadeus, ya sea a través de un ejecutivo de cuentas o enviando un correo electrónico a marketing.southlatam@amadeus.com.

La recaudación de la Dirección General Impositiva (DGI) -en pesos corrientes- por el período 2005/2009, cuya administración estuvo bajo el mando del oncólogo T. Vázquez fue de 1.25 veces el importe recaudado por las anteriores cuatro presidencias (Sanguinetti-Lacalle-Sanguinetti-Batlle). La recaudación mencionada no incluye los ingresos recaudados por los aranceles del comercio exterior, la recaudación del BPS ni las ganancias de las empresas públicas aportadas a rentas generales.
El gobierno de Vázquez recaudó $ 520.380.352.792 en cinco años (2005/2009)  y las anteriores administraciones desde 1985 al 2004, o sea, 20 años, apenas recaudaron $ 416.301.403.815.
El primer gobierno socialista recaudó 358 veces más que el primer gobierno de Sanguinetti y 21 veces más que el gobierno de Lacalle, mientras el oncólogo como Intendente de Montevideo subió todas las tasas municipales, patentes de rodados, y contribuciones inmobiliarias recaudadas por la IMM para entre otros gastos crear los burocráticos Centros Comunales.
Entre  2005  y  2006    - los dos primeros años del gobierno socialista -     Vázquez, recaudó
$ 162.241.210.161, mientras  que  en  los  años  2010 y 2011 el gobierno tupamaro-comunista de Mujica recaudó $ 328.267.231.771, o sea, 2 veces y un poco más que en el período anterior.
Sin embargo, con tanta abundancia de recursos fiscales obtenidos desde 2007 por la aplicación de la “Reforma Tributaria – Astori-IRPF-IASS), con una economía signada por una alta demanda externa de nuestros commodities y excelentes precios como nunca antes había ocurrido en la historia del Uruguay, las administraciones de izquierda aprobaron faraónicos presupuestos de gastos que no fueron capaces –y aún no lo son - de mostrar resultados satisfactorios en la mayoría de los indicadores sociales (Salud, Educación, Seguridad y Vivienda), ni siquiera contar con la mínima satisfacción de los trabajadores públicos y privados.
En macroeconomía, es moneda corriente que los gobiernos de cualquier nación a lo ancho y largo del planeta muestren a efectos estadísticos y como datos del buen o mal desempeño, el Resultado Fiscal Consolidado como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB) de cada año.
Así, por ejemplo, el déficit fiscal del año 2009 fue de 1.7% del PIB y en 2010 fue el 1.1%.
Si ese mismo déficit fiscal lo relacionáramos con otro indicador como por ejemplo los Ingresos Totales recibidos por el gobierno central durante un año, tendríamos resultados sorprendentes. En el año 2009, el déficit fiscal fue de 10.50% (us$840 millones) respecto al total recaudado por el gobierno y en el año 2010 el 14.50% (us$ 1.350 millones). O sea, el gobierno, gastó más recursos que los recibidos y financió los mismos con el impuesto inflacionario y  nuevos préstamos por un total de $840 millones de dólares en 2009 y us$ 1.350 millones de dólares en 2010 que heredamos todos los uruguayos y continuaremos heredando estos años como resultado de la pésima gestión demostrada por la izquierda.
Gran parte de los economistas considera que la política fiscal y la monetaria son adecuadas si aumentan el PIB, pero no preguntan si esas mismas políticas aumentan o reducen el bienestar de los habitantes de la nación. El caso PLUNA, es un caso con más gastos que aumentan el PIB pero disminuyen el bienestar. Si en lugar del PIB, nos preguntáramos: ¿cuánto costará y cuánto valor creará cada política de gobierno?, nos acercaríamos mucho más  al real estado de bienestar de la nación y podríamos hablar de cuán cerca o lejos estamos del prometido país de primera de la fórmula Mujica-Astori.
Desde 1982 al 2011, todos los años finalizaron con déficits fiscales y sólo como excepción los años 1992 y 1994 (Administración Lacalle) el Uruguay conoció el superávit fiscal.
Y en estos días, ha aparecido un nuevo proyecto de ley que habla de la creación de un fondo nacional de indemnización con el propósito de reparar a las víctimas de la violencia que pagará Juan Pueblo a través de un impuesto que gravará a los trabajadores en un 0,033% de los ingresos, a los jubilados en un 0,016% y a los presos (procesados o condenados) un 10%.
Y así, la izquierda propone reparar a las víctimas de la violencia que si bien merecen ser compensadas, también merecen no ser agredidas si las autoridades fueran capaces de controlar, a través de la gestión del Ministerio del Interior (MI), a la delincuencia infractora. Hoy el MI cuenta con el mayor presupuesto de recursos financieros, armamento, personal y la última tecnología como jamás ningún ministro de esa cartera tuvo antes en la historia del país.
Pretender imponer un nuevo impuesto a los jubilados y trabajadores es un abuso, no así perseguir al infractor con todo el peso legal a través de la imposición de indemnizaciones reparatorias a sus propias víctimas.

Las crónicas de prensa resuenan con el anuncio del largamente esperado proyecto d ley de indemnización a los damnificados por la delincuencia.
La idea, justa, necesaria y correctísima es darle alguna reparación a las víctimas de la violencia criminal que castiga nuestra sociedad. Delincuencia que ha pululado en muy buena medida por las pésimas políticas del Frente Amplio en esta materia. ¿Quién no se acuerda del ineficaz ministro del interior, Díaz, que no tuvo mejor idea que largar dos mil presos para así hacer lugar en las cárceles? Presos graduaos y post graduados en materia criminal que en su mayoría no dejaron de reincidir en sus actividades delictivas. O, ¿quién se puede olvidar de la excéntrica maestra Tourné con su ineficacia y frivolidad en el manejo de las cuestiones de  la seguridad de todos?
Este, sin embargo , no es el meollo de este escrito. El tema de fondo es el envío, al fin, del proyecto de ley sobre este gravitante tema al parlamento. Una iniciativa, aunque tardía, encomiable.
Curioso es, entonces, y por cierto igualmente encomiable, el hecho de que el Sr. Mujica Cordano haya objetado claramente la financiación sugerida para esta iniciativa.  Economía preveía financiar la iniciativa de marras con un nuevo impuesto, pequeño, pero una nueva carga al fin, a pasivos y activos.
Este gobierno, o más bien desgobierno, adolece de una especie de reflejo condicionado cuando se trata de financiar nuevas iniciativas. Echa mano sin excepción a su facultad de crear nuevos impuestos sin ton ni son. El 'Chicho', aquel personaje del genial Enrique Almada, es un poroto al lado de esta gente.
De ahí entonces es que los contribuyentes debemos contentarnos por ahora, ya que parece que el Sr. Mujica Cordano ha usado su sentido común en este tema. Es extraordinario que este ex-nacionalista, convertido a militante de izquierda, haya usado ese sentido común de que dispone en abundancia pero que generalmente soslaya presionado por las circunstancias.
Veremos si sus objeciones sobreviven a una charla de almohada con su otra mitad, la muy ideologizada Sen. Topolansky Saavedra.
Sería sumamente alentador que Mujica Cordano empezara a gobernar para todos los uruguayos, dejando de lado viejas estructuras ideológicas, y aplicando  en cambio su natural practicidad para enfrentar otros problemas serios que tenemos, como la relación con nuestros vecinos o algún megalómano de nuestro continente.
En concreto, no es cuestión de seguir cargando a la gente con más y más gravámenes. Sí es cuestión de gastar menos, mejor, y en forma más inteligente, generando así 'espacios fiscales' genuinos para financiar proyectos como el que nos ocupa.
Esto no es nada novedoso ni extraordinario, solamente sentido común.