• EL PAIS entrevistó recientemente al Director Comercial de Puerta del Sur, Contador Eduardo Acosta, empresa concesionaria del Aeropuerto Internacional de Carrasco.
• En siete años se han multiplicado exponencialmente los servicios hasta el punto en que 55% de los ingresos hoy son comerciales y sólo 45% aeronáuticos.
• En este momento trabajan para convertir a Punta del Este en un "dormitorio" para aviones privados. El ejecutivo -que intentó hacer el curso de piloto dos veces pero lo venció el miedo- no duda en afirmar que el país está "exuberante" y que eso se debe no sólo al crecimiento de la economía sino a un cambio de mentalidad de los empresarios. Tiene 47 años, está casado y tiene tres hijos. Disfruta navegando.

Por Mariana Goday
¿Qué implica que el Aeropuerto de Carrasco esté entre los mejores cuatro operadores del mundo?
Es un reconocimiento de la revista Frontier -afamada revista británica- ,que trasciende el concepto que tiene la gente de lo que es un aeropuerto. Acá no se está premiando si es grande, lindo o moderno, sino el trabajo de todo el personal. La innovación y excelencia fueron las dos cosas que se tuvieron en cuenta.

¿En qué aspectos han innovado?
Desde la flota de taxis, que es Mercedes Benz, cuando en todo el mundo son taxis de la ciudad comunes y corrientes, hasta que el chofer tenga un uniforme y que las chicas que están en las salas VIP estén vestidas por el diseñador Oscar Álvarez. Después creamos lo que se llama Fast Pass, que no es ni más ni menos que algo parecido a lo que sucede en Disney. Acá siendo miembro de la sala VIP tenés una fila preferencial para el pasajero frecuente. Otra cosa que parece menor pero es muy útil es el Fast Form, que te permite llegar al Aeropuerto con todos los papeles prontos.

Frontier incluyó este año por primera vez la categoría que premia a los aeropuertos…
Sí, porque se está dando un cambio en el mundo. Los operadores tradicionales, que eran los estados, no estaban preparados para atender al pasajero. Ahora las empresas privadas que estamos entrando al sector apuntamos a que el pasajero esté cómodo y pueda circular rápido. Si logramos que esté feliz, consume más y genera más ingresos y eso permite reducir la presión a las líneas aéreas. Los aeropuertos tradicionales tenían 70% de los ingresos por línea aérea y 30% comercial. Hoy Carrasco es uno de los que tiene el mejor porcentaje en el mundo: 55% de los ingresos son comerciales y el 45% son aeronáuticos.

¿Cómo evalúa la industria aeronáutica local?
Yo creo que viene bien. Sería muy importante que se abrieran los cielos, si bien hay que ayudar a Pluna para que esté protegida y pueda operar, y realmente está haciendo las cosas muy bien, si se abrieran los cielos y se permitiera que al puente aéreo ingresen otras compañías, realmente Carrasco explotaría. Las normas nuestras protegen a la línea aérea de bandera y eso es normal en el mundo.

¿Cree que Pluna va a llegar a ser rentable?
Eso está en la habilidad comercial de ellos. Cuando digo que está haciendo las cosas bien lo digo desde el punto de vista operativo, de los horarios, no hay quejas de los pasajeros. Que sea rentable o no estará en la suerte de ellos y en la buena gestión que realicen.

¿Qué se hará finalmente con el lugar donde funcionaba el aeropuerto viejo?
Eso es todo un tema, tuvimos varias ideas pero todavía no las hemos definido. Desde un centro de convenciones o un predio ferial hasta la posibilidad de un canje con el Estado por otros bienes. Se entrega un bien que tenés en concesión por otro bien que esté en concesión y así podés hacer otra actividad distinta en otro lado. Al día de hoy no hay nada definido. No está entre las prioridades.

¿Qué volumen de pasajeros circula en el aeropuerto al año?
Al día de hoy son 1.600.000 pasajeros por año -de ellos, 60.000 pasan por la sala VIP-. Cuando lo tomamos en 2003 eran 830.000 personas. Duplicar la cantidad de usuarios es una situación bastante inédita en Uruguay.

¿A qué atribuye ese despegue?
A la región, el país y la economía que están creciendo, entonces la gente tiene un motivo para venir a Uruguay. El Aeropuerto ayuda y colabora. El cartel de presentación es único. Después está en todos nosotros convencer a ese inversor de que este es un país bueno para invertir. Creo que en la medida en que Uruguay siga desarrollando la infraestructura de rutas, aeropuertos y shoppings, va crecer mucho más rápido. Con la vieja terminal, cuando la gente llegaba decía que le daba la sensación de que estaba aterrizando en un país de El Caribe.

¿Qué otros negocios maneja la firma?
Las salas VIP del Aeropuerto no son de las líneas aéreas, son nuestras; la publicidad, los ingresos en los taxis, en los free shops, en las arrendadoras de autos. En los aeropuertos normalmente no se puede comer, acá tenemos un McDonald`s y un restaurante que se llama Patria, que es de los mismos operadores de Café Misterio, uno de los mejores restaurantes de Montevideo.

¿En dinero cuánto representa ese 55% que abarca la actividad comercial?
Mucho. Mucho. Son más de 50 las empresas que están en el Aeropuerto.

La planta alta también se explota…
Así es. Nuestra idea es que sea un lugar para exposiciones de arte y para empresas que quieran hacer lanzamientos o eventos.

¿Cuánto llevará recuperar lo invertido?
La inversión fue por arriba de los US$ 200 millones, que recuperaríamos en 2020. Lo insólito es que venimos creciendo a un ritmo de 25% por año en los últimos tres años. Brasil y Argentina están igual, el resto del mundo no. Las perspectivas son buenas hasta el Mundial y los Juegos Olímpicos.

¿Qué otros aeropuertos tiene el grupo Corporación América, al que pertenece Puerta del Sur?
Tiene 48 aeropuertos en el mundo: Argentina, Perú, Ecuador, Armenia, Italia, Uruguay y ahora Brasil con el nuevo aeropuerto. Somos el primer operador privado en Brasil, ganamos la licitación hace un mes.

¿Qué proyectos tiene para el de Carrasco?
Estamos por firmar un contrato con Ancap y Petrobras para la distribución de combustible a los aviones por una red de hidrantes. Esto permite seguridad y velocidad de carga. Lo que pretendemos nosotros es que Montevideo sea el hub de distribución regional y que las conexiones no sean más de media hora o 40 minutos. Además, vamos a lanzar el VIP Check In. Te bajás en la sala VIP, te hacen el check in y vos mientras disfrutás de la sala. Tiene un costo que va a andar en el entorno de los US$ 100.

También está en los planes la apertura de un aeropuerto para aviones privados…
En EE.UU., Europa y los Emiratos Árabes existe un concepto que se llama FBO (Fixed Base Operations), que son mini aeropuertos para ejecutivos. En Latinoamérica no existe, lo que nosotros queremos es desarrollarlo y lanzarlo en Punta del Este en la vieja terminal del aeropuerto en Laguna del Sauce. Punta del Este mueve 3.500 de estos aviones en enero y febrero, en los que vienen 7.000 pasajeros que son las personas más ricas de América del Sur. Cualquier avión de estos está arriba de los US$ 2 millones. Si a Punta del Este la queremos posicionar como el Saint Tropez de América Latina, no puede ser que no exista un servicio de este tipo. En este mini aeropuerto el piloto tendría dormitorio, playroom y un business center donde preparar el plan de vuelo. Tiene para comer y para jugar al billar. Le vendemos el combustible y le ahorramos la complicación, le lavamos el avión y le damos catering. Otro de los servicios que queremos prestar es el de helipuerto. El cliente llega en su avión, se sube al helicóptero nuestro y lo dejamos en el jardín de su casa. Si funciona lo hacemos en Carrasco.

¿Qué necesita para concretar este proyecto?
Una modificación del Código Aeronáutico donde dice que los aviones ejecutivos privados de bandera extranjera no pueden estar por más de 90 días en el país. Eso es igual en Argentina, Brasil y Paraguay. Lo que nosotros proponemos es modificarla y que pueda estar 12 meses. Si logramos eso, todos los aeropuertos de Uruguay podrían ser dormitorios de toda la flota de este tipo en América del Sur. Es un proyecto a mediano plazo. Ya hicimos la solicitud a la Dinacia -Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica- y la van a elevar como proyecto de ley.

Este aeropuerto podría funcionar sin el cambio en el Código…
El proyecto en general se puede hacer igual, pero ayudarán mucho la modificación. La idea es acordar con el representante de Ferrari para que tenga su arrendadora en el mini aeropuerto para el que llega en avión. Esto es un servicio que de pronto para el Estado no es prioritario, eso explica que no lo tengan operadoras estatales de San Pablo, por ejemplo.

¿Para cuándo está previsto?
Nuestra intención es para este enero, pero requiere autorización del Poder Ejecutivo porque va implicar más policía aérea, más personal de Migraciones.

¿Qué impresión tiene sobre la situación por la que atraviesa el país?
Está exuberante. Todo está creciendo, no sólo las empresas sino la mentalidad de los empresarios para hacer cosas nuevas innovadoras.

"En siete años nunca tuvimos un conflicto laboral"
¿Cómo los ha afectado la conflictividad laboral?
En la Torre de Control no trabaja personal nuestro, son funcionarios públicos que dependen de la Dinacia. En el Aeropuerto de Carrasco en los siete años que estuvimos nunca tuvimos un conflicto laboral, lo que es Puerta del Sur.
Nosotros tenemos que convivir dentro de la gestión con servicios estatales y personal del Estado. Nuestra gran lucha es tratar de ayudar en lo que podemos al Estado para que Migraciones pueda cumplir su función al igual que Aduana e Interpol. Colaboramos a través de convenios porque la primera imagen que tiene la gente del Aeropuerto es esa y si no hay gente en el mostrador, no somos nosotros. La convivencia no es difícil el tema es que no tiene recursos el Estado, no tiene personal. Los conflictos de ellos repercuten y tratamos de ayudar pero no tenemos el control de eso. Perjudica la imagen, es un costo para la gente que no llegó a la reunión, que perdió la reserva del hotel.

Salas repletas, largas filas de personas y pasillos con falta de aseo serán paisajes frecuentes en el aeropuerto de Santiago por un buen tiempo más. El fuerte aumento del tráfico aéreo está profundizando el déficit de infraestructura en Arturo Merino Benítez (AMB), terminal operado por la concesionaria SCL -ligada al grupo Urenda a través de Agunsa, su mayor accionista-, que este año registraría un movimiento de casi 12 millones de personas, aproximadamente.
Esto le significará superar en un total de tres millones de viajeros la capacidad para la cual fue diseñado originalmente. En 2010, AMB registró 10,31 millones de pasajeros, y en los últimos doce meses, terminados en julio, ya había totalizado 11,6 millones. Esta situación se da en un contexto donde el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y SCL aún no acuerdan la puesta en marcha de las inversiones adicionales al actual contrato que permitirían ampliar las instalaciones para que el terminal tenga una operación más holgada entre el fin de este contrato -previsto para mediados de 2013- y 2017, cuando el futuro concesionario habría consolidado su operación del recinto, para lo cual deberá invertir unos US$ 500 millones en ampliarlo a 24 millones de pasajeros.
Las obras de transición involucran una inversión de cerca de US$ 40 millones, pero podría incluso ser más. Tanto el actual ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, como su antecesor, Hernán de Solminihac, así como los tres coordinadores de Concesiones que han pasado por dicho cargo en el actual gobierno, han negociado con SCL esas inversiones, pero aún no sale humo blanco.

Extensión del contrato
Los recursos que colocaría la empresa para desarrollar esas obras y cómo le recompensaría el Estado son materias que se han debatido. La concesionaria estaría solicitando dos años de extensión del contrato para asumir los trabajos. (Fuente: El Mercurio)

El holding argentino Corporación América acaba de aterrizar en Brasil para operar el primer aeropuerto privado del país y ya tiene la mira puesta en la concesión de Guarulhos, la terminal con mayor tráfico aéreo de América Latina.
Y no es todo. Ezequiel Barrenechea, director de Corporación América para América Latina, dijo el viernes a Reuters que su empresa disputará la concesión de otros aeropuertos que Brasil entregaría en diciembre a privados para atender la demanda de una clase media ansiosa por volar y del millón de turistas que visitará el país para la Copa Mundial de fútbol del 2014.
Además de Guarulhos en Sao Paulo, por cuyos congestionados pasillos desfilaron casi 27 millones de pasajeros en el 2010, la lista incluye los aeropuertos de la capital Brasilia, Campinas y quizás Río de Janeiro, sede de los Juegos Olímpicos del 2016.
"El objetivo es tratar de tener algunas de esas concesiones (...) Nosotros iremos a competir en una, dos o tres. Depende de cómo el Gobierno defina los lineamientos", dijo Barrenechea en una entrevista telefónica desde Buenos Aires. En el caso de Guarulhos, el Gobierno tiene que definir si entrega todo el aeropuerto o las terminales. "Nosotros entendemos que es todo el aeropuerto (...) Por lógica creo que será todo el aeropuerto", dijo Barrenechea.
Inframérica, un consorcio formado por Corporación América y el grupo brasileño Engevix, ganó en agosto los derechos para construir y operar durante 25 años el aeropuerto de Natal, una de las sedes del Mundial en el norte de Brasil. Además de una oferta de 170 millones de reales (106 millones de dólares), Inframérica prometió invertir al menos 650 millones de reales adicionales.
Para la presidenta Dilma Rousseff, privatizar la gestión de los aeropuertos es una forma rápida de modernizar la desbordada infraestructura de esta nación del BRIC, donde el tráfico doméstico creció un 20 por ciento interanual hasta 92,2 millones de pasajeros en los primeros siete meses del 2011. Y para Corporación América, que opera 48 aeropuertos en América Latina y Europa, es una forma de poner un pie en la mayor economía de la región, donde la demanda parece garantizada por el boom económico y eventos como la Copa Mundial.

Retorno relativo
Otros operadores regionales como los mexicanos Asur y GAP desistieron este año de competir por el aeropuerto de Natal, argumentando que el bajo retorno, las regulaciones y elevados costos laborales de Brasil volvían el negocio sencillamente inviable. Otros proyectos insignia como la construcción de un tren bala entre Sao Paulo y Río de Janeiro no lograron despertar el apetito de los inversores privados, preocupados por demoras en la asignación de recursos y la publicación de los contratos. Barrenechea sostiene que para Corporación América, una empresa de capital privado, Brasil tiene sin embargo sentido.
 "El retorno es muy relativo. Puede ser un 12 o un 4 por ciento. Para nosotros es un negocio a largo plazo y de muchos aeropuertos. Estamos apostando a futuro y no a una rentabilidad presente", dijo.
La firma tampoco parece preocupada ante la posibilidad de que Infraero, la autoridad estatal que monopolizaba hasta el mes pasado los aeropuertos brasileños y es percibida como ineficiente por los inversores, retenga una participación del 49,5 por ciento en la concesión de Guarulhos y otras estaciones.
"Si la parte privada tiene el management y la operación, que es lo lógico, no tenemos ningún inconveniente que Infraero tenga 49 de la inversión. No vemos por qué eso podría disminuir la capacidad del proyecto", dijo Barrenechea. La construcción del aeropuerto de Natal sería financiada en gran medida por el estatal Banco Nacional de Desarrollo (BNDES), cuyos generosos préstamos agilizarán obras cruciales para la Copa Mundial y los Juegos Olímpicos. Es previsible que lo mismo ocurra con las otras concesiones.
"Pero varios bancos privados se comunicaron con nosotros y están interesados en participar en el financiamiento", dijo Barrenechea, que mencionó a JPMorgan, Credit Suisse y Nomura. Barrenechea dijo que el holding argentino mantendrá su alianza con Engevix, aunque ambas podrían asociarse a otras empresas brasileñas para competir por Guarulhos y en otras futuras concesiones.
Corporación América dijo que los elevados costos de hacer negocios en Brasil, cuya moneda se ha fortalecido sin cesar por un imparable ingreso de fondos externos al país, son un obstáculo para empresas latinoamericanas interesadas en una tajada del mercado brasileño. "Pero a largo plazo no le tenemos miedo. Creemos que como todos los países del mundo se va a estabilizar y si los costos suben un poco ahora en detrimento de la rentabilidad, eso se va a acomodar. Es una cuestión de tiempo", añadió.
Fuente: http://economia.terra.com.co

Las obras de remodelación de los accesos al Aeropuerto Internacional “Islas Malvinas” de Rosario serán inauguradas durante esta semana.
Fuentes gubernamentales le confirmaron que el proyecto que demandó una inversión superior a los 43 millones de pesos ya está en condiciones de ser habilitado.
Se trata de la construcción de la calzada en el intercambiador que permitirá llegar a la terminal aérea desde la Ruta Nacional 9.
En este sentido, se terminó de asfaltar la salida nordeste, la cual permite el desvío de aquellos vehículos que vienen desde Rosario para tomar el camino hasta la rotonda en donde se conectan la Avenida Jorge Newbery y la entrada al aeropuerto “Islas Malvinas”.
Por último, resta señalar que la obra iniciada hace casi cuatro años en jurisdicción de la localidad de Funes posee un presupuesto oficial de $ 43.272.715,47 y contempla no solo la construcción del intercambiador, sino también la conexión con Avenida Jorge Newbery (ya finalizada) y un camino de enlace de algo más de un kilómetro, que en un futuro se extenderá hasta conectar con la Autopista Rosario-Córdoba. (Fuente: Impulsos Negocios)

• Pese a que todavía continúan las limitaciones en la estación aérea de Bariloche, en los próximos días se definiría comenzar con los trabajos de mantenimiento ya programados.